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Moderatoren: Klaus Habermann - MWD
Im Rahmen des SWR-Bahnreport läuft morgen Abend um 20:15Uhr die 45min Doku „Der Bahnreport - was läuft hier schief?“
Die Doku ist bereits vorab in der Mediathek abrufbar.
Thema ist ein üblicher Querschnitt durch alle akutellen Themen wie Stuttgart 21, aber auch die Verschrottungen bei Bender werden aufgegriffen.
In einem Interview des SWR hat der Staatssekretär im Verkehrsministerium Steffen Bilger die Probleme mit dem kommenden Kellerbahnhof ganz einfach weggelogen.

Der Bahnreport - was läuft hier schief?

geschrieben von: Donald Duck 403

Datum: 18.06.19 19:51

Viele Menschen fahren gerne mit der Bahn, trotz all der momentanen Schwierigkeiten. Die Doku beschreibt die Fehler der Politik und der Bahn und geht der Frage nach: Warum kann es die Schweiz besser?

SWR

[swrmediathek.de]
Das kontroverseste Thema ist immer noch Stuttgart 21. Mal warten wann der Beitrag in das entsprechende Forum verschoben wird :D.

Re: Der Bahnreport - was läuft hier schief?

geschrieben von: DB Regio NRW

Datum: 18.06.19 20:23

Donald Duck 403 schrieb:
Warum kann es die Schweiz besser?

- Bundesbahn
- Höherer Stellenwert in der Bevölkerung
- Wesentlich mehr pro Kopf Investitionen
- Ganz anderes Flächenstruktur
- Viel kleineres Eisenbahnnetz

usw.

;-)

Gruß Christian

http://www.sloganizer.net/style1,DB-spc-Regio-spc-NRW.png

*Lieber die Züge benutzen, als Bahn-Bashing betreiben*

Re: Der Bahnreport - was läuft hier schief?

geschrieben von: truestepper

Datum: 18.06.19 20:32

DB Regio NRW schrieb:
Donald Duck 403 schrieb:
Warum kann es die Schweiz besser?

- Bundesbahn
- Höherer Stellenwert in der Bevölkerung
- Wesentlich mehr pro Kopf Investitionen
- Ganz anderes Flächenstruktur
- Viel kleineres Eisenbahnnetz

usw.

;-)
Deine Punkte 4 und 5 sind für mich nicht nachvollziehbar. Und bezüglich Punkt 1: Wir brauchen nicht zwingend eine Bundesbahn, sondern eine Bürgerbahn.

Re: Der Bahnreport - was läuft hier schief?

geschrieben von: chris26

Datum: 18.06.19 21:07

DB Regio NRW schrieb:
Donald Duck 403 schrieb:
Warum kann es die Schweiz besser?

- Bundesbahn
- Höherer Stellenwert in der Bevölkerung
- Wesentlich mehr pro Kopf Investitionen
- Ganz anderes Flächenstruktur
- Viel kleineres Eisenbahnnetz

usw.

;-)
Bundesbahn? Was soll das sein? Die SBB sind eine AG, wie in Deutschland. Dass die Bahn in Deutschland nicht mehr Bundesbahn heißt, liegt vor allem daran, dass die Westdeutschen Bundesbahn mit der Ostdeutschen Reichsbahn fussioniert hat und hier nicht einfach den Westnamen verwenden wollte. Also musste ein neuer Name her. Sonst würde die Bahn heute sicherlich Deutsche Bundesbahn AG heißen.

Die Schweiz hat "Bürgerbahnen"

geschrieben von: Der nachdenkliche Stromrichter

Datum: 18.06.19 21:11

Warum kann es die Schweiz besser?

Zitat:
Zitat:
Zitat:
- Bundesbahn
- Höherer Stellenwert in der Bevölkerung
- Wesentlich mehr pro Kopf Investitionen
- Ganz anderes Flächenstruktur
- Viel kleineres Eisenbahnnetz

usw.

;-)
Deine Punkte 4 und 5 sind für mich nicht nachvollziehbar. Und bezüglich Punkt 1: Wir brauchen nicht zwingend eine Bundesbahn, sondern eine Bürgerbahn.
Gruessech,

wenn man so möchte, hat die Schweiz die Bahnen (!) in Bürgerhand bereits - erstens hat außer bei den SBB die Eidgenossenschaft auch bei vielen anderen Bahnen über Beteiligungen im Lauf der Jahr(zehnt)e Einfluss und Anteil gewonnen, zweitens sind die nächste dominierende Kraft dahinter dann die Kantone, und drittens lernt man als Eisenbahn einfach ganz anders zu arbeiten, wenn die "Beförderungsfälle" beim nächsten Investitionsvorhaben über die Frage, ob man Geld dafür von der Politik bekommt, mit entscheiden. Und da die Schweiz im Grunde ein ewig währender Kompromiss ist, bei dem stets der Ausgleich zwischen den Interessen sich auf längere Sicht durchsetzen sollte, ist auch die Sache mit den NIMBY's nicht so ausgeprägt wie im egozentrischeren nördlichen Nachbarland. Wer will auch schon eine schlechte Eisenbahn, wenn er sie jeden Tag selber nutzt? Und so kommt eben eines wieder zum anderen...

En Gruess,
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !
Interessant ist hier in der SWR-Sendung der Vergleich mit Zürich, wo man 16 Gleise oben und 8 Tiefbahnhofsgleise hat. In Stuttgart soll alles mit 8 Gleisen im Tiefbahnhof abgewickelt werden. So ist der Deutschlandtakt am Knoten Stuttgart in Zukunft nicht realisierbar. Es wird Zeit, der Stadt Stuttgart ihre Immobilienflausen aus dem Kopf zu schlagen und einen Kombibahnhof zu realisieren. Im Tiefbahnhof Stuttgart 21 ist vielleicht der Fahrplan vom Jahr 2011 gerade so fahrbar, nicht aber ein integrierter Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild, wobei die Schweiz vom Halbstundentakt sogar auf den Viertelstundentakt übergehen möchte.
MS Baden schrieb:
Interessant ist hier in der SWR-Sendung der Vergleich mit Zürich, wo man 16 Gleise oben und 8 Tiefbahnhofsgleise hat. In Stuttgart soll alles mit 8 Gleisen im Tiefbahnhof abgewickelt werden. So ist der Deutschlandtakt am Knoten Stuttgart in Zukunft nicht realisierbar.
Wobei da die Darstellung etwas ungenau war: Der Deutschlandtakt ist natürlich mit Stuttgart 21 realisierbar, denn die Planung des Deutschlandtakts ist ja auf die konkrete Infrastruktur in Deutschland (zum Zeitpunkt, für den die Planung gültig ist, d.h. inklusive Stuttgart 21 und Frankfurter Tunnelbahnhof) zugeschnitten. Auch der 30-Minuten-Takt auf den Hauptachsen ist mit Stuttgart 21 möglich, und auf den im Beitrag aufgezählten Strecken Richtung Darmstadt oder Heidelberg im Fernverkehr gar nicht vorgesehen, jetzt mal unabhängig von der Gleissituation im Hauptbahnhof Stuttgart.

Es ist aber denkbar und nicht unwahrscheinlich, dass die Planer des Deutschlandtakts im Bereich Stuttgart Abstriche machen mussten, weil eben nur eine begrenzte Zahl Züge gleichzeitig im Bahnhof sein können und das Schweizer Modell "alle Züge kommen etwa gleichzeitig an und fahren kurz darauf etwa gleichzeitig wieder ab" funktioniert daher nicht. Man müsste eigentlich das Planungsbüro fragen, inwiefern zusätzliche Gleise den Fahrplan verbessern könnten (oder ob vielleicht auch schon eine Mehrfachbelegung von Gleisen mit z.B. 2 kürzeren Regionalzügen denkbar wäre und Vorteile bringt) – und wenn die Bahn oder der Bund dem Planungsbüro eine Auskunft verbieten, ist eigentlich klar, was Sache ist. Andernfalls könnte man sich dann anschauen, welche Vorteile zusätzliche Gleise bringen. Denn die Gleissituation im neuen Bahnhof ist ja nicht das einzige Problem im Südwesten, die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Mannheim ist auch nicht ideal für einen integralen Taktfahrplan und sicherlich gibt es noch mehr Schwierigkeiten und Planungshürden auf den Zulaufstrecken, die unabhängig von Stuttgart 21 sind.

Generell wäre das finde ich wünschenswert: Die Leute, die den Deutschlandtakt aufgestellt haben und in der Materie drin sind und das Fachwissen haben, zu fragen, welche Infrastrukturmaßnahmen den Fahrplan wie verbessern würden. Dann könnte man schauen wie die Kosten sind und überlegen, was man angehen möchte. Wie es derzeit läuft ist nicht ganz klar, aber es scheint mir anders zu sein – erst hat man beschlossen, dass Frankfurt diesen Tunnelbahnhof bekommen soll, und hat gesagt "die Auswirkungen des Tunnels auf den Deutschlandtakt sind noch nicht untersucht worden", bis das dann in die Fahrpläne eingearbeitet wurde. Eigentlich sollte es doch so laufen, dass die Fahrplanplaner Stellen identifizieren, an denen eine Fahrzeitverbesserung, ein zusätzliches Gleis, Kreuzungsmöglichkeiten usw. den Fahrplan von einem Flaschenhals befreien würden oder die Anschlusssituation in einem Knoten verbessern könnten, und danach fängt die Politik an, entsprechende Infrastrukturmaßnahmen anhand der für die Planverbesserung nötigen Rahmenbedingungen zu planen – z.B. 4 Minuten schnellere Fahrzeit zwischen Knoten A und B, damit dort der Anschluss nach C funktioniert, statt 28 Minuten Wartezeit. Dann ist auch genau klar, welche Verbesserungen die Infrastrukturmaßnahme erreichen muss, damit es was für das Gesamtnetz bringt (statt nur einen lokalen Fahrzeitvorteil, der dann beim längeren Warten auf den nächsten Anschluss wieder verloren geht). Vielleicht ist es so beim Frankfurter Tunnel intern abgelaufen, es sah aber von außen nicht danach aus.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.19 22:23.
Fahrkartenautomat schrieb:

"Generell wäre das finde ich wünschenswert: Die Leute, die den Deutschlandtakt aufgestellt haben und in der Materie drin sind und das Fachwissen haben, zu fragen, welche Infrastrukturmaßnahmen den Fahrplan wie verbessern würden. Dann könnte man schauen wie die Kosten sind und überlegen, was man angehen möchte. Wie es derzeit läuft ist nicht ganz klar, aber es scheint mir anders zu sein – erst hat man beschlossen, dass Frankfurt diesen Tunnelbahnhof bekommen soll, und hat gesagt "die Auswirkungen des Tunnels auf den Deutschlandtakt sind noch nicht untersucht worden", bis das dann in die Fahrpläne eingearbeitet wurde. Eigentlich sollte es doch so laufen, dass die Fahrplanplaner Stellen identifizieren, an denen eine Fahrzeitverbesserung, ein zusätzliches Gleis, Kreuzungsmöglichkeiten usw. den Fahrplan von einem Flaschenhals befreien würden oder die Anschlusssituation in einem Knoten verbessern könnten, und danach fängt die Politik an, entsprechende Infrastrukturmaßnahmen anhand der für die Planverbesserung nötigen Rahmenbedingungen zu planen – z.B. 4 Minuten schnellere Fahrzeit zwischen Knoten A und B, damit dort der Anschluss nach C funktioniert, statt 28 Minuten Wartezeit. Dann ist auch genau klar, welche Verbesserungen die Infrastrukturmaßnahme erreichen muss, damit es was für das Gesamtnetz bringt (statt nur einen lokalen Fahrzeitvorteil, der dann beim längeren Warten auf den nächsten Anschluss wieder verloren geht). Vielleicht ist es so beim Frankfurter Tunnel intern abgelaufen, es sah aber von außen nicht danach aus."

Es ist aber bekannt, dass der erste Entwurf unter hohem Zeitdruck entstand. Man hatte dabei viele regionale Planungen erstmal übernommen und die Puzzlestücke erstmal versucht zusammenzusetzen - dies natürlich auch mit ersten eigenen Ideen. Im zweiten Entwurf ging es stärker in zusammenhängende Detailplanungen - nicht ohne Grund wurden dadurch u.a. weitere SFS identifiziert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.19 22:35.
Müsste ein SWR-Bahnreport nicht eigentlich derzeit bei GoAhead und dem Verkehrsminister nachfragen "Was läuft hier schief"?
Gitgut schrieb:
Das kontroverseste Thema ist immer noch Stuttgart 21.
Ist ja auch eines der grössten Probleme. Bahnhof noch nicht einmal halb fertig, nicht D-Takt-kompatibel und auch keinerlei Anstalten, diese Kompatibilität herzustellen. Obwohl es durchaus Möglichkeiten gäbe.

Obendrein kommt mehr als die Hälfte des Defizits in der Kasse der DB AG aus diesem einen Projekt. Es wird mehr oder weniger die gesamten Einnahmen aus dem Verkauf von Arriva für sich beanspruchen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Fahrkartenautomat schrieb:
Eigentlich sollte es doch so laufen, dass die Fahrplanplaner Stellen identifizieren, an denen eine Fahrzeitverbesserung, ein zusätzliches Gleis, Kreuzungsmöglichkeiten usw. den Fahrplan von einem Flaschenhals befreien würden oder die Anschlusssituation in einem Knoten verbessern könnten, und danach fängt die Politik an, entsprechende Infrastrukturmaßnahmen anhand der für die Planverbesserung nötigen Rahmenbedingungen zu planen
Da sagst Du was ...

Ja, natürlich wäre das die richtige Vorgehensweise. Dennoch hört man selbst hier im Forum entsprechende Hinweise ziemlich selten.

Immerhin scheint man ja bei Hannover <-> Bielefeld geschnallt zu haben, dass man besser 30 Minuten Kantenzeit einhält. Doch mit solchen eher wahllosen Projekten braucht es sicherlich 100 Jahre, bis das mal zu einem guten ITF zusammen passt.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Deutschlandtakt und "virtueller" Frankfurter Tunnelbahnhof - im Jahr 2050 oder so?

Nach Inbetriebnahme des BER?

Wenn überhaupt?

Alles nur virtuelle Ferz mit Kricke und Augenwischerei. Oder ist die Einbindung des vorhandenen, aber ausgelasteten S-Bahn-Tunnels in den Deutschlandtakt vorgesehen? S-Bahn raus in Ebene Null, am besten noch als Dieselbus-SEV als Attraktion für die Dieselfahrer, die nicht mehr in die Stadt dürfen.

Das ist für mich der Unterschied zwischen "Planen" und "Träumen".

Noch en Gude,
Manfred
VT605 schrieb:
Müsste ein SWR-Bahnreport nicht eigentlich derzeit bei GoAhead und dem Verkehrsminister nachfragen "Was läuft hier schief"?
Guten Morgen,

so schade und so hässlich es im Augenblick ist, dass die 1.Stufe des Betreiberwechsels mit Go-Ahead nicht reibungsärmer funktioniert, so ist es doch ein temporäres Problem lokaler Ausprägung, wo eine gute Chance besteht, die Probleme von heute in überschaubarer Zeit abzustellen.

Die grundlegenden Probleme des Bahnsystems in Deutschland sind hingegen nicht lokal begrenzt, in Jahrzehnten Vernachlässigung gewachsen und sehr tief verwurzelt. Hier nachhaltig Abhilfe zu schaffen wird sehr lange dauern und sehr viel Geld kosten. Ohne Frage wird Deutschland versuchen sich feige wegzuducken und noch weitere Jahrzehnte rumzuwursteln. Sollte diese Diskussion nicht viel eher und lauter geführt werden?

Grüße von unterwegs
Tobias

Du genießt die ruhige samtene Kraftentfaltung, die satte Beschleunigung, das leise Summen begleitet harmonisch den ungebrochenen Drang zur Bewegung. Du lehnst Dich zurück und weißt:

Nichts...bewegt Dich wie eine Drehstromlok !
Frankfurter schrieb:
Deutschlandtakt und "virtueller" Frankfurter Tunnelbahnhof - im Jahr 2050 oder so?

Nach Inbetriebnahme des BER?

Wenn überhaupt?

Alles nur virtuelle Ferz mit Kricke und Augenwischerei. Oder ist die Einbindung des vorhandenen, aber ausgelasteten S-Bahn-Tunnels in den Deutschlandtakt vorgesehen? S-Bahn raus in Ebene Null, am besten noch als Dieselbus-SEV als Attraktion für die Dieselfahrer, die nicht mehr in die Stadt dürfen.

Das ist für mich der Unterschied zwischen "Planen" und "Träumen".

Noch en Gude,
Manfred
Guten Tag "Frankfurter",

seit den Anfängen meines verkehrspolitischen und eisenbahnbezogenen Interesses Mitte der 1970er Jahre habe ich bislang 16 Bundesverkehrsminister mehr oder weniger bewusst erlebt:

Kurt Gscheidle
Volker Hauff
Werner Dollinger
Jürgen Warnke
Friedrich Zimmermann
Günther Krause
Matthias Wissmann
Franz Müntefering
Reinhard Klimmt
Kurt Bodewig
Manfred Stolpe
Wolfgang Tiefensee
Peter Ramsauer
Alexander Dobrindt
Christian Schmidt
Andreas Scheuer

Das waren 232 Monate mit 7 SPD-, 93 Monate mit 2 CDU- und 217 oft quälende Monate mit 7 CSU-Ministern ;-)

Wenn also der Großknoten Frankfurt infrastrukturell wie betriebsqualitativ so mies dasteht, wie er es nun einmal leider tut, dann geht das objektiv auf das Konto beider politischer Lager.

Der jetzt diskutierte Fernbahntunnel verfolgt zunächst einen ganz anderen Ansatz als das damalige, unsägliche "Frankfurt21", das einzig der Flächenfreisetzung zwecks Hochhausbau dienen sollte.

Der heutige Fernbahntunnel ist zunächst ein milliardenschwerer Platzhalter, damit in Frankfurt überhaupt endlich einmal etwas Konstruktives erarbeitet wird!

Den Kennern dürfte klar sein, dass man um möglichst rasche oberirdische Ausbauten nicht herum kommt.

Bedauerlich ist, dass die Stadt Frankfurt der oberirdischen Ost-West-Achse durch Sachsenhausen nicht den Rücken freigehalten hat. Die träumten schon länger von irgendeinem Tunnel und haben es daher zugelassen, dass bis an den letzten Meter zum Bahngelände herangebaut wurde :-(

Daher ist es östlich des Südbahnhofes schon schwer, auch nur eine einzige Zusatzgleisachse, die 5., unterzubringen. Von einer 6. rede ich gar nicht.

Hausaufgabe wird nun sein, durch ein ganzes Maßnahmenbündel zwischen Hanau und dem Flughafenbereich Zusatzkapazitäten zu schaffen, die Verzweigungen - besonders im Hauptbahnhofsvorfeld - leistungsfähiger zu machen und Flaschenhälse zu beseitigen. Gerade auch der Ausbau der Zulaufstrecken von Erfurt -Fulda, Würzburg - Aschaffenburg und Mannheim - Darmstadt wird eine wesentliche Entlastung beim Pünktlichkeitsproblem ermöglichen. Das ist ja alles längst in der Mache.

Vieles ginge in Frankfurt längst oberirdisch, wenn man nur endlich wollte.

Mansches aber ist oben halt recht schwierig und erfordert im Sinne einer echten Verkehrswende tatsächlich Zusatzlösungen auf einer anderen Ebene.

Lassen wir also den Planern zunächst die Zeit, die diversen Optionen auszuarbeiten und abzuwägen. Danach muss ja ohnedies die Öffentlichkeit beteiligt werden.

Gruß nach Frankfurt am Main
Fentapi

Re: Temporäres vs. dauerhaftes Problem?

geschrieben von: De David

Datum: 19.06.19 10:40

Genau so ist es, bei Go-Ahead wird es schon irgendwann laufen wenn sich alles eingeschliffen hat, das ist kein ernsthaftes Problem. Aber wenn die grundlegende Infrastruktur nichts taugt, und das schon seit vielen Jahrzehnten, dann kann auch der darauf fahrende Bahnverkehr nichts taugen, egal welches EVU welche Kunststückchen macht.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif