Moin,

bei der Sichtung des Bestandes meiner 44er wurden Unterlassungssünden festgestellt. Schon lange hätte daran einiges getan werden müssen, hat aber keiner. Nun sind noch zwei der neuen Roco 44 hinzugekommen, die es erst seit wenigen Jahren gibt, und so fiel der Entschluß, endlich ans Werk zu gehen.

Zur Terminologie: Mit der „alten Roco 44“ meine ich die mit dem Antrieb nur im Tender, mit der „neuen“ die mit dem Antrieb in der Lok und im Tender. Alle neuen Teile sind von Weinert (W ----), wenn nicht anders erwähnt.

Meine Dampflok bekommen neue Signalleuchten, und zwar die unbeleuchteten, da ich nur am Tage fahre. Auf der vorderen Pufferbohle werden die vorhandenen, überdimensionierten Funzeln samt Lichtleiter entfernt. Nimmt die Pufferbohlenabdeckung dabei Schaden, muß sie neu (W 8499) und ebenfalls die halbkreisförmigen Rangiererhandgriffe (W 9009). Das dritte Spitzenlicht, das bei Roco an der Rauchkammertür angewachsen ist, wird entfernt und das Loch gespachtelt (Revell „Plasto“). Die neuen Leuchten sind je nach Vorbild entweder 3x DB (W 9003) oder oben DB und unten die alten aus DR-Zeiten (W 9005).


1. 44 606, zum Zeitpunkt des Fotos noch mit Fleischmann-Laufrad. Nebenbei: Die Lok war die einzige 44 der DB, die nach dem Umbau auf Ölfeuerung die Schürze behielt; erst um 1972/73 wurde sie entfernt.

Die Pufferbohle erhält eine Kupplung (W 8648), Bremsschläuche (W 8290) und einen Heizhahn (W 8510 Pintsch oder 8511 UIC), wenn es eine reine Güterzuglok ist und im Sommer sowieso die Dampfheizkupplung überflüssig ist. Letztere waren z.T. zwar auch im Sommer zu sehen, der Aufwand muß aber nicht sein.

Nun unter die Pufferbohle und ans Vorlaufgestell. Das Vorlaufrad steht bei Roco ohne Not zu weit vorn; was das soll, ist unerklärlich. Auf dem Foto ist deutlich zu sehen, daß das Vorlaufrad nicht mittig unter dem Rahmenausschnitt steht.


2. Roco 44 1137, aber bereits mit dem Laufrad der neuen 44

Der Drehpunkt für das Gestell ist unveränderlich, also muß das Loch versetzt werden. Das runde Loch wird dafür zum Langloch nach vorn erweitert, und zwar so weit, bis das Gestell auf der Unterseite nicht mehr waagerecht weiterläuft, sondern eine Schräge nach unten aufweist. Am hinteren Ende des Lochs wird eine Begrenzung aus Pappe oder Kunststoff aufgeklebt, so daß das Gestell frei drehbar, aber in Längsrichtung nahezu spielfrei ist. Nun ist das Laufrad in der richtigen Position.


3. Laufgestell der alten 44 noch mit dem zu kleinen Roco-Laufrad

Die richtige Position ist aber nicht alles, der Durchmesser des Rades sollte auch noch stimmen. Hieran fehlt es bei den älteren Modellen. Der Durchmesser eines 850 mm Laufrades beträgt in H0 nun einmal 9,8 mm, und nicht nur 9,5 mm. Diesen Unterschied sieht man. Abhilfe bietet der Weinert-Radsatz (RP25: 5652, RP25-88: 56520). Der Roco-Radsatz der neuen 44 hat zwar den richtigen Durchmesser, kostet nur ca. 1/3 des Weinert-Radsatzes, hat jedoch den Nachteil des NEM-Spurkranzes. Den Spurkranz kann man auf RP25 drehen, die Radbreite von RP25-88 (2,2 mm) bekommt man jedoch nicht hin.


4. Links Weinert RP25, rechts Roco alt


5. Links Weinert RP25, rechts Roco neu

Nicht wenige 44 hatten ein Scheibenlaufrad. Auch dieses ist von Roco zu gering im Durchmesser (9,5 mm). Hier kann ebenfalls Weinert aushelfen (RP25: 5655, RP25-88: 56550).

Die Schienenräumer am Laufgestell sind eine Erfindung von Roco – weg damit. Die seitlichen Rahmenwangen des Laufgestells werden an der „Vorderkante“ des Laufrads senkrecht abgeschnitten. Nun fehlt hier die Querstrebe zwischen den beiden Rahmenwangen des Laufgestells. Diese habe ich z.T. aus dünnem Ms-Blech (Umrandungen von Ätzbeschriftungen) oder einem dünnen Kunststoff oder Papier hergestellt. Ganz normales Schreibmaschinenpapier dreifach übereinander geklebt hat eine für diesen Zweck völlig hinreichende Stabilität.


6. Die neue Vorderseite des Laufgestells

Ist das Laufrad in der richtigen Position und die am Laufgestell baumelnden Schienenräumer entfernt, können nun die richtigen Schienenräumer (W 8554) unten an den Rahmen geklebt werden.


7. Schienenräumer

Weiterhin wird der fehlerhaft dargestellte Aufstieg zur Pufferbohle nach unten aus derselben herausgezogen und durch einen passenden (W 8703) ersetzt.


8. Dafür müssen 170 t auch mal gekippt werden: Schienenräumer und neue Aufstiege.


9: Ich meine, hier – Emden 14.6.1972 – sieht man das Wesentliche, ohne die Lok zu kippen.

Gehen wir ein Stockwerk höher, zum Umlauf, hier speziell bei der 44 mit Schürze: Ich kenne kein einziges Foto einer DB 44 mit komplett geschlossener Schürze, wie Roco z.B. die 44 1137 liefert. Das mittlere Stück zwischen den Stützen der Treppenstufen, um an die Rk-Tür zu gelangen, ist immer offen. Es dürfte auch unerwünscht gewesen sein, diesen Bereich zu verschließen, weil man ab und zu den Kolben des Mittelzylinders ausbauen muß. Es hilft alles nix, die Säge- und Schleifarbeiten müssen sein, oder man muß auf diese Variante der 44 verzichten.


10. So nicht, …


11. … sondern so!


12. Mal eine echte mit Schürze: 044 231, Rheine 13.1.1970, zudem als Beispiel dafür, wie hoch z.T. der Tender vollgepackt wurde.

Am vorderen unteren Ende der Rauchkammer fehlt bei Roco der Rauchkammer-Entwässerungsstutzen (W 8052).


13: Hier ist die Position des Stutzens gut zu sehen, Emden 14.6.1972.

Noch ein Stückchen höher: Ob die man die Windleitbleche von Roco in der Stärke von Panzerstahl beläßt oder durch bessere (W 8901) ersetzt, ist Geschmackssache.

Viele der alten Roco 44 – oder alle? - haben hinter der Rauchkammerstütze unter dem Kessel einen Kasten, der dort überhaupt nicht hingehört. Was das Ding dort soll, weiß ich nicht.


14. „Weg damit“ bezieht sich selbstverständlich nur auf den Kasten unter dem Kessel, Umlauf und Steuerungsträger werden noch gebraucht! Beim Entfernen des Kastens, wofür der Kessel vom Rahmen getrennt werden muß, kann auch gleich die Rauchkammerstütze schwarz lackiert werden.


15. Durchblick: So muß das von der Seite aussehen.

Die Emder und Rheiner 44 hatten z.T. hinter dem Schornstein ein Läutewerk, passend dafür ist W 8363.


16. 044 481, Emden 14.6.1972

Vor dem Führerhaus, sowohl oberhalb als auch unterhalb des Umlaufs, sind bei einer kohlegefeuerten Lok die Leitungen zu entfernen, die nur an eine ölgefeuerte Lok gehören. Bei Roco ist bezüglich dieser Darstellung jede 44 eine ölgefeuerte, egal welche Art von Tender dahinter hängt. Was weg muß und was bleiben darf, ist nachfolgend dargestellt.


17. Was mit dem grünen Pfeil gekennzeichnet ist, muß weg.

Unter dem Führerhaus haben die meisten Roco 44 beidseitig eine Indusi. Für eine Lok mit einer Nummer aus der Epoche 4 kann das so bleiben, in Epoche 3 nur bedingt. Die linksseitige Indusi wurde etwa um 1965/66 angebaut; es kommt folglich auf den Einsatzzeitraum an, für den man die Lok benötigt. Muß die linke Indusi weg, kann man das Spritzteil so beschneiden, daß nur der Bremszylinder mit dem nach unten führenden Hebel verbleibt.


18. mit Indusi


19. ohne Indusi

Die Windabweiser sind bei der alten Roco 44 Panzergläser mit umgerechnet 75 mm Dicke. Abhilfe bietet Weinert (8801), s. Bild 1. Bei der neuen 44 sind sie nicht ganz so dick, aber immer noch 48 mm. Die Gläser von Weinert haben umgerechnet 26 mm Stärke.

Im Grenzbereich von Führerhaus und Tender befindet sich ein Aufstieg für das Lokpersonal. Dieses Leiterchen von Roco hat mit dem Originalteil so gut wie keine Ähnlichkeit, sowohl bei älteren als auch bei neueren Modellen. Der richtige Aufstieg (W 87019) wird an die vordere Kante des Tenders angeklebt.


20. Die neuen Aufstiege. Aufpassen, die beiden Seiten sind unterschiedlich.

Die Höhenlage ist so abzustimmen, daß die 2. Stufe von oben mittig zwischen den unteren Steckzapfen des Handlaufs (gelber Pfeil) und den unteren Rand des Wasserkastens (grüner Pfeil) zu liegen kommt. So kann sich bei den älteren Modellen die auf der Tender-Vorderseite gelagerte „doppelte Schiebetür“ über die oberste Stufe des Aufstiegs hinwegbewegen. Das auf der linken Seite des Tenders unter dem Wasserkasten zur Lok führende Wasserrohr ist am vorderen Ende zu kürzen, daß es dem neuen Aufstieg nicht im Weg ist.


21. Die passende Höhe

Wir bleiben auf der Vorderseite des Kohlentenders. Am vorderen Ende des Kohlenkastens befindet sich bei Roco bei den alten Modellen eine Schräge, die es beim echten 2‘2‘T34 nie gab, weder zu Reichs-, noch zu Bundesbahnzeiten. Bei den neuen Modellen ist vor dem Kohlenkasten ein „Hochplateau“ ohne seitliche Begrenzung. Kurzum, hier fehlt ein Bauteil, was es auch so nicht zu kaufen gibt. Ein Ausweg ist der komplette Kohlenkasten von Weinert (4299), bei dem dieses Teil selbstverständlich dran ist, der aber erst gebaut und gespritzt werden muß. Eine andere Möglichkeit – und zwar eine von 5 Minuten Arbeit – ist ein 1 mm starkes Kunststoffplättchen, zurechtgeschnitten, vorne oben den Viertelbogen rundgefeilt und stumpf aufgeklebt.


22. Links alter, rechts neuer Tender


23. Von der Seite


24. Das ist das Teil, was bei Roco fehlt.


25. Nun ist es dran, hier am alten …


26. … und hier am neuen Tender. Es ist nicht so ganz der Idealzustand, man muß sich jedoch den Gegebenheiten der vermurksten Tender-Vorderseite anpassen.

Kommen wir zum Ende der Lok, zum Tender van achtern. Nach dem Rauswurf der riesigen unteren Roco-Laternen mitsamt ihren Lichtleitern müssen die Löcher in der Tenderrückwand mit Füllstücken verschlossen werden (W 9012). Die Bohrung für den neuen Halter mit Leuchte ist bereits angekörnt. Das obere Spitzenlicht muß ebenfalls entfernt und das Loch ggf. verspachtelt werden; eventuell kann man hier den Lichtleitstab außen bündig abschneiden und für den neuen Laternenhalter anbohren. Beim Öltender wird es etwas komplizierter, weil hier der Lichtleitstab durch das Ölrohr hindurchgeht. Das senkrechte Ölrohr muß frei stehen, drum herum muß ein neuer Halter für das obere Spitzenlicht angefertigt werden, am besten aus einem dünnen Blechstreifen (Reste von Ätzbeschriftungen); daran wird die neue obere Laterne angeklebt. Ein Stück darunter befindet sich eine Manschette, die das Ölrohr am Wasserkasten hält.


27. Bei der 41 360 ist diese Stelle gut ausgeleuchtet.


28: Ein Kohle- und ein Öl-Hinterteil, Emden 14.6.1972.


29: Ausschnitt: Die Anbringung des oberen Spitzenlichts.

Die Kupplung am Tender war ein Jahrzehnte altes Ärgernis bei Roco; der neue Tender hat endlich eine Kurzkupplung. Die Kupplung beim alten Tender steht dermaßen weit vor, daß der 1. Wagen umgerechnet ca. 1 bis 1,5 m hinter der Lok herläuft. Das sieht einfach grauenhaft aus, das kann man auf keinen Fall so lassen. Wie kurz gekuppelt werden kann, hängt in erster Linie von den vorhandenen Radien ab. Ich habe hierfür einen Kupplungsträger mit Schwalbenschwanzführung verwendet, dessen Loch nach außen hin erweitert und dann mit einem neuen hinteren Rand versehen wurde, weil sonst die Getriebeabdeckung nicht mehr drauf passen würde. Gibt es eigentlich von Roco oder sonstwem einen passenden Kupplungshalter für diese Stelle?


30. Deckel offen

Die Getriebeabdeckung, die auch die Kupplung hält, muß am hinteren Ende einen Ausschnitt erhalten, der etwas breiter ist als die Schwalbenschwanzführung. So kann die Kupplung nach beiden Seiten leicht ausschwenken.


31. Deckel zu

Kommen wir zum Dienstgewicht der alten und neuen Roco 44. Was soll eine Lok tun? Generell: einen Zug ziehen. Und speziell eine 44? Besonders schwere Güterzüge ziehen. Wird dieser Anspruch erfüllt?

Erst einmal die Wiegeergebnisse:

- sehr alter Kohle-Tender mit unten offenen Zahnrädern: 315 g

- sehr alter Öl-Tender mit unten offenen Zahnrädern: 360 g

- alter Kohle-Tender mit geschlossener Abdeckung der Zahnräder: 355 g

- alter Öl-Tender mit geschlossener Abdeckung der Zahnräder: 395 g

- neuer Kohle-Tender: 220 g; gesamte neue Lok mit Tender: 450 g

Bei der alten und der neuen Version der 44 hat der Tender 4 Räder mit sog. Haftreifen; diese zwei gummierten Radsätze dürften die hauptsächliche Zugkraft liefern, egal ob die extrem leichte neue Lok mit angetrieben ist oder nicht. Wenn der neue Tender nur noch zwischen 55 und 60 % des Gewichts des alten Tenders hat, dürfte es mit der Zugkraft nicht mehr weit her sein, so meine theoretische Überlegung. Nun ist bei der neuen 44 zwar die Lok mit angetrieben, aber bei dem Fliegengewicht von 230 g und ohne Gummireifen kann das eigentlich kaum etwas an zusätzlicher Zugkraft bringen. Bei dieser drastischen Gewichtsverminderung gegenüber der alten 44 hat sich gewiß einer etwas gedacht, ob allerdings Vernunft im Spiel war, darf bezweifelt werden. Im Kohlenkasten des neuen Tenders wird reichlich Luft spazierengefahren.

Die Zugkraftversuche auf 1,5 % Steigung mit einem Erzzug mit 25 OOtz 50/Fad 167 (Roco-Schwerläufer!) ergaben folgendes:

- alte Lok mit Öl-Tender: Lok zieht den Zug ohne Probleme

- alte Lok mit Kohle-Tender: Lok bewältigt den Zug ebenfalls, schwächelt jedoch hin und wieder

- neue Lok mit Kohle-Tender: Lok fährt mit dem Zug in die Steigung ein, fängt bei ca. 20 Wagen in der Steigung an durchzugehen (deutlich zu sehen beim Lokfahrwerk) und versagt endgültig, sobald der gesamte Zug in der Steigung ist.

Die Korrelation zwischen Reibungsgewicht und Zugkraft ist wieder einmal offenkundig, wie man es auch schon vom Vorbild her kennt. Fazit: Die neue Roco 44 ist in der vorliegenden Leichtgewichts-Ausführung für den schweren Güterzugdienst unbrauchbar! Für zwei Dreiachser-Pärchen brauche ich so eine Lok aber auch nicht. Abhilfe werde ich zunächst damit versuchen, daß der luftige Kohlenkasten mit Blei gefüllt wird, ebenso der Bereich im Wasserkasten hinter dem Antrieb, wo das Zeugs für die Beleuchtung untergebracht war, das ich rausgeschmissen habe. Als weitere Maßnahme könnte man bessere Gummireifen aufziehen. Ich werde berichten.

Nebenbei: Meine 50.40 (Basis Roco + Weinert-Umbausatz, Antrieb in Lok und Tender) stellt, was die Zugkraft angeht, sämtliche anderen Güterzuglok wie 41, 44 oder 50 in den Schatten, allerdings bringt dieses Exemplar 720 g auf die Waage. Die normale Roco 50 mit Antrieb in Lok und Tender und einem Gewicht von 550 g bewältigt den o.g. OOtz-Zug übrigens ganz souverän; 100 g mehr als die neue 44 machen sich deutlich bemerkbar.

Nach der Zugkraft noch eine Bemerkung zum sonstigen Fahrverhalten. Es gab bei Roco schon mehrere Antriebsvarianten des alten Tenders 2‘2‘T34. Die ersten hatten keine Schwungmasse und einen Motor, der vermutlich noch ein Dreipoler war. Das Fahrverhalten ist ruppig und laut. Eine Spannungsunterbrechung läßt die Lok abrupt blockieren – gefährliche Sache mit einem schweren Zug in einer Wendel. Abhilfe kann hier nur ein sb-Umbausatz oder besser noch ein Weinert-Tenderantrieb bringen.


32. Der Uralt-Antrieb. Das Luftloch im Kohlenkasten könnte man noch mit Blei füllen – jedes Gramm hilft.


33. Von unten sieht der Antrieb so aus.

Der m.W. in zeitlicher Abfolge nächste Antrieb hatte einen anderen Motors – Näheres dazu ist mir nicht bekannt –, aber immer noch keine Schwungmasse. Das Fahrverhalten ist nicht besser als beim ersten Exemplar.


34. So sieht der Antrieb im Inneren aus …


35. … und so von unten.

Weiterhin gab es einen Antrieb, der unten immer noch offene Zahnräder hatte, aber nur noch zwei angetriebene Radsätze. Im Inneren saß nun ein schräggenuteter Fünfpoler mit einer Schwungmasse. Dieser Antrieb, der inzwischen schon so um die 30 Jahre alt sein dürfte, ist vom Fahrverhalten durchaus akzeptabel. Er ist leise und bietet eine gewisse Fahrdynamik, jedenfalls kein abruptes Blockieren.


36. Innen …


37. … und unten.

In der Folgezeit hat Roco den Antrieb unten dichtgemacht, der Motor blieb der gleiche. Das Resultat dieser Bodenabdeckung aus Guß ist eine Gewichtserhöhung um ca. 40 g.


38. Antrieb mit Getriebeabdeckung

Der Antrieb der neuen 44 ist bezüglich des Fahrverhaltens ohne Kritik.

Zum Abschluß noch einige Originale, wo man vielleicht das eine oder andere Detail abgucken kann:


39. 044 360, Emden 14.6.1972


40. 044 384, Emden 14.6.1972


41. 044 460, Rottweil 29.6.1970


42. 043 131, Rheine 12.7.1974


43. wie vor


44. Auch diese noch einmal van achtern.


45. 043 672 im typischen Emsland-Einsatz, 25 bis 28 Fad 167 am Haken, Emden 14.6.1972. Die Grenzlast für 44 Kohle war 2000 t, für 44 Öl 2240 t.


46. Farbfilm gab‘s damals auch schon: 44 1746, Bebra im Dezember 1965, die spätere Rheiner 043 746. Interessant ist hier auch die Farbverteilung; auf den Rädern ist die rote Grundfarbe kaum noch zu erahnen, der restliche rote Bereich ist jedoch sehr gepflegt. Soll auch hießen: Jeder Schmuddelzustand eines Modells hat irgendwo sein Vorbild, auch wenn man zunächst meint, das passe doch gar nicht zusammen.

Der Großteil meiner 44er steht noch auf den Arbeitsständen im AW. Manche sind schon weit gediehen, manche noch sehr im Anfangsstadium, es fehlen auch noch einige Weinert-Teile. Wenn sie fertig sind, werde ich sie zeigen. Man kann ja einige Varianten realisieren, mit/ohne Schürze, mit Scheibenlaufrad, mit ÜK-Führerhaus, mit Tendertausch Kohle/Öl.

Wer das Aussehen seiner Lok von einem bestimmten Bw sucht, ist bei der Eisenbahnstiftung und bei Albert Gieseler an einer guten Adresse. Für meine geätzten Lokschilder habe ich mit Gerd Kuswa nur gute Erfahrungen gemacht.


47. Die wollen alle noch auf ihre Lok.

Soviel für heute. Ich muß zurück ins AW, die Arbeit wartet.

Gruß
Willi