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ich bin neu im Forum und schätze die "meist" kompetenten Beiträge zu den unterschiedlichen ÖPNV-Themen.

Im Kölner Stadtbahn-Netz ist die Querverbindung zwischen Severinstraße und Barbarossaplatz eingleisig und wird im Linienverkehr NICHT befahren.

Warum eigentlich nicht?

Mit dieser Verbindung könnten neue Verbindungen geschaffen werden ohne zeitaufwendigen und kostspieligen Um-/Ausbau. Was müsste getan werden, um dort einen Linienbetrieb einzuführen und welche Auswirkungen hätte dieser Betrieb auf das Bestandsnetz?

Vielen Dank vorab für Eure Beiträge.

Gruß

Kradepohl
Man hat es bisher nicht als sinnvoll angesehen, da dadurch die Innenstadt nicht erreicht wird. Hier wurde aber schon oft diskutiert, ob diese Verbindung nicht trotzdem sinnvoll sein könnte.

Wichtig wäre dafür ein zweites Verbindungsgleis, das baulich am einfachsten an der Oberfläche zu realisieren wäre.
Die häufigste Antwort hat mannibreuckmann schon gegeben: Wie viele Leute wollen von Klettenberg nach Deutz? Des weiteren stellt sich die Frage, wo denn so eine Linie ihre Endpunkte haben sollte. Denkbar wäre es, die geplante Neubaustrecke von Flittard nach Deutz dort entlang zu leiten und im Westen dann weiter nach Klettenberg oder Hürth. Zudem zieht das Projekt gewisse Folgekosten nach sich, denn die Querverbindung führt zwangsläufíg zu einer Verdichtung des Verkehrs auf der Luxemburger Str., die schon jetzt im 5'-Takt befahren wird. Noch mehr Verkehr dort geht aber nur, wenn man den straßenbündigen Flaschenhals zwischen Barbarossaplatz und Eifelwall beseitigt.
Zusammenfassend würde ich sagen: Das ist ein Nice-to-have, aber es gibt derzeit dringendere Projekte in Köln.

Versuch einer Antwort

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 09.06.21 18:01

Werter Kardepohl,

in Köln sind die Zulaufstrecken in die Innenstadt überlastet, wie uns der

Ruhmreiche III. Nahverkehrsplan der Stadt Köln

auf den Seiten 124 ff ausführt.

Dann gab es einen

Vortrag Dr. Ing. Groneck im Haus der Architektur

dort die Seite 27 und 28.

Und danach wurde irgendwann einmal in einer Kaschemme unter dem sanften Einsatz nachdenkförderlicher Biotreibstoffe hin- und herüberlegt - draußen fehlen die Bahnen, drinnen können sie nicht fahren - weil Poststraße - Appellhofplatz überlastet ist und bleibt.

Man könnte doch da, wo draußen die Bahnen voll sind, mehr Bahnen anbieten - die Infrastruktur lässt das da zu, man müsste sie nur an der Innestadtstrecke vorbei fahren lassen.

Der eine oder andere dieser Trinksportgruppe hat so ein wenig Ahnung von (Eisen-) Bahnbetriebswissenschaft - also die Lehre der Sperrzeittreppchen.
Und so schied aus, einen 10-Miniuten Takt durch eine Eingleisigkeit mit vor- und nachlaufender Kreuzung des Gegengleises anzudenken. Eine Richtung geht, aber die Bahnen wollen ja auch wieder zurückkommen.

Und dann hamm'er festgestellt, dass eben sowohl auf dem Perlengraben wie auch auf den Bächen Platz satt ist, um ein Gleis, eben in Ost-West-Richtung, von der Severinsstraße bis zum Barbarossaplatz zu bekommen.

Und dann wurde angefangen, darüber zu erzählen - da könnten 12 Bahnen die Stunde nach Dünnwald fahren und 18 Bahnen die Stunde nach Klettenberg - also da, wo heute voll ist, und trotzdem wird die Innenstadtstrecke nicht stärker belastet.

Und die, die von der Luxemburger nicht unbedingt zum Neumarkt wollen, sondern vielleicht zum Bahnhof Deutz, könnten um den hot-spot herumfahren ... .

Wohl wissend, dass das nur geht, wenn mehr Bahnen da sind - also so in vier Jahren ...
Aber, da könnten doch heute mit der Trassierungsplanung für den Bypass Poststraße angefangen werden ...

Aber, hat der Kardepohl watt mitt'm Pitter K. zu tun?
Man darf nicht vergessen:

Wenn eine Bahn aus Richtung Deutz in Richtung Barbarossaplatz fahren würde, müßte sie gleich zwei Gegengleise kreuzen - bei der Streckenbelegung ein enormes Hindernis.

"Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher." [Albert Einstein]


"Ich bin, wie ich bin. Die einen kennen mich, die anderen können mich...!"
[Konrad Adenauer]
Dieselpower-WW schrieb:
Man darf nicht vergessen:

Wenn eine Bahn aus Richtung Deutz in Richtung Barbarossaplatz fahren würde, müßte sie gleich zwei Gegengleise kreuzen - bei der Streckenbelegung ein enormes Hindernis.
Deshalb funktioniert das auch nur, wenn man das Gleis Richtung Barbarossaplatz kreuzungsfrei neu baut. Das geht relativ problemlos an der Oberfläche, wofür aber eine Fahrspur wegfallen müsste. Oder man baut es unterirdisch unter den alten Gleisen, was natürlich deutlich teurer ist. Aber wenn man da schon ein großes Loch buddelt, könnte man auch gleich das ganze Gleisdreieck niveaufrei umbauen. Das ist zwar noch teurer, sorgt aber langfristig für mehr Fahrplanstabilität.
Ein kostenparender Vorteil ist: Da die Haltestelle Poststraße für das eher mäßige Fahrgastaufkommen mit den Linien 3,4 und 18 schon gut versorgt ist, kann man sich auf der Querspange eine Haltestelle sparen.
Gernot schrieb:
Deshalb funktioniert das auch nur, wenn man das Gleis Richtung Barbarossaplatz kreuzungsfrei neu baut. Das geht relativ problemlos an der Oberfläche, wofür aber eine Fahrspur wegfallen müsste.
Nur abschnittsweise. Schauen wir uns das von der Severiensbrücke kommend mal genauer an.

Auf der Severiensbrücke gibt es zwei Fahrspuren pro Richtung. Erst in Höhe der Tunnelrampe kommt dann auf dem Perlengraben eine dritte Fahrspur hinzu. Deren Beginn müsste für das Verbindungsgleis um ca. 150m verschoben werden.
Hinter der Rampe ist im Perlengraben der ehemalige besondere Bahnkörper in Straßenmittellage von 1959 noch vorhanden (ursprüngliche oberirdische Straßenbahnanbindung der Severinsbrücke), d.h. genügend Platz für das Gleis.
Im Rothgerberbach sind vom ehemaligen besonderen Bahnkörper nur noch Restflächen vorhanden, andere wurden offenbar zu Abbiegespuren umgewandelt. Der Straßenquerschnitt hat aber nach Süden genügend Raum, um ein Gleis in der Mitte auch ohne den Wegfall von Fahrspuren dazwischen zu bekommen. Wobei sich hier losgelöst von der Stadtbahn die Frage stellt, ob man diese Asphaltwüste mit der völlig deplatzierten Bezeichnung "Bäche" nicht ohnehin mal stadtgerecht ins 21. Jahrhundert transormieren sollte.
Neben der Rampe Neue Weyerstr. müsste eine von drei Spuren wegfallen. Die am Barbarossaplatz anschließenden Hauptfahrbeziehungen in die Luxemburger Straße und Roonstraße haben jeweils auch zwei Fahrspuren.

Straßenverkehrstechnisch würde die Stadtbahn im Strom der wichtigsten Verkehrsbeziehung des MIV fahren, könnte also unproblematisch in die LSA-Steuerungen integriert werden.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.06.21 10:30.
Bleibt denn da noch genug Platz für das Reiterstandbild? Nicht daß es hinterher doch zu eng wird...
Gernot schrieb:
Wie viele Leute wollen von Klettenberg nach Deutz?
Die Stadtteilverbindung ist sicher eher nachrangig, jedoch würden mit der Verbindung die beiden herausgehobenen Ziele Uni und Bf Deutz angebunden werden.
Dies entlastet die beiden problematischen Äste der Linien 4 und 18 sowie außerdem die Linie 9.

Zitat
Des weiteren stellt sich die Frage, wo denn so eine Linie ihre Endpunkte haben sollte. Denkbar wäre es, die geplante Neubaustrecke von Flittard nach Deutz dort entlang zu leiten und im Westen dann weiter nach Klettenberg oder Hürth.
IMHO könnte die Strecke am besten von einer "umgebogenen" Linie 3 (Thielenbruch-)Holweide-Deutz-Barbarossaplatz-Klettenbergpark befahren werden.
Gleichzeitig Linie 18 im 5'-Takt weiter bis Hürth (perspektivisch jeder zweite Zug nach Hürth Zentrum) und Linie 4 im 5'-Takt bis von Mengenich bis Dünnwald, 10'-Takt weiter bis Schlebusch.
Damit hätten die beiden überlasteten Äste in Mülheim/Dünnwald und Hürth jeweils einen hochattraktiven 5'-Takt in die Innenstadt.
Die beiden Haltestellen der Linie 3 in Buchheim und Buchforst würden ihre Anbindung an den Neumarkt verlieren, allerdings fährt dort parallel auch die S-Bahn.

Zitat
Zudem zieht das Projekt gewisse Folgekosten nach sich, denn die Querverbindung führt zwangsläufíg zu einer Verdichtung des Verkehrs auf der Luxemburger Str., die schon jetzt im 5'-Takt befahren wird. Noch mehr Verkehr dort geht aber nur, wenn man den straßenbündigen Flaschenhals zwischen Barbarossaplatz und Eifelwall beseitigt.
Wieso das denn? Der straßenbündige Abschnitt ist zwar nicht schön, aber technische Restriktionen bzgl. Taktdichte hat er keine.
Hauptmann Mumm schrieb:
Auf der Severiensbrücke gibt es zwei Fahrspuren pro Richtung. Erst in Höhe der Tunnelrampe kommt dann auf dem Perlengraben eine dritte Fahrspur hinzu. Deren Beginn müsste für das Verbindungsgleis um ca. 150m verschoben werden.
Du bekommst aber massive Probleme mit der Brücke Tel-Aviv-Straße, wenn du versuchst, das Gleis mit einem Akzeptablen Bogenradius noch vor der Rampe auszufädeln. Man kollidiert mindestens mit dem Treppenbauwerk, wahrscheinlich auch mit den Brückenpfeilern.

Eine Weiche im Bereich vom Übergang zur Rampe, die dann noch passable Geschwindigkeiten von ~50km/h erlauben würde, wäre eine sehr aufwändige Konstruktion und hätte es durchaus schwer, die Grenzen für die Ruck-Werte einzuhalten. Außerdem dürfte man dann die komplette Rampe umbauen. Auch nicht ganz günstig.

Am Barbarossaplatz wäre das ganze wohl deutlich einfacher, nur soll hier ja der Tunnel bis zum Eifelwall verlängert werden. Man müsste in dem Fall dann im Bereich Neue Weyerstraße eine neue Rampe bauen.

Grüße
Gernot schrieb:
Zusammenfassend würde ich sagen: Das ist ein Nice-to-have, aber es gibt derzeit dringendere Projekte in Köln.
IMHO ist es in Köln eminent wichtig, möglichst kurzfristig umsetzbare und kostenoptimierte Stadtbahnmaßnahmen zum Ersatz der Busentlastungslinien auf den Weg zu bekommen. Die ohnehin geplanten längeren Züge auf den Linien 4 und 18 reichen dafür sicher nicht aus.

Diesbezüglich kann die Querspange Severinsbrücke/Barbarossaplatz ein kleiner, aber wichtiger Baustein sein. Der zweite ist ein oberirdischer Umbau des Neumarkts zwecks Schaffung zusätzlicher Bahnsteigkapazität und unabhängiger Ein-/Ausfahrten in Richtung Aachener Str./Uni. Der dritte schließlich wäre eine Ertüchtigung der 13 für 5'-Takt. Damit wären zusammen mit der Vollinbetriebnahme der NSS alle aktuellen Engpässe erst einmal aufgelöst. Was nicht heißt, dass mittel- bis langfristig in größerem Stil Zusatzkapziäten geschaffen werden sollten bzw. aus meiner Sicht auch müssten.

Hättest Du eine ähnlich einfache und günstige Maßnahme anzubieten, mit der auf den beiden überlasteten Ästen 3/4-Ost und 18-Süd jeweils 50% mehr Züge fahren können?
hsimpson schrieb:
Du bekommst aber massive Probleme mit der Brücke Tel-Aviv-Straße, wenn du versuchst, das Gleis mit einem Akzeptablen Bogenradius noch vor der Rampe auszufädeln. Man kollidiert mindestens mit dem Treppenbauwerk, wahrscheinlich auch mit den Brückenpfeilern.

Eine Weiche im Bereich vom Übergang zur Rampe, die dann noch passable Geschwindigkeiten von ~50km/h erlauben würde, wäre eine sehr aufwändige Konstruktion und hätte es durchaus schwer, die Grenzen für die Ruck-Werte einzuhalten. Außerdem dürfte man dann die komplette Rampe umbauen. Auch nicht ganz günstig.
Die Frage ist, ob es günstiger ist die Rampe anzufassen oder aber den Bahnsteig in Richtung Rhein zu verschieben (so wie das beim Bahnsteig gegenüber schon gemacht worden ist).

Ich tendiere zu letzterem. Offenbar sieht das in Köln wer genauso und hat schon die Baustelle eingerichtet ;-)
[www.google.com]
Schwarz-Fahrer schrieb:
Bleibt denn da noch genug Platz für das Reiterstandbild? Nicht daß es hinterher doch zu eng wird...
Dat krieje mer noch hin.
:-)

Et kütt wie et kütt (o.w.T)

geschrieben von: wostei

Datum: 10.06.21 22:24

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Hauptmann Mumm schrieb:
Gernot schrieb:Zitat:
Zudem zieht das Projekt gewisse Folgekosten nach sich, denn die Querverbindung führt zwangsläufíg zu einer Verdichtung des Verkehrs auf der Luxemburger Str., die schon jetzt im 5'-Takt befahren wird. Noch mehr Verkehr dort geht aber nur, wenn man den straßenbündigen Flaschenhals zwischen Barbarossaplatz und Eifelwall beseitigt.
Wieso das denn? Der straßenbündige Abschnitt ist zwar nicht schön, aber technische Restriktionen bzgl. Taktdichte hat er keine.
Nö, rechtlich ist das sicher zulässig, aber dieser kurze Abschnitt, auf dem sich Stadtbahn und MIV die Spuren teilen müssen, ist schon jetzt problematisch und zusammen mit den Ampelphasen am Barbarossaplatz einer der größten Verursacher von Verspätungen auf der 18. Die Luxemburger Str. in diesem Bereich für den MIV sperren geht nicht, weil es keine Alternativrouten gibt. Also muss man den Verkehr entflechten. Das kann man entweder indem man die freigehaltene parallele Trasse für den MIV oder die Bahn nutzt oder indem man den Stadtbahntunnel von dem jetzigen Tunnelende bis zum Eifelwall verlängert. Beide Varianten sollten eine bessere Umsteigeverbindung zwischen Stadtbahn und Südbahnhof beinhalten. Ganz einfach ist das alles nicht, aber den Ist-Zustand durch eine weitere Linie im 10'-Takt verschärfen, nur weil man das rechtlich gesehen darf, ist auch keine gute Lösung. Desahlb plädiere ich für die Verlängerung des Innenstadttunnels bis zum Eifelwall mit den beiden U-Bahnhöfen Barbarossaplatz und Südbahnhof. Am Barbarossaplatz sollte man eine eventuelle spätere Verlängerung des Ringetunnels baulich berücksichtigen.
Gernot schrieb:
Hauptmann Mumm schrieb:
Gernot schrieb:Zitat:
Zudem zieht das Projekt gewisse Folgekosten nach sich, denn die Querverbindung führt zwangsläufíg zu einer Verdichtung des Verkehrs auf der Luxemburger Str., die schon jetzt im 5'-Takt befahren wird. Noch mehr Verkehr dort geht aber nur, wenn man den straßenbündigen Flaschenhals zwischen Barbarossaplatz und Eifelwall beseitigt.
Wieso das denn? Der straßenbündige Abschnitt ist zwar nicht schön, aber technische Restriktionen bzgl. Taktdichte hat er keine.
Nö, rechtlich ist das sicher zulässig, aber dieser kurze Abschnitt, auf dem sich Stadtbahn und MIV die Spuren teilen müssen, ist schon jetzt problematisch und zusammen mit den Ampelphasen am Barbarossaplatz einer der größten Verursacher von Verspätungen auf der 18. Die Luxemburger Str. in diesem Bereich für den MIV sperren geht nicht, weil es keine Alternativrouten gibt. Also muss man den Verkehr entflechten. Das kann man entweder indem man die freigehaltene parallele Trasse für den MIV oder die Bahn nutzt oder indem man den Stadtbahntunnel von dem jetzigen Tunnelende bis zum Eifelwall verlängert. Beide Varianten sollten eine bessere Umsteigeverbindung zwischen Stadtbahn und Südbahnhof beinhalten. Ganz einfach ist das alles nicht, aber den Ist-Zustand durch eine weitere Linie im 10'-Takt verschärfen, nur weil man das rechtlich gesehen darf, ist auch keine gute Lösung. Desahlb plädiere ich für die Verlängerung des Innenstadttunnels bis zum Eifelwall mit den beiden U-Bahnhöfen Barbarossaplatz und Südbahnhof. Am Barbarossaplatz sollte man eine eventuelle spätere Verlängerung des Ringetunnels baulich berücksichtigen.
Der verlängerte Innenstadttunnel hätte ja noch den netten Nebeneffekt, dass man auf der gesamten 18 90m-Züge einsetzen könnte. Vorausgesetzt natürlich entsprechende Bahnsteiglängen.
Und was ist mit dem Abschnitt Südbahnhof - Militärring? Dafür bräuchte man eine Ausnahmegenehmigung, und die hat nur dann Sinn, wenn es perspektivisch eine andere Lösung gibt, sprich Tunnel von der City bis zum Militärring.

Ich bin sehr dafür, die Voraussetzungen für 90m zu schaffen, aber dafür sollte man ein Konzept für die gesamte Strecke haben und nicht einfach den Tunnel um zwei Stationen verlängern. Abgesehen davon, dass das auch wieder Jahre dauern wird.

Um den Flaschenhals am Südbahnhof zu eleminieren, gibt es eine einfache Lösung:

Begrenzung des MIV auf zwei Fahrspuren und freie Fahrt für die Bahn, idealerweise mit Herausnahme des kompletten MIVs aus dem Bereich Bahnunterführung Süd - Weyerstraße. Da könnte dann tatsächlich wieder so etwas wie ein Platz entstehen.

Ist man der Meinung, man braucht unbedingt vier Fahrspuren, dann gibt es ja noch die freigehaltene MIV-Trasse parallel zur Luxemburger. Wenn man dieser Meinung unbedingt sein muss…
Zitat
Der verlängerte Innenstadttunnel hätte ja noch den netten Nebeneffekt, dass man auf der gesamten 18 90m-Züge einsetzen könnte. Vorausgesetzt natürlich entsprechende Bahnsteiglängen.
Poststraße und Appellhofplatz sind bekanntlich Abzweige und die Frage wird sein, wie weit die Fahrstraßenauflösung der Einfahrt - hier ein Achszähler - in den Bahnsteig herreinreicht.

Sprich, eine lange Bahn kommt gefahren, hält an, löst aber die befahrene Fahrstraße noch nicht auf.
Fürs Hinterherfahren kein Problem.

Aber sowohl an der Poststraße wie am Appellhofplatz können dann die "Einfahrweichen" nicht in den Flankenschutz für "Ausfahrten" gehen, um das Einstellen einer Fahrstraße zur Severinsstraße wie auch zum Friesenplatz zu ermöglichen, haben wir ein Problem - und damit werden dann Fahrten auf dem anderen Gleis erbarmungslos ausgebremst ...

Das alte H lässt m.E. zwei Achtachser hintereinander zu, nicht aber eine "3-fach Traktion"
TBOAR (bt) schrieb:
Zitat
Der verlängerte Innenstadttunnel hätte ja noch den netten Nebeneffekt, dass man auf der gesamten 18 90m-Züge einsetzen könnte. Vorausgesetzt natürlich entsprechende Bahnsteiglängen.
Poststraße und Appellhofplatz sind bekanntlich Abzweige und die Frage wird sein, wie weit die Fahrstraßenauflösung der Einfahrt - hier ein Achszähler - in den Bahnsteig herreinreicht.

Sprich, eine lange Bahn kommt gefahren, hält an, löst aber die befahrene Fahrstraße noch nicht auf.
Fürs Hinterherfahren kein Problem.

Aber sowohl an der Poststraße wie am Appellhofplatz können dann die "Einfahrweichen" nicht in den Flankenschutz für "Ausfahrten" gehen, um das Einstellen einer Fahrstraße zur Severinsstraße wie auch zum Friesenplatz zu ermöglichen, haben wir ein Problem - und damit werden dann Fahrten auf dem anderen Gleis erbarmungslos ausgebremst ...

Das alte H lässt m.E. zwei Achtachser hintereinander zu, nicht aber eine "3-fach Traktion"
Ich schätze das auch so ein, dass ohne massive bauliche Änderungen (Bahnsteigverlängerung am weichenlosen Ende) Dreifachtraktionen im Kölner "H" nicht fahren können, wobei ein Längenunterschied zwischen 3 x B-Wagen (ca. 84 m) und 3 x K5000 (ca. 88 m) besteht.
Christoph L schrieb:
TBOAR (bt) schrieb:
Zitat
Der verlängerte Innenstadttunnel hätte ja noch den netten Nebeneffekt, dass man auf der gesamten 18 90m-Züge einsetzen könnte. Vorausgesetzt natürlich entsprechende Bahnsteiglängen.
Poststraße und Appellhofplatz sind bekanntlich Abzweige und die Frage wird sein, wie weit die Fahrstraßenauflösung der Einfahrt - hier ein Achszähler - in den Bahnsteig herreinreicht.

Sprich, eine lange Bahn kommt gefahren, hält an, löst aber die befahrene Fahrstraße noch nicht auf.
Fürs Hinterherfahren kein Problem.

Aber sowohl an der Poststraße wie am Appellhofplatz können dann die "Einfahrweichen" nicht in den Flankenschutz für "Ausfahrten" gehen, um das Einstellen einer Fahrstraße zur Severinsstraße wie auch zum Friesenplatz zu ermöglichen, haben wir ein Problem - und damit werden dann Fahrten auf dem anderen Gleis erbarmungslos ausgebremst ...

Das alte H lässt m.E. zwei Achtachser hintereinander zu, nicht aber eine "3-fach Traktion"
Ich schätze das auch so ein, dass ohne massive bauliche Änderungen (Bahnsteigverlängerung am weichenlosen Ende) Dreifachtraktionen im Kölner "H" nicht fahren können, wobei ein Längenunterschied zwischen 3 x B-Wagen (ca. 84 m) und 3 x K5000 (ca. 88 m) besteht.
Ach spannend, danke für eure Infos! Heißt also man könnte nur mit ~80m durchfahren? Dann sollte man nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn zweimal überlegen, ob man die Nordäste der 16 und 18 tauscht. Fraglich wäre natürlich, inwiefern man 90m-Züge auf der 16 braucht, wenn der (durchgehende) 5-min-Takt kommt. Aber man hätte mal eine durchgehende Strecke, wo man sie rechtlich einsetzen darf.
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