(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Es ist natürlich recht einfach die Schuld erstmal auf den Hersteller abzuschieben.
Dabei sollte aber auch berücksichtigt werden dass Praxiserfahrung bei der Verarbeitung solcher Materialien z. B. bei Nässe, Kälte oder Hitze nicht so einfach gesammelt werden könne⁹⁸n, insbesonders Langzeitfolgen oder Kombinationen. Hierfür fehlt einfach bei der Entwicklung die Zeit bzw. die Kosten möchte niemand an der eigenen Backe habe. Also läuft das dann auf learning by doing hinaus, was vielleicht effektiver ist solange es nicht im sicherheitsrelevanten Bereich ist.
Hier sollte man sich zusammenraufen und die Ursachen analysieren, da können nur alle Beteiligten von profitieren.
Sich gegenseitig in die Pfanne zu hauen und Regress-Forderungen im USA-Maßstab zu stellen bringt hier garnichts, da profitieren nur die Rechtsverdreher-Geier von, die werden nämlich immer bezahlt, entweder vom Gewinner oder Verlierer.
Solange hier keine Riesen-Schweinerei gelaufen ist wird leider der Verkehrsbetrieb die A-Karte gezogen haben, wobei aber eine Mithaftung des Lieferanten/Verarbeiters nicht ausgeschlossen werden sollte.
Ich würde hier auf Mediation/Vergleich hinarbeiten alles andere ist Geldverbrennung.
Wolfgang



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:16:21:21:12.

146 227 schrieb:

Servus
Hast du zufällig Bilder vom Fahrzeug von Vorne? Bzw. allgemein paar mehr?

In der SWR-Aktuell-Ausgabe des SWR-Fernsehens am Mittwoch ab 19:30 war das Fahrzeug auch von vorne zu sehen.

Hallo,

entgegen der gestern verkündeten Hoffnung ist aktuell eine Wiederaufnahme des Regelbetriebes nicht absehbar laut KVV. [www.kvv.de]

Der Notbetrieb von Mittwoch wird quasi unverändert fortgesetzt.

Gruß

wostei schrieb:

Dabei sollte aber auch berücksichtigt werden dass Praxiserfahrung bei der Verarbeitung solcher Materialien z. B. bei Nässe, Kälte oder Hitze nicht so einfach gesammelt werden könne⁹⁸n

Wir sprechen hier nicht von etwas, das irgendwer einfach irgendwem verkaufen kann und darf - wir sprechen von bauaufsichtlich zugelassenen Materialien - selbstverständlich gibt es da Erfahrungen sowohl aus dem Labor als auch aus der praktischen Betriebserprobung, bevor der Hersteller überhaupt damit auf den Markt geht.

Und zumindest, wenn wir von bituminösen Materialien sprechen, die werkstoffbedingt im erwärmten Zustand eingebaut werden, muss es es auch aus diesen Versuchen auch ausreichende Erfahrungen geben, welche Umgebungs- und Oberflächen eindeutig im sicheren und eindeutig im unsicheren Bereich liegen.

Und bei noch viel mehr Materialien gibt es die Praxiserfahrung, dass bei Nässe, d. h. entweder
- Wasserfilm auf der Oberfläche auf die das Material aufgebracht wird oder
- wasserhaltige oder sogar wassergesättigte Poren im Werkstoff, auf das Material aufgebracht wird
nur sehr schlechter oder kein Verbund zu diesen Oberflächen entsteht.

Und die Erfahrungen aus der Praxis gibt es auch deshalb, weil nicht jeder meint, sich an die Verarbeitungsrichtlinien des Herstellers halten zu müssen...

Aktuell gibt es das Problem auch wieder in Heidelberg, aber auf einem nicht planmäßig befahrenen Gleisstück.
Der IV zieht wohl beim Überfahren der Gleise die Pampe aus den Ritzen.

Auszug aus dem Kontext:

Seit Dienstagabend herrscht Ebbe in der Karlsruher Innenstadt, zumindest was die Bahnen der VBK und AVG angeht. Die stehen nämlich weiter größtenteils im Depot, ein Notbetrieb soll die Gäste bis auf Weiteres versorgen. Derweil bleibt die Frage nach dem warum weiter ungeklärt. ka-news.de versucht mit dem ehemaligen Karlsruher Bürgermeister Michael Obert mögliche Erklärungen für das Karlsruher Schienenfiasko zu finden.

Link zu ka-News

Bildquelle: Ka-News, Link oben stehend. (Trasse: Thomas Riedel / Fahrzeug: Lars Notararigo)

Zwei Bilder der Trasse:






Zwei Bilder von den verklebten Drehgestellen:










2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:06:17:16:44:58.

Christoph L schrieb: Gestern (16.06.21), 06:43:44

Das Problem dürften nicht die Luft-, sondern die Schienentemperaturen sein, die bei starker Sonneneinstrahlung schnell mal 75 Grad betragen können. Da Karlsruhe infolge des Mischbetriebes mit der Eisenbahn besonders breite Radprofile fährt, ist die Gestaltung um den Schienenkopf bei strassenbündigem Gleis problematischer, als in konventionellen Straßenbahnnetzen. Damit die Räder nicht die Straßendecke aus Pflaster, Beton oder Asphalt berühren, ist eine besondere breit Fuge erforderlich.

Endlich ein Beitrag, der auf speziell Karlsruher Besonderheiten eingeht. Davor war es u.A. um Heidelberg gegangen, was aber so klang, als sei es auch von den Fahrzeug- Generationen um ältere Bedingungen gegangen.

Die Drehgestelle mussten von Generation zu Generation niedriger gebaut werden. Die Räder wurden immer kleiner, die Drehzahlen aber immer höher, die erforderlichen Leistungen für steigungsreiche Fernstrecken immer höher. Kühlgebläse streichen über den Boden und heizen ihn mit der Kühlluft der Motoren zusätzlich auf. Manche Technik sieht man ja auf den Dächern. Wo diese aber voll sind mit Klimageräten für den Innenraum (wieder eine Generation neuer) wird wahrscheinlich Kühlung der Motoren nur noch nach unten gebaut.

Wie heutzutage Straßenbahngleise gebaut werden, konnte ich vor zwei Jahren hier in Ulm täglich in allen Details bei unserer neuen Linie 2 verfolgen. Auch da gibt es die halbelastische, isolierende, alle Veränderungen und Schall ausgleichende Zwischenschicht, die schwarz wie Teer aussieht, aber kein Teer mehr sein darf. Sie darf auch nicht an die Oberfläche gelangen. Vielleicht würden auch Gummiprofile daran kleben bleiben. Die Straßenoberfläche wurde hier meistens ganz normal asphaltiert, wobei eine höchstens wenige Millimeter dicke Folie bis zum Erkalten nach dem Walzen das Verkleben des Asphaltes mit dem Gleis verhindert. Offenbar wird die Folie zum Schluss herausgezogen, denn ich sah auch Ritzen, die sich mit Sand gefüllt hatten. Jedenfalls kann man sich auf dem Fahrrad beim Queren der Gleise immer noch gefahrlos in die Kurve legen. Was ich mich bei den hier fotografierten Karlsruher Gleisen zwischen Pflasterstein-Reihen nicht trauen würde.

In der Nähe von Haltestellen, Zebrastreifen usw. gibt es auch hier Pflasterung, allerdings auch mit Ritzen voller Sand. Interessant waren Streckenabschnitte auf eigenem Gleiskörper. Anfangs waren sie wie konventionelle Bahnlinien auf Schotter, was mit den Rillenschienen gewöhnungsbedürftig aussah. Nach und nach wurde der Schotter aber durch Erdreich ersetzt und begrünt. Beidseits jeder Schiene wurden Hartgummi- Formteile zwecks Schallschutz eingebettet.

Was kann Karlsruhe auf die Schnelle tun? Schwarz raus, denn was nicht mehr klebt, ist sowieso verloren! Weil es das in weiß nicht gibt, und auch weiß zu heiß werden kann, wäre ein Kalken oder einfach Straßendreck darüberkehren sicher besser, als mit einer Schienen-Waschanlage die Sonneneinstrahlung zu verbessern. Und langfristig auf eigene grüne Gleiskörper umstellen, wo es nicht sowieso zur U-Bahn wird.

Ha ha ha, das schwarze Zeugs hat man da ja nicht zum Spaß dahingeschüttet, sondern um zu verhindern, dass da z.B. Wasser unkontrolliert einsickert und mir dann schließlich den ganzen Fahrbahnaufbau kaputt macht. Wenn der Fahrbahnaufbau darauf ausgelegt ist, dass dort eine konventionelle Schienenverfugung notwendig ist, kann man die Fugenmasse nicht einfach dauerhaft weglassen.

Und die Potentiale an ohne unverhältnismäßigen Aufwand auf besonderen Bahnkörper umbaubaren Streckenabschnitten hat man in Karlsruhe schon seit Jahrzehnten größtenteils ausgeschöpft, zumal es ohne hin kein Allheilmittel ist – das Beispiel Wolfartsweier zeigt, dass selbst ein einzelner Bahnübergang (offenbar am Zündhütle) ausreicht, einen kompletten Streckenast lahmzulegen, selbst wenn dieser bis auf Bahnübergänge/Kreuzungen komplett unabhängig geführt ist.

Hallo,

folgendes "Notnetz" ist seitens AVG und VBK bis Sonntag geplant:

S1/S11: Regulärer Verkehr zwischen Ittersbach/Bad Herrenalb und Ettlingen Stadt. Pendelverkehr mit einem 2-Systemer alle 30 Min zwischen Ettlingen Stadt und Karlsruhe Albtalbahnhof. Um 15 Min versetzt dazu alle 30 Min ein SEV Ettlingen Stadt - Karlsruhe Hbf. Alle 20 Min SEV Haus Bethlehem - Yorckstraße, alle 20 Min ein Zug Haus Bethlehem - Hochstetten

S2: verkehrt Umleitung über Tullastraße - Spüdostbahn - Konzerthaus - Weinbrennerplatz

S31/32: verkehren regulär

S4: beginnt und endet an der Tullastraße aus Richtung Bretten

S5/51: verkehrt Umleitung über Südostbahn - Konzerthaus - Kühler Krug

S52: beginnt und endet in Karlsruhe Hbf oben aus Richtung Wörth am Rhein

S6: verkehrt in Umleitung über Südostbahn - Konzerthaus - Kühler Krug

S7/8: beginnt und endet am Albtalbahnhof aus Richtung Rastatt

S71/81: verkehrt regulär

Tram 1: verkehrt Umleitung über Südostbahn - Konzerthaus - Bypass Weinbrennerplatz - Oberreut

Tram 2/6: verkehrt Umleitung über Südostbahn - Konzerthaus - Weinbrennerplatz - Kühler Krug - Entenfang, bis Freitag Mittag ab/bis Durlach Turmberg, ab dann ab Wolfartsweier

Tram 3: entfällt weiter

Tram 4: verkehrt in Umleitung ab Hauptfriedhof - Tullastraße nach Durlach Bahnhof(tief)

Tram 5: verkehrt in Umleitung über Tullastraße - Südostbahn - Konzerthaus

wostei schrieb:

Es ist natürlich recht einfach die Schuld erstmal auf den Hersteller abzuschieben.
Dabei sollte aber auch berücksichtigt werden dass Praxiserfahrung bei der Verarbeitung solcher Materialien z. B. bei Nässe, Kälte oder Hitze nicht so einfach gesammelt werden könne⁹⁸n, insbesonders Langzeitfolgen oder Kombinationen. Hierfür fehlt einfach bei der Entwicklung die Zeit bzw. die Kosten möchte niemand an der eigenen Backe habe. Also läuft das dann auf learning by doing hinaus, was vielleicht effektiver ist solange es nicht im sicherheitsrelevanten Bereich ist.

Nein, im Bauwesen ist Learning by Doing (oder sagen wir gleich Trial and Error) keine Option. Baustoffe sind in der Regel normiert, und wenn nicht sind sie speziell zugelassen. Beispiel Wärmedämmverbundsystem, wie man es von Hauswänden kennt: Die müssen als Gesamtsystem zertifiziert sein. Nimm die Dämmplatte von Firma A, die Dübel von Firma B und den Putz von Firma C, und du hast ein dickes Problem an der Backe! Auch die Umweltbdeingungen zur Verarbeitung sind Teil der Zulassung.

Vergussmaterial für Schienen braucht mit Sicherheit eine Zulassung, und die zu erwartende Schienentemperatur ist sicher in irgendeiner Norm hinterlegt. Vielleicht kennt die hier jemand im Einzelnen; aber in solchen sicherheitsrelevanten Bereichen überlässt man nichts dem Zufall.

Welche Fugenvergussmasse in Karlsruhe zum Einsatz kam, weiß ich nicht.

Dies hier ist der Marktführer:
[www.edilonsedra.com]

JanH schrieb:

Ha ha ha, das schwarze Zeugs hat man da ja nicht zum Spaß dahingeschüttet, sondern um zu verhindern, dass da z.B. Wasser unkontrolliert einsickert und mir dann schließlich den ganzen Fahrbahnaufbau kaputt macht. Wenn der Fahrbahnaufbau darauf ausgelegt ist, dass dort eine konventionelle Schienenverfugung notwendig ist, kann man die Fugenmasse nicht einfach dauerhaft weglassen.
....

Danke für die Korrektur, JanH!

Ich schrieb: "Wie heutzutage Straßenbahngleise gebaut werden, konnte ich vor zwei Jahren hier in Ulm täglich in allen Details bei unserer neuen Linie 2 verfolgen. Auch da gibt es die halbelastische, isolierende, alle Veränderungen und Schall ausgleichende Zwischenschicht, die schwarz wie Teer aussieht...

...und als wohl wichtigste Aufgabe gegen Regen- und Tauwasser abdichten muss, stimmt genau, das vergaß ich! Dann auch bei meinen Schnellschuss- Abhilfen, bis ich den Nutzen der Zusatzschicht "Straßendreck" oder Kalk, Sand usw. entdeckte...

Ich komme gerade von einer Radfahrt zurück, die zum Schluss an dem Gleisabschnitt unserer Linie2 entlangführte, wo ich beim Bau immer zuschaute. Wie sehen hier heute die Schlitze zwischen Schiene und Asphat aus? Zwei Millimeter Luft oder Sand oder Dreck hatte ich in Erinnerung. Auf der Außenseite scheint das noch zuzutreffen. Auf der Innenseite klemmt das bündig gewalzte Asphaltband zwischen etwa 10mm dicken Kunststoff- oder Hartgummiprofilen. Alles immer noch nach Augenmaß höchstens +/- 1mm Schienenoberkante (Nach jetzt 2 Jahren?).

Wo der Asphalt an den Kanten bröckelig gemischt war, und durch den Autoverkehr Fehler entstanden sind, musste man neue Schlitze von Hand aus der Kanne auch hier nachbessern. Außerdem ist mir aufgefallen, dass man vermieden hat, den Asphaltstreifen bei der Außenschiene breiter als etwa 1m zu machen. Bei einem Gleis in Straßenmitte hat man dann eine zusätzliche Fuge etwa 50cm von der Schiene entfernt spendiert. Und diese sieht bei den heutigen Temperaturen schlimm aus. Die Pampe möchte ich nicht am Fahrradreifen kleben haben. Man sieht also, wo die Verantwortung der Straßenbahn mit der erwähnten durchgegenden Tiefabdichtung endet, und die Verantwortung einer Stadtstraße beginnt.

Spaßeshalber will ich auch mal in anderen Stadtteilen bei unserer alten Linie1 nachschauen...

luas3001 schrieb:

Welche Fugenvergussmasse in Karlsruhe zum Einsatz kam, weiß ich nicht.

Jedenfalls behauptet man, man habe sie nicht gewechselt ...

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Sowas kommt mir irgendwie bekannt vor. Das gab es im Juli 2015 bei uns in Essen auch mal.
Nur waren damals über 40°C gewesen....
[rp-online.de]

Da der Notbetrieb auf jeden Fall noch über das Wochenende andauert, hat der KVV auf seiner Homepage ein Netzplan herausgegeben, der zeigt, was wo fährt: [www.kvv.de]

Kurzfassung: Ein bißchen was an Straßen- und S-Bahn fährt wieder auf dem Stadtgebiet, aber nicht durch die Kaiserstraße.

Grüße aus der Fächerstadt
Charly

könnte man sich vorstellen das die Fugenmasse unter dem Einfluss von Auftausalzen ihre Eigenschaft verändert? Ich glaub hier muss man gewaltig um die Ecke denken um der Ursache auf den Grund zu kommen. Die thermisch bedingte Verweichlichung von Teerprodukten ist nun wahrlich nichts Neues. Also warum kein Einsatz belastbarer Füllstoffe? Hat es doch mit der Vergabe an den günstigsten Bieter gelegen?

Was ich mir längst vorgenommen hatte, jetzt gab es wegen eines aufziehenden Gewitters statt einer Radtour eine wikipedia- Tour zum Thema Teer. Die Gesundheitsgefahren hatte ich richtig in Erinnerung gehabt. Man ist schon wieder eine Stufe weiter. Jetzt sind sogar kalte teerhaltige Produkte oder Materialen kritisch beim Recycling:


Zitat

Um die Teer-Altlasten endgültig aus dem Recyclingkreislauf zu entfernen, sind seit Januar 2018 auf Bundesfernstraßen auch keine teerhaltigen Recyclingbaustoffe mehr zugelassen. Viele Länder haben ähnliche Vorgaben erlassen

Obwohl Ulm erst nur zwei Straßenbahnlinien hat, habe ich hier vielleicht sogar einen Rest Vorkriegsstrecke gefunden, wo ein Aushub zur Giftmülldeponie gebracht werden müsste. Ich lebte einige Jahre in Karlsruhe und wurde durch die obigen schönen Fotos an das schon damals riesige und vorbildliche Straßenbahnnetz erinnert. Im Winter fuhr ich oft mit der Albtalbahn vom Vorort in die Stadtmitte.

In fünfzig oder mehr Jahren wurden soviele verschiedene Arten des Gleisbaus ausprobiert, dass eigentlich für jede Methode andere optimale Materialien beschafft und aufs Lager gelegt werden müssten. Das ist höchstwahrscheinlich nicht geschehen. Durfte dann wohl auch nicht geschehen, weil das alte Universalmittel verboten wurde. Ich meine den schrecklichen Teer, der z.B in den Taschenlampen- Batterien der 1950-er Jahre zu finden war (4,5 Volt Flachbatterie, für Kinder leicht zerlegbar als Lieferant für Messing- Kontaktbänder, Kohle zum Zerkleinern für Kohlemikrofone, und eben für den Teer, der die Zellen verschloss und nach dem Kneten zu neuen Formen die Klamotten schwärzte. Und die Finger, bis der Rest herauswuchs. Ich hatte es überlebt, aber mein Gedächtnis für Latein- Vokabeln war seither arg reduziert...)

earlywood fragte:
Zitat

... Hat es doch mit der Vergabe an den günstigsten Bieter gelegen?

Es mag immer mal verantwortungslose Bieter geben, die marktschreierisch behaupten: "unser Supermittel können Sie für alle Gleis- Generationen verwenden, Sommer und Winter, alle Temperaturen, trocken oder unter Wasser."

Ich vermute mal, dass die eierlegende Wollmilchsau selbst beliebig teuer nicht zu bekommen ist. Die zwei Schichten mit "teerartiger" Nachbesserung bei unserer Linie 2 hier in Ulm ist auch nur ein Kompromiss.

Mittlerweile ist wieder ein Grossteil des Netzes in Betrieb, es gibt aber nach wie vor gesperrte Strecken:

[www.kvv.de]


Gruss, Fastrider