U-Bahn: Waisentunnel unter der Spree ist nicht mehr zu retten

Er ist ein wichtiges Verbindungsstück im BVG-Netz. Doch der Waisentunnel in Mitte ist marode. Jetzt steht fest: Er muss abgerissen und neu gebaut werden.

[www.berliner-zeitung.de]

Dumme Frage:

Da die U5 neulich verlängert wurde und nun die U6 kreuzt, wäre es nicht einfacher, eine Verbindungskurve in der Nähe des U-Bahnhofs Unter den Linden zu bauen, statt einen neuen Tunnel unter der Spree?

Viele Grüße,





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:13:11:09:57.

Straphan schrieb:

Dumme Frage:

Da die U5 neulich verlängert wurde und nun die U6 kreuzt, wäre es nicht einfacher, eine Verbindungskurve in der Nähe des U-Bahnhofs Unter den Linden zu bauen, statt einen neuen Tunnel unter der Spree?

Viele Grüße,

Es wäre vielleicht einfacher gewesen. Jetzt sind die Bauarbeiter weg und die Anlieger sind froh dass es vorbei ist. Allerdings ist die Friedrichstraße auch nicht sonderlich breit und man müsste entweder von Alex kommend in Richtung Norden bauen oder von Hauptbahnhof kommend in Richtung Süden. Die Kurve in Richtung Norden ist wegen der Bebauung schwierig. Unter Nutzung des Bahnhofs Französische Straße wäre eine Zuführung von Hauptbahnhof aus möglich. Allerdings befinden sich die nächsten Weichen in dieser Richtung am Hauptbahnhof, sodass rein betrieblich eine Verbindung schwierig wäre.

Man hat es am Alex einfach versaubeutelt, bevor dort die wichtigen Grundstücke zugebaut wurden, einen neuen Verbindungstunnel zu bauen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:13:12:44:51.

Straphan schrieb:

Dumme Frage:

Da die U5 neulich verlängert wurde und nun die U6 kreuzt, wäre es nicht einfacher, eine Verbindungskurve in der Nähe des U-Bahnhofs Unter den Linden zu bauen, statt einen neuen Tunnel unter der Spree?

Viele Grüße,

Eher nein. Bei dem vorhandenen Tunnel sind die Anschlussbauwerke ja bereits vorhanden. Diese nachträglich an anderer Stelle zu bauen ist extrem aufwändig, gerade dann, wenn der Anschlusstunnel wie bei der neuen U5 nicht in offener Bauweise erstellt wurde.
Ich gehe auch mal schwer davon aus (aus baulicher und Genehmigungs-Sicht), dass der Waisentunnel (bzw. Teile von ihm) an gleicher Stelle ersetzt wird, und das in offener Bauweise.

Straphan schrieb:

Dumme Frage:

Da die U5 neulich verlängert wurde und nun die U6 kreuzt, wäre es nicht einfacher, eine Verbindungskurve in der Nähe des U-Bahnhofs Unter den Linden zu bauen, statt einen neuen Tunnel unter der Spree?

Viele Grüße,

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

[de.wikipedia.org]

Wenn man sich die Situation auf der Karte im Artikel vor Augen führt sieht man auch, dass es relativ einfach ist, den Waisentunnel zu erneuern. Ein Verbindungstunnel am neuen Schnittpunkt Unter dem Linden / Friedrichstraße wäre dagegen ohne Hausunterfahrung nicht zu denken - was nur in entsprechender Tiefenlage machbar gewesen wäre. Den dann im Zuge der -für Berliner Verhältnisse- sehr engen Friedrichstraße hochzuführen und in den nur in einfacher Tiefenlage verlaufenden U6-Tunnel einzubinden wäre nahezu ein Ding der Unmöglichkeit gewesen - nicht unbedingt bautechnisch, aber man hätte auf längerer Strecke in die Kellergeschosse der angebauten Häuser eingreifen und diesen Raum dauerhaft in Anspruch nehmen müssen. Unterirdischer Brückenbau zum Abfangen der Statik mehrerer ziemlich hoher Häuser, da klickern die Milljöhnchen....:) Dagegen ist die frei zugängliche Spreequerung fast schon ein Klacks, zumal in der komfortablen Situation, dass man im Zuge des Waisentunnels frei von Fahrplanbetrieb bauen kann....

Gruß Tss



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:13:16:39:59.

Da eine solche Baustelle ja nicht ohne o.a. Maßnahmen auskommt, fiel mir beim Blick auf den Gleisplan auf, daß eine Heran- bzw. Kurzführung der U8 gar nicht trivial wird.

In diesem speziellen Fall weniger relevant, aber interessant: warum ist das Wendegleis der U8 am Alex abgeklemmt? (Mir war ein solches sogar gar nicht bewußt.)

Analog stellt sich die Frage: wie viele U-Bahnen kann man vertiefladern, bis 50 Millionen verbraten sind?

Andererseits: droht das Standfestigkeitsproblem eines weiter unbehandelten Waisentunnels zu einer Wassergefahr für die U8 zu werden?

Stundentakt schrieb:

Da eine solche Baustelle ja nicht ohne o.a. Maßnahmen auskommt, fiel mir beim Blick auf den Gleisplan auf, daß eine Heran- bzw. Kurzführung der U8 gar nicht trivial wird.

In diesem speziellen Fall weniger relevant, aber interessant: warum ist das Wendegleis der U8 am Alex abgeklemmt? (Mir war ein solches sogar gar nicht bewußt.)

Man hat es abgeklemmt, da man zur Zeit der Teilung dort sowieso nicht wenden konnte und man so ein Stellwerk gespart hat. Danach hat man es nicht wieder errichtet, da man kein Geld in den ÖV stecken wollte und man an dieser Stelle sowieso nicht wenden wollte.

Stundentakt schrieb:

Analog stellt sich die Frage: wie viele U-Bahnen kann man vertiefladern, bis 50 Millionen verbraten sind?

Andererseits: droht das Standfestigkeitsproblem eines weiter unbehandelten Waisentunnels zu einer Wassergefahr für die U8 zu werden?

Wenn die zur Zeit dauerhaft geschlossenen Wehrkammertore dicht sind, besteht keine Gefahr.

Nemo schrieb:

Stundentakt schrieb:

Da eine solche Baustelle ja nicht ohne o.a. Maßnahmen auskommt, fiel mir beim Blick auf den Gleisplan auf, daß eine Heran- bzw. Kurzführung der U8 gar nicht trivial wird.

In diesem speziellen Fall weniger relevant, aber interessant: warum ist das Wendegleis der U8 am Alex abgeklemmt? (Mir war ein solches sogar gar nicht bewußt.)

Man hat es abgeklemmt, da man zur Zeit der Teilung dort sowieso nicht wenden konnte und man so ein Stellwerk gespart hat. Danach hat man es nicht wieder errichtet, da man kein Geld in den ÖV stecken wollte und man an dieser Stelle sowieso nicht wenden wollte.

Eigentlich spricht dieses Argument für sich – stünden gegen es nicht acht bis zehn Wendegleise der übrigen vier Linien am Alex und Zoolgarten, also den Interchanges im U-Bahnnetz. Solange man wieder könnte, ähnlich auf Rosenthaler, geht's ja aber.

Hallo,

anstatt die U-Bahnen per Tieflader zur Seestraße zu bringen, wäre es nicht möglich die HU in der Werkstatt der S-Bahn durchzuführen?
Ob man einen U-Bahn Zug durch S-Bahn Netz schleppen kann weiß ich nicht, stell ich mir aber Einfacher vor als die Fahrzeuge per Tieflader hin und her zu fahren.
Die Verbindung zwischen S-Bahn und U-Bahn in Wuhletal existiert ja.

Nemo schrieb:

Stundentakt schrieb:

Analog stellt sich die Frage: wie viele U-Bahnen kann man vertiefladern, bis 50 Millionen verbraten sind?

Andererseits: droht das Standfestigkeitsproblem eines weiter unbehandelten Waisentunnels zu einer Wassergefahr für die U8 zu werden?

Wenn die zur Zeit dauerhaft geschlossenen Wehrkammertore dicht sind, besteht keine Gefahr.

Immerhin. Die Spree fällt ja ohnehin bald trocken.

143 905-8 schrieb:

Hallo,

anstatt die U-Bahnen per Tieflader zur Seestraße zu bringen, wäre es nicht möglich die HU in der Werkstatt der S-Bahn durchzuführen?
Ob man einen U-Bahn Zug durch S-Bahn Netz schleppen kann weiß ich nicht, stell ich mir aber Einfacher vor als die Fahrzeuge per Tieflader hin und her zu fahren.
Die Verbindung zwischen S-Bahn und U-Bahn in Wuhletal existiert ja.

Wie wäre es denn, in Britz eine Verbindung zum Gütergleis der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn herzustellen, und dann die Überführungen mit den eh schon vorhandenen Schutzwagen zu bewerkställigen? Kosten sollten da sehr gering sein, es müssten halt nur einige Lauben/Kleingärten dran glauben.
Für das Kleinprofil würde ein Anschlussgleis aus Richtung S Heerstraße, unter der Olympischen Straße zum U-Bahnhof Olympa-Stadion recht günstig zu bekommen.

Wenn bedacht wird, dass ja alles auser H, HK und IK die nächsten Jahre ersetzt werden soll, würde ich neue Anschlüsse bevorzugen. Bei nicht benutzung von S-Bahngleisen sollte der Aufwand für Abbauen der Stromabnehmer auch entfallen, wodurch sehr kurzfristig auch Überführungen möglich sein können.

toejam schrieb:

Straphan schrieb:

Dumme Frage:

Da die U5 neulich verlängert wurde und nun die U6 kreuzt, wäre es nicht einfacher, eine Verbindungskurve in der Nähe des U-Bahnhofs Unter den Linden zu bauen, statt einen neuen Tunnel unter der Spree?

Viele Grüße,

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

Mit dieser Lösung wäre Problem 20 Jahre ungelöst. Dann doch lieber 50 Millionen investieren statt Milliarden für eine Verlängerung mit ungewissem Zeithorizont.

Ja das geplante U-Bw Granitzstraße mit teilfertiggestellten Tunnelmund und Verbindung zum EBO Netz hat man sich ja gespart.
Sich selbst rühmend, hat man wenige hundert m verlängert, daraus den U-Bf. Pankow gemacht., dabei eine Chance vertan. Nun alles Imobilienspekulatsius. Rbf.Pankow weg, U-Bw nicht errichtet. Zumindest alle Ost-Berliner U-Bahnwagen wurden zur schweren Instandhaltung in das RAW Schöneweide gebracht. Bis zur Fertigstellung des Anschlußes Kaulsdorf mit Straßenfahrzeugen zur Ortsgüteranlage Schöneweide. Von dort auf eigenen Rädern über die S-Bahngleise.
Apropos Instandhaltung, da planen doch irgendwelche Senatstrategen ein S-Bw für den Senatseigenen Fahrzeugpool (falls es so kommt) im selbigen Bezirk (b.Buchholz), auf der grünen Wiese, aber hier überlässt man ex. Bahngelände der Immobilienspekulation. Welche Synergien hätten hier, mit einem Paralellbetrieb S-/U-Bw, erreicht werden können?

143 905-8 schrieb:

Hallo,

anstatt die U-Bahnen per Tieflader zur Seestraße zu bringen, wäre es nicht möglich die HU in der Werkstatt der S-Bahn durchzuführen?
Ob man einen U-Bahn Zug durch S-Bahn Netz schleppen kann weiß ich nicht, stell ich mir aber Einfacher vor als die Fahrzeuge per Tieflader hin und her zu fahren.
Die Verbindung zwischen S-Bahn und U-Bahn in Wuhletal existiert ja.

Geht nicht, wegen Radreifenprofil. Im Gegensatz zu Münchner und Nürnberger Fahrzeugen können Berliner nicht auf eigener Achse über die Eisenbahn.


Gruss, Fastrider

toejam schrieb:

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

Aktuell ist dort gar keine Gleisverbindung zwischen U5 und U7 geplant. Dann würde nämlich das Netz die Dreiecksfreiheit verlieren. Das würde einen Umbau der kompletten Fahrzeugflotte nach sich ziehen.


Gruss, Fastrider

Fastrider schrieb:

143 905-8 schrieb:

Hallo,

anstatt die U-Bahnen per Tieflader zur Seestraße zu bringen, wäre es nicht möglich die HU in der Werkstatt der S-Bahn durchzuführen?
Ob man einen U-Bahn Zug durch S-Bahn Netz schleppen kann weiß ich nicht, stell ich mir aber Einfacher vor als die Fahrzeuge per Tieflader hin und her zu fahren.
Die Verbindung zwischen S-Bahn und U-Bahn in Wuhletal existiert ja.

Geht nicht, wegen Radreifenprofil. Im Gegensatz zu Münchner und Nürnberger Fahrzeugen können Berliner nicht auf eigener Achse über die Eisenbahn.


Gruss, Fastrider


Fata Morgana oder was wird geraucht ? U Bahn

Fastrider schrieb:

toejam schrieb:

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

Aktuell ist dort gar keine Gleisverbindung zwischen U5 und U7 geplant. Dann würde nämlich das Netz die Dreiecksfreiheit verlieren. Das würde einen Umbau der kompletten Fahrzeugflotte nach sich ziehen.

Hm, ist denn nur die Belegung der Kupplungskontakte asymmetrisch oder gibt es noch weitere "richtungsabhängige" Faktoren?

Granitzstraße war für die A-Linie im Kleinprofil geplant. Die wird jetzt in Grunewald behandelt. Hier geht es um die derzeitige Insellinie E, jetzt U5.
MfG Thomas

Doch, das geht. Neuanlieferungen kommen über die Fernbahn im Dieselschlepp. Und die D-Wagen für Korea gingen auf eigener Achse zum Hafen. Und U-Bahnwagen waren im Bw Wannsee auf der URD.
MfG Thomas



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:14:08:38:56.

Ich bezog mich auf den Vorschreiber und seine Idee die schwere Instandhaltung nicht über den Weisentunnel zuführen zu müssen, sondern anderweitig durchführen zu lassen. Und ich zeigte Möglichkeiten auf, wie auch das Kleinprofilnetz seine Fahrzeuge auch über die Schiene hätte erhalten können. Aber wie so oft, wird alles immer wieder getrennt, perspektivlos und kleinkarriert betrachtet, statt Zusammenhänge und auch mögliche Synergien zusammenhängend und weitsichtig zu betrachten. Damit verbauen wir uns ständig und immer wieder erhebliche Zukunftschancen. Teilweise wird vorbereitetes und vorhandenes, leichtfertig oder bewußt verbaut/vernichtet, und so eine spätere Nutzung verunmöglicht. Ganz davon abgesehen, das es dann oft zwar möglich aber wesentlich teurer wird. Ein arger Schelm der, dahinter etwas vermutet?
Wobei ich nicht gegen die Verknüpfung und Verlängerung der U-Bahn bis zum Bf. Pankow bin, sondern lediglich bedauere, das die Chance zur Verknüpfung mit dem Vollbahnnetz dort vertan wurde.

Fastrider schrieb:

toejam schrieb:

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

Aktuell ist dort gar keine Gleisverbindung zwischen U5 und U7 geplant. Dann würde nämlich das Netz die Dreiecksfreiheit verlieren. Das würde einen Umbau der kompletten Fahrzeugflotte nach sich ziehen.


Gruss, Fastrider

Hiess es nicht mal, nur die Doras hätten damit ein Problem?

Kalle Grabowski schrieb:

Fastrider schrieb:

toejam schrieb:

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

Aktuell ist dort gar keine Gleisverbindung zwischen U5 und U7 geplant. Dann würde nämlich das Netz die Dreiecksfreiheit verlieren. Das würde einen Umbau der kompletten Fahrzeugflotte nach sich ziehen.

Hm, ist denn nur die Belegung der Kupplungskontakte asymmetrisch oder gibt es noch weitere "richtungsabhängige" Faktoren?

Nun, das Problem ist dass nach dem Umdrehen die Fahrzeuge im Betriebshof einfach nicht mehr zu den Wartungsständen passen. Wenn z.B. in den Wagen 2, 4 und 6 ein Kompressor verbaut ist, dann hätten nach dem Umdrehen die Wagen 1, 3 und 5 den Kompressor. In der Werkstatt sind die Wartungseinrichtungen jedoch so eingerichtet dass sie zu Kompressoren in den Wagen 2, 4 und 6 passen.

Man müsste also die Fahrzeuge der U5 umdrehen und das Bw Friedrichsfelde umorganisieren. Das geht sicherlich, ist aber natürlich Aufwand. Jedenfalls ist es nicht egal in welcher Reihenfolge die Wagen in den Betriebshof kommen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:14:11:03:55.

Nord_süd_bahn schrieb:

Fastrider schrieb:

toejam schrieb:

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

Aktuell ist dort gar keine Gleisverbindung zwischen U5 und U7 geplant. Dann würde nämlich das Netz die Dreiecksfreiheit verlieren. Das würde einen Umbau der kompletten Fahrzeugflotte nach sich ziehen.


Gruss, Fastrider

Hiess es nicht mal, nur die Doras hätten damit ein Problem?

Hat man denn überhaupt mal versucht einen Zug umzudrehen und ihn dann mit einer baugleichen Einheit zu kuppeln? Warum und wann hätte man das machen sollen?

Unsere zukünfitgen U-Bahnen, die J-Züge, haben übrigens keine mittige Tür mehr im Führerstand, sondern eine am Rand (also beispielsweise vorne und hinten in Fahrtrichtung rechts). Nach dem Umdrehen einer Einheit wäre diese zwar vielleicht mit einer nicht umgedrehten kuppelbar, der Fahrer kann jedoch nicht mehr sicher von einer Einheit zur anderen rüber gehen ohne diagonal über die Kupplung hüpfen oder klettern zu müssen. Das Thema bleibt uns also in jedem Fall erhalten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:09:14:11:12:36.

Was bedeutet "Dreiecksfreiheit"?

Der Einbügler schrieb:

Was bedeutet "Dreiecksfreiheit"?

Es wird stumpf gependelt, nirgendwo besteht die Change den Wagenzug zu drehen (weder Schleife, noch, was in U-Bahn-Netzen eher vorkommt, ein indirektes Dreieck). Und wenn man Fahrzeuge hat, die asymetrisch sind, ist das wichtig. Und dann noch die Werkstätten passend eingerichtet, noch wichtiger.

Nemo schrieb:

Nord_süd_bahn schrieb:

Fastrider schrieb:

toejam schrieb:

Wenn man die U5 wie mal vorgesehen bis zur Jungfernheide verlängern würde, wäre das Problem ebenfalls gelöst.

Aktuell ist dort gar keine Gleisverbindung zwischen U5 und U7 geplant. Dann würde nämlich das Netz die Dreiecksfreiheit verlieren. Das würde einen Umbau der kompletten Fahrzeugflotte nach sich ziehen.


Gruss, Fastrider

Hiess es nicht mal, nur die Doras hätten damit ein Problem?

Hat man denn überhaupt mal versucht einen Zug umzudrehen und ihn dann mit einer baugleichen Einheit zu kuppeln? Warum und wann hätte man das machen sollen?

Unsere zukünfitgen U-Bahnen, die J-Züge, haben übrigens keine mittige Tür mehr im Führerstand, sondern eine am Rand (also beispielsweise vorne und hinten in Fahrtrichtung rechts). Nach dem Umdrehen einer Einheit wäre diese zwar vielleicht mit einer nicht umgedrehten kuppelbar, der Fahrer kann jedoch nicht mehr sicher von einer Einheit zur anderen rüber gehen ohne diagonal über die Kupplung hüpfen oder klettern zu müssen. Das Thema bleibt uns also in jedem Fall erhalten.

Das betrifft aber nicht erst die J-Züge! Bereits die H, Hk und Ik haben asymmetrisch angeordnete Schlupftüren. Mit dem J wird es dann auch im Großprofil relevant.

Jay schrieb:

Das betrifft aber nicht erst die J-Züge! Bereits die H, Hk und Ik haben asymmetrisch angeordnete Schlupftüren. Mit dem J wird es dann auch im Großprofil relevant.

Beim H-Zug ist die Schlupftür an allen Fronten immer links vom mittigen Fahrpult. Das passt also nie zusammen, egal ob man Wagen -1 und -6, -1 und -1 oder -6 und -6 zusammenkuppelt.
Bei HK, IK und J/JK muss die Richtung aber stimmen, damit ein Durchgang entsteht, denn diese Typen fahren gekuppelt im Fahrgastverkehr.

Bei den A3-, D/DL-, und F-Fahrzeugen (alle mit mittigen Schlupftüren) ist die Kontaktbelegung in den Kupplungen nicht symmetrisch, so dass die elektrische Kupplung und damit Traktion nicht funktioniert.
Nur G-Züge (und alle Vorkriegswagentypen) konnten im Original gedreht werden, um bei mehreren defekten DTw mit nach West oder Ost ausgerichteten Fahrerstandsseiten einen neuen Zug zusammen zu stellen. Ob das nach der Ertüchtigung 2005 bis 2009 immer noch möglich ist, weiß ich nicht, denn es kommt nicht mehr vor.

Vielen Dank für die Antwort, auf diese Idee wäre ich nicht gekommen. Ist eigentlich logisch, hab ich mir bei meinen Berlinbesuchen wirklich noch nie Gedanken drüber gemacht, in der einschlägigen Literatur (sollte hier eigentlich komplett stehen...) wurde das auch so noch nie erwähnt.

Wie wäre es denn mit einer Verbindungskurve zur U9 im Bereich Turmstraße?

Auf diese Art könnte man die U5 Verlängerung zusätzlich zur Straßenbahn rechtfertigen und bekäme statt teure Spreequerung rein für Betriebszwecke einen Lückenschluss mit Netzwirkung.

Um der Straßenbahn die Feinerschließung zu überlassen könnte man auch z.b. die Zwischenstation weglassen und müsst so nicht einmal einen neuen Bahnhof bauen, im Betrieb würde die U5 stumpf in der bereits bestehenden Bauvorleistung des Bahnhofes Turmstraße enden und für Überführungen gibt es eine eingleisige Verbindungskurve natürlich in die richtige Richtung damit die Wagen auch richtig herum in der Werkstatt ankommen.