Hiermit möchte ich die Forengemeinde auf meine deutsche Übersetzung von David Wardale’s Klassiker The Red Devil and Other Tales from the Age of Steam aufmerksam machen.
Der deutsche Titel lautet Der Rote Teufel und andere Geschichten aus dem Dampfzeitalter.

Der Inhalt ist für jeden interessant, der sich vertieft mit der Technologie der Dampflokomotive und ihrer Verbesserung beschäftigen möchte oder muss.

André Chapelon, Livio Dante Porta, Roger Waller und David Wardale, der Autor dieses Buchs, sind die wenigen Ingenieure des zu Ende gehenden Dampflokomotivzeitalters, die auch tatsächlich funktionierende „Hardware“ in Form von Lokomotiven zur Untermauerung ihrer Thesen vorweisen können. Ein wesentliches Kapitel dieses Buchs beschäftigt sich mit der Entwicklung und dem Einsatz der 2D2h2-Lokomotive Nr. 3450 der Klasse 26 der staatlichen SAR (South African Railways & Harbours, heute Transnet mit Untergesellschaften) in den achtziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Ihr Spitzname war (und ist) Red Devil, der Rote Teufel

Weitere Aktivitäten David Wardales, mit denen sich sein Buch befasst, betreffen Entwicklungs- und Versuchsarbeit in Amerika (ACE 3000) und China (Lokomotivfabrik Datong, Arbeiten zur Modernisierung der QJ-Dampflokomotive der Chinesischen Eisenbahnen CR).

Die rein technischen Rechenschaftsberichte werden ergänzt durch teilweise recht bittere Erkenntnisse über den Lauf des Lebens und der menschlichen Entwicklung, die niemand aufhalten kann.
Ein Opfer dieser stetigen Entwicklung ist die klassische Dampflokomotive in ihrer Stephenson’schen Grundform, die David Wardale so sehr liebt. Im Grunde zeigen seine Arbeiten, wie er selbst im Prinzip einräumt, dass Triebfahrzeuge mit Energieumsetzung in einem Feuerbett für feste Brennstoffe, gemeint ist hier ganz überwiegend die Verbrennung von Stückkohle auf einem Planrost, für die Anforderungen der Betriebsabteilungen einer modernen Eisenbahn an eine „Präzisionszugförderung“ nicht geeignet waren. Zu unvorhersehbar war die Tagesform einer Dampflokomotive mit Rostfeuerung, und zwar derart, dass Belastungstafeln mit ganz erheblichen Abschlägen auf ihre Konstruktionsleistung erstellt werden mussten. Ihre so sehr gerühmte Überlastbarkeit besteht also nur scheinbar. Die aus der Not geborene US-amerikanische Hochleistungslösung – mechanische Beschickung auf ein sehr niedriges und schnell abbrennendes Feuerbett, getragen von einem Schüttelrost – führte wegen erheblicher Verbrennungsmängel (Rauch, Flugverlust an Unverbranntem) in eine technische und ökonomisch-ökologische Sackgasse. David Wardale musste erkennen, dass Portas GPCS, das Gaserzeugungs-Verbrennungssystem, keine überzeugende Antwort darauf war.

Weitere grundsätzliche Probleme der klassischen Bauform waren die getriebelose Antriebsmaschine und der Mangel an Reibungsgewicht bei Hochleistungslokomotiven. Die Getriebelosigkeit des direkten Antriebs der Räder von den Zylindern mit einer festen Übersetzung mag elegant erscheinen, hieß aber auch wegen der starren Kopplung der Drehzahl an die Fahrgeschwindigkeit, dass die Antriebsmaschine und damit die ganze Lokomotive nur einen sehr schmalen und ausgeprägten günstigsten Arbeitsbereich hatte. Jede Erhöhung der Zugkraft durch Vergrößerung der Zylinderfüllung führte sofort zu einem starken Anstieg des spezifischen Dampfverbrauchs durch unvollständige Dampfdehnung und damit zum Abfall der Leistung am Zughaken bei gegebener Kesselleistung. Das bedeutete langsame Schleppgeschwindigkeiten auf Steigungen, die unter denen der Dieselkonkurrenz lagen, auch wenn deren Nominalleistung manchmal geringer war. Eine Universaldampf-lokomotive blieb deshalb ein unerfüllbarer Traum.

Ganz im Gegensatz dazu kann die Kraftübertragung einer guten Diesellokomotive jederzeit die installierte volle Dieselmotorleistung bei praktisch unverändertem Wirkungsgrad auch beim schweren Schleppen mit niedrigsten Geschwindigkeiten in Zugkraft umwandeln (Zugkraft = Leistung durch Geschwindigkeit). Davon wird in Nordamerika und bei den Erz-, Kohle- und Mineralienbahnen der Welt, verstärkt noch durch ferngesteuerte Mehrfachtraktion, reichlich Gebrauch gemacht. Das kann die Stephenson’sche Lokomotive nicht. Für die einst von den großen Dampflokomotivherstellern in den USA propagierte Schnellgüterzuglokomotive besteht weltweit auf nicht elektrifizierten Strecken kein Bedarf mehr.

So verschwand die klassische Dampflokomotive vom Antlitz der Erde und wird auch aus dem Bewusstsein der Menschen verschwinden. Dieses Buch mag das Auslöschen der Erinnerung an diese alle Sinne überwältigende wunderbare technische Schöpfung ein wenig verzögern.


Das Buch kann zum Beispiel bezogen werden über den Rediroma-Verlag:

[www.rediroma-verlag.de]

oder auch bei amazon:

[www.amazon.de]

Beste Grüße aus Bad Oeynhausen
Hans-Udo Drees

Sehr geehrter Herr Drees,

Ihre deutsche Übersetzung von THE RED DEVIL ist wirklich eine Wucht. Ich bin froh, daß ich solange gewartet habe und mir nicht die englische Originalausgabe besorgt habe. DER ROTE TEUFEL ist kein Buch zum durchlesen in einem Zug. Man muß Kapitelweise vorgehen und das Gelesene anschließend eine Zeit lang sacken lassen. Als Lohn bekommt man einen komplexe Übersicht über die Wege und Irrwege des modernen Dampflokbaues nach 1945 geliefert - und leider auch Wahrheiten, die einem eingefleischten Dampflokfan oft zuwiderlaufen. Es muß eine Sysiphosarbeit für Sie gewesen sein, den Wardale zu übersetzen, aber es hat sich gelohnt! Wer sich für die moderne Dampflokkonstruktion, ausgehend von Andre Chapelon, ernsthaft interessiert, kommt meiner Meinung nach an dem Buch DER ROTE TEUFEL nicht vorbei! Herzlichen Dank für Ihre tolle Arbeit
Viele Grüße aus Aachen
Reiner Bimmermann

Sehr geehrter Herr Bimmermann,

fast drei Jahre sind nun seit Ihrer freundlichen Beurteilung meiner Übersetzung von David Wardales Buch vergangen. Bis heute haben sich im deutschen Sprachraum (ca. 100 Millionen Menschen) 196 Leser entschieden, dieses Buch zu kaufen. So viel zu den Geschäftsaussichten mit anspruchsvoller technischer Literatur, selbst im Hobby-Bereich.

Da ist schade, da Davids Wardales Botschaft und Erkenntnisse über das Wesen der Dampfeisenbahn und die zwingenden Gründe ihres Untergangs damit für ein breiteres Publikum verloren gehen.

Zumindest hoffe ich, dass auch der eine oder andere Betreiber von Dampflokomotiven das Buch gelesen hat und ihm vielleicht Anregungen für den Betrieb seiner Dampflokomotiven entnehmen konnte.

Die sehr hohen, durch technologische Rückständigkeit bedingten Verschleißraten, der enorme Schmierölverbrauch (um 20 kg / 1000 km) der ungeschützten offenen Gleitlager, der sehr hohe Brennstoffverbrauch, die Rauchplage und Umweltverschmutzung, die miserablen Arbeitsbedingungen (falls man nicht geborener Maschinist ist) usw., setzen den kommerziellen Betreibern von Dampflokomotiven durchaus immer mehr zu und es besteht die Sorge, dass der regelmäßige Dampfbetrieb auch einmal ganz aufhört!

Mein Vortrag anlässlich der Dampfloktage im Dampflokwerk Meiningen vor Fachpublikum zu den Problemen der Verbrennungstechnik in Lokomotivkesseln hatte keine wirkliche Resonanz.

Viele Grüße aus Bad Oeynhausen
Hans-Udo Drees