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Software, Medien aller Art und Literatur zum Themengebiet Eisenbahn
Moderatoren: Klaus Habermann - MWD
Buchbeschreibung

Ralf Alexander Tyborczyk, Herbert Raben

Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

Herausgeber: Heimatverein Grafschaft Bentheim e. V. – Nino-Allee 2 – 48529 Nordhorn
173 Seiten, Format: 210 x 297 mm mit rund 150 Bildern, davon ca. 50 in Farbe, ca. 25 Tabellen und ca. weiteren 30 Abbildungen, ISBN 978-3-9818211-5-4, 19,90 Euro

Das Buch ist erhältlich beim Heimatverein Grafschaft Bentheim, Email: info@heimatverein-grafschaft.de

Der Anlass
Im Mai 1974 endete der planmäßige Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn (BE). Am 7. Juli wird er nach 45-jähriger Pause zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus reaktiviert, wobei die Wiederaufnahme des Schienenpersonenverkehrs nach einer derartig langen Pause in Deutschland einmalig sein dürfte. Dieses außergewöhnliche und erfreuliche Ereignis nimmt der Heimatverein Grafschaft Bentheim zum Anlass, ein Buch über den früheren und neuen Schienenpersonenverkehr der BE herauszugeben. Zudem sind die in der Vergangenheit erschienenen Bücher über die Bentheimer Eisenbahn, darunter auch das Standardwerk von Ludger Kenning und Klaus Wilmsmeyer aus dem Jahr 1987, längst vergriffen. Die umfangreiche Archivarbeit des Autorenteams hat zahlreiche interessante Details zu Tage gefördert, die es ermöglichen, den Schienenpersonenverkehr umfassender als in bisherigen Veröffentlichungen darzustellen.

Die Autoren
Beide Autoren stammen aus der Grafschaft Bentheim und sind ausgezeichnete Kenner der Bentheimer Eisenbahn. Herbert Raben und Ralf Alexander Tyborczyk haben für Publikationen des Heimatvereins etliche Artikel über Teilbereiche der Bentheimer Eisenbahn geschrieben, die auch in der DGEG-Zeitschrift „Eisenbahn-Geschichte“ und im Eisenbahn-Kurier veröffentlicht wurden. Dabei haben sie über Jahre diverses Archive ausgewertet und Materialen zusammengetragen, welche sie jetzt in ein eigenes Format gebracht haben.

Der Inhalt
Das Buch ist nicht als Unternehmens- oder Streckenchronik angelegt, sondern rückt bewusst den Schienenpersonenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn und deren Entwicklung in den Mittelpunkt der Betrachtungen.

Das erste Kapitel „Die Grafschaft bekommt eine Längsbahn“ beschäftigt sich mit den Planungen seit Mitte der 1880er-Jahre und dem Bau der Bentheimer Kreisbahn bis zu deren kompletten Fertigstellung im Jahre 1910. Das Kapitel ist mit historischen Aufnahmen und Faksimiles historischer Dokumente bebildert.

Im zweiten Kapitel werden auf 20 Seiten der Streckenverlauf und die Betriebseinrichtungen des Streckenabschnittes Bad Bentheim Nord – Neuenhaus ausführlich beschrieben, also des Streckenabschnittes, auf dem der Schienenpersonenverkehr reaktiviert wird. Die Betriebsstellen werden bildlich umfangreich dargestellt.

Es folgt das Kapitel über die Verkehrsentwicklung im Schienenpersonenverkehr. Hier hatte das Autorenteam das Glück, dass noch alle Bildfahrpläne der BE seit ihrer Gründung existieren. Dabei wurden aus den Fahrplänen, aber auch aus anderen Archivunterlagen, viele interessante Details ans Tageslicht gebracht. Besonders detailliert werden die wirtschaftlich schwierigen Zeiten beschrieben, in denen die Bahngesellschaft vor dem Aus stand. Das war zunächst 1921 der Fall, als die Strecke und Betriebsmittel total heruntergewirtschaftet waren. Der Ausweg aus dieser Misere und die Weltwirtschaftskrise mit dem sich anschließenden wirtschaftlichen Aufschwung werden ausführlich geschildert. In ihrer größten Krise steckte die BE jedoch im Juni 1945, was bislang in der Literatur noch nicht detailliert dargestellt worden ist: Am 5. Juni 1945 sollten auf Befehl der britischen Besatzungsmacht sämtliche Fahrzeuge der BE in die Niederlande abtransportiert werden. Die Bentheimer Eisennbahn AG sollte zudem der Reichsbahndirektion Münster zugeschlagen und die Aktiengesellschaft aufgelöst werden. In letzter Minute gelang es, die Briten von ihrem Vorhaben abzubringen. Nach der Blütezeit des Personenverkehrs ab 1952 mit der Anschaffung der Esslinger Triebwagen wird auch der aufgrund des immer weiter anschwellenden Individualverkehrs abnehmende Schienenpersonenverkehr dargestellt, bis dieser im Mai 1974 vermeintlich endgültig eingestellt wurde.

Auch die überregionalen Reiseverbindungen der BE werden in einem eigenen Buchkapitel vorgestellt. Bemerkenswert war im Dezember 1949 die Einrichtung einer Kurswagenverbindung von Neuenhaus über Hannover bis zeitweise nach Helmstedt, die immerhin bis zum Mai 1967 Bestand hatte. Bei der umfassenden Beschreibung des Kurswagenumlaufes wurde nicht nur auf Archivmaterial zurückgegriffen, sondern auch auf interessante Unterlagen im Internet. Dies gilt auch für die Beschreibung des Grenzland-Expresses. Hierbei handelte es sich um eine DB-Triebwageneinheit, die von Mai 1951 bis Mai 1964 auf dem Weg von Rheine unter Nutzung des BE-Streckenabschnittes Bentheim Nord – Gronau (Westf) zu Zielen im Ruhrgebiet und Rheinland zeitweise bis nach Mönchengladbach verkehrte. Als der Grenzland-Express ab Mai 1964 bereits in Gronau (Westf) in Richtung Süden startete, wurde ein Jahr lang noch ein BE-Triebwagen von Bentheim aus als Zubringer eingesetzt, ein Sachverhalt, der in der Literatur bislang falsch dargestellt wurde.

Das Kapitel 5 befasst sich mit Sonderreisezügen. Diese gab es auch während der 45-jährigen Phase ohne planmäßigen Personenverkehr in großer Zahl. Neben den Sonderzügen der BE und des in der Grafschaft ansässigen Vereins Graf MEC waren auch Sonderzüge diverser anderer Vereine und der DB auf BE-Gleisen anzutreffen. Die DB kam mit Triebfahrzeugen der Baureihen 216, 221 und 624. Bei den Vereinen war die Baureihenvielfalt größer. Da kamen Dampfloks der Baureihen 0110, 23, 24, 3810-40, 41, 5035, 5280 und 64 sowie Dieselloks der Baureihen V 36 und V 65. Aber auch Triebwagen der Baureihen 612, 624, 643 (DB, NWB) und 798 sowie niederländische Triebwagen waren mit Gästen vor Ort.

Die nachfolgenden vier Kapitel stellen die Betriebsmittel für den Personenverkehr vor. Dabei geriet das Kapitel über die Dampflokomotiven aufgrund der Typenvielfalt am umfangreichsten. Auch hier zeigte sich, dass sich die umfangreiche Sichtung von Archivmaterial bezahlt gemacht hat: So brachte die Sichtung des Betriebsbuches der Lok „Emlichheim“, die Erkenntnis, dass alle bisher veröffentlichten Daten der Lok (mit Ausnahme der im EK-Kleinbahnband von Wolff) falsch sind. Tatsächlich war sie eine pr. G4.1 und von Humboldt im Jahre 1899 unter der Fabriknummer 9 gebaut worden. Das Archivmaterial beweist auch, dass mehr Dampfloks bei der BE im Einsatz waren, als bisher bekannt war. So liefen beispielsweise zwei ELNA-Loks der Osterwiek-Wasserlebener Eisenbahn, Lok 12 der Eisern-Siegener Eisenbahn und DB-Loks diverser Baureihen, darunter eine polnische Beutelok, als Mietloks bei der BE. Interessant ist auch die Geschichte der ehemaligen DB-Loks 55 2338 und 55 2344. Sie wurden zwar im Januar 1949 von der BE gekauft, aber von ihrem Abstellort in Haltern gleich zur Firma Krupp in Essen gebracht. Dort wurden sie ausgeschlachtet und lieferten Kupfer für die Feuerbüchsen der neuen BE-Loks 31 und 32.

Das Kapitel über die Dieselloks der BE ist knapper ausgefallen, da nur die Dieselloks beschrieben werden, die im Personenverkehr eingesetzt wurden. So werden die MaK-Dieselloks der ersten und zweiten Generation in Technik und Einsatzgeschichte in Wort und Bild vorgestellt.

Umfangreich werden Triebwagen vorgestellt, da diese ab 1952 rund 20 Jahre lang die Hauptlast des Personenverkehrs trugen. Da zeigt ein Umlaufplan der Esslinger Triebwagen, welch bemerkenswerten „Anhang“ sie zu befördern hatten: Neben ihren Beiwagen waren dies auch Pack- und Personenwagen, Milchkurs- und Viehwagen. Wenn das Quellenstudium auch bislang offene Fragen beantwortet, tauchen dafür häufig auch neue auf: Beweist einerseits das Studium der Bildfahrpläne, dass ab April 1940 zwei Triebwagen bei der BE im Einsatz waren, steht andererseits fest, dass die BE zu dieser Zeit aber nur einen Wismarer Schienenbus besaß. Hier liegt die Vermutung nahe, dass der Wismar-Schienenbus der Ahaus-Enscheder Eisenbahn (AEE), bei der die BE die Betriebsführung innehatte, in der Grafschaft zum Einsatz kam.

Das die Betriebsmittel abschließende Kapitel ist den Personen- und Packwagen gewidmet, womit alle Betriebsmittel der BE für den Personenverkehr erschöpfend behandelt wurden.

In einem eigenen Kapitel werden zudem der Werkstättendienst und der Güterverkehr vorgestellt, wobei der Güterverkehr, da nicht zum eigentlichen Thema des Buchs gehörend, nur kursorisch vorgestellt wird.

Im Vorgriff zur Reaktivierung des Personenverkehrs auf der eigenen Strecke wird auch der Grenslandexpress zwischen Bad Bentheim und Hengelo (NL) beschrieben. Dieses Kapitel zeigt, dass die BE schon vor der Reaktivierung des SPNV auf der eigenen Strecke an einem modernen, grenzüberschreitenden SPNV zwischen 2010 und 2013 beteiligt war und so Impulse zur Reaktivierung zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus setzte.

Das abschließende Buchkapitel beschreibt detailliert den seit 1980 beschrittenen langen Weg zur Reaktivierung des Personenverkehrs im Jahre 2019: Neben dem politischen Willen vor Ort musste für eine Reaktivierung zunächst das Gesetz zur Regionalisierung des Öffentlichen Personennahverkehrs einen Rahmen schaffen, den die Niedersächsische Landesregierung ausfüllen konnte, um den SPNV bei positiver Nutzen-Kosten-Analyse auf der BE zu reaktivieren. Das Kapitel stellt neben dem Umfang der Arbeiten zur Reaktivierung des SPNV auch das moderne Verkehrsangebot vor und beschreibt die zeitgemäße Ausstattung der Betriebsstellen und Fahrzeuge. Darüber hinaus werden zudem die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten des SPNV in der Grafschaft bis in die Niederlande hinein aufgezeigt.

In einem gesonderten Kapitel werden schließlich alle Beförderungsdaten für den Personen- und Güterverkehr der BE von der Aufnahme des Personenverkehrs im Jahre 1896 bis zur Einstellung im Jahre 1974 aufgeführt. Am Ende des Buchs befindet sich ein Literatur- und Quellenverzeichnis mit Hinweisen über weitere Veröffentlichungen rund um die Bentheimer Eisenbahn und die auf ihr verkehrenden Fahrzeuge, die bei der Recherche der Autoren herangezogen wurden.

Das Fazit

Ich glaube, dass allen Eisenbahnfreunden, die sich für die Eisenbahngeschichte im Allgemeinen oder für die Geschichte der Bentheimer Eisenbahn im Speziellen interessieren, ein gut recherchiertes Buch geliefert wird, dass etliches bisher Unbekanntes enthält. Auch wenn das Buch primär für Mitglieder des Heimatvereins und die Grafschafter Bevölkerung geschrieben worden ist, erfüllt es ebenfalls die Ansprüche an ein gutes Eisenbahnfachbuch. Es ist umfangreich bebildert worden, wobei auch einige bekannte DSO-User (Evert Heusinkveld, Wolf Dietmar Loos, Hans-Peter Gladtfeld und Alfred Sawilla) wertvolles Bildmaterial beigesteuert haben.

Gruß Roland



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.19 08:34.

Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.06.19 16:11

Auf den ersten Blick macht das in der Tagespresse mit viel Tamtam angepriesene Buch einen guten Eindruck. Fachlich und sprachlich haben die Autoren sowie ihr Lektor, der uns das Buch hier dankenswerterweise ankündigte, recht gute Arbeit geleistet. Das Kapitel zur Entstehungsgeschichte beruht weitgehend auf dem grünen BE-Buch von 1987, mit gewissen Ergänzungen, aber auch mit vielen Lücken (z.B. erfährt man nichts über die GOLS-Pläne). Beim Streckenkapitel sind erhebliche Abstriche zu machen. Daß die „Betriebsstellen bildlich umfangreich dargestellt“ werden, ist reichlich vollmundig. Es fehlen z.B. Fotos von den Gebäuden in Quendorf, Hestrup und Brandlecht im ersten bzw. Frenswegen im letzten Bauzustand, die Grasdorfer Agentur ist Fehlanzeige, vom Neerlager Gebäude sieht man gerade mal eine Dachkante und vom neuen Neuenhauser nur das gläserne Stellwerk, aber keine Gesamtansicht des Eg und kein Portraitfoto vom Stellwerk von 1928. Nebengebäude, wie Güterschuppen, Wirtschaftsgebäude und Freiaborte (z.B. Bentheim Nord, Quendorf, Hestrup oder Nordhorn), werden ignoriert. Vom Bf Nordhorn fehlen Fotos der einzelnen Bauzustände. Zwischen Denekamper Str. und Ootmarsumer Weg soll es „zweitweise“ zwei Gleisanschlüsse gegeben haben. Während das Stumpfgleis an der Laderampe für ein Anschlußgleis gehalten wird, erfährt der Leser nichts über den anderen Anschluß (nebenbei: er gehörte dem Holzhandel Derk Ribbink, der Mitte der 60er Jahre dem Bau des Fernmeldeamtes weichen mußte und zur Friedrich-Ebert-Str. umzog).

Das Kapitel über den Pv bis 1974 ist weitgehend okay. Allerdings mangelt es hier z.B. an Fotos von Personenzügen mit ELNA, von den außergewöhnlichen VT-Einsätzen mit Milchkurswagen oder von Triebwagen mit Stückgut-Güterwagen. Lediglich die letzten Jahre des Pv wurden ein wenig ausführlicher bebildert. Falsch ist, daß die Postabteile so hergerichtet wurden, daß ein Postbeamter darin mitfahren konnte (tatsächlich waren die Postabteile schon werkseitig so konzeptioniert und mußten folglich nicht mehr umgebaut werden), und daß 1908 - nach Eröffnung des Gronauer Zweiges - auf der Südstrecke "ein weiteres Bäderzugpaar" hinzukam. Richtig ist, daß hier 1908 logischerweise kein Zugpaar hinzukam (es verkehrte zuvor ja keines) und daß zwar ein Bäderzugpaar eingelegt wurde, aber kein weiteres (es verkehrte nur dieses eine). Interessant auch, daß die Kreisbahn für die Textilindustrie eine "strategische" Bedeutung gehabt haben soll (gegen wen wollte die Industrie denn in den Krieg ziehen?) und daß "seit" 1911 ein Herr Ballhausen als Betriebsdirektor fungiert (eine erstaunlich lange Amtszeit!).

Zu fragmentarisch ist die Darstellung der Sonderzüge. So gab es 1967/68 mit der Lok 22 nicht nur die Sonderfahrt der EF Hannover, sondern auch die NVBS nutzte die ELNA für Excursies (25.5.1967 sowie 8. und 15.6.1968, sogar bis Coevorden). Wie kommen die Autoren darauf, daß der GrafMEC mit der Lok 22 vor Fristablauf lediglich eine letzte Fahrt (ohne Datumsangabe) durchgeführt habe? Kein Wort von der „allerletzten Fahrt“ am 31.5.1969. Angeblich soll am 21.9.1974 „nochmals ein Personensonderzug als allerletzte Fahrt von Laarwald nach Gronau“ gefahren sein (Anm.: diese allerletzte Fahrt war einmalig, nicht nochmalig, jene vom 22.5.1974 wurde lediglich als „letzte Fahrt“ bezeichnet). Solche sprachlichen Feinheiten können den Sinn eines Satzes verdrehen. Auf Präzision im Satzaufbau kommt es an. Die vielen interessanten Sonderfahrten vor 1979 werden weitgehend totgeschwiegen, spätere Fahrten nur bruchstückhaft dargestellt, obwohl die Daten bekannt sind.

Im Lokkapitel vermisse ich zum einen eine klare Linie, zum anderen übersichtliche Tabellen. Es heißt zwar, daß man sich auf die im Pv eingesetzten Loks beschränken wolle, aber stattdessen gehen die Autoren auch detailliert auf Gv-Einsätze ein (z.B. Rangierdienst in Lingen). Wenn ich die Überschrift „Aus dem Bestand der BE schieden bis 1974 an Dieselloks aus“ lese, fallen mir ein paar mehr Lokomotiven als die nachfolgend aufgelisteten ein. Es hätte heißen müssen: „Von den im Pv verwendeten Dieselloks schieden bis 1974 aus“. Bei Schreibweisen wie "Die preußischen Staatseisenbahnen" oder "die Preußischen Staatseisenbahnen" (gemeint ist wohl die KPEV) braucht mancher passionierte Eisenbahnhistoriker einen starken Magen. Zudem besteht ja die Gefahr, daß später einmal ein Autor dieses Buch als Quelle benutzt und solche Schreibweisen weiter verbreitet. Das weitere Schicksal ehemaliger BE-Fahrzeuge nach ihrem Verkauf wird verschwiegen. Zwar beschaffte die Kreisbahn fünf T3 der zweiten Version, aber nicht "fünf weitere T3 der zweiten Version", denn das wären dann ja viel mehr Lokomotiven. Angeblich kamen 1948 „vier weitere 3. Klasse-Wagen mit den Wagennummern 340 bis 343 in den BE-Bestand“. Zum einen sind 3.-Klasse-Wagen gemeint, zum anderen wurden diese Nummern nur einmal vergeben. Falsch ist, daß diese Wagen bis 1970 „wieder“ aus dem Bestand ausschieden, das war ein einmaliger, kein wiederholter Vorgang. Was nützt eine noch so gründliche Recherche, wenn ein Autor nicht in der Lage ist, die Informationen klar und unmißverständlich in Worte zu fassen? Freundlicherweise werden wir darauf hingewiesen,
daß die Personenzüge 1972-74 mit den vorhandenen (welche auch sonst?) Dieselloks bespannt wurden,
daß sich bei den Esslingern das Dreilichtspitzensignal an den Stirnwänden befand (erstaunlich!),
daß die ersten Pwgs 41 eine stromlinienförmige Dachkanzel auf dem Dach besaßen (das ist eine für Dachkanzeln durchaus übliche Anordnung),
daß der Wismarer seine Motoren in Vorbauten vor den Stirnwänden (wo könnte sich ein Vorbau sonst befinden?) bei sich trug
und daß Anfang der 50er Jahre in Bentheim eine neue (also keine alte!) sowie in den 90er Jahren in Nordhorn Süd eine moderne (keine unmoderne!) Werkstatt gebaut wurde.
Solche Passagen tragen wohltuend zur allgemeinen Belustigung bei. Interessant zu sehen (S. 131), wie gut unser Dampfhappi im zarten Alter von acht Jahren schon fotografieren konnte!

Fotografisch ist das Buch durchwachsen. Die alten Fotos sind allesamt schon hinlänglich bekannt, während die Autoren bei den jüngeren meist ihre eigenen Aufnahmen bevorzugten, obwohl der Blick fürs Motiv und ein ausgewogener Bildaufbau nicht gerade zu ihren Stärken zählen. Wenig Wert legten sie auf eine gründliche Bildrecherche. Äußerst schlechte Noten verdient die stümperhafte Bildbearbeitung. Der Himmel ist oft dermaßen aufgefressen, daß man nicht sieht, wo das Foto zu Ende ist oder wo bei Triebwagen mit hellem Dach der Himmel aufhört und das Dach anfängt. Bei vielen Scans hat man sich nicht einmal die Mühe gemacht, die Kratzer und Flecken zu beseitigen, so daß sie einen schmuddeligen Eindruck machen (ob es im Wohnzimmer des Layouters auch so schmuddelig aussieht?). Bei Scans vom Farbdia ist der Himmel manchmal rosa bis lila. Merkwürdig, daß sich ein Staatsanwalt so wenig mit Eigentumsrechten auskennt und den Bildeigentümer manchmal mutwillig falsch benennt, obwohl er ihm nachweislich bekannt ist.

Das haarsträubende Layout gibt Rätsel auf: Hat man aus Kostengründen nur einen Lehrling mit dem Layout beauftragt oder stand lediglich jemand zur Verfügung, der im Leben noch nie ein Eisenbahnbuch gesehen hatte? Es ist nicht verwerflich, daß ein Foto über zwei Seiten geht, wenn dann aber der Buchfalz mitten durch die Lok verläuft, dann sollte der „Layouter“ einmal seine Berufswahl überdenken. Auch daß er für den Bildaufbau so ausschlaggebende Dinge (z.B. 146 o., 149 oder 155) rücksichtslos abschneidet, geht absolut nicht und ist schon mehreren Leuten, die ihre Fotos zur Verfügung gestellt haben, sehr sauer aufgestoßen. Einem Layouter, der etwas auf sich hält, würden verrutschte Spalten wie auf S. 30, 56 oder 75 entschieden gegen die Berufsehre gehen, von der oftmals mangelhaften Einhaltung des Satzspiegels noch zu schweigen (würden mir solche äußerst krassen Mißgeschicke unterlaufen, würde ich schlaflose Nächte bekommen). Sehr lobenswert sind die vielen leeren Buchseiten, sie bieten dem Leser zum einen genügend Platz für persönliche Notizen, zum anderen die Möglichkeit, das Buch ggf. als Poesiealbum zu nutzen und mit netten Versen und bunten Abziehbildchen zu verzieren. Eine sympathische Idee! Hervorragend ist schließlich die Druckqualität, was bei dieser Druckerei, die auch meine letzten Bücher gedruckt hat, auch nicht anders zu erwarten war. Unglücklich war dagegen die Wahl des stumpfen Papiers und der blaßgrauen, für Leser mit Augenproblemen nicht zu entziffernden Schrift.

Der nicht allzu anspruchsvolle Leser, dem ein grober Überblick genügt und der sich an bunten Bildern erfreuen möchte, bekommt jedenfalls für gerade mal 19,90 € eine Menge Buch und wird den Kauf gewiß nicht bereuen.



10-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.19 01:51.

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: achristo

Datum: 26.06.19 19:11

Hallo Ludger,

was sind denn "imminent wichtige Dinge"? Sind die Fotos so bedrohlich? Oder meinst Du eminent?

Viele Grüße
Andreas

Alle nicht anders gekennzeichneten Aufnahmen stammen von mir und unterliegen dem Urheberrecht
Andreas Christopher (Achristo) im Internet: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Übersicht Achristo's Foto-Historama: [www.achristo.homepage.t-online.de]

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.06.19 19:21

Hallo AC!

Du hast sowas von Recht!

Viele Grüße
Ludger

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: kaufhalle

Datum: 26.06.19 21:37

ludger K schrieb:
Merkwürdig, daß sich ein Staatsanwalt so wenig mit Eigentumsrechten auskennt und den Bildeigentümer manchmal mutwillig falsch benennt, obwohl er ihm nachweislich bekannt ist.

Was soll denn ein "Eigentümer" eines Bilds sein? Bilder haben Urheber, und die müssen genannt werden (bis zum Ablauf der Schutzfrist von 70 Jahren nach Tod des Urhebers zwingend, danach nur noch entsprechend guter Sitten). Andere Inhaber von Nutzungsrechten, selbst exklusiven, sind keine Urheber und somit nicht nennungspflichtig.

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: RolandH

Datum: 26.06.19 21:42

ludger K schrieb:

Der nicht allzu anspruchsvolle Leser, dem ein grober Überblick genügt und der sich an bunten Bildern erfreuen möchte, bekommt jedenfalls für gerade mal 19,90 € eine Menge Buch und wird den Kauf gewiß nicht bereuen.

Hallo Ludger,

ich bin doch über Dein Fazit sehr verwundert. Ich war bislang davon ausgegangen, dass Dein grünes Buch über die Bentheimer Eisenbahn für anspruchsvolle Leser gedacht war und mehr als einen groben Überblick gegeben hat. Da das Buch vom Heimatverein über den Personenverkehr weit mehr Informationen bietet als Dein grünes Buch, stufst Du Dein grünes Buch aber ziemlich schlecht ein.

Viele Grüße
Roland

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.06.19 22:43

Hallo Roland!

Selbstverständlich hast Du vollkommen Recht, ich stufe unser grünes Buch tatsächlich nicht sehr hoch ein. Aus heutiger Sicht ist es absolut kein Maßstab für ein Standardwerk. Mehr als diesen kleinen Umfang gestand Hoffmann uns damals allerdings nicht zu, zumal wir ja zusammen mit K.W. Müller zuvor für ihn das offizielle BE-Buch geschrieben hatten, das jedoch erst Jahre später erschien. Aber selbst unser grober, vor allem für Eisenbahnfreunde gedachter Überblick war ihm hinterher noch zu viel, das nahm er uns übel. Mit dem groben Überblick im neuen Buch meine ich z.B. die überflüssigerweise sehr lückenhafte Aufzählung der Sonderfahrten. Du schreibst noch von den Baureihen 24, V 36, V 65 und 612 (wann war das?), von denen im Buch aber keine Rede ist. Mir fallen u.a. noch der VGH-T1 oder der VT 085 ein (waren hier nicht auch mal die EHH-Wagen?). Letztlich muß das neue Buch ja keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben, wer aber die bisherige Literatur in ein derartiges Licht setzt und seine eigene, ach so "umfangreiche Archivarbeit" derart auf den Scheffel stellt und sich groß dafür feiern läßt, der muß sich solche Einwände durchaus gefallen lassen. Hätten die Autoren wirklich so gründlich recherchiert, wie sie vorgeben, dann hätten sie z.B. gewußt, daß der GrafMEC im Mai 1969 nicht nur eine Dampfabschiedsfahrt organisiert hat, und auch das Datum wäre ihnen jeweils bekannt gewesen. Bei ihren "gründlichen Recherchen" hätten sie mal einen Blick in das 1988 u.a. von uns beiden geschriebene grüne Heft "GrafMEC von A bis Z" werfen sollen.

Viele Grüße
Ludger

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.06.19 22:46

Ein Bild zu veröffentlichen, ohne den Eigentümer um Erlaubnis zu fragen, geschweige denn, seine Vorgaben bzgl. der Nennung des Urhebers und des Eigentümers einzuhalten? Sehr witzig!

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: kaufhalle

Datum: 26.06.19 23:05

ludger K schrieb:
Ein Bild zu veröffentlichen, ohne den Eigentümer um Erlaubnis zu fragen, geschweige denn, seine Vorgaben bzgl. der Nennung des Urhebers und des Eigentümers einzuhalten? Sehr witzig!

Ich habe doch nun eine klare Frage formuliert, was mit "Eigentümer" gemeint ist. Es gibt Urheber, und es gibt Inhaber von Nutzungsrechten. Solange der Urheber noch lebt, ist er auch Inhaber der Nutzungsrechte, sofern er sie nicht irgendwann mal exklusiv abgetreten hat (macht man bei Fotos eigentlich nicht).

Selbstverständlich muss die Nutzung von Bildern innerhalb der Schutzfrist mit dem Urheber bzw. ggf. dem Inhaber der Nutzungsrechte geklärt werden. Nur wird man als Außenstehender kaum nachvollziehen können, ob das erfolgt ist.

Und was soll nun ein Eigentümer sein?

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: ludger K

Datum: 26.06.19 23:18

Nenne mir Deinen realen Namen und ich gebe Dir eine reale Antwort. Oder traust Du Dich nicht? Mit anonymen oder maskierten Leuten diskutiere ich grundsätzlich nicht über solche Dinge.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.19 23:20.

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: kaufhalle

Datum: 27.06.19 00:00

ludger K schrieb:
Nenne mir Deinen realen Namen und ich gebe Dir eine reale Antwort. Oder traust Du Dich nicht? Mit anonymen oder maskierten Leuten diskutiere ich grundsätzlich nicht über solche Dinge.

Wenn ich dafür angegangen werde, dass ich entsprechend üblicher Praxis einen Forumsnamen verwende, weiß ich gleich, dass jemand mit Argumenten nicht mehr weiterweiß und daher persönlich wird.

Die Sachfrage sollte jedenfalls auch ohne solche Spielchen zu klären sein.

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: ludger K

Datum: 27.06.19 00:31

kaufhalle schrieb:

Die Sachfrage sollte jedenfalls auch ohne solche Spielchen zu klären sein.
Genau das meine ich: Ohne Versteckspielchen!

Re: Personenverkehr auf der Bentheimer Eisenbahn

geschrieben von: kaufhalle

Datum: 27.06.19 09:12

ludger K schrieb:
kaufhalle schrieb:

Die Sachfrage sollte jedenfalls auch ohne solche Spielchen zu klären sein.
Genau das meine ich: Ohne Versteckspielchen!

Was gibts hier zu verstecken? Was hat meine Identität mit der Frage zu tun, was ein "Eigentümer" eines Fotos sein soll? Eben, gar nichts. Falls dahinter Misstrauen gegenüber meiner Identität stehen sollte, ist die unbegründet, ich bin in keine womöglich bestehenden Streitigkeiten zu Nutzungsrechten involviert. Ich wüsste nicht, wieso ich hier auf Wunsch eines einzelnen Herrn meine Identität offenlegen sollte. Würden andere ja auch nicht machen.

Was Urheber und Inhaber von Nutzungsrechten betrifft, ist eigentlich schon alles gesagt. Mehr gibt es nicht. Eigentum an Originalnegativen oder -dias, an Sammlungen u. ä. (ich ahne, dass es um solche Dinge gehen könnte) ist ohne Übergang exklusiver Nutzungsrechte urheberrechtlich bedeutungslos.

? Buchhandel vor Ort

geschrieben von: Sören Heise

Datum: 27.06.19 11:49

Moin,

danke für die Beschreibung. Wie sieht es mit der Erhältlichkeit vor Ort aus, gibt es es z. B. bei Thalia in Nordhorn (wenn ich nach der Reaktivierung mal vorbeischaue) oder wäre der Fachbuchhänder in Duisburg die bessere Wahl?

Vielen Dank und beste Grüße
Sören

Re: ? Buchhandel vor Ort

geschrieben von: ludger K

Datum: 27.06.19 12:41

bei Thalia in NOH ist es vorrätig

Leseprobleme

geschrieben von: ludger K

Datum: 28.06.19 12:20

Ein Leser mit Augenproblemen sagte: "Beim BE-Buch habe ich ein Problem beim Lesen: Die Buchstaben sind grau statt schwarz. Das ist wirklich unmöglich."
Bin weder regional noch thematisch mit dem Thema PV auf der BE verbunden aber ich hätte mit der Herausgabe eines solchen Buches gewartet bis es in ein paar Monaten wirklich Echtzeitbilder vom neuen PV gegeben hätte.

Ulrich
ulrich schrieb:
Bin weder regional noch thematisch mit dem Thema PV auf der BE verbunden aber ich hätte mit der Herausgabe eines solchen Buches gewartet bis es in ein paar Monaten wirklich Echtzeitbilder vom neuen PV gegeben hätte.
Hallo Ulrich,

das Buch enthält Bilder der neuen Triebwagen im Betrieb auf der BE-Strecke. Wenn man diese Motive nach der Aufnahme des SPNV aufnimmt, sehen sie noch genauso aus. Daher gibt es keine Notwendigkeit, zu warten. Dank des jetzigen Erscheinungstermins des Buches nutzt der Heimatverein die Möglichkeit, auf der Eröffnungsfeier des SPNV am 6. Juli die Bücher auf den Bahnhöfen anzubieten.

Gruß Roland

Re: Preußische Staatseisenbahnen

geschrieben von: RolandH

Datum: 01.07.19 10:19

ludger K schrieb:
Bei Schreibweisen wie "Die preußischen Staatseisenbahnen" oder "die Preußischen Staatseisenbahnen" (gemeint ist wohl die KPEV) braucht der passionierte Eisenbahnhistoriker einen starken Magen. Zudem besteht ja die Gefahr, daß später einmal ein Autor dieses Buch als Quelle benutzt und solche Schreibweisen weiter verbreitet.
Hallo Ludger,

als ich nun Zeit hatte, Deinen Kommentar über das Buch des Heimatvereins genauer zu lesen, bin ich über die oben zitierte haarsträubende Passage gestolpert. Ein passionierter Eisenbahnhistoriker wird nicht beim Lesen des Buches, sondern höchstens beim Lesen Deiner Zeilen Magenschmerzen bekommen. Der Historiker weiß nämlich, dass der preußische Staat keine eigenständige Eisenbahngesellschaft hatte. Vielmehr unterstanden die preußischen Staatseisenbahnen direkt dem Ministerium für öffentliche Arbeiten. Der vermutlich erstmals 1880 von der KED Coeln linksrheinisch genutzte Begriff „Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltungen“ (K.P.E.V.) der später auch von anderen Direktionen übernommen wurde, bezeichnete keine Gesellschaft, wahrscheinlich noch nicht einmal eine Dienststelle, sondern war ein Oberbegriff für alle mit der Verwaltung der preußischen Staatseisenbahnen befassten Dienststellen. Da es keine Bahngesellschaft namens K.P.E.V. gab, konnte sie auch keine Fahrzeuge besitzen. Wenn Du Dich mit diesem Sachverhalt genauer beschäftigen willst, kannst Du außer auf Literatur über preußische Fahrzeuge auch auf Wikipedia zurückgreifen. Letzteres ist natürlich nicht die erste Wahl. Aber dort ist der Sachverhalt gut dargestellt.

Fazit: Man kann zukünftigen Autoren nur raten, nicht den Begriff „K.P.E.V.“ zu nutzen, damit nicht noch mehr „alternative Fakten“ in Umlauf gebracht werden.

Gruß Roland



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.19 11:16.

Re: Preußische Staatseisenbahnen

geschrieben von: ludger K

Datum: 01.07.19 14:22

Hallo Roland!

Nicht ich bekomme diese Magenschmerzen, sondern jene "passionierten Eisenbahnhistoriker", und das bin ich bzgl. Staatsbahngeschichte keineswegs. Früher verendete auch ich mal Begriffe wie "Preußische Staatseisenbahnen", "Preußische Staatsbahn" u.ä., bis mir eben jene Hardcore-Historiker entsprechende Standpauken hielten. Auch in Buchbesprechungen habe ich schon häufig gelesen, wie der Autor wegen solcher Dinge kritisiert wird. Ebenso hat Klaus im grünen Buch konsequent die Schreibweise "KPEV" verwendet. Wenn es aber tatsächlich nie eine KPEV gab, wie Du sagst, dann stellt sich natürlich die Frage, warum millionenfach auf Fahrzeugen, Achslagern, Schriftstücken, Zeichnungen etc. dieses Kürzel zu lesen ist. Sehr gut erläutert wird das Thema z.B. im Klee-Buch "Preußische Eisenbahngeschichte" oder im Band 1 der "Schweren Brocken". Von "Preußischen Staatseisenbahnen" kann man demnach höchstens ab 1919 sprechen. Letztlich sollen das die "passionierten Eisenbahnhistoriker" aber unter sich ausmachen.

Während solche Märchen, daß 1908 nach Eröffnung der Gronauer Strecke dort angeblich ein weiteres(!) Bäderzugpaar eingelegt worden sein soll, ja noch lustig sind, beschäftigt mich viel mehr die Frage, ob es in Neuenhaus tatsächlich anfangs einen nur zweiständigen Lokschuppen gab. Gibt es dafür Belege? Ist den Autoren der Unterschied zwischen "zweiständig" und "zweigleisig" bekannt?

Offen ist auch noch die Frage, wann auf der BE mal ein 612 gefahren sein soll.

Viele Grüße
Ludger



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.19 22:38.

Re: Preußische Staatseisenbahnen

geschrieben von: Bernd_Freimann

Datum: 01.07.19 18:48

RolandH schrieb:
Zitat
Vielmehr unterstanden die preußischen Staatseisenbahnen direkt dem Ministerium für öffentliche Arbeiten.
Wenn man es schon genau nimmt: Ein Ministerium für öffentliche Arbeiten gab es in Preußen nicht - dieses hieß: Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
Gruß aus Berlin
Bernd Freimann

Was wir brauchen, ist eine funktionierende Staatseisenbahn.

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