Hallo in die Runde,
in der aktuellen DGEG Eisenbahn-Geschichte Nr. 137 hat Wolfgang-Dieter Richter der pr. ES 4 ein würdiges Denkmal gesetzt. Im Beitrag wird mit den von Stockklausner in die Welt gesetzten und von Bäzold und anderen ganz offensichtlich übernommenen Behauptungen und Vermutungen aufgeräumt. Wolfgang hat eine im wahrsten Sinne todgeschwiegene Ellko wieder zum Leben erweckt. Denn das gute Stück, ursprünglich für Schlesien vorgesehen (1'D1', siehe Elektrische Zugförderung auf den Staatsbahnen in Schlesien. Elektrotechnische Zeitschrift 1911, S. 707), hatte doch eine elektrische Ausrüstung. Im Juli 1912 war die Maschine bei AEG und im Gegensatz zu ihrer SSW-Schwester (pr EG 501) schon reichlich mit elektrischen Komponenten bestückt. Das Triebwerk wurde mehrfach umgebaut, was nur dann Sinn ergibt, wenn die Kiste sich aus eigener Kraft bewegt. Dann gibt es auch noch eine Schwester dieser Ellok, zumindest was das Fahrwerk angeht: in Ungarn. Aber die hat nur einen Motor. Aber lest selbst. Vergessen hat Wolfgang den Nummernsalat von Schmeiser und die sinnfreien Betriebsbuchrekonstruktionen von Walluhn, aber darum ist es nicht Schade, nur zum Vergessen. Ein Fehler hat sich in den Ergänzungen der Betriebsnummern in der Tabelle auf S. 8 eingeschlichen. Die nicht produzierten 2B-B1 Maschinen hätten seinerzeit die Nummern EP 213/14 bis 233/34 erhalten sollen und nicht EP 236 ff. Aber das ist nicht Thema des Beitrages. Ein langes Quellenverzeichnis lässt Raum für Überprüfungen und eigene Nachforschungen. Viel Vergnügen beim Lesen.
VG Thomas

Sehr geehrte Forumsgemeinde,
ich habe den Bericht von H. Wolfgang-Dieter Richter im DGEG- Magazin „Eisenbahn Geschichte 137“ mit sehr großem Interesse gelesen.
Was nirgendwo gewürdigt wird, ist die (soweit ich weiß- in Deutschland) absolut einzigartige Ausführung des Laufwerks:

Mir sind bislang nur Lokomotiven (in Deutschland) bekannt, die WENIGSTENS EINE fest im Hauptrahmen gelagerte Achse besaßen (z.B. bay. D XII, bay. PT 2/5), aber (so wie bei der ES4) ALLE Kuppelachsen seitlich verschiebbar auszuführen ist ja bei stangengetriebenen Loks sowieso nur mit Blindwellenantrieb möglich, aber immerhin: eine einzigartige Laufwerksananordnung in Deutschland.
Viele Grüße
Sebastianklaus

Hallo,

die BR 84 (Ausführung Schwartzkopff) hatte ein vergleichbares Laufwerk. Statt 1'D1' zwar 1'E1', aber die mittig gelegene Treibachse hatte keine Spurkränze, könnte also nichts zur Führung beitragen. Je eine Laufachse und zwei Kuppelachsen sind in einem Lenkgestell zusammengefasst.

Gruß
Wolfram

Hallo Wolfram,
natürlich, Du hast Recht. Das hätte mir auch selbst einfallen können.
Aber abgesehen von diesen beiden Beispielen gibt es offenbar keine weiteren Beispiele von Maschinen mit dieser Anordnung.

Und was hatte man einige Jahrzehnte vorher noch für Sorgen, bei der bay. D XII nur eine einzige feste Achse anzuordnen !
Viele Grüße
Sebastian

Hallo,

sebastianklaus schrieb:

Hallo Wolfram,
natürlich, Du hast Recht. Das hätte mir auch selbst einfallen können.
Aber abgesehen von diesen beiden Beispielen gibt es offenbar keine weiteren Beispiele von Maschinen mit dieser Anordnung.

Und was hatte man einige Jahrzehnte vorher noch für Sorgen, bei der bay. D XII nur eine einzige feste Achse anzuordnen !
Viele Grüße
Sebastian

die BR99.23-24 hatte eine Anordnung analog zur BR84. Wenn man allerdings mit in Betracht zieht dass bei der ES4 ja die Laufachsen und die inneren Treibwachsen in dem Krauss-Helmholz Gestell laden, dann wird es schon sehr speziell.

Gruß Michael

Scherri schrieb:

...
Die nicht produzierten 2B-B1 Maschinen hätten seinerzeit die Nummern EP 213/14 bis 233/34 erhalten sollen und nicht EP 236 ff.
...

Was durchaus richtig ist; ich hatte in Ergänzung der Bildunterschrift vergessen zu erwähnen, dass die EP 236-246 anstelle der geplanten Zweiteiler geliefert wurden - womit die angegebene Stückzahl unverändert blieb.

Viele Grüße
Wolfgang-D.

Ihr meint die beiden "E49 A+B" ? Dazu und zur "wider Erwarten" lauftechnisch erfolgreicheren EP235 habe ich leider nur die 1993 überarbeitet erschienene Neuauflage von Bäzold / Rampp / Tietze zur Verfügung (S. 197 - 302), dem Nachfolger der kritisch betrachteten Lit. [3] und [4]. Wie wären die Aussagen darin zu bewerten? Die zur ES4 sind über die Jahre wohl unverändert geblieben; kann ich jedoch nicht vergleichen; müssen jetzt sachte korrigiert werden.
2'D1' EP235 1917 fertiggestellt, 1927 ausgemustert - nur 10 Jahre in Betrieb.
Dafür die EP213-234 1918 storniert; EP209+210 und 211+212 ("E49 00") sind nur "Fertigbauten" gewesen.
Inbetriebnahme um 1923, denn die Eröffnungsfahrt Lauban-Görlitz (01.09.1923) wird man erst nach Inbetriebnahme und Erprobung (u.a. 15.08.1923)damit bespannt haben.
Abstellung EP209+210 vor Umzeichnung 1925, nur knapp 3 Jahre in Betrieb; Vermutung: Ersatzteilspender für EP211+212.
Ausmusterung EP211+212 aka "E49 00" erst 1929 nach Fahrmotor(lager)schaden beim Bw Magdeburg-Rothensee, zuvor 6 Jahre m.o.w. mit durchgeschleppt und vermutlich Ersatzteile aus der 209+210 aus Sparsamkeitsgründen - die Loks waren teuer gewesen - aufgebraucht.
"Ersatzbauten" für "E49" als 2'D1' (verbesserte Nachbauten d. EP235) EP 236-246, 247-252 von 1923/24 bis 1943/44 in Betrieb, 20 Jahre, danach mehr oder weniger Kriegsverlust, UdSSR-Reparationen und Splittergattung. Immerhin: Stangenantriebe, kleine Räder, relativ hohe Drehzahlen wg. "P" ... Donnerwetter. Ging also. Mit jedoch nur einem Motor der geometrischen Superlative. Auf sowas haben die damals führenden 25Hz-Wechselstrom-Amerikaner (Westinghouse, ALCo) bald verzichtet. Dafür ... anderes Thema.

Ich habe mich jetzt zu dem Laufwerk der ES4 (gepl. "WSL 10504") neben dem Artikel von W.D.R. und obiger Quelle nur noch mit dem Henschel-Lokomotiv-TB 1960 (S. 82+83, 86) befasst. Mehr geht nicht; den "Obermeyer" lass' ich mal aussen vor.
Gut, man hat den Drehpunkt des KH-Gestelles eben an/auf/unter die erste, mit +/- 10 mm nur wenig seitenverschiebliche erste Kuppelachse gelegt, statt an den Rahmen angelenkt. Im Prinzip war das kein Drama, wenn man HeTB, S.86, oben Fallbeispiel II ( Bild 60) zugrunde legt:
Krauss-Helmholtz-Gestell mit seitenverschiebbarem Drehpunkt, jedoch noch im Rahmen statt direkt an der ersten Kuppelachse gelegen.
Sinngem. Zitat dazu: "symmetrischer Aufbau ermöglicht gleich gute Laufeigenschaften in beide Fahrtrichtungen".

Das hat man in Fallbeispiel III (Bild 61) leider nicht berücksichtigt, dafür die 3. Kuppelachse festgelegt. Auch hier "Fester Achsstand gleich null".

Das war bei der ES 4 gemäss dem neuen Artikel ähnlich; "ausbaden" mussten das im Prinzip wohl auch die Kuppelstangen. Das Meineke- oder Schwartzkopff-Eckardt-Gestell hätten ("hätte, hätte") - in doppelter Ausführung - das Problem möglicherweise eleganter, aber gewichtiger gelöst. Wären jedoch auch dann keine "festen Achsstände" geworden.

Es hätte dann Kandós Arbeiten gar nicht bedurft, aber die haben den Durchbruch gebracht, zusammen mit seinen genialen Dreiecks-Gelenkrahmen (Dr. H. Petrovitsch, Eisenbahn-Kurier 4/2024, S.45) - auf < 99 µm genau !

Das Kandó-Vorlaufgestell, allerdings zweiachsig, ist im HeTB in Abb.51 schematisiert wiedergegeben. Dazu Text S.81 "Das Kandó-Gestell kann als Vereinigung Lotter mit Meineke angesehen werden." und "Es zwingt alle beteiligten 4 Radsätze zu Führung des Fahrzeuges." - hm - Passt das evtl. eher auf die französische 2'D2' Gleichstromlok E401 der P.O. von Ganz?
Was meint Eure geballte Fachwelt dazu?

Das Vorlaufgestell in der V40 war m.E. etwas Anderes. Nämlich wie beschrieben von der ES4 abgeschaut. Nach 20 Jahren Stand der Technik, kein geistiges Eigentum von irgendwem mehr - also los und Erfolg haben! Das Henschel Zitat umwandeln in "Es zwingt alle beteiligten 3 Radsätze zur Führung ..."
Übrigens war ein Modell der im Artikel dankenswerterweise beschriebenen MAV- V40 auf der EXPO Hannover 2000 ausgestellt.
Schade eigentlich die bis dato spärliche Behandlung der Fälle.

Auch, dass man es in DE nie mit echten Phasenumformer-Loks nach US-Vorbild versucht hatte, wie der "US-E75 mit Drehstrom-Antriebstechnik der späten 1910er Jahre" bei der N&W, und später der Virginian (1'BB1'-Einrahmenloks). Doch bei 16,67 statt 25 Hz dann noch schwerer? "Hoch Integrierte Bauform" der E-Teile hatte in Österreich (1'D1' Rh. 1470 mit "Adamsachsen" - allein schon: ihhgitt!) bekanntlich zum Misserfolg geführt, wurde bei Punga/Schön in der E244.31 unter 50 Hz nicht viel besser, ausser: Es lief wenigstens! Also, wie hätte eine grossrädrige 1'D1' mit Kandó-Stangenantrieb und Phasen-Umformersatz statt dessen ausgebildet werden können ? Mit Meineke .... dennoch leicht, unter 110 t <kopfkratz>?

BTW, OT: Gab noch eine 2'D1' als Fehlschlag: Die deutsche E79, die mit Lotter-Gestell. Kleiner Hersteller, hatte sich Pöge wirklich "nur" damit übernommen?

Kann den ES 4 - Artikel nur empfehlen. Jetzt muss ich meine ausgebreitete Lit. erstmal aufräumen ... :-(. Das hier, zum Bleistift:






2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.26 00:50.

Der Ungläubige Thomas schrieb:

...
Das Kandó-Vorlaufgestell, allerdings zweiachsig, ist im HeTB in Abb.51 schematisiert wiedergegeben. Dazu Text S.81 "Das Kandó-Gestell kann als Vereinigung Lotter mit Meineke angesehen werden." und "Es zwingt alle beteiligten 4 Radsätze zu Führung des Fahrzeuges." - hm - Passt das evtl. eher auf die französische 2'D2' Gleichstromlok E401 der P.O. von Ganz?
...

Es könnte auch zur MAV V44 passen. Der Wiki-Artikel schweigt sich über deren Laufwerk aus, die ungarische Seite zur V44 kann ich von hier nicht aufrufen.

Gruß
Wolfram

Moin, vielen Dank für den Einwand.
Ich hab's auch nur auf Deutsch gefunden, die darin unten zitierten ungarischen Quellen öffnen nicht oder nur mit unspezifiziertem Browser-Alarm : [de.wikipedia.org] - erster Eindruck:
V44 hatte Einzelachsantrieb; das würde so, wie bei Henschel skizziert, mit dem "Kandó-Gestell" zumindest ziemlich kompliziert ... Analoga zu den Lenkergabeln wie bei E21.02, E17, 18, 19 fehlten jedenfalls an den V44 .
OK, ginge vermutlich auch anders. Z.B. Hochliegende Fahrmotoren, Anlenkung der Kandó-Gestelle von unten an die Getriebegehäuse?? Beugniothebel und Übertragungsgestänge in Deichselersatz zu einem Kandó-Vorlaufdrehgestell hätten z.B. auch zweifach seitlich aussen funktioniert (Massenproblem!) - Hm. Nee? - Wäre auch Spekulatius.

Bei den P.O. E401, 402 als Stangenloks hatte man die vierachsige Antriebsgruppe, im starr durchgehenden Rahmen verbleibend, aufgelöst in 2 separate Triebwerke, analog DRG E75 und VGN EL3-A (mit Achsf. 1'BB1'). Die "La Hongroise" (SNCF : 2BB2 400) besass somit die Achsfolge 2'BB2'. [en.wikipedia.org] <korr.:>(dort falsche UIC-Achsf. im Kasten!) - damit waren gleichzeitig auch die beiden Kandó-Gestelle voneinander weitgehend entkoppelt. Bzw. wären gewesen:
[gallica.bnf.fr] (mit den Zeichnungen). Resonanzschwingungen traten verschieden auf. Doch weiss man von den späteren schwedischen "Dm-3", dass sich auch getrennte Stangen-Triebwerke gegenseitig aufschaukeln können.

Jetzt müsste man den Band 1 zu "Histoire de la traction éléctrique" besitzen, hab' ich leider nicht, und den FJG Haut (Dt.Ausg., S.45) vergess' ich dazu lieber erstmal; die Bindestriche in den Achsfolgen und der Begriff "Lokhälften" gehen mir in dem Zusammenhang auf die Nerven.

BTW (EDIT), die bei Petrovitsch im EK 6/2024 erkennbaren Seitenstromabnehmer an den Kandó-Vorlaufdrehgestellen der "E 401" <korr.> trugen den entsprechend mit Stromschiene 550 - 750 V= elektrifizierten Pariser Vorortstrecken (G.St.Lazare, vor allem Zufahrt G.d'Orsay) Rechnung. Spätere Aufnahmen der "E 402" "auf Strecke" zeigen diese Anbauten scheinbar nicht (mehr).

Für mich bleiben diese P.O.-Loks als weitere Beispiele für getrennte x'BBy'-Stangentriebwerke in einem starren Rahmen (s.o.) interessant.
( OT-EDIT: Neben E52/EP5, N&W "LC-2" und VGN "EL-3A" sowie DRG "E75" wären für 2 sep. Antriebsgruppen mit Stangenantrieben im starren Rahmen hier auch zu nennen die 1'BB1' Elloks mit Blindwellen zwischen Lauf- und Treibachsgruppen, Baureihen "L5" und "L5s1" (Zweisystemloks!) der Pennsy, gebaut in deren HWst ("selbstgestrickt" sahen sie jedenfalls aus ;-)) Altoona 1924 ).

Cheerz (EDIT-z: Link frz. Originalquelle ergz, N&W in "LC-2" korrigiert, Kommentar zum Wiki-Link durchgestr., weil dort korr.)





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.26 16:28.

Die Vermutung bezüglich der älteren Ganz-Konstruktion war richtig: die 1927 gebauten E 401 und 402 der P.O. wiesen das im HTB erwähnte Kandó-Gestell auf.

Hierzu sei aus einer Veröffentlichung von Sachs aus dem Jahre 1928 zitiert:



Es wirkt tatsächlich so, als hätte man die angesprochenen Krauss-Lösungen jeweils als Ausgangspunkt für einen weiteren Verbesserungsschritt genommen.

Viele Grüße
Wolfgang-D.