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das sagt uns eine

Pressemitteilung der Stadt Köln

Also, die historische Trasse der Päädsbahn no Müllem am Rhing
Sehr schön, dazu passen ja die von mir vor ein paar Tagen geposteten, angemeldeten GVFG-Mittel für das zweigeteilte Projekt:

Zitat
- Neubau Stadtbahn Mülheim-Süd / Flittard .............2024.......59,23 Millionen Euro
Das ist aber auch das was wir von der neuen Ratsmehrheit erwarten....es muss nun Tempo gemacht werden, mindestens für die Projekte die schon in der Pipeline sind!
Wer weis wie lange es noch diese üppigen Fördermittel gibt!
Wird das jetzt eigentlich eine neue Hochflurlinie oder Niederflurlinie?

Ist da schon eine Entscheidung gefallen?
So wie es im Text steht, handelt es sich um eine Verlängerung der Linien 3/4. Auch die Karte zeigt das an. Ab Köln/Messe verzweigt sich das und am Wiener Platz trifft es wieder zusammen.

Wenn man die rechte Rheinseite betrachtet sieht das auch alles gut aus, aber: Es gibt nun für das Linienbündel drei Enden: Schlebusch, Stammheim/Flittard und Thielenbruch. Und nach Schlebusch gab es schon Überlegungen, die Fahrten zu verdoppeln.
Dann müssten die Bahnen auf der linken Rheinseite doppelt so häufig fahren, was ab Bahnhof West und erst recht ab Appellhofplatz nicht funktionieren kann.
Ich frage mich wirklich, ob sich jemand bei der Stadt Gedanken über das Netz als Ganzes macht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.21 14:49.
rockito schrieb:
So wie es im Text steht, handelt es sich um eine Verlängerung der Linien 3/4. Auch die Karte zeigt das an. Ab Köln/Messe verzweigt sich das und am Wiener Platz trifft es wieder zusammen.

Wenn man die rechte Rheinseite betrachtet sieht das auch alles gut aus, aber: Es gibt nun für das Linienbündel drei Enden: Schlebusch, Stammheim/Flittard und Thielenbruch. Und nach Schlebusch gab es schon Überlegungen, die Fahrten zu verdoppeln.
Dann müssten die Bahnen auf der linken Rheinseite doppelt so häufig fahren, was ab Bahnhof West und erst recht ab Appellhofplatz nicht funktionieren kann.
Ich frage mich wirklich, ob sich jemand bei der Stadt Gedanken über das Netz als Ganzes macht.

Das Projekt Mülheim-Süd steht im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau Richtung Stammheim/Flittard!
Eine neue Linie soll von dort via Mülheim-Süd geführt werden.

Für den weiteren Verlauf gibt es ebenfalls Studien. Wurde hier im Forum schon seitenlang, mehrfach drüber diskutiert ;-).
PotsdamerEiche schrieb:
Das Projekt Mülheim-Süd steht im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau Richtung Stammheim/Flittard!
Eine neue Linie soll von dort via Mülheim-Süd geführt werden.

Für den weiteren Verlauf gibt es ebenfalls Studien. Wurde hier im Forum schon seitenlang, mehrfach drüber diskutiert ;-).
Leider steht genau dazu nichts in der Presseerklärung der Stadt.
Stattdessen steht dort dieser Satz, auf den sich der VP bezogen hat:
Bei der Maßnahme handelt es sich um die nördliche Verlängerung der vorhandenen Stadtbahntrasse der Linien 3 und 4
Dieser Satz ist Unsinn. Eine stadtbahnmäßige Weiterführung der '3' und der '4' nördlich der Messe gibt es längst, nämlich die aktuelle Trasse. Die neue Strecke wird stattdessen eine Tram. Zur Fortsetzung der '3' in Richtung Buchforst-Holweide käme man von dieser überhaupt nicht mehr.
Es stehen ja zwei Varianten zur Auswahl.

Einmal Hochflur wobei man dann im Innenstadttunnel die frei werdene Trasse der Linie 16 nutzen möchte oder eben als Niederflur weiter nach Poll wobei hier eine weitere NBS in Deutz notwendig werden würde.

Angesichts dessen, dass man nur die Planung für die Deutz-Mülheimer Straße beauftragt, könnte man daraus ableiten, dass man sich für Hochflur entschieden hat, denn eine Weiterführung über die Betriebsstrecke Richtung Kalk/Ostheim/Mehrheim macht wenig Sinn.
Die aktuell angemeldeten Förderprogramme sehen ein Projekt in 2 Bauabschnitten vor.
Der 1. ist Mülheim-Süd, der 2. dann der Ausbau Stammheim/Flittard.

Die Untersuchung wie es südlich weitergehen soll läuft noch.
Diesen Antrag im Rat hatte hier jemand letztes Jahr verlinkt.
TBOAR? :-)
Zu den großen Fragen wurde 2020 ein Untersuchungsauftrag


angeschoben

Was derzeit nicht bekannt ist, ist das Ergebnis einer Verkehrs-Untersuchung des dortigen Entwicklers für die Bebauung Deutzer Hafen, dort die Taktverdichter aus der Ost-West-Strecke rauszuhalten und zum Bahnhof Deutz zu bringen.

Pandemie ist blöd, da können so wenige Nicht-Gespräche geführt werden ...

Ich bitte um Nachsicht



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.21 17:29.
kmueller schrieb:
Dieser Satz ist Unsinn. Eine stadtbahnmäßige Weiterführung der '3' und der '4' nördlich der Messe gibt es längst, nämlich die aktuelle Trasse. Die neue Strecke wird stattdessen eine Tram.
Von einer Tram ist nirgendwo die Rede, die Strecke soll Teil des Stadtbahnnetzes werden.
cinéma schrieb:
kmueller schrieb:
Dieser Satz ist Unsinn. Eine stadtbahnmäßige Weiterführung der '3' und der '4' nördlich der Messe gibt es längst, nämlich die aktuelle Trasse. Die neue Strecke wird stattdessen eine Tram.
Von einer Tram ist nirgendwo die Rede, die Strecke soll Teil des Stadtbahnnetzes werden.
Das mal wieder...
Du weißt doch auch, dass in Köln alles Stadtbahn genannt wird, was die KVB aufs Gleis setzt. Ein paar Betriebs- und Museumsfahrzeuge vieleicht ausgenommen. Aber diese Korintherei hatten wir schon zig Mal.
Zitat
Bei der Maßnahme handelt es sich um die nördliche Verlängerung der vorhandenen Stadtbahntrasse der Linien 3 und 4
Dieser Satz ist Unsinn. Eine stadtbahnmäßige Weiterführung der '3' und der '4' nördlich der Messe gibt es längst, nämlich die aktuelle Trasse. Die neue Strecke wird stattdessen eine Tram. Zur Fortsetzung der '3' in Richtung Buchforst-Holweide käme man von dieser überhaupt nicht mehr.
Naja, bis zu Messe/Deutz wird diese Linie vermutlichdie gleiche Strecke wie die 3/4 nutzen. Aber für die Strecke nach Stammheim wird vermutlich eine andere Ziffer vergeben.
Es sei denn, man würde die 18 linksrheinisch über einen Umbau zwischen Barbarossaplatz und Severinstraße verlängern.
Womit mMn der erste Fehler schon gemacht wird:
Die Verwaltung soll es machen und nicht der Verkehrsbetrieb.

Pay the fare or pay the price.
LUAS
Gernot schrieb:
Das mal wieder...
Du weißt doch auch, dass in Köln alles Stadtbahn genannt wird, was die KVB aufs Gleis setzt. Ein paar Betriebs- und Museumsfahrzeuge vieleicht ausgenommen. Aber diese Korintherei hatten wir schon zig Mal.
Diese Strecke ist als stinknormale Strecke im Streckennetz vorgesehen, wahrscheinlich Hochflur. Von daher ist doch vollkommen klar, dass die unter Stadtbahn läuft, unter was denn auch sonst?
Also eine Niederflur-Variante wäre auf jeden Fall viel teurer da dann ja nördlich und südlich alles umgebaut werden müsste.
Auch aus der Sicht scheint eine Variante, welche der 3 und 4 folgt, wahrscheinlicher.
Die Frage ist ja auch, was da demnächst fahren soll. Die 3 kann da nicht verkehren, die 4 will man ja auch nicht vom bestehenden Streckenast entfernen, vielmehr soll sie ja entlastet werden. Führt man dann einen Verstärker ein, der an der Keupstr. beginnt und dann über die Neubaustrecke und dann Deutz nach... ja wohin eigentlich? Das einzig sinnvolle wäre eine Durchbindung nach Klettenberg, denn der Innenstadttunnel kann aktuell nichts weiteres aufnehmen kann. Für die Betriebsstabilität wäre das eingleisige Gleisdreieick an der Poststr. allerdings eine mittlere Katastrophe. Den (oberirdischen) Ausbau des Gleisdreieicks wird man bis zur Inbetriebnahme bestimmt nicht bewerkstelligt bekommen.

Viele hier sprechen davon, dass die künftige Trasse künftig im Straßenplenum verlaufen soll. Ich bin mir nicht sicher, wie groß der Straßenquerschnitt zwischen Messekreisel und Auenweg ausschaut, aber ab letzterem dürfte bis Wiener Platz genug Platz für einem besonderen Bahnkörper sein, wenn man die Parkplätze entfernt.
Da ist nirgends Platz für einen besonderen Bahnkörper, es sei denn, man schränkt den MIV massiv ein. Von einer Verbesserung der Situation von Fußgängern und Radfahrern ist schließlich auch noch die Rede...

Von mir aus könnte man das gern so machen, allerdings ist hier wohl nicht meine Meinung maßgeblich, sondern die der Investoren in Mülheim Süd. Dass das neue Viertel autofrei werden solle, ist mit jedenfalls neu, und ich kann es mir bei der hippen Klientel, die da zukünftig logieren wird, auch nicht wirklich vorstellen.
Ab Köln/Messe verzweigt sich das und am Wiener Platz trifft es wieder zusammen.

Ich verstehe nicht ganz wie man die 4 fahren will. Im 10min-Takt wird man doch nicht abwechselnd über die grüne bzw blaue Strecke fahren, was jeweils nur alle 20 Minuten einen Zug ergäbe. Kann es sein, daß man die (H)Grünstraße mit Verweis auf die nahe S-Bahnstation Buchforst aufgeben will? Das geht für mich aus dem Text nicht hervor.

Gruß, Olaf

(,“)
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_/\_
Zufallsbegegnung auf dem Bahnsteig: Kleiner Sohnemann fragt den Vater, was das da oben für Kabel über dem Gleis seien. "Das ist die Energieschnur. Die zieht den Zug..."
Flexity Swift schrieb:
Die Frage ist ja auch, was da demnächst fahren soll. Die 3 kann da nicht verkehren, die 4 will man ja auch nicht vom bestehenden Streckenast entfernen, vielmehr soll sie ja entlastet werden. Führt man dann einen Verstärker ein, der an der Keupstr. beginnt und dann über die Neubaustrecke und dann Deutz nach... ja wohin eigentlich?
Hast Du die vorherigen Beiträge gelesen?
Die Verlinkung von TBOAR z.B.?
Flexity Swift schrieb:
Die Frage ist ja auch, was da demnächst fahren soll. Die 3 kann da nicht verkehren, die 4 will man ja auch nicht vom bestehenden Streckenast entfernen, vielmehr soll sie ja entlastet werden. Führt man dann einen Verstärker ein, der an der Keupstr. beginnt und dann über die Neubaustrecke und dann Deutz nach... ja wohin eigentlich? Das einzig sinnvolle wäre eine Durchbindung nach Klettenberg, denn der Innenstadttunnel kann aktuell nichts weiteres aufnehmen kann. Für die Betriebsstabilität wäre das eingleisige Gleisdreieick an der Poststr. allerdings eine mittlere Katastrophe. Den (oberirdischen) Ausbau des Gleisdreieicks wird man bis zur Inbetriebnahme bestimmt nicht bewerkstelligt bekommen.
Bis diese Strecke realisiert ist dürfte die Nord-Süd U-Bahn voll in Betrieb sein. Dann verschwindet die Linie 16 aus dem Innenstadttunnel und eine neue Linie könnte dazu kommen.

Einziger Tunnelabschnitt welcher mehr belastet würde, wäre Appellhofplatz - Hans-Böckler-Platz und eventuell weiter bis Bickendorf/Bocklemünd.
PotsdamerEiche schrieb:
Flexity Swift schrieb:
Die Frage ist ja auch, was da demnächst fahren soll. Die 3 kann da nicht verkehren, die 4 will man ja auch nicht vom bestehenden Streckenast entfernen, vielmehr soll sie ja entlastet werden. Führt man dann einen Verstärker ein, der an der Keupstr. beginnt und dann über die Neubaustrecke und dann Deutz nach... ja wohin eigentlich?
Hast Du die vorherigen Beiträge gelesen?
Die Verlinkung von TBOAR z.B.?
Habe ich, keine Sorge. Mein Post bezog sich aber vor allem auf das Betriebskonzept noch vor der Verlängerung nach Flittard. Da bringt eine zusätzliche Verbindung gar nichts, wenn die noch nicht ausgebaute Infrastruktur sie nicht aufnehmen kann. (Denn danach sieht es aktuell aus...)
Und dass der neue Ast dem Niederflurast zugeschlagen wird, halte ich für sehr unwahrscheinlich.
mannibreuckmann schrieb:
Da ist nirgends Platz für einen besonderen Bahnkörper, es sei denn, man schränkt den MIV massiv ein. Von einer Verbesserung der Situation von Fußgängern und Radfahrern ist schließlich auch noch die Rede...
Auf der Deutz-Mülheimer Straße ist ein besonderer Bahnkörper auch mit Einschränkung MIV ausgeschlossen. Der Querschnitt hat nur ca. 15 m. Selbst progressive Lösungen wie Bahnkörper + Einrichtungsfahrbahn + Gehwege passen da nicht wirklich rein.
Strizie schrieb:
Bis diese Strecke realisiert ist dürfte die Nord-Süd U-Bahn voll in Betrieb sein. Dann verschwindet die Linie 16 aus dem Innenstadttunnel und eine neue Linie könnte dazu kommen.

Nein, bloß nicht! Der Nord-Süd-Tunnel soll ja auch den Innenstadttunnel entlasten. Auch ohne die 16 hast du da eine Zugfolge von 2,5 Minuten. Mit den beiden höhengleichen Verzweigungen ist das schon grenzwertig, wenn man den Fahrplan stabil halten will. Und ein sinnvolles linksrheinisches Ziel nördlich vom Neumarkt wüsste ich auch nicht.
Entweder man belässt diese neue Linie komplett auf der Schäl Sick, z.B. nach Porz oder nach Neubrück, oder man leitet sie über das auszubauende Gleisdreieck Poststraße auf die Luxemburger Str. nach Klettenberg oder Hürth. Für letzteres sollte man dann aber den Abschnitt Barbarossaplatz - Eifelwall ausbauen, am besten mittels Tunnel.
Hallo zusammen,

mal sehen ob es was wird und wann es dann wird.

Ein Foto der Deutz-Mülheimer-Strasse im Bereich ehemals Verwaltung KHD vom 08.03.21

Viele Grüße aus der Kölner Bucht

2021_03_08 K&ouml;ln-M&uuml;lheim S&uuml;d KHD  &copy; by Josef Marx  (14).JPG

Wie wärs mit der Linienbezeichnung 14 (SL14) ?

geschrieben von: Der Bahns

Datum: 01.06.21 10:43

.

Hätte dann klar historische Bezüge und ordnet sich relativ logisch ins aktuelle Linienbezeichnungskonzept ein.
(wünscht sich einer, der an der Schleife Windmühlenstraße groß geworden ist, und auch erlebt hat)


@ TBOAR (bt): Ging die 'Päädsbahn' nicht über Deutz-Mülheimer-Str. / Mülheimer Freiheit / Buchheimer Str. (alternierend Richtung Mülheimia) ?

Die Streckenführung über die Danzierstraße (zum Wiener-Platz) ging doch erst nach 1910,
als die CME und BME (ab 1877 Reichsbahn) nicht mehr über Pfälzischen- Bergischen- und Clevischen Ring geführt wurden.

Gruß von Wolfgang

Re: Wie wärs mit der Linienbezeichnung 14 (SL14) ?

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 01.06.21 11:07

mit dr Päädsbahn hast Du natürlich recht - deren Strecke wird nur bis zur Danzierstraße mit benutzt, dann geht es zum Wiener Platz - die alte Strecke weiter auf der Deutz-Mülheimer und der Freiheit - bis dahin noch für die Linien 0 und S - ging im Bombenhagel unter - ohne Häuser keine Oberleitungsrosetten an den Häusern, ohne Oberleitungsrosetten keine Oberleitung ...

Ja, im Bereich der Engstellen - also Westwaggon und KHD - dem Hafenbahnsbähners us Düx sei dank für das Bild - geht nur ein straßenbündiger Bahnkörper, da hat der Hauptmann Recht.
Vor der Änderung des GVFG hätte es hierfür keine Zuschüsse gegeben - deshalb habe viele der Investoren dort Geld eingesammelt, um damit den dort bisher nicht förderfähigen Anteil einzubringen.
Da geht wirklich nur 'ne Strooßebahn.

Betriebskonzept - ja, die neue Bahn soll nach Flittard fahren.

Damit ist sie keine Entlastung für die 4.

Aber, alles hat ein Ende, nur eine Linie hat zwei ...

Wohin jenseits des Messekreisels?

Sicherlich nicht als neue Sperrtreppchenerzeugerin im Innenstadttunnel, wenn die 16 raus ist. Obwohl die KVB oder das Umfeld der KVB oder gewöhnlich gut unterrichtete Kreise munkelten vom Reichensperger Platz ... .
Und dann kam ziemlich plötzlich die Idee von der eingleisigen oberirdischen Strecke zwischen Severinsstraße und Barbarossaplatz.
Wäre dann Hochflur - aber, liebe KVB, wie hältst Du es dann zwischen Stammheim und Flittard? Mit einer Mitbenutzung der Eisenbahn Köln-Mülheim - Leverkusen Bayerwerk.
CHEMION lässt sich von der KVB nicht sagen, dass sie dann da keine Güterzüge mehr zu fahren hätte, so wie es die KVB zwischen Wesseling und Hersel bei der HGK über die Stadtwerke Köln versucht hat ...

Und dann kommt die Höhenfrage - und da gibt es eine Äußerung von Prof. Dr. Walter Buschmann, dass Hochflurbahnsteige bei den Industriedenkmalensambles nix verloren hätte.

Und da gibt es Parteispenden an die Kölner CDU aus der Immobilienbranche - das Scheinchen in der Kasse klingt, der Denkmalschutz zu Boden sinkt ... .
Nein, da hat der Kölner Stadt-Anzeiger noch nicht drüber berichtet und da wird er auch nicht drüber berichten - das macht die Stadt-Revue

B 1 Hässliche Tippfehler ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.21 11:18.
Wie lang wäre der Streckenabschnitt, den sich Stadtbahn und Güterverkehr teilen müssten? Wie viele Haltestellen betrifft das Problem voraussichtlich? Und wie viele Fahrten am Tag gibt es da im Güterverkehr?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.21 13:29.

Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: Der Bahns

Datum: 01.06.21 16:26

Die Bayerbahn von Köln-Mülheim zum Bayerwerk Leverkusen heißt EKML

Eine Anbindung / Mitbenutzung der EKML käme dann wohl, grob gesehen, ab Stammheim/Bahnübergang Stammheimer Ring in Frage.

Das wären dann ca. 1,7 Km. Ein zweites, zusätzliches Gleis im oben beschriebenen Abschnitt wäre theoretisch möglich.

Vom Bayerwerk aus gehen werktäglich mindestens zwei (manchmal 3) Übergaben Richtung Köln-Kalk Nord.

Gruß von Wolfgang




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.21 16:29.

Re: Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: PotsdamerEiche

Datum: 01.06.21 16:46

Der Bahns schrieb:
Die Bayerbahn von Köln-Mülheim zum Bayerwerk Leverkusen heißt EKML

Eine Anbindung / Mitbenutzung der EKML käme dann wohl, grob gesehen, ab Stammheim/Bahnübergang Stammheimer Ring in Frage.

Das wären dann ca. 1,7 Km. Ein zweites, zusätzliches Gleis im oben beschriebenen Abschnitt wäre theoretisch möglich.

Vom Bayerwerk aus gehen werktäglich mindestens zwei (manchmal 3) Übergaben Richtung Köln-Kalk Nord.
Jetzt muss ich nochmal bei TBOAR nachfragen....gab es da nicht auch schon seitens des Rates der Stadt Köln Unterlagen mit einem Plan zu?
Machbarkeitsstudie?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man über das eingleisige Gleisdreieck nach Barbarossaplatz fährt.

Wenn Hochflur realisiert werden sollte gehe ich sehr stark davon aus, dass die Linie durch den Innenstadttunnel fährt und dann weiter Richtung Friesenplatz.

Wo die Bahn dann endet ist eine ganz andere Frage. Theoretisch könnte die Linie auch zum Butzweilerhof fahren und im Gegenzug die Linie 5 an der Oskar-Jäger-Straße enden.

Eine andere Möglichkeit wäre bis Bickendorf zu fahren.

Bocklemünd geht sicherlich auch sofern man die Wendeanlage ausbaut.
Strizie schrieb:
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man über das eingleisige Gleisdreieck nach Barbarossaplatz fährt.

Ich glaube vom Aufkommen würde echt das am meisten Sinn machen:

Zitat
Betrieb einer möglichen Stadtbahnverbindung von Flittard nach Hürth über die Severinsbrücke als Hochflurlinie. Dabei ist insbesondere ein zusätzliches Gleis zwischen Severin- und Poststraße zu untersuchen.
Perspektivisch könnte die 5 vom Butzweilerhof nach Flittard fahren und das Gleisdreieck am Appellhofplatz könnte verschwinden - falls man sich zu einem Bypass für die 18 (Barbarossplatz - Neumarkt - HBF) entschließt und diesen idealerweise bis zum Deutzer Bf verlängert. Dann könnte die 18 weiter bis Bensberg fahren und parallel eine Linie von Königsforst nach Hürth.

Die Nord-Süd-Strecke wäre dann dem Linienbündel 6/16 (Bad Godesberg/Arnoldshöhe - Thielenbruch/Niehl) vorbehalten
mannibreuckmann schrieb:
Perspektivisch könnte die 5 vom Butzweilerhof nach Flittard fahren und das Gleisdreieck am Appellhofplatz könnte verschwinden - falls man sich zu einem Bypass für die 18 (Barbarossplatz - Neumarkt - HBF) entschließt und diesen idealerweise bis zum Deutzer Bf verlängert. Dann könnte die 18 weiter bis Bensberg fahren und parallel eine Linie von Königsforst nach Hürth.

Die Nord-Süd-Strecke wäre dann dem Linienbündel 6/16 (Bad Godesberg/Arnoldshöhe - Thielenbruch/Niehl) vorbehalten
Irgendwie hast du ein Faible für die ganz großen Lösungen, also gerne mal zig Kilometer neue Tunnelstrecken im Zentrum :-). Vielleicht wäre es ausreichend, wenn die drei U-Bahnhöfe Poststr., Neumarkt und Breite Str. viergleisig werden.
Aber weil das alles doch ein paar Nummern zu groß ist, wäre der Ausbau des Gleisdreiecks Poststraße zu einem vollwertigen Gleisdreieck vermutlich die beste Lösung. Man muss auch nicht unbedingt die Relation Severinsbrücke - Barbarossaplatz mit einem U-Bahnhof versehen, was die Kosten dämpft. Umsteigen kann man auch an der Severinstr. oder am Barbarossaplatz und die Wohnbevölkerung rund um die Poststraße ist mit den dort haltenden Linien 3,4 und 18 gut versorgt.
mannibreuckmann schrieb:
Perspektivisch könnte die 5 vom Butzweilerhof nach Flittard fahren und das Gleisdreieck am Appellhofplatz könnte verschwinden - falls man sich zu einem Bypass für die 18 (Barbarossplatz - Neumarkt - HBF) entschließt und diesen idealerweise bis zum Deutzer Bf verlängert. Dann könnte die 18 weiter bis Bensberg fahren und parallel eine Linie von Königsforst nach Hürth.

Die Nord-Süd-Strecke wäre dann dem Linienbündel 6/16 (Bad Godesberg/Arnoldshöhe - Thielenbruch/Niehl) vorbehalten
Da wird es wieder wild :-P
Warum willst Du denn bitte vorhandene Infrastruktur zurückbauen??
Das Gleisdreieck Appellhofplatz ist eine Fehlkonstruktion und ein absoluter Hemmschuh im Kölner Netz. Die Haltestelle Zeughaus hat verkehrlich keinerlei Bedeutung.

Große Lösungen sind tatsächlich besser als klein-klein, wenn sie einen Quantensprung bedeuten. Da kann es dann auch vorkommen, dass etwas stillgelegt wird, was nicht mehr den Bedürfnissen entspricht.

Re: Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: Nachtzug

Datum: 01.06.21 23:53

Der Bahns schrieb:
Die Bayerbahn von Köln-Mülheim zum Bayerwerk Leverkusen heißt EKML

Eine Anbindung / Mitbenutzung der EKML käme dann wohl, grob gesehen, ab Stammheim/Bahnübergang Stammheimer Ring in Frage.

Das wären dann ca. 1,7 Km. Ein zweites, zusätzliches Gleis im oben beschriebenen Abschnitt wäre theoretisch möglich.

Vom Bayerwerk aus gehen werktäglich mindestens zwei (manchmal 3) Übergaben Richtung Köln-Kalk Nord.
Da das in Ingenieurbüro, in dem ich arbeite, unter anderem für eine Machbarkeitsstudie für die Stadtbahn Mülheim/Stammheim/Flittard angefragt wurde, kann/darf ich nur so viel veraten, dass hier insgesamt 7 Varianten + möglichen Kombinationen untersucht werden sollen. Die Länge der Nutzung der BayerBahn unterscheidet sich bei den sieben Varianten doch erheblich.

Re: Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 02.06.21 00:28

Wird denn auch eine Variante ganz ohne Nutzung der Bayer Bahn untersucht, nämlich eine, die mitten durch Stammheim führt? Da scheint mir doch eine Trasse, wofür auch immer, freigehalten worden sein.

Re: Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: Schwarz-Fahrer

Datum: 02.06.21 02:01

Nachtzug schrieb:
Der Bahns schrieb:
Die Bayerbahn von Köln-Mülheim zum Bayerwerk Leverkusen heißt EKML

Eine Anbindung / Mitbenutzung der EKML käme dann wohl, grob gesehen, ab Stammheim/Bahnübergang Stammheimer Ring in Frage.

Das wären dann ca. 1,7 Km. Ein zweites, zusätzliches Gleis im oben beschriebenen Abschnitt wäre theoretisch möglich.

Vom Bayerwerk aus gehen werktäglich mindestens zwei (manchmal 3) Übergaben Richtung Köln-Kalk Nord.
Da das in Ingenieurbüro, in dem ich arbeite, unter anderem für eine Machbarkeitsstudie für die Stadtbahn Mülheim/Stammheim/Flittard angefragt wurde, kann/darf ich nur so viel veraten, dass hier insgesamt 7 Varianten + möglichen Kombinationen untersucht werden sollen. Die Länge der Nutzung der BayerBahn unterscheidet sich bei den sieben Varianten doch erheblich.
Ah ja, das ist also noch völlig offen. Na gut.
Gesetzt den Fall, die Bayer-Bahn soll für eine Hochflur-Stadtbahn genutzt werden, wie kommen die Güterzüge an den Hochbahnsteigen vorbei?
Verwegene Idee: Verschiebbare Bahnsteige, die ganz langsam und ruckfrei einen halben Meter zur Seite fahren. Die Rampen müssen dann natürlich parallel zu den Gleisen verlaufen, ein Zugang von der Längsseite wäre ausgeschlossen.
Weniger verwegene Idee: An jeder Haltestelle, die von Güterzügen passiert werden muss, befindet sich ein Gleiswechsel, abwechselnd "spitz" und "stumpf". Die Gleiswechsel sind sehr spitzwinklig angelegt und dadurch länger als die Bahnsteige. So hat der Güterzug immer genug Abstand zu den Bahnsteigen. Und Gleiswechsel bieten ja auch Möglichkeiten im Störungsfall.
Es ist spät...

Re: Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: Lz

Datum: 02.06.21 07:06

Schwarz-Fahrer schrieb:
...
Gesetzt den Fall, die Bayer-Bahn soll für eine Hochflur-Stadtbahn genutzt werden, wie kommen die Güterzüge an den Hochbahnsteigen vorbei?
Entweder man wählt eine Lösung wie bei den wohl meisten Eisenbahnen (denn das hier ist ja dann auch eine), man baut Hochbahnsteige nach EBO-Lichtraumprofil und die Fahrzeuge bekommen Schiebe-/ Schwenk-/Hubtritte zur Spaltüberbrückung.
Oder man findet eine infrastrukturelle Lösung und baut eine Verschwenkung mit Weichenzungen nach Kasseler Modell bzw. bei Rotterdam/NL gibts sowas auch.
Wenn ich die EKML wäre, würde ich wohl ersteres wählen. Denn warum soll ich mir zusätzliche Infrastruktur die in Form von Weichen auch gestört sein kann in Haus holen, wenn die KVB was will und es auch am Fahrzeug lösen könnte.

Gruß, Lz
mannibreuckmann schrieb:
Perspektivisch könnte die 5 vom Butzweilerhof nach Flittard fahren und das Gleisdreieck am Appellhofplatz könnte verschwinden
Ich hatte den Laufweg Butzweilerhof - Flittard vorgeschlagen, weil es keinen Sinn machen würde die Linien 3, 4 und dann noch ein dritte alle den gleichen Linienweg fahren zu lassen.

Um das mal zu verdeutlichen als Beispiel...

Linie 3 (Niederaußem) - Bocklemünd - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz - Thielenbruch

Linie 4 Oskar-Jäger-Straße - Venloer Str./Gürtel (oben) - Liebigstr. - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz - Schlebusch

Linie 5 Mengenich - Bocklemünd - Friesenplatz - Dom/Hbf - Arnoldshöhe - Köln-Meschenich

Linie 14? Butzweilerhof - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz - Flittard

Alternativ könnte die Linie 4 auch bis Bocklemünd fahren, allerdings müsste dort die Wendeanlage erweitert werden. Eine Wende in Bickendorf dürfte kaum machbar sein.

Davon mal abgesehen finde ich den Laufweg der heutigen Linie 5 vom Heumarkt bis Hans-Böckler-Platz gar nicht mal so uninteressant. Ich fände aber eine Direktverbindung Bocklemünd - Dom/Hbf auch durchaus ansprechend.

Zitat:Zitat
falls man sich zu einem Bypass für die 18 (Barbarossplatz - Neumarkt - HBF) entschließt und diesen idealerweise bis zum Deutzer Bf verlängert. Dann könnte die 18 weiter bis Bensberg fahren und parallel eine Linie von Königsforst nach Hürth.
In jedem Thema zur Stadtbahn Köln kommt deinerseits der Vorschlag einer neuen U-Bahn für die Linie 18 von Deutz in Richtung Klettenberg obwohl das vollkommen unrealistisch ist.

Zitat
Die Nord-Süd-Strecke wäre dann dem Linienbündel 6/16 (Bad Godesberg/Arnoldshöhe - Thielenbruch/Niehl) vorbehalten
Halte ich gar nichts von.
PotsdamerEiche schrieb:
Ich glaube vom Aufkommen würde echt das am meisten Sinn machen:
Natürlich macht das Sinn, allerdings müsste man dafür das Gleisdreieck ausbauen und dazu müsste es dann noch einen Tunnel bis Weißhausstraße geben.

Es ist schon derzeit echt nervig, wenn man vor dem Barbarossaplatz steht, weil davor eine Stadtbahn noch mit dem Fahrgastwechsel beschäftigt ist.

ein wenig nebenan - "Watt iss'n Päädsbahn"?

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 02.06.21 08:19

fragt mich wer, den ich hier grüße, in einer Privatnachricht.

Gerne komme ich der Bitte um Erläutreung nach - diese Worte sind kein Kauderwelsch, sondern eine Sprache

Kölsch ze Kalle

ISO einsortiert

Und wer die KaVauKeh wirklich kennen will, der muss sie einfach kennen,

Die Interessengemeinschaft der Kölner Verkehrs-Betriebe AG „KG Pänz vun d’r Päädsbahn 1956 e. V.“

KG steht wiederum für Karnevalgesellschaft und man könnte sich des Eindrucks nicht erwehren, dass es in Köln einfach und nur deshab eine Straßenbahn (pakfa - Stöckchen, spring) und einen Ommelebus jibt, damit diese Karnevalsgesellschaft ihre Berechtigung hat

Un d'r Päädsbahn ist ein zusammengesetztes Hauptwort aus Bahn un Pääd, wobei ein Pääd ein Säugetier mit 12 Beinen ist - zwei vorne, zwei hinten, zwei rechts, zwei links und dazu noch auf jeder Ecke eins

und über das

Pääd

finden wir in dem zuvor Verbändelten ganz viel



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 08:58.
Strizie schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Ich glaube vom Aufkommen würde echt das am meisten Sinn machen:
Natürlich macht das Sinn, allerdings müsste man dafür das Gleisdreieck ausbauen und dazu müsste es dann noch einen Tunnel bis Weißhausstraße geben.

Es ist schon derzeit echt nervig, wenn man vor dem Barbarossaplatz steht, weil davor eine Stadtbahn noch mit dem Fahrgastwechsel beschäftigt ist.
Wie gesagt, wann wenn nicht jetzt! Fördermittel sind reichlich vorhanden..nur ohne Projekte geht alles nach Baden-Württemberg, Bayern und Berlin.

Barrierefrei - Mittelflur - KFBE ???

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 02.06.21 08:37

... wenn ich mal nach Frechen unterwegs bin und an den dortigen Mischverkehrsbahnsteigen aussteige, scheint das dortige Spaltmaß auch größer zu sein als auf BOStrab-Strecken - der 5 x 5 Würfel wird dort auch nicht gehalten.

Müssen wir einfach auch mal festhalten - für die heutige Strecke und für wenn dort eine erweiterte Mitnutzung - Stadtbahn auf dr Klüttebahn - stattfinden soll.

Klütte sind Briketts und Briketts waren das Haupttransportgut auf der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn und somit namensgebend ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 08:38.
Strizie schrieb:
Zitat
falls man sich zu einem Bypass für die 18 (Barbarossplatz - Neumarkt - HBF) entschließt und diesen idealerweise bis zum Deutzer Bf verlängert. Dann könnte die 18 weiter bis Bensberg fahren und parallel eine Linie von Königsforst nach Hürth.
In jedem Thema zur Stadtbahn Köln kommt deinerseits der Vorschlag einer neuen U-Bahn für die Linie 18 von Deutz in Richtung Klettenberg obwohl das vollkommen unrealistisch ist.

Zitat
Die Nord-Süd-Strecke wäre dann dem Linienbündel 6/16 (Bad Godesberg/Arnoldshöhe - Thielenbruch/Niehl) vorbehalten
Halte ich gar nichts von.
Zu 1: Ja, genau. Immer wieder weise ich auf einen Tunnel von Deutz über Hauptbahnhof, Neumarkt, Barbarossaplatz/Bahnhof Süd (oder Bf Aachener Weiher/Uni) bis etwa zum Unicenter hin - mit der Option auf Verlängerung unter der Berrenrather bis hinter den Militärring hin. Steter Tropfen höhlt den Stein;-)

Und warum mache ich das? Weil mir ein Realismus auf den Keks geht, der immer nur den Status Quo und die naheliegendste Option berücksichtigt. Damit kommt man dem Ziel, das ja nicht nur ich hier propagiere, nämlich die Verbindung der zahlreichen Schnellbahnäste zu einem Schnellbahnnetz für Köln mit Zügen>75m, kein bisschen weiter.

Den Tunnel Deutzer Bf - Barbarossaplatz habe im Übrigen nicht ich, sondern ein anderer, für seine Fachkenntnis hier sehr geschätzter User vorgeschlagen. Nicht, dass ich hier mit fremden Federn geschmückt werde.

Zu 2: Man muss natürlich das Gesamtkonzept sehen. Ich schlage vor, sich auf drei Schnellbahnäste zu konzentrieren und möglichst viele Abzweige in der Innenstadt zu eliminieren, um eine hohe Betriebsstabilität zu erreichen. Dazu gehört für mich der Verzicht auf das Gleisdreick am Appellhofplatz und den Abzweig von Dom/HBf zum Heumarkt, der als Betriebsstrecke erhalten bleiben kann. Entsprechend ergäben sich drei Strecken:

A1) Bad Godesberg - Thielenbruch, 90m
A2) Arnoldshöhe - Niehl, 60/75m

B1) Bonn Hbf - Bensberg, 90m
B2) Hürth Mitte - Königsforst, 60-90m

C1) Bocklemünd - Schlebusch, 90m (vorausgesetzt, man bekommt das in Deutz/Mülheim entsprechend umgebaut)
C2) Görlinger Zentrum - Flittard
C3) Butzweiler Hof - Holweide (wobei die beiden Streckenenden auch in einem Straßenbahnnetz an der Oberfläche aufgehen könnten).

Bliebe noch der Schnellbahnast von Poll nach Porz. Hier sollte man die rechtsrheinische Nord-Süd-Schnellbahn nicht ganz aus den Augen verlieren.
mannibreuckmann schrieb:
Zu 2: Man muss natürlich das Gesamtkonzept sehen. Ich schlage vor, sich auf drei Schnellbahnäste zu konzentrieren und möglichst viele Abzweige in der Innenstadt zu eliminieren, um eine hohe Betriebsstabilität zu erreichen. Dazu gehört für mich der Verzicht auf das Gleisdreick am Appellhofplatz und den Abzweig von Dom/HBf zum Heumarkt, der als Betriebsstrecke erhalten bleiben kann. Entsprechend ergäben sich drei Strecken:

A1) Bad Godesberg - Thielenbruch, 90m
A2) Arnoldshöhe - Niehl, 60/75m

B1) Bonn Hbf - Bensberg, 90m
B2) Hürth Mitte - Königsforst, 60-90m

C1) Bocklemünd - Schlebusch, 90m (vorausgesetzt, man bekommt das in Deutz/Mülheim entsprechend umgebaut)
C2) Görlinger Zentrum - Flittard
C3) Butzweiler Hof - Holweide (wobei die beiden Streckenenden auch in einem Straßenbahnnetz an der Oberfläche aufgehen könnten).

Bliebe noch der Schnellbahnast von Poll nach Porz. Hier sollte man die rechtsrheinische Nord-Süd-Schnellbahn nicht ganz aus den Augen verlieren.
Ok, dass du die Ringestrecke mit ihrer Verlängerung nach Chorweiler, bzw. Merkenich rausnimmst ist zu verstehen. Auch wenn die in einem weiteren Schritt auch ausgebaut werden sollte. Sooo wenig Verkehr ist da auch nicht, selbst wenn die Fordwerke deutlich weniger Beschäftigte haben als früher.
Aber was ich vermisse ist die linksrheinische Ost-West-Strecke einschließlich der Anbindung der Uni. Ich habe ja inzwischen begriffen, dass dieser Ast von dir gerne ignoriert wird, damit dein Projekt Bensberg - Neumarkt - Hürth stimmig ist. Aber ist es in der Realität auch so, dass die Verbindung nach Braunsfeld, Müngersdorf, Weiden, Frechen und zur Uni vom Verkehrsaufkommen her zu vernachlässigen ist? Oder ist es nur so, weil dieser Ast nicht in dein 3-Achsen-Konzept passt? Ich habe da so meine Zweifel.
Des weiteren bedeutet dein Konzept, dass der Hauptbahnhof nur noch von den Linien angefahren wird, welche du A-Ast nennst. Und die halten am Breslauer Platz! Die Umlenkung der Linie 18 Richtung Kalk bedeutet ja nicht nur den Wegfall der Linie 5 in ihrer jetzigen Linienführung, sondern vor allem auch die Stilllegung des U-Bahnhofs Dom/Hbf., immerhin eine der am stärksten frequentierten Haltestellen des ganzen Kölner Netzes. Man darf da auch nicht übersehen, dass der U-Bahnhof Dom/Hbf nicht nur den Hbf anbindet, sondern ebenfalls das nördliche Ende der traditionellen Einkaufsmeile Hohe Str./Schildergase darstellt.
Ich habe den Eindruck, dass dein Konzept mehr Nachteile als Vorteile bringt, weil es anscheinend fast nur auf deinen erträumten Innenstadttunnel Weißhausstr. - Neumarkt - Deutz beruht. Wenn ich dessen ungefähren Verlauf mal bei Gugelerde nachmesse, komme ich auf eine Tunnellänge von etwa 5 km. Das ist ungefähr doppelt so lang wie ein Paralleltunnel zum Innenstadttunnel vom Eifelwall über Barbarossaplatz-Neumarkt-Dom, womit ebenfalls die beiden Gleisdreiecke wegfallen würden.
Um das klarzustellen: Es geht hier nicht um irgendwelche Tunnelträume. Es geht darum, was sich sinnvoll verbinden lässt und den meisten Nutzen bringt. Wenn es nach mir ginge, würde gar kein Tunnel mehr gebaut, aber dann hätte man ein Torso, dessen Potential nicht ausgeschöpft wird.

Natürlich fällt die Haltestelle Dom/HBF nicht weg, sondern sie wird durch eine Haltestelle des Ost-West-Tunnels an gleicher Stelle ersetzt, wenn möglich bei Nutzung des vorhandenen U-Bahnhofs, wenn nicht, eben etwas tiefer. Dann wäre aber die Frage, ob man den neuen U-Bahnhof nicht gleich etwas weiter nördlich baut und die alte Strecke wie auch immer weiter benutzt (Betriebsstrecke, Straßenbahnstrecke).

Ich ignoriere den Ast Weiden - Neumarkt, weil er sich mMn nicht schnellbahnmäßig für 90m-Züge umbauen lässt, es sei denn, man untertunnelt bis Weiden. Das wiederum halte ICH für unrealistisch und auch nicht für angemessen, weil es sich an der Oberfläche um eine sehr gut ausgebaute Straßenbahnstrecke handelt, die - mit 75m-Zügen befahren -locker ausreichen sollte - schließlich gibt es dort mit der Parallelen S-Bahn von Weiden ins Zentrum bereits eine Schnellbahn. Habe ich aber schon x-mal geschrieben und sollte bekannt sein, welche Meinung ich dazu habe;-)

Selbstverständlich respektiere ich auch andere Meinungen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 14:04.
mannibreuckmann schrieb:
Ich ignoriere den Ast Weiden - Neumarkt, weil er sich mMn nicht schnellbahnmäßig für 90m-Züge umbauen lässt,
Die 90 m-Züge nach Weiden werden deutlich eher unterwegs sein, als eine Schnellbahn Hürth–Bensberg, schätze ich mal.
Ich schätze mal, die werden nie unterwegs sein. Aber wie oft hatten wir das hier schon?

Re: Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: Thomaner

Datum: 02.06.21 16:49

Der Bahns schrieb:
Die Bayerbahn von Köln-Mülheim zum Bayerwerk Leverkusen heißt EKML

Eine Anbindung / Mitbenutzung der EKML käme dann wohl, grob gesehen, ab Stammheim/Bahnübergang Stammheimer Ring in Frage.

Das wären dann ca. 1,7 Km. Ein zweites, zusätzliches Gleis im oben beschriebenen Abschnitt wäre theoretisch möglich.

Vom Bayerwerk aus gehen werktäglich mindestens zwei (manchmal 3) Übergaben Richtung Köln-Kalk Nord.
Das dürften sogar noch ein paar mehr sein.

Bevor hier jemand das Träumen anfängt, dass sich wegen der paar Züge die Verbindung nicht lohnt:
Obacht, wir haben es hier teilweise mit Stoffen zu tun, die nicht so ohne weitere auf der Straße transportiert werden dürfen.
Da werden Lanxess und Covestro als Anschließer sich nicht so einfach rein reden lassen.

! und ? sind keine Rudeltiere.

Meine Bildbeiträge
mannibreuckmann schrieb:
Ich ignoriere den Ast Weiden - Neumarkt, weil er sich mMn nicht schnellbahnmäßig für 90m-Züge umbauen lässt, es sei denn, man untertunnelt bis Weiden. Das wiederum halte ICH für unrealistisch und auch nicht für angemessen, weil es sich an der Oberfläche um eine sehr gut ausgebaute Straßenbahnstrecke handelt, die - mit 75m-Zügen befahren -locker ausreichen sollte - schließlich gibt es dort mit der Parallelen S-Bahn von Weiden ins Zentrum bereits eine Schnellbahn. Habe ich aber schon x-mal geschrieben und sollte bekannt sein, welche Meinung ich dazu habe;-)
Die S-Bahn hat ein ganz anderes Ziel von parallelen Verkehr kann man hier nicht sprechen. Bei der Linie 18 und dem S-Bahn Westring sieht das anders aus, da beide zum Hbf fahren und das von Klettenberg bis Bf. Süd recht parallel mit kurzem Fußweg.

Selbst vom Rheincenter zum S-Bahnhof Lövenich sind es gute 15 Minuten Fußweg außer man rennt wie bekloppt.

Der Abstand von der Linie 1 zur S-Bahn wird immer größer im weiteren Streckenverlauf. Vom Stadion nach Technologiepark dürfte es schon ein gutes Stück zu Fuß sein.

Geht man also nach deiner Definition von Parallelverkehr müsste die Linie 12 in Zollstock auch ein Parallelverkehr zur Linie 18 nach Klettenberg sein.
Strizie schrieb (zur Aachener Straße):
Die S-Bahn hat ein ganz anderes Ziel von parallelen Verkehr kann man hier nicht sprechen. Bei der Linie 18 und dem S-Bahn Westring sieht das anders aus, da beide zum Hbf fahren und das von Klettenberg bis Bf. Süd recht parallel mit kurzem Fußweg.

Selbst vom Rheincenter zum S-Bahnhof Lövenich sind es gute 15 Minuten Fußweg außer man rennt wie bekloppt.

Der Abstand von der Linie 1 zur S-Bahn wird immer größer im weiteren Streckenverlauf. Vom Stadion nach Technologiepark dürfte es schon ein gutes Stück zu Fuß sein.

Geht man also nach deiner Definition von Parallelverkehr müsste die Linie 12 in Zollstock auch ein Parallelverkehr zur Linie 18 nach Klettenberg sein.
In allen diesen Fällen erschließen die 'parallelen' Linien verschiedene Siedlungsschwerpunkte bzw. Fahrtziele. Die S-Bahn aus Richtung Horrem bedient insbes. einen Einzugsbereich (bis Düren), zu dem die Stadtbahn gar nicht hinausreicht. Wäre es anders, würde eine Verknüpfungsstaion wie Weiden West gar keinen Sinn machen.

Der Fall der '18' und der S/R-Bahn von Bonn und Euskirchen weicht davon insofern ab, als die '18' (anders als die '1') neben der innerstädtischen Funktion noch eine bedeutende regionale hat. Aber auch da ist innerstädtisch die Überschneidung gering, derzeit ist sie mangels Vollbahnhalten zwischen Kalscheuren und Südbf faktisch null. Allenfalls Fahrten zwischen Köln Hbf und Köln Süd machen Sinn, wenn bei Ankunft im Hbf eine baldige Abfahrt ansteht. Deswegen halte ich den Nutzen der Stadtbahn-Direktverbindung Deutz-Uni schon heute für sehr mäßig; gäbe es einen verläßlichen 10-min-Takt einer S-Bahn (plus Regionalzüge), sänke er gegen null, so daß man für die '9' langfristig ohne Rücksicht auf diese 'Aufgabe' planen sollte. (Nachtrag: das hätte erheblichen Einfluß auf die Debatte um die Ostwest-Achse).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 18:24.
kmueller schrieb:
Deswegen halte ich den Nutzen der Stadtbahn-Direktverbindung Deutz-Uni schon heute für sehr mäßig; gäbe es einen verläßlichen 10-min-Takt einer S-Bahn (plus Regionalzüge), sänke er gegen null, so daß man für die '9' langfristig ohne Rücksicht auf diese 'Aufgabe' planen sollte. (Nachtrag: das hätte erheblichen Einfluß auf die Debatte um die Ostwest-Achse).
Es bleibt der Fakt, dass man beiderseits der Ost-West-Achse je drei Endpunkte hat. Von daher ist es am einfachsten, jeweils einen der linksrheinischen Endpunkte mit je einem der rechtsrheinischen zu verbinden. Da kann man natürlich munter Bähnchen-wechsel-dich spielen, was in der Vergangenheit auch öfters geschah. Vor allem in der Zeit, als viele Äste von zwei Linien bedient wurden.
Aber es ist richtig, dass die Verbindung Sülz - Uni - Bf. Deutz - Königsforst nicht wirklich zwingend ist. Wobei Sülz - Zündorf keine Verbesserung darstellen dürfte und Weiden - Zündorf ebenfalls nicht.
Gernot schrieb:
Es bleibt der Fakt, dass man beiderseits der Ost-West-Achse je drei Endpunkte hat. Von daher ist es am einfachsten, jeweils einen der linksrheinischen Endpunkte mit je einem der rechtsrheinischen zu verbinden.
Das mag am einfachsten, um nicht zu sagen, am
naheliegendsten zu sein. Aber die einfachsten und naheliegendsten Lösungen sind keinesfalls immer die besten.

Im Osten hat man drei schnellbahnmäßig ausgebaute Teilstrecken, im Westen keine einzige.

(Das Teilstück Stadtwald-Frechen Bf hat je eher den Charakter einer Überlandstraßenbahn als den einer Schnellbahn, mündet es doch zu beiden Seiten in straßenbündige Teilstrecken).

Der Ast nach Sülz ist definitiv eine Straßenbahn, da straßenbündig, der Ast nach Weiden ebenfalls, wenn auch mit eigenem Gleiskörper.

Wie würde man einem Außenstehenden, der Historie und Gegebenheiten in Köln nicht kennt, erklären, dass man ausgerechnet diese Strecken im Verbund zu einer Schnellbahn mit 90m-Zügen ausbauen möchte?
Aufgrund der Nachfrage und aufgrund der gradlinigen Ost/West-Achse.
Wenn man unbegrenzt Geld zur Verfügung hätte und der Bau von Tunnelstrecken gerade en Vogue wäre, könnte man so argumentieren, ja. Das wäre die Voraussetzung dafür.
mannibreuckmann schrieb:
Wenn man unbegrenzt Geld zur Verfügung hätte und der Bau von Tunnelstrecken gerade en Vogue wäre, könnte man so argumentieren, ja. Das wäre die Voraussetzung dafür.
Umsonst wäre ein Tunnel von Deutz bis zur Luxemburger Str. aber auch nicht zu haben.
mannibreuckmann schrieb:
Um das klarzustellen: Es geht hier nicht um irgendwelche Tunnelträume. Es geht darum, was sich sinnvoll verbinden lässt und den meisten Nutzen bringt. Wenn es nach mir ginge, würde gar kein Tunnel mehr gebaut, aber dann hätte man ein Torso, dessen Potential nicht ausgeschöpft wird.

Unter diesem Torso leidet das Kölner Stadtbahnsystem schon seit Jahrzehnten. Vor knapp 30 Jahren wurde der bis dahin einem einigermaßen nachvollziehbaren Konzept folgende Ausbau gestoppt. Seitdem ist außer der immer noch nicht so richtig in Betrieb befindlichen Nord-Süd-Strecke nichts mehr passiert, von einigen Erweiterungen der Außenäste abgesehen.
Zitat:
Natürlich fällt die Haltestelle Dom/HBF nicht weg, sondern sie wird durch eine Haltestelle des Ost-West-Tunnels an gleicher Stelle ersetzt, wenn möglich bei Nutzung des vorhandenen U-Bahnhofs, wenn nicht, eben etwas tiefer. Dann wäre aber die Frage, ob man den neuen U-Bahnhof nicht gleich etwas weiter nördlich baut und die alte Strecke wie auch immer weiter benutzt (Betriebsstrecke, Straßenbahnstrecke).

Etwas nördlich bedeutet, dass der Tunnel unter der Halle des Hauptbahnhofs entlangführen müsste. Das ist eine heikle Angelegenheit, die wohl nur in sehr großer Tiefenlage gebaut werden könnte. Denn die Fundamente für die Bahnhofshalle dürften nicht ohne sein und der ganze Baugrund in Köln besteht nicht aus Fels, sondern aus ziemlich lockerem Material wie Sand, Kies und Braunkohle. Und wegen der Nähe zum Rhein ist das alles auch noch ziemlich feucht. Nicht ohne Grund hat man das sowohl beim Innenstadttunnel als auch bei der NSS vemieden.
Gernot schrieb:
mannibreuckmann schrieb:
Wenn man unbegrenzt Geld zur Verfügung hätte und der Bau von Tunnelstrecken gerade en Vogue wäre, könnte man so argumentieren, ja. Das wäre die Voraussetzung dafür.
Umsonst wäre ein Tunnel von Deutz bis zur Luxemburger Str. aber auch nicht zu haben.
Natürlich nicht. Allerdings hätte er einen deutlich höheren Mehrwert und wäre auch deutlich kürzer als ein Tunnel bis Weiden.
Gernot schrieb:
Etwas nördlich bedeutet, dass der Tunnel unter der Halle des Hauptbahnhofs entlangführen müsste.
Gut, aufgrund der Rheinquerung müsste es wahrscheinlich sowieso eine gewisse Tiefe sein. Bei Abriss der Fragwürdigen Bebauung nördlich Domprobst-Ketzer-Str. bin hin zur Kirche wäre aber zumindest eine offene Baugrube für die Station möglich.

Die bessere Lösung wäre natürlich, die bisherige Haltestelle Dom/HBF dafür weiter zu nutzen. Da ist aber fraglich, ob das mit der Rheinquerung und der Unterfahrung des Innenstadttunnels von der Höhe her hinkäme.
Gernot schrieb:
kmueller schrieb:
Deswegen halte ich den Nutzen der Stadtbahn-Direktverbindung Deutz-Uni schon heute für sehr mäßig; gäbe es einen verläßlichen 10-min-Takt einer S-Bahn (plus Regionalzüge), sänke er gegen null, so daß man für die '9' langfristig ohne Rücksicht auf diese 'Aufgabe' planen sollte. (Nachtrag: das hätte erheblichen Einfluß auf die Debatte um die Ostwest-Achse).
Es bleibt der Fakt, dass man beiderseits der Ost-West-Achse je drei Endpunkte hat. Von daher ist es am einfachsten, jeweils einen der linksrheinischen Endpunkte mit je einem der rechtsrheinischen zu verbinden. Da kann man natürlich munter Bähnchen-wechsel-dich spielen, was in der Vergangenheit auch öfters geschah. Vor allem in der Zeit, als viele Äste von zwei Linien bedient wurden.
Aber es ist richtig, dass die Verbindung Sülz - Uni - Bf. Deutz - Königsforst nicht wirklich zwingend ist. Wobei Sülz - Zündorf keine Verbesserung darstellen dürfte und Weiden - Zündorf ebenfalls nicht.
Verschwindet der Sülzer Ast aus der Ostwest-Achse, kann von Königsforst (oder Ostheim oder Neu-Brück) in Richtung Weiden gefahren werden. Damit sollte das Angebot auf der Aachener Str. für längere Zeit reichen. Hinreichend gut ausgebaut ist diese Strecke schon jetzt; diesbezüglich gebe ich @mannibreuckmann voll recht.

Das wäre sogar kurzfristig einzurichten; man bräuchte am Endpunkt Neumarkt nur eine separate Ankunftsspur für die Bahnen aus Sülz sowie eine Ampelschaltung, die eine vom Abfahrtshalt auf der Nordseite (oder Ostseite?) ausfahrende Bahn auf Anforderung zwischen den Phasen - und damit ohne Behinderung - des Ostwest-Verkehrs in den Mauritiussteinweg bringt. Sehr erleichtert würde beides, wenn der durchgehende MIV von der Neumarkt-Südseite verschwände, was nach meiner Erinnerung aber ohnehin angedacht ist.
Würde der MIV verschwinden, wäre dort eine dreigleisige Haltestelle mit einem separaten Gleis für die 9 an der Südseite möglich, über das die 9 in einer Häuserblockschleife wenden und zurück nach Sülz fahren könnte - ohne die Ost-West-Strecke zu kreuzen.
mannibreuckmann schrieb:
Würde der MIV verschwinden, wäre dort eine dreigleisige Haltestelle mit einem separaten Gleis für die 9 an der Südseite möglich, über das die 9 in einer Häuserblockschleife wenden und zurück nach Sülz fahren könnte - ohne die Ost-West-Strecke zu kreuzen.
Dann wäre es aber besser die Häuserblockschleife so zu legen, dass die 9 am Südausgang des U-Bahnhofs endet, also neben der Zentralbücherei. Die bisherige Strecke vom Mauritiussteinweg zum Neumarkt wäre dann eine Betriebs- und Umleitungsstrecke. Das ist zwar ein etwas längerer Umsteigeweg zu den Ost-West-Linien, aber man hat eine komplette Trennung, auch ohne zweimal die MIV-Strecke kreuzen zu müssen.

Für den Normalbetrieb nach Sülz reicht eine 70m-Straßenbahn locker aus, aber was ist mit der Uni?
Oder man holt die alten Pläne wieder raus und baut einen Tunnel vom Neumarkt (oder Aachener Weiher) über die Uni und Sülz bis an den Grüngürtel, von wo ab es oberirdisch Richtung Frechen geht.
Oder Richtung Hürth?;-)

Vielleicht hast du mich falsch verstanden: Ich meinte, dass die 9 vom Mauritiussteinweg nach rechts in den Neumarkt einbiegt, ohne die Ost-West-Strecke zu kreuzen. Sie bekommt ein eigenes Gleis auf der anderen Seite des Bahnsteigs Richtung Deutz, da, wo heute die Autos fahren. Hier kann dann bequem umgestiegen werden.

Ein weiteres Abfahrtsgleis könnte es tatsächlich an der Zentralbibliothek geben, von wo aus die Bahn dann nach rechts Richtung Sülz zurückfährt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.06.21 21:20.
mannibreuckmann schrieb:
Oder Richtung Hürth?;-)

Vielleicht hast du mich falsch verstanden: Ich meinte, dass die 9 vom Mauritiussteinweg nach rechts in den Neumarkt einbiegt, ohne die Ost-West-Strecke zu kreuzen. Sie bekommt ein eigenes Gleis auf der anderen Seite des Bahnsteigs Richtung Deutz, da, wo heute die Autos fahren. Hier kann dann bequem umgestiegen werden.

Ein weiteres Abfahrtsgleis könnte es tatsächlich an der Zentralbibliothek geben, von wo aus die Bahn dann nach rechts Richtung Sülz zurückfährt.
Ich hatte das schon so verstanden. Aber damit quert die 9 gleich zweimal die MIV-Trasse, was entweder mehr Halte für den Autoverkehr oder mehr Halte für die Straßenbahn bedeutet. Beides nicht ganz so erstrebenswert. Würde man die Häuserblockschleife über Bobstr. - Fleischmengergasse (H) - Lungengasse führen, müsste die Bahn überhaupt nichts queren
Die Voraussetzung meiner Einlassung war ja, dass es an der Neumarkt-Südseite gar keinen MIV mehr gibt, den die Bahn kreuzen könnte. Ein komplett autofreier Neumarkt - das wäre schon was!
mannibreuckmann schrieb:
Die Voraussetzung meiner Einlassung war ja, dass es an der Neumarkt-Südseite gar keinen MIV mehr gibt, den die Bahn kreuzen könnte. Ein komplett autofreier Neumarkt - das wäre schon was!
Das ist aber ziemlich unwahrscheinlich. Meines Wissens ist geplant, den ganzen MIV auf die Südseite zu verlegen, um so eine von Norden und Osten ohne Straßenquerung begehbare große Platzfläche zu schaffen. Das ist möglich, wenn man die Zahl der Fahrspuren reduziert. Aber an einen Neumarkt ganz ohne MIV glaube ich nicht.
Warten wir’s ab.

Vor fünf Jahren hätte ich dir recht gegeben, jetzt aber denke ich,
dass die Zeit reif ist für solche „Radikalforderungen“. Wenn’s sein muss, könnte man an der Südseite ja eine Spur für Anwohner und Lieferverkehr behalten, aber keinen Durchgangsverkehr mehr.

Eine Schleifenfahrt der 9 am Neumarkt wäre auf jeden Fall leistungsfähiger als ein Stumpfgleis an der Zentralbibliothek. Man könnte dann vielleicht sogar noch die 12 bis zum Neumarkt führen, dann wäre auf der Ringestrecke der Weg für einen Umbau auf Hochflur frei.
Gernot schrieb:
Das ist aber ziemlich unwahrscheinlich. Meines Wissens ist geplant, den ganzen MIV auf die Südseite zu verlegen, um so eine von Norden und Osten ohne Straßenquerung begehbare große Platzfläche zu schaffen. Das ist möglich, wenn man die Zahl der Fahrspuren reduziert. Aber an einen Neumarkt ganz ohne MIV glaube ich nicht.
Die Reduzierung auf eine MIV-Spur muss langfristig auf fast allen Hauptachsen kommen. Nur die Rheinuferstraße würde ich davon ausnehmen, wegen dem Rheinufertunnel und weil man eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung auf der Straße weiterhin benötigt.

Für Anlieferungen müsste man entsprechende Haltebuchten vorsehen und die Bußgelder für Falschparker massiv erhöhen.

Durch die Reduzierung der MIV-Spuren hat man dann auch weniger Ärger mit den Angeberkarren, welche sich gerne mal Rennen mitten in der Stadt liefern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.06.21 06:41.
Strizie schrieb:
Gernot schrieb:
Das ist aber ziemlich unwahrscheinlich. Meines Wissens ist geplant, den ganzen MIV auf die Südseite zu verlegen, um so eine von Norden und Osten ohne Straßenquerung begehbare große Platzfläche zu schaffen. Das ist möglich, wenn man die Zahl der Fahrspuren reduziert. Aber an einen Neumarkt ganz ohne MIV glaube ich nicht.
Die Reduzierung auf eine MIV-Spur muss langfristig auf fast allen Hauptachsen kommen. Nur die Rheinuferstraße würde ich davon ausnehmen, wegen dem Rheinufertunnel und weil man eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung auf der Straße weiterhin benötigt.

Für Anlieferungen müsste man entsprechende Haltebuchten vorsehen und die Bußgelder für Falschparker massiv erhöhen.

Durch die Reduzierung der MIV-Spuren hat man dann auch weniger Ärger mit den Angeberkarren, welche sich gerne mal Rennen mitten in der Stadt liefern.
Du glaubst doch nicht im Ernst, dass jemand, der in der Stadt ein Autorennen fährt, sich durch einen auf der (ehemaligen) Fahrbahn markierten Radweg abhalten lässt?
mannibreuckmann schrieb:
Warten wir’s ab.

Vor fünf Jahren hätte ich dir recht gegeben, jetzt aber denke ich,
dass die Zeit reif ist für solche „Radikalforderungen“. Wenn’s sein muss, könnte man an der Südseite ja eine Spur für Anwohner und Lieferverkehr behalten, aber keinen Durchgangsverkehr mehr.
Von Durchgangsverkehr habe ich auch nichts gesagt. Du kannst die Menschen, welche mit einem berechtigten Anliegen mit ihem Auto in der Innenstadt fahren, aber nicht auf das Einbahnstraßengewirr der Nebenstraßen umleiten, nur um den Neumarkt komplett vom MIV zu befreien. Zwei Fahrspuren an der Südseite verträgt der Platz ohne Schaden zu nehmen.

Zitat:
Eine Schleifenfahrt der 9 am Neumarkt wäre auf jeden Fall leistungsfähiger als ein Stumpfgleis an der Zentralbibliothek. Man könnte dann vielleicht sogar noch die 12 bis zum Neumarkt führen, dann wäre auf der Ringestrecke der Weg für einen Umbau auf Hochflur frei.
Und dann verbindet man die dort endenden Linien 9 und 12 und schon hat man den Grundstock für das ergänzende Straßenbahnnetz. Fehlt nur noch der Ast über Neuehrenfeld zum Butzweilerhof.
Was ist aus deiner Sicht ein berechtigtes Anliegen?
mannibreuckmann schrieb:
Was ist aus deiner Sicht ein berechtigtes Anliegen?
Anlieferungen an Geschäfte, Gastronomie und Hotels; Taxis; Fahrten von und zu Quartiersgaragen - wenn es die gibt; Fahrten von mobilitätseingeschränkten Personen; selbstverständlich Feuerwehr, Rettungsdienst, Polizei etc.; Paket- und Lieferdienste; Baustellenverkehr; Umzüge usw.. Vieles davon mit einem eingeschränkten Zeitfenster für die Zufahrt, so wie es jetzt shcon bei Fußgängerzonen ist. Aber auch die Anlieger mit eigenem Stellplatz gehören zu dieser Gruppe.
Was es nicht mehr geben sollte ist der Kundenverkehr zu Geschäften (wer kauft in der Innenstadt schon etwas, was man nicht in der Bahn oder dem Taxi mitnehmen kann?), der Durchgangsverkehr und das weitgehend kostenlose Parken auf öffentlichen Stellplätzen. Die Quartiersparkausweise für ein paar Euro im Monat sind doch ein Witz. Aber wer beispielsweise seit zehn Jahren eine Wohnung nebst Tiefgaragenstellplatz in der Innenstadt gekauft oder gemietet hat, sollte diesen Stellplatz auch in Zukunft nutzen dürfen, selbst wenn er die letzten 350 m zur Garageneinfahrt nur in Schrittgeschwindigkeit zurücklegen darf.
Man darf nicht übersehen, dass es innerhalb der Ringe eine durchaus beachtliche Wohnbevölkerung gibt. Da wohnen fast 50.000 Menschen. Die brauchen bestimmt nicht alle ein Auto, weil der ÖPNV dort flächendeckend vorhanden ist. Aber man kann es ihnen auch nicht mit Einfahrtsverboten untersagen, solange sie einen Stellplatz für ihr Fahrzeug besitzen, bzw. vom Wohnungseigentümer gemietet haben. Jedoch kann man bei Neubauten keine Stellplätze mehr zulassen und somit den Bewohnern schon vor dem Einzug klar machen, dass sie besser auf ein Auto verzichten, weil sie es nicht in fußläufiger Entfernung abstellen können. Solche autofreien Neubausiedlungen gibt es ja bereits.
Oder man macht es so, wie ich das mal von Tokio gelesen habe: Ein Auto wird nur zugelassen, wenn der Autobesitzer einen Stellplatz in Wohnungsnähe nachweisen kann. Die kann man auch bei der Stadt zu einem kostendeckenden(!) Preis mieten, wenn welche vorhanden sind. Dafür gibt es drei Größenkategorien, was die vielen Kleinwagen in Japan erklärt.
Diese Regelung könnte auch für andere Stadtteile gelten. Allerdings muss dann darauf geachtet werden, dass das Auto jederzeit auch in die zum Ein- oder Zweifamilienhaus gehörige Garage hineingestellt werden kann. Es gibt massenhaft Garagen, in denen so viel Zeugs steht, dass das Auto auf öffentlichem Grund geparkt werden muss. Aber den gestezlichen Erfordernissen ist Genüge getan.
Gernot, da sind wir einer Meinung:-)

All das sind berechtigte Anliegen. Aber dafür würde doch eine 30er-Spur am Neumarkt neben der 9 locker reichen, oder? Mir ging es vor allem um Unterbindung des Durchgangs- und Einkaufsverkehrs.

Es darf natürlich kein Gewirr aus Einbahnstraßen, sondern es muss ein System mit Konzept sein, das sowohl von Taxi- und Anlieferungsfahrern sowie von Bewohnern des Quartiers mit etwas Übung leicht händelbar ist.

Auf Auswärtige muss man da weniger Rücksicht nehmen, die sollen ja sowieso nicht mit dem Auto in die City kommen.

Quartiersgaragen - also nur für die Bewohner des Quartiers! - brauchen natürlich Bestandsschutz, keine Frage.

Alle anderen Parkhäuser aber sollten bei Entschädigung der Eigentümer von Seiten der Stadt aufgekauft und geschlossen werden - zugunsten von neuen Wohnraum ohne Garagen, versteht sich;-)
Ein absolutes Unding sind die "Autobahn-Artigen" Straßen mit getrennten Fahrbahnen - so Ost-West-Achse, Gürtel uns.
Mann sollte die Straßenbahngleise dazu nutzen den MIV auf eine Seite zu konzentrieren (von 4 runter auf 2 Fahrspuren) und auf der anderen Seite eine Anlieger bzw. Fahrradstraße daraus zu machen.

Bei der Ost-West-Achse halte ich es für geboten am Neumarkt die Durchfahrt für Autos zu kappen und die gewonnene Fläche der Bahn und den Fußgängern geben. Wer von der Aachener Straße ins Rechtsrheinische will muss künftig um die Stadt herumfahren.
Mülheimer Eisenbahn schrieb:
Ein absolutes Unding sind die "Autobahn-Artigen" Straßen mit getrennten Fahrbahnen - so Ost-West-Achse, Gürtel uns.
Mann sollte die Straßenbahngleise dazu nutzen den MIV auf eine Seite zu konzentrieren (von 4 runter auf 2 Fahrspuren) und auf der anderen Seite eine Anlieger bzw. Fahrradstraße daraus zu machen.

Bei der Ost-West-Achse halte ich es für geboten am Neumarkt die Durchfahrt für Autos zu kappen und die gewonnene Fläche der Bahn und den Fußgängern geben. Wer von der Aachener Straße ins Rechtsrheinische will muss künftig um die Stadt herumfahren.
Die Reduzierung auf eine Fahrspur pro Richtung sollte reichen. Wenn man so was im großflächigen Stil macht benötigt man allerdings ein besseres ÖPNV-Angebot.
Nicht nur. Man braucht auch Anreize, zu Fuß zu gehen oder mit dem Rad zu fahren.

Was auf jeden Fall nicht funktioniert: Einen besser ausgebauten ÖPNV als Bedingung für die Eindämmung des MIV postulieren.

Genau umgekehrt geht es: Erst den MIV reduzieren und und dann die freigewordenen Flächen an ÖPNV, Radfahrer und Fußgänger verteilen.