Eine Straßenbahn, die eine Eisenbahn kreuzt, ist meines Wissens bei Neubauten aufgrund anderer Vorschriften nicht mehr zulässig. Deshalb musste in Köln-Ossendorf eine Brücke über die HGK-Strecke gebaut werden.Das hat so rein gar nichts mit "meiner Sichtweise" zu tun. Klar, ein unabhängiger Bahnkörper, der eine Straße kreuzt, fällt unter das Eisenbahnkreuzungsgesetz. Dasselbe gilt, wenn so ein Bahnkörper eine Eisenbahnstrecke kreuzt, aber wer will so einen Alptraum schon neu errichten?
Keinesfalls. Denn auch die TAB muss rechtsfeste Entscheidungen treffen. Eine Entscheidung, wie Du sie hier anführst, wäre Willkür und würde vor Gericht keinen Bestand haben.1. Die Einstufung, ob ein Bahnkörper ein unabhängiger oder ein besonderer ist, obliegt letztlich der zuständigen TAB. Dazu könnte man natürlich die Auffassung vertreten, dass ein Bahnkörper nach BOStrab, der eine Straße kreuzt, grundsätzlich niemals ein unabhängiger sein kann. Und schon wäre das Eisenbahnkreuzungsgesetz außen vor.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz sagt dazu gar nichts aus. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz gibt nur vor, dass solch ein Übergang der Straßenbahn genauso wie einer der Eisenbahn behandelt werden muss.2. Liegt nach Auffassung der TAB tatsächlich der Fall vor, dass ein unabhängiger Bahnkörper gemäß BOStrab vorliegt, so gelangt selbstverständlich das Eisenbahnkreuzungsgesetz zur Anwendung. Das verlangt aber lediglich die Sicherung des Bahnübergangs. Diese Sicherung kann beschrankt sein, aber auch unbeschrankt. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz lässt beides zu.
Eine Straßenbahn, die eine Eisenbahn kreuzt, ist meines Wissens bei Neubauten aufgrund anderer Vorschriften nicht mehr zulässig. Deshalb musste in Köln-Ossendorf eine Brücke über die HGK-Strecke gebaut werden.
Eine rechtlich unabhängige Straßenbahnstrecke, die den Straßenverkehr kreuzt, wurde in Köln an diversen Stellen in neuerer Zeit gebaut. Beispiel ein paar Meter weiter vom besprochenen Fall, ist die südliche Zufahrt in den Rheinauhafen, schön rechtsgemäß mit Beschrankung.
Keinesfalls. Denn auch die TAB muss rechtsfeste Entscheidungen treffen. Eine Entscheidung, wie Du sie hier anführst, wäre Willkür und würde vor Gericht keinen Bestand haben.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz sagt dazu gar nichts aus. Das Eisenbahnkreuzungsgesetz gibt nur vor, dass solch ein Übergang der Straßenbahn genauso wie einer der Eisenbahn behandelt werden muss.
Wenn also bei der Eisenbahn Schranken vorgeschrieben werden, dann auch in diesem Fall bei der Straßenbahn.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetzt sagt dazu sehr wohl etwas aus, nämlich in Paragraf 3.
Die Logik, wonach die EBO auch für Straßenbahnen mit unabhängigen Bahnkörper gilt, erschließt sich mir im Übrigen nicht. Es wird ja lediglich gesagt, dass Straßenbahnen entweder als Straßen oder als Eisenbahnen im Sinne dieses Gesetztes zu betrachten sind. Selbstverständlich gilt dennoch die BOStrab für Straßenbahnen.
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Dies war vermutlich der Hintergrund, warum die Bezirksregierung Schranken haben wollte: Wenn man schon einen milliardenschweren Tunnel baut, dann ist nicht einzusehen, warum die Bahn kurz nach Ende des Tunnels vom MIV ausgebremst wird.
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Um zum Ursprung der Diskussion zurückzukehren: Dass von der TAB ständig Ausnahmegenehmigungen erteilt würden, sichtbar an diversen Bahnübergängen ohne Schranken, die eigentlich beschränkt sein müssten, stimmt so nicht. Vor diesem Hintergrund ist auch der Umbau der Aachener Str. für 90m-Züge zu sehen, den ich problematischer sehe als viele andere hier.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz sieht zwar vor, dass Straßenbahnen im Sinne dieses Gesetzes entweder als Straßen oder als Eisenbahnen betrachtet werden können, daraus folgt aber nicht, dass für Straßenbahnen die EBO gilt. Es gilt die BOStrab, die, ebenso wie das Eisenbahnkreuzungsgesetz, Schranken als Option, aber nicht als Muss, betrachtet.
Genau das ist der springende Punkt. Man sollte immer im Auge haben, dass bei NE-Bahnen eine ganze Menge Dinge genehmigungsfähig (und auch Planungspraxis!) sind, die bei DB Netz niemals realisert werden würden. Das ist auch durchaus zweckmäßig, da z.B. europäische Interoperabilität auf vielen NE-Bahnen ein eher nachgelagertes Thema ist (z.B. Strecken wie die Vorgebirgsbahn zwischen Brühl und Bonn mit ausschließlich Stadtbahnverkehr...).Die BÜV-NE lässt bei der Ausrüstung der Bahnübergänge wesentlich mehr Gestaltungsspielraum, als die entsprechende DB-Richtlinie. In besonderen Fällen ist z. B. eine technische Sicherung mit dreibildrigen LSA-Signalen seitens des Straßenverkehrs möglich, d. h. die Bahn fordert faktisch eine eigene Ampelphase an einer Kombination aus Straßenkreuzung und Bahnübergang an. Die Konstellation ist bei der DB nicht zulässig.
Die Gleichbehandlung gilt nur für Bahnübergänge, sonst natürlich nicht.Die Logik, wonach die EBO auch für Straßenbahnen mit unabhängigen Bahnkörper gilt, erschließt sich mir im Übrigen nicht.
Auf Dein Beispiel bin ich weiter oben längst eingegangen. Scheinbar hast Du das überlesen.Auf mein bereits zweimal genanntes, vergleichbares Beispiel Wollfsohnstr. - Görlinger Zentrum mit diversen Übergängen, aber ohne einzige Schranke, wurde seltsamerweise nicht eingegangen. Passt es nicht ins Bild?
Die Strecke vom heutigen Tunnelmund bis Bocklemünd kenne ich noch gut von vor dem Umbau. So viel wurde nicht umgebaut, als dass das ein Neubau geworden wäre.Stimmt, das habe ich überlesen, sorry.
Allerdings sprichst du bei der Strecke von Bestandsschutz, weshalb dort keine Schranken notwendig gewesen wären. Das Argument halte ich nicht für stichhaltig.
Die Strecke wurde vor gut 30 Jahren komplett neu gebaut. Aus einer Straßenbahnstrecke mit besonderem Bahnkörper wurde eine Stadtbahnstrecke mit unabhängigen Bahnkörper - unter Beseitigung mehrerer Kreuzungen mit dem MIV, für die andere Lösungen gefunden wurden. Man kann nicht mit Bestandsschutz argumentieren, wenn der Bestand durch einen kompletten Neubau ersetzt wurde.
Weil mir bis jetzt noch keiner stichhaltig erklären konnte, warum die Stadt damals von einer Vorschrift zur Beschrankung und von dem Einholen einer Ausnahmegenehmigung sprach.Ich finde es wirklich irritierend, dass hier inzwischen ein halbes Dutzend Teilnehmer Deine Auffassung zum Thema Schranken
bei Straßenbahnen widerlegt hat und du dennoch dabei bleibst.
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