Guten Abend zusammen,
bei dem aus meiner Sicht hochinteressanten Meterspurnetz im Rhein-Neckar-Raum konnte ich leider anhand der in meinem Besitz befindlichen Literatur nicht genau feststellen, wie die Bereiche der Straßenbahnen von Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg sowie der OEG und der RHB betrieblich und baulich gegeneinander abgegrenzt sind bzw. waren. Wo genau lagen die Grenzen der Geltungsbereiche von BO Strab und ESBO? War das in jedem Fall deckungsgleich? Insbesondere interessiert mich der Zustand in den 1990er Jahren.
Hier einige ganz konkrete Fragen:
MA-Käfertal:
Gehörte die inzwischen nicht mehr existierende Wendeschleife südwestlich des OEG-Bahnhofes bereits zur OEG bzw. zum Geltungsbereich der ESBO? War sie möglicherweise sogar Bestandteil des Bf Käfertal?
Nein. Sonst wäre diese auch ohne weiteres nicht von der Straßenbahn zu bedienen gewesen.
MA-Neuostheim:
Wie weit gehörten die Verbindungsgleise zwischen OEG und Straßenbahn zu welchem Bereich?
Die SbV schreibt hier nur vom "... beginnen und enden zwei Anschlußgleise der Stadtwerke, Verkehrsbetriebe." Rein Vermutungstechnisch könnte die Grenze beim Grenzzeichen der Weichenverbindung gewesen sein. Es gab da auch mal ein Gittertor.
MA Hbf:
Gehörte die von den OEG-Zügen genutzte Wendeanlage nordwestlich der Haltestelle möglicherweise zur OEG?
Die Umsetzanlage "Schloßgartenstraße" (=Hbf MA) wurde gebaut, um nach der Stillegung des "Weinheimer Bahnhofs" (="OEG-Bahnhof Neckarstadt") eine Umsetz- und Wendemöglichkeit für OEG-Züge am Hbf zu haben.
MA Hans-Böckler-Platz:
Wie weit gehört die in den 1990er Jahren gebaute Verbindung zwischen OEG und Straßenbahn zu welchem Bereich?
BO-Strab ist ab dem Gleisbogen von der Hst. Collini-Center stadteinwärts, in Gegenrichtung entsprechend.
Openrailwaymap.org weiß übrigens Bescheid.
HD Blücherstraße:
Wo genau lagen bei diesem in den 1990er Jahren verschwundenen Streckenabschnitt die Grenzen zwischen OEG und HSB bzw. zwischen BO Strab und ESBO?
Die Gleise in der Blücherstraße liegen immer noch. Ich bin mir bei der Grenze nicht ganz sicher, vermute diese aber am Differenzstreckentrenner, der sich in der Blücherstraße befand.
Oder gar direkt mach der Weichenverbindung zur Strab, es könnte einen Grund haben warum die Gleise da noch liegen...
MA / LU Rheinbrücken:
Lag die Grenze in Flussmitte oder gehörten die Brückenabschnitte möglicherweise im Ganzen zu jeweils einem der beiden Betriebe?
MWn liegt die Grenze genau in Brücken/-Flußmitte.
OEG und RHB:
Galt außerhalb von MA/LU/HD durchgängig die ESBO oder fielen Teilabschnitte im Straßenraum möglicherweise unter die BO Strab? (z. B. Wendeschleife am Bahnhof in Bad Dürkheim, Ortsdurchfahrten in MA-Seckenheim, Weinheim, ...)
Definitiv Ja bzw. Nein.
OEG und RHB:
Gibt es eine Übersicht mit Angabe von Art (Bf oder Hp oder ...) und offiziellen Namen der einzelnen Betriebsstellen? (Hintergrund der Frage: Kursbuch und VRN-Netzpläne verwendeten zum Teil unterschiedliche Bezeichnungen)
Es gibt für jede Haltestelle bzw. Bahnhof ein innerbetriebliches Kürzel (bsp. HEBF Heddesheim Bahnhof oder SRBF Schriesheim Bahnhof) und einen offiziellen Namen. Diese Liste habe ich... ;-)
In der Hoffnung auf konkrete Informationen von den hier im Forum offensichtlich vertretenen Spezialisten für diese bzw. aus dieser Region verbleibe ich
mit besten Grüßen
Carsten
Zunächst mal:Guten Abend zusammen,
bei dem aus meiner Sicht hochinteressanten Meterspurnetz im Rhein-Neckar-Raum konnte ich leider anhand der in meinem Besitz befindlichen Literatur nicht genau feststellen, wie die Bereiche der Straßenbahnen von Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg sowie der OEG und der RHB betrieblich und baulich gegeneinander abgegrenzt sind bzw. waren. Wo genau lagen die Grenzen der Geltungsbereiche von BO Strab und ESBO? War das in jedem Fall deckungsgleich? Insbesondere interessiert mich der Zustand in den 1990er Jahren.
Hier einige ganz konkrete Fragen:
Der Abzweig zur MVG-Schleife war über drei Hauptsignale mit Signalbildern nach ESO gesichert, die in der Regel im Selbststellbetrieb liefen und anfangs über Fahrleitungskontakte, später durch die IMU-Linienkennung angesteuert wurde. Der Fahrdienstleiter im Stellwerk Käfertal konnte eingreifen. Die gesamte Infrastruktur der Strecke nach Käfertal gehörte der OEG (ab dem bis 1973 bestehenden Abzweig zum Weinheimer Bahnhof) und hat eine Konzession nach ESBO. Es gibt irgendwo in den Tiefen der rnv ein Dokument vom Reichsverkehrsministerium, das es in einem lapidaren Satz gestattet "auf dem Abschnitt zwischen A.-H.-Brücke (die heutige Friedrich-Ebert-Brücke) und Käfertal die Regeln für das Fahren der Straßenbahnen anzuwenden", also in heutigen Worten Betrieb nach BoStrab auf einer ESBO-Strecke. Die Infrastruktur innerhalb der Strab-Wendeschleife Käfertal gehörte der MVG.MA-Käfertal:
Gehörte die inzwischen nicht mehr existierende Wendeschleife südwestlich des OEG-Bahnhofes bereits zur OEG bzw. zum Geltungsbereich der ESBO? War sie möglicherweise sogar Bestandteil des Bf Käfertal?
Im Abzweig waren zwei Gleissperren eingebaut, die definitiv zur OEG gehörten. Wenn ich mich richtig erinnere lag die Grenze auf der Dürerstraße, alles auf der dem Neckar zugewandten Seite war OEG, alles auf der dem Neckar abgewandten Seite MVG.MA-Neuostheim:
Wie weit gehörten die Verbindungsgleise zwischen OEG und Straßenbahn zu welchem Bereich?
Definitiv Nein. War zwar von den Einrichtungswagen der Straßenbahn nur eingeschränkt nutzbar, gehörte aber der MVG.MA Hbf:
Gehörte die von den OEG-Zügen genutzte Wendeanlage nordwestlich der Haltestelle möglicherweise zur OEG?
Da ist eine Grenzmarkierung angebracht, der OEG-Bereich endet/beginnt unmittelbar nach den beiden Abzweigweichen, noch vor der Überfahrt über die Straße "Cahn-Garnier-Ufer"MA Hans-Böckler-Platz:
Wie weit gehört die in den 1990er Jahren gebaute Verbindung zwischen OEG und Straßenbahn zu welchem Bereich?
Die Grenzen zwischen OEG und HSB innerhalb waren "relativ einfach". Das "bogeninnere" Gleis (also Handschuhsheim - Bismarckplatz - HD-Güterbahnhof) gehörte der OEG, das Gleis der Gegenrichtung der HSB. Das wurde auch so beibehalten, als 1993 die Strecke über den Hbf eröffnet wurde, damit ging das Gleis Bismarckplatz - Bergheimer Str - Heidelberg Gbf ins Eigentum der HSB über und das Gleis Bismarckplatz - Römerkreis - Hbf HD wechselte ins Eigentum der OEG. Die Fahrleitung gehörte auf beiden Gleisen der HSB und für die Weichen und Kreuzungen war einzeln das Eigentum festgelegt und in der OEG-SbV unterschieden mit Weichennummern in arabischen und römischen Zahlen. Meines Wissens wurde die Strecke durch die Blücherstraße ab den Abzweigweichen von der OEG unterhalten. Der Betrieb auf Sicht nach BoStrab endete an der Überfahrt über die Gneisenaustraße.HD Blücherstraße:
Wo genau lagen bei diesem in den 1990er Jahren verschwundenen Streckenabschnitt die Grenzen zwischen OEG und HSB bzw. zwischen BO Strab und ESBO?
Flussmitte. Da liegt sie übrigens immer noch, denn die Infrastruktur gehört ja immer noch den "Altunternehmen" HSB, VBL und MV Mannheimer Verkehr (für ex MVV/MVG und OEG), die die rnv mit der Unterhaltung des Netzes beauftragt haben. Nur für die RHB-Strecke ist die rnv mittlerweile auch das Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen (EIU). Und in HD hat man das ganze Durcheinander HSB/OEG mittlerweile harmonisiert.MA / LU Rheinbrücken:
Lag die Grenze in Flussmitte oder gehörten die Brückenabschnitte möglicherweise im Ganzen zu jeweils einem der beiden Betriebe?
Wie schon erwähnt, mit solch absurden Gedanken kann man heutzutage ganze Ämter und Ministerien jahrelang beschäftigen. Früher war das einfacher. Die OEG und RHB sind immer Eisenbahnen gewesen, da gab es keinerlei Anlass, irgendwo auf den Strecken ohne Gemeinschaftsbetrieb mit den Straßenbahnen nach BoStrab zu fahren. Und in früheren Zeiten war es ja auch durchaus üblich, dass man Eisenbahnstrecken irgendwo in Seiten- oder Mittelllage auf Straßen verlegt hat; die gesamte Bergstraßenstrecke war mal so und trotzdem immer Eisenbahn gewesen. Dass innerhalb der Ortsdurchfahrten Balkensignale nach BoStrab angebracht waren "war eben so", und die Signalbilder waren den Triebfahrzeugführern aus den BoStrab-Abschnitten in den Städten ja bekannt und in der SbV erwähnt. Diese Mischung hat früher niemanden gestört und niemand hat den Status als Eisenbahn infrage gestellt.OEG und RHB:
Galt außerhalb von MA/LU/HD durchgängig die ESBO oder fielen Teilabschnitte im Straßenraum möglicherweise unter die BO Strab? (z. B. Wendeschleife am Bahnhof in Bad Dürkheim, Ortsdurchfahrten in MA-Seckenheim, Weinheim, ...)
Ja, leider gibt es diese unterschiedlichen Bezeichnungen, weil offenbar vieles nicht abgestimmt wurde und jeder (DB/VRN/rnv) sein eigenes Süppchen kocht. Da kommen dann auch so völlig unlustige Sachen raus wie "Weinheim alter OEG-Bahnhof", wo ich mich immer frage, wo denn der neue OEG-Bahnhof ist, und unmittelbar daneben ein Haltepunkt namens "Weinheim Hauptbahnhof". Wie vom 1bügler schon erwähnt gibt es in der SbV eine Liste der Betriebsstellen, an die sich aber nicht alle halten.OEG und RHB:
Gibt es eine Übersicht mit Angabe von Art (Bf oder Hp oder ...) und offiziellen Namen der einzelnen Betriebsstellen? (Hintergrund der Frage: Kursbuch und VRN-Netzpläne verwendeten zum Teil unterschiedliche Bezeichnungen)
Grüße zurück,In der Hoffnung auf konkrete Informationen von den hier im Forum offensichtlich vertretenen Spezialisten für diese bzw. aus dieser Region verbleibe ich
mit besten Grüßen
Carsten
Hallo,Bei der DB hat man es ja auch recht häufig, dass in Streckengleisen liegende Anschlussweichen Eigentum des Anschließers sind und dieser auch entsprechend für deren Instandhaltung aufkommen muss.
geschrieben von: Der 1bügler
Datum: 17.09.21 21:11
Guten Abend Ralph,
Danke für die nochmaligen Erläuterungen. Was mein (viel zu?) kompliziertes Denken betrifft: Manchmal sind die Dinge eben nicht ganz trivial. Mir ist jedenfalls bewusst, das Eigentümer und Betreiber einer Infrastruktur nicht dasselbe Unternehmen sein müssen. Das wird in der Öffentlichkeit gern übersehen, man denke an das Gefasel der Medien vom "privaten Betreiber" dieser oder jener Eisenbahnstrecke, obwohl eben nicht der Betreiber der Strecke, sondern der Betreiber des Personennahverkehrs auf dieser Strecke gemeint ist. Diesen Unterschied wollte ich mit dem vielleicht nicht ganz geschickt gewählten Beispiel der Anschlussweiche illustrieren. Zurück zum Meterspurnetz im Rhein-Neckar-Raum vor der RNV-Zeit: Mal angenommen, in Heidelberg auf dem der OEG gehörenden Gleis sei eine Störung aufgetreten. Das könnte ein liegen gebliebener Wagen gewesen sein, aber auch ein Schaden am Gleis, dessen weitere Befahrbarkeit zunächst zu prüfen war. An welches Unternehmen hätte der zuerst betroffene Fahrer die Störung melden müssen? Welches Unternehmen hatte kurzfristig zu entscheiden über die weitere Befahrbarkeit des Gleises, über ggf. notwendiges Zurücksetzen, eingleisiges Umfahren der Störung, Umleitung über alternative Strecken, ...? Auf diese Weise sollte sich m. E. klären lassen, wer hier Betreiber der Infrastruktur - ggf. unabhängig von den Eigentumsverhältnissen - war.
Die gleiche Frage möchte ich hier auch noch einmal für den Streckenabschnitt von der Friedrich-Ebert-Brücke in Mannheim bis zur alten Schleife in MA-Käfertal und für diese Schleife selbst stellen.
Bitte habt Verständnis dafür, dass ich es genau wissen möchte. Für manche Leute mag der Interessenschwerpunkt an anderer Stelle liegen.
Besten Dank und beste Grüße
Carsten
Wie schon erwähnt, MA Weinheimer Bf, ab 1973 dann nur noch Fr-Ebert-Brücke bis Käfertal Konzession ESBO mit Betrieb nach BoStrabHallo Ralph,
zunächst besten Dank für die nochmaligen umfangreichen Erläuterungen. Allerdings bestärken die mich (vermutlich entgegen Deiner Absicht) eher in meiner Ansicht, dass die Dinge hier tatsächlich kompliziert sind. Dass man dann für den Umgang damit einfache Lösungen sucht und findet, steht auf einem anderen Blatt und ist nicht zu beanstanden. Ein Außenstehender, dem es plötzlich in den Sinn gekommen ist, die Zusammenhänge verstehen zu wollen sieht das sicher ohnehin anders als ein Insider, der jahrelang mit der Situation vertraut ist. Mir scheint es aber durchaus angebracht, sich der Kompliziertheit gewisser Dinge bewusst zu sein, auch oder gerade wenn man einfache Lösungen dafür gefunden hat. Diese einfachen Lösungen können nämlich schnell unbrauchbar werden, wenn sich irgendwo eine Randbedingung ändert.
Warum halte ich das Ganze für kompliziert? Wir haben offenbar Abgrenzungen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn sowie zwischen den beteiligten Unternehmen und diese Abgrenzungen liegen je nach anzuwendendem Kriterium an verschiedenen Stellen. Hier der Versuch einer Systematisierung:
1. Unterscheidung Eisenbahn/Straßenbahn
a) nach Konzession
b) nach tatsächlicher Anwendung von ESBO bzw. BO Strab
Das meiste bauliche war wohl Sache der Stadt, Haltestellenbeschilderung hat in HD die HSB erledigt. Fahrpläne hat jeder Betrieb selbst ausgehängt, also wenn der OEG-Fahrplan geklaut worden war, dann musste auch die OEG einen neuen aufhängen. Um Gebäude, die nur von der OEG genutzt wurden (Bahnhofsgebäude Handschuhsheim und Bismarckplatz) kümmerte sich die OEG.2. Eigentum an baulichen und technischen Anlagen, Unterhaltungspflicht im Bereich der gemeinsam genutzten Strecken (Gemeinschaftsstrecken)
a) Gleise: "Längsteilung" der Gemeinschaftsstrecken in Heidelberg, aber
b) Oberleitung: gehörte auf den Gemeinschaftsstrecken in Heidelberg der HSB
c) sonstige bauliche Anlagen (z. B. Haltestelleninseln): Situation auf Gemeinschaftsstrecken für mich noch unklar.
Die Weichensteuerung erfolgte auf den nach BoStrab betriebenen Strecken herkömmlich per Fahrleitungskontakt, "ohne Strom"= Weiche bleibt wie sie ist, "mit Strom"= Weiche wird umgestellt. Ende der 1970er Jahre einigte man sich dann auf ein gemeinsames System zur Weichensteuerung per induktiver Meldungsübertragung (IMU) mittels Linienkennung, die am Fahrzeug mittels einer Koppelspule abgestrahlt wird und von einer passenden Koppelspule der Weiche empfangen wird. Ebenso wurde damals ein gemeinsames Indusi-System beschlossen und sukzessive eingeführt, zuerst in den Tunneln von LU, wo schon ab 1982 keine Fahrzeuge ohne Indusi mehr eingesetzt werden durften. Dabei half auch der bei Betriebstrennung MA/LU 1965 geschlossene Vertrag, dass alle Vorschriften, die in einer der beiden Städte neu nachkommen, auch vom jeweils anderen Unternehmen umgesetzt werden müssen. IMU und Indusi sind heute noch so im Gebrauch.d) technische Anlagen, z. B. Weichensteuerung: Situation auf Gemeinschaftsstrecken für mich noch unklar
Hab ich ja oben geschrieben. Jedes Unternehmen war für seine Fahrzeuge betrieblich zuständig. Wenn's Vorfälle gab, die beide beeinträchtigten, dann haben sich die Leitstelle mit dem OEG-Fahrdienstleiter abgesprochen und jeder teilte das "seinem" Personal mit. Wobei dem Aufsichtspersonal vor Ort des jeweils andern dennoch "Folge zu leisten" war. Aber wenn dann zum Beispiel absehbare "Außergewöhnlichkeiten" anstanden, dann war dafür in der Regel Aufsichtspersonal beider Unternehmen vor Ort (ich denke an solche Dinge wie das Umsetzen im Gleisdreieck Nationaltheater an jedem Fastnachtsumzug. Da hätten man es damals bei der MVG als Affront empfunden, wenn kein Aufsichtspersonal der OEG dagewesen wäre und sich um "seine" Züge gekümmert hätte.)3. Betriebliche Zuständigkeit für die Gemeinschaftsstrecken
Die meisten Regelungen kamen und kommen ja von den Städten. Auch die Signalisierung ist ja im BoStrab-Bereich eher etwas, wo ein Verkehrsbetrieb zwar mitwirken kann und das zu positven Ergebnissen führt (Mannheim) oder wo der Verkehrsbetrieb eher als lästig empfunden wird und man deshalb heute noch Zustände wie in den 1950er Jahren hat (18 Kilometer Neckaraufwärts). Wenn's mal was Neues gab (z.B. eine geänderte Vorfahrtsregel), dann bekam die OEG in der Regel die entsprechende Mannheimer Beka und musste sie als Fahrdienstanweisung ihrem Personal bekanntmachen und in ihre Sammlung betrieblicher Vorschriften einarbeiten. Neues in HD war eher selten.a) Welches Unternehmen legte die konkreten betrieblichen Regelungen (welche dann sicher nochmals von den einzelnen Unternehmen konkretisiert in deren Regelwerken niedergeschrieben waren) fest und war für die Signalisierung nach BO Strab zuständig? - Das ist für mich noch nicht erkennbar. Es müsste doch für jeden Streckenabschnitt klar sein, wer "Hausherr" und wer "Gast" war, was nicht ausschließt, dass dem "Gast" weitreichende Rechte eingeräumt waren.
Falsch.b) Dass die operative Betriebsabwicklung offenbar Sache des jeweils fahrenden Unternehmens war, meine ich verstanden zu haben. Das mag (auch) den früheren technischen Voraussetzungen geschuldet gewesen sein (noch keine gemeinsamen Funkkanäle).
Wiederum falsch.Aber gerade unter solchen Voraussetzungen müsste es doch z. B. für die OEG-Fdl klare Regeln gegeben haben, was sie in Bezug auf die Gemeinschaftsstrecken selbst entscheiden konnten und was über die HSB-Leitstelle hat oder hätte laufen müssen. Und sinngemäß müsste das doch auch für die Gemeinschaftsstrecken in Mannheim gelten.
Jetzt reichts dann aber auch.Vielleicht lassen sich die von mir als unklar deklarierten Sachverhalte noch klären? Vielen Dank, vor allem auch für die mir entgegengebrachte Geduld.
Mit besten Grüßen
Carsten
Kann ich nur zustimmen....ich hab da auch einiges an Neuigkeiten bzw. "Altigkeiten" erfahren, die wo mir bisher auch nicht bekannt waren.
Indemdestowegen mir Ralph's Ausführungen auch sehr gefielen. ;-)
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