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 05 - Straßenbahn-Forum 

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Die folgenden Ausführungen entstanden u. a. mit Hilfe einer Aufstellung von Ingolf Menzel.


Seit dem ersten Corona-Lockdown letztes Jahr habe ich mich sehr intensiv einem schon lange gehegten Projekt gewidmet: der zeichnerischen Darstellung des Dresdner Fuhrparks in farbigen Grafiken. Vieles davon verwende ich seitdem in meinen Forumsbeiträgen hier und andernorts, erste Beispiel sind auch im Straßenbahnbuch über den Dresdner Westen zu finden.

Dabei stolpert man auch über so manch exotisches Beispiel von Prototypen oder gar völlig unausgeführten Projekten. Oft existieren diese nur als vage Maßzeichnungen, selbst von tatsächlich gebauten Exemplaren gibt es mitunter keine Fotografien. Heute möchte ich an dieser Stelle einige der frühen Projekte vorstellen.


Der „Stehwagen“ 16II

Anders als bei den meisten Großstadtbetrieben hatte man in Dresden bis zur Einführung der „Großen Hechte“ ab 1929 ausschließlich auf zweiachsige Fahrzeuge gesetzt (den „Großen Kurfürsten“ lasse ich hier mal ausdrücklich beiseite). Ab 1909 wurden mit den vierfenstrigen Normalwagen die ersten längeren Zweiachser beschafft, daneben aber weiterhin dreifenstrige kurze Wagen, die als „Unioner“ oder „kleine städtische Wagen“ bekannt wurden. Diese Neubauten verdrängten die ersten elektrischen Fahrzeuge aus der Anfangszeit, insbesondere die zuallermeist aus Pferdebahnwagen umgebauten und oft sehr kleinen Beiwagen. Verschrottet wurde jedoch zunächst kaum etwas, vielmehr wurden die nicht mehr genutzten Fahrzeuge als eiserne Betriebsreserve hinterstellt.

Dieses Beispiel früher Nachhaltigkeit erlaubte es der Städtischen Straßenbahn in der Endkriegs- und Nachkriegs-Notzeit 1918/19, den wegen Kohlemangels zeitweise eingestellten elektrischen Betrieb durch insgesamt vier Not-Pferdebahnlinien zu ersetzen. Hierfür kamen, fotografisch z.B. an der Bergmannstraße oder am Altmarkt verewigt, die sehr kleinen ex-„roten“ Einspänner zum Einsatz, die ansonsten im Streckennetz nicht mehr zu sehen waren.

Darüber hinaus machte man sich Gedanken zur zweckmäßigen Zweitverwertung der stehenden Reserve. Zwei der eigentlich entbehrlichen roten Wägelchen baute man daher im Mai 1918 zu einem Doppelbeiwagen zusammen, dem man noch die Sitzplätze entfernte und der damit als reiner „Stehwagen“ zum Einsatz kam.

Hierzu die „Sächsische Volkszeitung“ am 11.05.1918:

https://abload.de/img/svz11051918stehplatzw5fj72.jpg


Zu den Wagennummern der Spenderfahrzeuge gibt es unterschiedliche Angaben. Es sollen die Nummern 29 und 30 gewesen sein (laut „Geschichte der Dresdner Straßenbahn“), laut A. Arldt waren es die Nummern 16 und 31 (was irgendwie auch logischer klingt), auch die Nummern 35 und 36 werden genannt, der Kasten letzteren Wagens wurde 2015 im Bilzbad in Radebeul geborgen.

Wie dem auch sei: Bei den Ausgangswagen wurde je eine Plattform entfernt und die Wagenteile mittels Kurzkupplung verbunden. Die rote Lackierung behielten sie, offenbar erfolgte keine Neulackierung, denn ab 1917 wurden eigentlich alle Fahrzeuge in das gelbe Farbschema umlackiert. Dies ist aus der allgemeinen Notlage erklärlich, jedoch insofern merkwürdig, da der Wagen auf den „gelben“ Linien 7 und 13 zum Einsatz kommen sollte.

https://abload.de/img/16stehwagen9nk97.jpg

Wagen 16II im Einsatz auf der „Munitionslinie“ 13. Die Grafik entstand nach einer Zeichnung von Maximilian Hesse.

Wichtigstes Merkmal war jedoch der Verzicht auf jegliche Sitzplätze, denn der Wagen war gedacht für den dichten Arbeiterverkehr zu den Munitionsfabriken im Arsenal. Es handelte sich somit gewissermaßen um den ersten „KSW“ der Dresdner Straßenbahn. Nach Kriegsende wurde der Wagen entbehrlich und wohl 1921 als Gartenlaube verkauft.



Großer sechsfenstriger Normaltriebwagen (um 1918)

Als Unterserie der städtischen Normalwagen wurde von 1914 bis 1918 in mehreren kleineren Serien der Typ B5 in den Werkstätten an der Trachenberger Straße gefertigt. Mit imposanten 10 Metern Länge waren diese Wagen die längsten Zweiachser der Normalbauart. Wenig bekannt ist, dass die 1918 fertig gestellte letzte Serie (1131 bis 1135) eigentlich motorisiert werden sollten, wegen des kriegsbedingten Rohstoffmangels jedoch nur als Beiwagen in Betrieb genommen werden konnten. Somit sollte auch der historische Beiwagen 1135 eigentlich ein Triebwagen werden.

Eingang gefunden hat die nie gefertigte Type kurioserweise in eine „Dienstanweisung für Schaffner und Führer“ der Städtischen Straßenbahn von 1925, wo sie die Stromversorgung der Straßenbahn illustriert.

https://abload.de/img/20211117-112014crkfg.jpg


Ausgesehen hätten die sehr langen Wagen wohl mit großer Sicherheit so, wobei die Wagennummerierung der Fantasie des Zeichners überlassen bleiben muss. Mit Sicherheit wäre ein MAN-Fahrgestell zur Anwendung gekommen, damals Standard bei den großen Triebwagen der Städtischen Straßenbahn.

https://abload.de/img/grtw3ejff.jpg

Letztlich wurden ab 1920 weitere Fahrzeuge des vierfenstrigen Typs A 7 weiterbeschafft, z.T. als städtische Notstandsarbeiten in Zusammenarbeit mit der Wagenbaufirma Gläser in der Johannstadt. Erst die großen „MAN-Wagen“ der Type A8 ab 1925 griffen das Projekt in modernerer Form wieder auf, nun mit Schiebetüren, Plattformscheinwerfern und Ecklaternen. Die älteren Fahrzeuge wurden in den Folgejahren entsprechend umgebaut.



Der Zwillingswagen 850 + 851

Diesen habe ich schon im „Bergmannstraßen“-Beitrag verarbeitet, möchte ihn hier der Vollständigkeit halber aber noch einmal mit anführen.

Anfang der 1920er Jahre machte man sich Gedanken um eine rationellere Abwicklung des Betriebs. Im Frühjahr 1920 fügte man die ex-„gelben“ Tw 850 und 851 zu einem Doppeltriebwagen zusammen. Man erhoffte sich hiervon eine höhere Beschleunigung und damit auch höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten als bei Beiwagenzügen. Da mittlerweile auch zahlreiche Haltestellen für immer eingezogen worden waren, sollte sich ein Geschwindigkeitsüberschuss positiv bemerkbar machen.

Nach Überwindung zahlreicher technischer Schwierigkeiten kam der Wagen ab 7. April 1921 mit ausgeliehenen BBC-Fahrschaltern auf der Linie 23 in den Linieneinsatz. Die Endplattformen waren vorher verglast worden, während die beiden inneren offen blieben.

https://abload.de/img/85085155k8f.jpg

Offenbar bewährte sich der Wagen aus technischer Sicht, kam aber zur Unzeit: In den Inflationsjahren wurde der Betrieb auf äußerster Sparflamme durchgeführt, wobei der doppelt zu besetzende Zwillingswagen schon aus wirtschaftlichen Gründen schwer ins Gewicht fiel. Außerdem stiegen die Leihgebühren der Fahrschalter durch die Inflation derart an, dass die Städtische Straßenbahn sie Ende 1922 an BBC zurückgab und den Wagen abstellte.

Er kam nach der wirtschaftlichen Erholung nicht wieder in Betrieb, denn mittlerweile konnte man die alten Zweiachser mit neuen, stärkeren Motoren ausrüsten, so dass sein Hauptvorteil entfiel. Er wurde schließlich im April 1926 abgebrochen.



Der Doppeltriebwagen 1901

Nach 1930 machte man sich ebenfalls aus Rationalisierungsgründen Gedanken um die sinnvolle Verwendung und Zweitverwertung der kleinen zweiachsigen Fahrzeuge. So entstand 1932 aus den 1913 gebauten kleinen Normaltriebwagen 831II (A) und 832II (B) der Doppeltriebwagen 1901. Die Spenderwagen wurden wie die bekannten „Doppelschleifwagen“ mit Zieharmonikaübergang kurzgekuppelt, Nummer 1901 wurde allerdings als Einrichtungswagen ausgeführt. Der Vorderwagen erhielt dabei eine an die „Hecht“-Triebwagen erinnernde sehr spitze abgerundete Plattform, das Heck entsprach den Stahlbeiwagen bzw. den spitzeren Schnauzen der Mustertriebwagen des „M-Zuges“, später Beiwagen 1333 und 1334. Es kam eine Druckknopfsteuerung ähnlich den Hechtwagen zum Einsatz.

Der Doppeltriebwagen 1901 wurde nur zu Probefahrten verwendet und bekam von der Verkehrspolizei keine Genehmigung. So kam er nie im Personenverkehr zum Einsatz und wurde letztendlich am 03.01.1933 abgebrochen. Sein Einsatzgebiet wäre auch sehr beschränkt gewesen, denn um 1931 ließen nur die Linien 3, 11, 17 und 26 einen Einrichtungsbetrieb zu. Ich habe ihn grafisch daher auf die Ringlinie 26 verbannt.

https://abload.de/img/1901iinski0.jpg

Es sind bislang leider keinerlei Fotos zu dem sonderbaren Gefährt aufgetaucht, so dass ich mich für die Grafik auf eine Maßskizze stützen musste.



Der Doppelbeiwagen 1146

Von diesem Fahrzeug existieren zumindest zwei mir bekannte Fotos. Er entstand aus ähnlichen Beweggründen wie der Triebwagen 1901 ein Jahr früher, man versprach sich hiervon vor allem eine Personalersparnis, brauchte man doch nun nur noch einen Schaffner. Spenderwagen waren die ex-„gelben“ Tw 945 und 946, sogar die entmotorisierten „Union“-Fahrgestelle wurden übernommen.

https://abload.de/img/01352o8kqd.jpg

Foto: Archiv DVB


Die Plattformen entsprachen den Stahlbeiwagen, aber in etwas spitzerer Form wie bei den „M-Triebwagen“, den späteren Bw 1333 und 1334. Von diesen wurden auch die klappbaren Umsetztüren übernommen.

https://abload.de/img/1146wbkbj.jpg

Bewährt hat sich der Wagen nicht und blieb deshalb ein Einzelstück. Probleme gab es wohl beim Durchfahren von engen Kurven und Gleiswechseln. Dennoch soll er sporadisch im Vogelwiesenverkehr oder zu anderen Großveranstaltungen zum Einsatz gekommen sein. Er
wurde schon im Juli 1936 verschrottet.



Die Einheitsstraßenbahnwagen (ESW)

An den um 1940 konzipierten ESW hätte mit einiger Sicherheit auch die in puncto Verkehrstechnik damals mit führende Dresdner Straßenbahn AG partizipiert. Insbesondere die Vierachser erinnerten doch sehr an den „Großen Hecht“ Alfred Böckemühls, wenngleich die Plattformgestaltung wegen der Möglichkeit der Verwendung von Einzelfahrschaltern breiter gestaltet wurden. Zumindest existier(t)en Modelle sowohl der zweiachsigen wie auch der vierachsigen Bauform in der neuen Dresdner Dreistreifen-Lackierung, hier ein Foto aus dem DVB-Archiv, sogar mit passender Waldschlößchen-Kulisse.

https://abload.de/img/00636gyk3u.jpg


ESW für die Dresdner Straßenbahn AG als Grafik. Der Einsatz der großen Vierachser auf der langen Linie 15 wäre sicher nicht unwahrscheinlich gewesen.

https://abload.de/img/esw2achservoj6n.jpg

https://abload.de/img/esw4achserjck7a.jpg


Andererseits gab die Dresdner Straßenbahn AG unmittelbar vor Kriegsausbruch noch einmal eine umfangreiche Bestellung von Hechtwagen auf, die aber nicht mehr zur Auslieferung gelangten. Aus vorhandenen Teilen entstanden noch 1954 im Waggonbau Görlitz die „Großen Hechte“ 1726II und 1727II, die sich äußerlich von den über zwanzig Jahre älteren Serienwagen nur sehr unwesentlich unterschieden, wie der Anzahl der Klappfenster oder der massiveren Ausführung der Dachaufbauten.



Der Doppelstocktriebwagen Alfred Böckemühls

Nach dem Krieg leitete Alfred Bockemühl die neu gegründete Dresdner Verkehrs-Gesellschaft AG (DVG) in Nachfolge der Dresdner Straßenbahn AG weiter, bis er schließlich 1950 der DDR den Rücken kehrte und in Stuttgart viele seiner in Dresden begonnenen Ideen und Projekte verwirklichte. Nicht ohne Grund erinnern die Stuttgarter Straßenbahnwagen der 1950er Jahre in ihrer Formensprache doch sehr an die Dresdner Hechtwagen. Auch der Umbau der Straßenbahn zu einem Stadtbahnsystem mit unabhängigen Trassen und Tunnelstrecken reifte noch in Bockemühls Dresdner Zeit. In diesem Kontext ist auch sein Projekt eines Doppelstock-Straßenbahnwagens zu sehen, für den einzelne Komponenten, wie der Stromabnehmer, sogar tatsächlich erprobt wurden. Der riesige Drehzapfenabstand von 13(!!!) Metern wäre in der Praxis wohl nur mit einer völligen Neutrassierung der vorhandenen Strecken zu realisieren gewesen, schließlich gab es ja zeitgleich Pläne, die zerstörte Innenstadt völlig zu plätten und in „bestem“ Le Corbusier-schem Stil als eine Anreihung von Wohnmaschinen wieder aufzubauen.

In der Festschrift der DVG „75 Jahre Straßenbahn in Dresden“ aus dem Jahre 1947 findet sich folgende Zukunftsvision:

https://abload.de/img/dscn1428lvkl1.jpg


In der Realität wich die Planung von der Darstellung etwas ab, obwohl ich meine, schon einmal eine Zeichnung gesehen zu haben, die der Darstellung oben entspricht. Meine Grafik entstand nach einer Maßskizze, die auch in den „Kutschern und Kondukteuren“ abgedruckt ist. Das Design mutet schon sehr amerikanisch an, und es ist gut vorstellbar, wie ein solches Fahrzeug wohl nur auf geraden Eigentrassen oder in Tunneln mit großen Radien einsetzbar hätte sein können. Am Alaunplatz wäre er definitiv nicht um die Kurve gekommen…

https://abload.de/img/bockemhlz8jfo.jpg



Bei Gefallen werde ich bei Gelegenheit in der Nachkriegszeit fortfahren, denn auch hier gibt es eine ganze Reihe nicht völlig unrealistischer Planungen und Entwicklungen, in dem Sinne: Was wäre gewesen wenn…?

Einen schönen Buß- und Bettag!



---



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.11.21 08:01.
Hallo antonstädter,
Deine Beiträge sind fantastisch...Wie viel Zeit brauchst du um eine solche Zeichnung zu erstellen?
Gerne mehr davon!
Viele Grüße aus Stuttgart, wo Alfred Bockemühl uns auch mit seinen formschönen Wagen beglückte.
Alex

Fährt ab auf GT4, DoT4, O307 und co.
Der offizielle SHB-Blog: [shb-ev.com]
Hallo Alex,

besten Dank - die Zeit richtet sich nach Aufwand und nötigen Änderungen. Ich habe ja jetzt einen Fundus an Grundgrafiken, die man dann relativ leicht abwandeln und anpassen kann. Einige Stunden gehen für eine völlige Neukonstruktion schon drauf, manchmal auch mehr, wie z.B. bei den Arbeitsfahrzeugen. Sicher auch eine Frage der Übung, wenn man sich mal reingefitzt hat, geht es recht problemlos. Im Lockdown gab es ja eh kaum was anderes zu tun...

Doppeltrieb- und -beiwagen

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 17.11.21 18:20

Das größte Problem der Doppeltrieb- und -beiwagen war das Durchfahren von S-Kurven, da der Faltenbalgübergang den gegenseitigen Versatz der Wagenkästen nicht ausreichend kompensieren konnte. Erst das Zwischenhängen eines schwebenden Mittelteils löste dieses Problem mehr oder weniger.
antonstädter schrieb:
Eingang gefunden hat die nie gefertigte Type kurioserweise in eine „Dienstanweisung für Schaffner und Führer“ der Städtischen Straßenbahn von 1925, wo sie die Stromversorgung der Straßenbahn illustriert.

[abload.de]
Aus welchem Grund gab es denn zwei verschiedene Polaritäten? Den Sinn der Dreileiterschaltung verstehe ich auch nicht.
Fast noch interessanter als Deine 'normale' Beiträge, bitte mehr davon.
Der Dosto is Science Fiction pur, noch niet so etwas gesehen [obwohl Skoda NF mit Enddrehgestelle realisiert hat]

mfG aus Asd (AMS), Robert

Doppeldecker

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 18.11.21 00:47

So Science Fiction war der Doppeldecker gar nicht, britische Betriebe hatten ähnliche Vierachser (z.B. Felhams, Cunarder), nur eben gab es in Kontinentaleuropa keinen Grund solche Fahrzeuge zu bauen. In UK hingegen hatte jeder Fahrgast in Bus und Tram einen Anspruch auf einen Sitzplatz, und Zugbildung (mittels Beiwagen oder Mehrfachtraktion) war grundsätzlich Verboten, es gab nur ganz wenige Ausnahmen. Daher musste man mit allen Nachteilen doppelstöckiger Fahrzeuge leben, um überhaupt eine wirtschaftliche Besetzung der Wagen zu erreichen. Die wenigen Versuche europäischer Betriebe mit doppelstöckigen Straßenbahnen wurden früh wieder abgebrochen, zumal fast überall die Fahrdrahthöhe in den Bestandsnetzen ziemlich enge Grenzen setzte, und bei den Stromabnehmern teilweise aufwendige Sonderlösungen erforderte (z.B. in Wien). Von daher hatte solch eine Planung in Dresden auch nie eine realistische Chance auf Realisierung, aber Doppelstockwagen waren damals bei der Reichsbahn stark im Kommen, da wollte man sich wohl an diese „Mode“ dranhängen.
KN58 schrieb:
antonstädter schrieb:
Eingang gefunden hat die nie gefertigte Type kurioserweise in eine „Dienstanweisung für Schaffner und Führer“ der Städtischen Straßenbahn von 1925, wo sie die Stromversorgung der Straßenbahn illustriert.

[abload.de]

Aus welchem Grund gab es denn zwei verschiedene Polaritäten? Den Sinn der Dreileiterschaltung verstehe ich auch nicht.
Nun ja. Doof ist das nicht. Erste Erläuterungen dazu findet man unter [de.wikipedia.org]
Das führte auf Dauer zur Zerstörung von Leitungen (für Gas, Wasser, ...) in der Nähe der Unterwerke, was natürlich nicht im Sinne der Erfindungen war.
Man kann mit der Dreileiterschaltung den Strom zwischen Schiene und Unterwerk reduzieren bzw. ganz entfallen lassen. So dass das "Ausgleichskabel" nur noch da ist, für den Fall, dass sich im anderen Polaritätsbereich gerade nicht genug gleichwertige Abnehmer für den Strom finden lassen.
Wie gesagt, in der Theorie könnte man das Ausgleichskabel sogar weglassen, da dort kein Strom fließt. In der Praxis braucht man es doch, damit die Spannungen ein definiertes Potential haben.

Gruß ebahner
Den Doppeldecker hätte ich gerne genutzt. Sitzplatz Oberdeck in der ersten Reihe und man hat die beste Aussicht.

Liebe Leute,

Bleibt gesund und wenn es geht daheim!

Re: Doppeldecker

geschrieben von: Ladehilfe

Datum: 18.11.21 13:27

In Hongkong gab es auch Doppeldecker. Die Straßenbahnen hatten noch Kontaktstangen.
HK_Tramways_120_at_Chun_Yeung_Street_(20181215091123).jpg

Liebe Leute,

Bleibt gesund und wenn es geht daheim!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.11.21 13:28.

Re: Doppeldecker

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 18.11.21 13:43

Hongkong war britische Kolonie und fiel damit unter die britische Gesetzgebung. Beiwagen hat es dort erst ab den Sechzigerjahren gegeben, und sie haben sich nicht auf Dauer durchsetzen können. Stangenstromabnehmer waren bei britischen Betrieben die Regel, nur wenige hatten Schleifbügel oder Scherenstromabnehmer, der letzte überlebende „alte“ Straßenbahnbetrieb, Blackpool, hatte noch bis nach der Jahrtausendwende Stangenstromabnehmer.
Ladehilfe schrieb:
Den Doppeldecker hätte ich gerne genutzt. Sitzplatz Oberdeck in der ersten Reihe und man hat die beste Aussicht.
Das hätte nicht funktioniert. Da wäre, auch wenn man am Endpunkt eingestiegen wäre, immer schon alles besetzt gewesen...

ESW

geschrieben von: Knut Ochdorf

Datum: 18.11.21 18:03

Eine rhetorische Frage: Hätte der vierachsige ESW im Einsatz tatsächlich beide Bügel oben?

Re: ESW

geschrieben von: antonstädter

Datum: 18.11.21 22:09

Diese Frage wird leider wohl niemand wirklich beantworten können. Ich habe mich auf das Modellfoto gestützt und gehe wenn möglich eigentlich immer so vor, Originalquellen zu verarbeiten. Was nicht heißt, dass dies zwingend hätte so sein müssen. Beim dem Vierachs-SEW sehe ich eigentlich überhaupt keinen Grund für zwei Stromabnehmer, der "Große Hecht" hatte ja auch nur einen. Wie gesagt, ich habe das Modellfoto in der Grafik umgesetzt. Es ist sicher sehr wahrscheinlich, dass die Wagen in Realität nur einen Stromabnehmer gehabt hätten.

Re: ESW

geschrieben von: 1418

Datum: 18.11.21 23:01

Moin,
Zitat:
Beim dem Vierachs-ESW sehe ich eigentlich überhaupt keinen Grund für zwei Stromabnehmer, der "Große Hecht" hatte ja auch nur einen.
Die vierachsigen ESW-Vorläufer der MÜBAG hatten anfangs auch 2 Stromabnehmer. Traute man einem Schleifstück die höheren Ströme von 4 Motoren nicht zu? Keine Ahnung, anderswo ging es auch früher bei vergleichbaren Leistungen mit einem Stromabnehmer. Und das alles mit Einfach-Schleifstück. Irgendwann verloren die MÜBAG-Wagen einen der beiden Stromabnehmer, einer reichte in der Tat aus.

(Lesepause)

Mal im Buch "50 Jahre ESW" (EK-Verlag Freiburg/Br., 1994) nachgelesen.
Dort schreibt man (Aufsatz von Reg.-Baum. Dobler, Direktor der Stuttgarter Straßenbahn AG) "Beim zweiachsigen Triebwagen genügt ein Scherenstromabnehmer. Beim vierachsigen Triebwagen dürften zwei Stromabnehmer notwendig werden, es sei denn, daß die vorhandene Motorleistung nicht voll ausgenützt wird."
Die Motorleistung der Halbspannungsmotoren (jeweils 2 in Reihe geschaltet) wird an anderer Stelle des Buches mit 4x 60kW (nur bei Regelspur) oder 4x 50kW (Meter- und Regelspur) angegeben. Der Stundenstrom eines 60kW-Motors (bzw. einer solchen Motorgruppe) wird mit 227A angegeben, macht für den ganzen Vierachser 450 Ampere (im Stundenmittel), die Spitze beim Anfahren war sicher deutlich höher.
Zum Vergleich: Beim T4D mit 4x 43kW (auch Halbspannungsmotoren) lag die Spitze beim Anfahren zwischen 500 und 600 Ampere, mit Einfach-Schleifstück. Beim Betrieb zweier Triebwagen über nur einen Stromabnehmer wurde recht schnell auf Doppel-Schleifstücke umgerüstet.
Moderne Straßen- und Stadtbahnwagen haben deutlich höhere Motorleistungen, dort fallen die Anfahr-Spitzen dank elektronischer Regelung aber niedriger aus. Die Werte der Stadtbahnwagen B100S wären da vielleicht mal interessant...

Wie auch immer - vielleicht hätte man beim ESW auch irgendwann mal das Doppelkohlen-Schleifstück entwickelt und auf den zweiten Stromabnehmer verzichtet, wenn er denn je in Serie gebaut worden wäre. Und bis dahin halte ich für Dresden die in der Grafik gezeigte Ausführung für realistisch, man hätte angesichts der Netz-Topographie vermutlich die starkmotorische Variante beschafft.

MfG 1418
Obwohl die Dreileiterschaltung heute nur noch historischem Wert hat, möchte ich darauf hinweisen, dass die Schaltung ohne das Ausgleichkabel nicht funktioniert. Mit diesem besteht die Anlage aus zwei Stromkreisen, nämlich
Stromkreis 1: +Pol I -> rote Sammelschiene -> rote Fahrleitung -> Verbraucher im linken Triebwagen -> linker Teil der Schiene -> Ausgleichkabel -> schwarze Sammelschiene->
Verbindung(en) zu -Pol I = +Pol II -> -Pol I
Stromkreis II: +Pol II -> Verbindung(en) zu -Pol I = +Pol II -> schwarze Sammelschiene -> Ausgleichkabel -> linker Teil der Schiene -> rechter Teil der Schiene ->
Verbraucher im rechten Triebwagen -> grüne Fahrleitung -> grüne Sammelschiene -> -Pol II
Dabei fließt im rechten Teil der Schiene der Strom der Verbraucher des rechten Triebwagens und durch den linken Teil der Schiene sowie das Ausgleichkabel die Summe der Momentanwerte des Stromverbrauches beider Triebwagen. Diese schwankt zwischen dem positiven Höchstwert im Stromkreis I und dem negativen Höchstwert in Stromkreis II und ist nur dann Null, wenn beide Triebwagen zufällig den genau gleichen Strom aufnehmen. Die Triebwagen in der Zeichnung können in der Realität natürlich mehrere sein.
Ohne das Ausgleichkabel hängen die schwarze Sammelschiene und die Verbindung(en) zu -Pol I = +Pol II in der Luft und es gibt nur einen Stromkreis:
+Pol I -> rote Sammelschiene -> rote Fahrleitung -> Verbraucher im linken Triebwagen -> Schiene -> Verbraucher im rechten Triebwagen -> grüne Fahrleitung ->
grüne Sammelschiene -> -Pol ii -> Maschine II -> +Pol II=-Pol I -> Maschine I.
Dabei sind beide Maschinen und die Verbraucher beider Triebwagen in Reihe geschaltet und das Ganze funktioniert nicht.
Die Umstellung auf Zweileiterschaltung mit positiver Fahrleitung erfolgte bis zum Anfang der 50er Jahre. Die gewöhnlichen Streckentrenner waren damals durch ein kleines rechteckiges weißes Emailleschild mit blauem Kreis, die zwischen Fahrleitungen unterschiedlicher Polung durch gänzlich rote angezeigt. Das einzige rote Schild, auf das ich mich noch besinnen kann, hing in der Reicker Straße ein Stück landwärts von der Dorothenstraße. Die Bezeichnung "Trennschalter" ist längst überholt, es wird ja nichts geschaltet.

Viele Grüße an alle Interessierten
tatrawatz
Hallo zusammen!

Hier noch eine kleine Ergänzung. Beiwagen 1146 war offensichtlich tatsächlich im Linieneinsatz zu finden - und zwar auf Linie 3, wie die Dresdner Nachrichten vom 26.11.1931 verkündeten:

https://img.webme.com/pic/d/dresdner-strassenbahn/1931-11-26%20A.jpg