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 05 - Straßenbahn-Forum 

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mannibreuckmann schrieb:
Perspektivisch könnte die 5 vom Butzweilerhof nach Flittard fahren und das Gleisdreieck am Appellhofplatz könnte verschwinden
Ich hatte den Laufweg Butzweilerhof - Flittard vorgeschlagen, weil es keinen Sinn machen würde die Linien 3, 4 und dann noch ein dritte alle den gleichen Linienweg fahren zu lassen.

Um das mal zu verdeutlichen als Beispiel...

Linie 3 (Niederaußem) - Bocklemünd - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz - Thielenbruch

Linie 4 Oskar-Jäger-Straße - Venloer Str./Gürtel (oben) - Liebigstr. - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz - Schlebusch

Linie 5 Mengenich - Bocklemünd - Friesenplatz - Dom/Hbf - Arnoldshöhe - Köln-Meschenich

Linie 14? Butzweilerhof - Friesenplatz - Neumarkt - Deutz - Flittard

Alternativ könnte die Linie 4 auch bis Bocklemünd fahren, allerdings müsste dort die Wendeanlage erweitert werden. Eine Wende in Bickendorf dürfte kaum machbar sein.

Davon mal abgesehen finde ich den Laufweg der heutigen Linie 5 vom Heumarkt bis Hans-Böckler-Platz gar nicht mal so uninteressant. Ich fände aber eine Direktverbindung Bocklemünd - Dom/Hbf auch durchaus ansprechend.

Zitat:Zitat
falls man sich zu einem Bypass für die 18 (Barbarossplatz - Neumarkt - HBF) entschließt und diesen idealerweise bis zum Deutzer Bf verlängert. Dann könnte die 18 weiter bis Bensberg fahren und parallel eine Linie von Königsforst nach Hürth.
In jedem Thema zur Stadtbahn Köln kommt deinerseits der Vorschlag einer neuen U-Bahn für die Linie 18 von Deutz in Richtung Klettenberg obwohl das vollkommen unrealistisch ist.

Zitat
Die Nord-Süd-Strecke wäre dann dem Linienbündel 6/16 (Bad Godesberg/Arnoldshöhe - Thielenbruch/Niehl) vorbehalten
Halte ich gar nichts von.
PotsdamerEiche schrieb:
Ich glaube vom Aufkommen würde echt das am meisten Sinn machen:
Natürlich macht das Sinn, allerdings müsste man dafür das Gleisdreieck ausbauen und dazu müsste es dann noch einen Tunnel bis Weißhausstraße geben.

Es ist schon derzeit echt nervig, wenn man vor dem Barbarossaplatz steht, weil davor eine Stadtbahn noch mit dem Fahrgastwechsel beschäftigt ist.

ein wenig nebenan - "Watt iss'n Päädsbahn"?

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 02.06.21 08:19

fragt mich wer, den ich hier grüße, in einer Privatnachricht.

Gerne komme ich der Bitte um Erläutreung nach - diese Worte sind kein Kauderwelsch, sondern eine Sprache

Kölsch ze Kalle

ISO einsortiert

Und wer die KaVauKeh wirklich kennen will, der muss sie einfach kennen,

Die Interessengemeinschaft der Kölner Verkehrs-Betriebe AG „KG Pänz vun d’r Päädsbahn 1956 e. V.“

KG steht wiederum für Karnevalgesellschaft und man könnte sich des Eindrucks nicht erwehren, dass es in Köln einfach und nur deshab eine Straßenbahn (pakfa - Stöckchen, spring) und einen Ommelebus jibt, damit diese Karnevalsgesellschaft ihre Berechtigung hat

Un d'r Päädsbahn ist ein zusammengesetztes Hauptwort aus Bahn un Pääd, wobei ein Pääd ein Säugetier mit 12 Beinen ist - zwei vorne, zwei hinten, zwei rechts, zwei links und dazu noch auf jeder Ecke eins

und über das

Pääd

finden wir in dem zuvor Verbändelten ganz viel



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 08:58.
Strizie schrieb:
PotsdamerEiche schrieb:
Ich glaube vom Aufkommen würde echt das am meisten Sinn machen:
Natürlich macht das Sinn, allerdings müsste man dafür das Gleisdreieck ausbauen und dazu müsste es dann noch einen Tunnel bis Weißhausstraße geben.

Es ist schon derzeit echt nervig, wenn man vor dem Barbarossaplatz steht, weil davor eine Stadtbahn noch mit dem Fahrgastwechsel beschäftigt ist.
Wie gesagt, wann wenn nicht jetzt! Fördermittel sind reichlich vorhanden..nur ohne Projekte geht alles nach Baden-Württemberg, Bayern und Berlin.

Barrierefrei - Mittelflur - KFBE ???

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 02.06.21 08:37

... wenn ich mal nach Frechen unterwegs bin und an den dortigen Mischverkehrsbahnsteigen aussteige, scheint das dortige Spaltmaß auch größer zu sein als auf BOStrab-Strecken - der 5 x 5 Würfel wird dort auch nicht gehalten.

Müssen wir einfach auch mal festhalten - für die heutige Strecke und für wenn dort eine erweiterte Mitnutzung - Stadtbahn auf dr Klüttebahn - stattfinden soll.

Klütte sind Briketts und Briketts waren das Haupttransportgut auf der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn und somit namensgebend ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 08:38.
Strizie schrieb:
Zitat
falls man sich zu einem Bypass für die 18 (Barbarossplatz - Neumarkt - HBF) entschließt und diesen idealerweise bis zum Deutzer Bf verlängert. Dann könnte die 18 weiter bis Bensberg fahren und parallel eine Linie von Königsforst nach Hürth.
In jedem Thema zur Stadtbahn Köln kommt deinerseits der Vorschlag einer neuen U-Bahn für die Linie 18 von Deutz in Richtung Klettenberg obwohl das vollkommen unrealistisch ist.

Zitat
Die Nord-Süd-Strecke wäre dann dem Linienbündel 6/16 (Bad Godesberg/Arnoldshöhe - Thielenbruch/Niehl) vorbehalten
Halte ich gar nichts von.
Zu 1: Ja, genau. Immer wieder weise ich auf einen Tunnel von Deutz über Hauptbahnhof, Neumarkt, Barbarossaplatz/Bahnhof Süd (oder Bf Aachener Weiher/Uni) bis etwa zum Unicenter hin - mit der Option auf Verlängerung unter der Berrenrather bis hinter den Militärring hin. Steter Tropfen höhlt den Stein;-)

Und warum mache ich das? Weil mir ein Realismus auf den Keks geht, der immer nur den Status Quo und die naheliegendste Option berücksichtigt. Damit kommt man dem Ziel, das ja nicht nur ich hier propagiere, nämlich die Verbindung der zahlreichen Schnellbahnäste zu einem Schnellbahnnetz für Köln mit Zügen>75m, kein bisschen weiter.

Den Tunnel Deutzer Bf - Barbarossaplatz habe im Übrigen nicht ich, sondern ein anderer, für seine Fachkenntnis hier sehr geschätzter User vorgeschlagen. Nicht, dass ich hier mit fremden Federn geschmückt werde.

Zu 2: Man muss natürlich das Gesamtkonzept sehen. Ich schlage vor, sich auf drei Schnellbahnäste zu konzentrieren und möglichst viele Abzweige in der Innenstadt zu eliminieren, um eine hohe Betriebsstabilität zu erreichen. Dazu gehört für mich der Verzicht auf das Gleisdreick am Appellhofplatz und den Abzweig von Dom/HBf zum Heumarkt, der als Betriebsstrecke erhalten bleiben kann. Entsprechend ergäben sich drei Strecken:

A1) Bad Godesberg - Thielenbruch, 90m
A2) Arnoldshöhe - Niehl, 60/75m

B1) Bonn Hbf - Bensberg, 90m
B2) Hürth Mitte - Königsforst, 60-90m

C1) Bocklemünd - Schlebusch, 90m (vorausgesetzt, man bekommt das in Deutz/Mülheim entsprechend umgebaut)
C2) Görlinger Zentrum - Flittard
C3) Butzweiler Hof - Holweide (wobei die beiden Streckenenden auch in einem Straßenbahnnetz an der Oberfläche aufgehen könnten).

Bliebe noch der Schnellbahnast von Poll nach Porz. Hier sollte man die rechtsrheinische Nord-Süd-Schnellbahn nicht ganz aus den Augen verlieren.
mannibreuckmann schrieb:
Zu 2: Man muss natürlich das Gesamtkonzept sehen. Ich schlage vor, sich auf drei Schnellbahnäste zu konzentrieren und möglichst viele Abzweige in der Innenstadt zu eliminieren, um eine hohe Betriebsstabilität zu erreichen. Dazu gehört für mich der Verzicht auf das Gleisdreick am Appellhofplatz und den Abzweig von Dom/HBf zum Heumarkt, der als Betriebsstrecke erhalten bleiben kann. Entsprechend ergäben sich drei Strecken:

A1) Bad Godesberg - Thielenbruch, 90m
A2) Arnoldshöhe - Niehl, 60/75m

B1) Bonn Hbf - Bensberg, 90m
B2) Hürth Mitte - Königsforst, 60-90m

C1) Bocklemünd - Schlebusch, 90m (vorausgesetzt, man bekommt das in Deutz/Mülheim entsprechend umgebaut)
C2) Görlinger Zentrum - Flittard
C3) Butzweiler Hof - Holweide (wobei die beiden Streckenenden auch in einem Straßenbahnnetz an der Oberfläche aufgehen könnten).

Bliebe noch der Schnellbahnast von Poll nach Porz. Hier sollte man die rechtsrheinische Nord-Süd-Schnellbahn nicht ganz aus den Augen verlieren.
Ok, dass du die Ringestrecke mit ihrer Verlängerung nach Chorweiler, bzw. Merkenich rausnimmst ist zu verstehen. Auch wenn die in einem weiteren Schritt auch ausgebaut werden sollte. Sooo wenig Verkehr ist da auch nicht, selbst wenn die Fordwerke deutlich weniger Beschäftigte haben als früher.
Aber was ich vermisse ist die linksrheinische Ost-West-Strecke einschließlich der Anbindung der Uni. Ich habe ja inzwischen begriffen, dass dieser Ast von dir gerne ignoriert wird, damit dein Projekt Bensberg - Neumarkt - Hürth stimmig ist. Aber ist es in der Realität auch so, dass die Verbindung nach Braunsfeld, Müngersdorf, Weiden, Frechen und zur Uni vom Verkehrsaufkommen her zu vernachlässigen ist? Oder ist es nur so, weil dieser Ast nicht in dein 3-Achsen-Konzept passt? Ich habe da so meine Zweifel.
Des weiteren bedeutet dein Konzept, dass der Hauptbahnhof nur noch von den Linien angefahren wird, welche du A-Ast nennst. Und die halten am Breslauer Platz! Die Umlenkung der Linie 18 Richtung Kalk bedeutet ja nicht nur den Wegfall der Linie 5 in ihrer jetzigen Linienführung, sondern vor allem auch die Stilllegung des U-Bahnhofs Dom/Hbf., immerhin eine der am stärksten frequentierten Haltestellen des ganzen Kölner Netzes. Man darf da auch nicht übersehen, dass der U-Bahnhof Dom/Hbf nicht nur den Hbf anbindet, sondern ebenfalls das nördliche Ende der traditionellen Einkaufsmeile Hohe Str./Schildergase darstellt.
Ich habe den Eindruck, dass dein Konzept mehr Nachteile als Vorteile bringt, weil es anscheinend fast nur auf deinen erträumten Innenstadttunnel Weißhausstr. - Neumarkt - Deutz beruht. Wenn ich dessen ungefähren Verlauf mal bei Gugelerde nachmesse, komme ich auf eine Tunnellänge von etwa 5 km. Das ist ungefähr doppelt so lang wie ein Paralleltunnel zum Innenstadttunnel vom Eifelwall über Barbarossaplatz-Neumarkt-Dom, womit ebenfalls die beiden Gleisdreiecke wegfallen würden.
Um das klarzustellen: Es geht hier nicht um irgendwelche Tunnelträume. Es geht darum, was sich sinnvoll verbinden lässt und den meisten Nutzen bringt. Wenn es nach mir ginge, würde gar kein Tunnel mehr gebaut, aber dann hätte man ein Torso, dessen Potential nicht ausgeschöpft wird.

Natürlich fällt die Haltestelle Dom/HBF nicht weg, sondern sie wird durch eine Haltestelle des Ost-West-Tunnels an gleicher Stelle ersetzt, wenn möglich bei Nutzung des vorhandenen U-Bahnhofs, wenn nicht, eben etwas tiefer. Dann wäre aber die Frage, ob man den neuen U-Bahnhof nicht gleich etwas weiter nördlich baut und die alte Strecke wie auch immer weiter benutzt (Betriebsstrecke, Straßenbahnstrecke).

Ich ignoriere den Ast Weiden - Neumarkt, weil er sich mMn nicht schnellbahnmäßig für 90m-Züge umbauen lässt, es sei denn, man untertunnelt bis Weiden. Das wiederum halte ICH für unrealistisch und auch nicht für angemessen, weil es sich an der Oberfläche um eine sehr gut ausgebaute Straßenbahnstrecke handelt, die - mit 75m-Zügen befahren -locker ausreichen sollte - schließlich gibt es dort mit der Parallelen S-Bahn von Weiden ins Zentrum bereits eine Schnellbahn. Habe ich aber schon x-mal geschrieben und sollte bekannt sein, welche Meinung ich dazu habe;-)

Selbstverständlich respektiere ich auch andere Meinungen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 14:04.
mannibreuckmann schrieb:
Ich ignoriere den Ast Weiden - Neumarkt, weil er sich mMn nicht schnellbahnmäßig für 90m-Züge umbauen lässt,
Die 90 m-Züge nach Weiden werden deutlich eher unterwegs sein, als eine Schnellbahn Hürth–Bensberg, schätze ich mal.
Ich schätze mal, die werden nie unterwegs sein. Aber wie oft hatten wir das hier schon?

Re: Stammheim / Flittard / EKML

geschrieben von: Thomaner

Datum: 02.06.21 16:49

Der Bahns schrieb:
Die Bayerbahn von Köln-Mülheim zum Bayerwerk Leverkusen heißt EKML

Eine Anbindung / Mitbenutzung der EKML käme dann wohl, grob gesehen, ab Stammheim/Bahnübergang Stammheimer Ring in Frage.

Das wären dann ca. 1,7 Km. Ein zweites, zusätzliches Gleis im oben beschriebenen Abschnitt wäre theoretisch möglich.

Vom Bayerwerk aus gehen werktäglich mindestens zwei (manchmal 3) Übergaben Richtung Köln-Kalk Nord.
Das dürften sogar noch ein paar mehr sein.

Bevor hier jemand das Träumen anfängt, dass sich wegen der paar Züge die Verbindung nicht lohnt:
Obacht, wir haben es hier teilweise mit Stoffen zu tun, die nicht so ohne weitere auf der Straße transportiert werden dürfen.
Da werden Lanxess und Covestro als Anschließer sich nicht so einfach rein reden lassen.

! und ? sind keine Rudeltiere.

Meine Bildbeiträge
mannibreuckmann schrieb:
Ich ignoriere den Ast Weiden - Neumarkt, weil er sich mMn nicht schnellbahnmäßig für 90m-Züge umbauen lässt, es sei denn, man untertunnelt bis Weiden. Das wiederum halte ICH für unrealistisch und auch nicht für angemessen, weil es sich an der Oberfläche um eine sehr gut ausgebaute Straßenbahnstrecke handelt, die - mit 75m-Zügen befahren -locker ausreichen sollte - schließlich gibt es dort mit der Parallelen S-Bahn von Weiden ins Zentrum bereits eine Schnellbahn. Habe ich aber schon x-mal geschrieben und sollte bekannt sein, welche Meinung ich dazu habe;-)
Die S-Bahn hat ein ganz anderes Ziel von parallelen Verkehr kann man hier nicht sprechen. Bei der Linie 18 und dem S-Bahn Westring sieht das anders aus, da beide zum Hbf fahren und das von Klettenberg bis Bf. Süd recht parallel mit kurzem Fußweg.

Selbst vom Rheincenter zum S-Bahnhof Lövenich sind es gute 15 Minuten Fußweg außer man rennt wie bekloppt.

Der Abstand von der Linie 1 zur S-Bahn wird immer größer im weiteren Streckenverlauf. Vom Stadion nach Technologiepark dürfte es schon ein gutes Stück zu Fuß sein.

Geht man also nach deiner Definition von Parallelverkehr müsste die Linie 12 in Zollstock auch ein Parallelverkehr zur Linie 18 nach Klettenberg sein.
Strizie schrieb (zur Aachener Straße):
Die S-Bahn hat ein ganz anderes Ziel von parallelen Verkehr kann man hier nicht sprechen. Bei der Linie 18 und dem S-Bahn Westring sieht das anders aus, da beide zum Hbf fahren und das von Klettenberg bis Bf. Süd recht parallel mit kurzem Fußweg.

Selbst vom Rheincenter zum S-Bahnhof Lövenich sind es gute 15 Minuten Fußweg außer man rennt wie bekloppt.

Der Abstand von der Linie 1 zur S-Bahn wird immer größer im weiteren Streckenverlauf. Vom Stadion nach Technologiepark dürfte es schon ein gutes Stück zu Fuß sein.

Geht man also nach deiner Definition von Parallelverkehr müsste die Linie 12 in Zollstock auch ein Parallelverkehr zur Linie 18 nach Klettenberg sein.
In allen diesen Fällen erschließen die 'parallelen' Linien verschiedene Siedlungsschwerpunkte bzw. Fahrtziele. Die S-Bahn aus Richtung Horrem bedient insbes. einen Einzugsbereich (bis Düren), zu dem die Stadtbahn gar nicht hinausreicht. Wäre es anders, würde eine Verknüpfungsstaion wie Weiden West gar keinen Sinn machen.

Der Fall der '18' und der S/R-Bahn von Bonn und Euskirchen weicht davon insofern ab, als die '18' (anders als die '1') neben der innerstädtischen Funktion noch eine bedeutende regionale hat. Aber auch da ist innerstädtisch die Überschneidung gering, derzeit ist sie mangels Vollbahnhalten zwischen Kalscheuren und Südbf faktisch null. Allenfalls Fahrten zwischen Köln Hbf und Köln Süd machen Sinn, wenn bei Ankunft im Hbf eine baldige Abfahrt ansteht. Deswegen halte ich den Nutzen der Stadtbahn-Direktverbindung Deutz-Uni schon heute für sehr mäßig; gäbe es einen verläßlichen 10-min-Takt einer S-Bahn (plus Regionalzüge), sänke er gegen null, so daß man für die '9' langfristig ohne Rücksicht auf diese 'Aufgabe' planen sollte. (Nachtrag: das hätte erheblichen Einfluß auf die Debatte um die Ostwest-Achse).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.21 18:24.
kmueller schrieb:
Deswegen halte ich den Nutzen der Stadtbahn-Direktverbindung Deutz-Uni schon heute für sehr mäßig; gäbe es einen verläßlichen 10-min-Takt einer S-Bahn (plus Regionalzüge), sänke er gegen null, so daß man für die '9' langfristig ohne Rücksicht auf diese 'Aufgabe' planen sollte. (Nachtrag: das hätte erheblichen Einfluß auf die Debatte um die Ostwest-Achse).
Es bleibt der Fakt, dass man beiderseits der Ost-West-Achse je drei Endpunkte hat. Von daher ist es am einfachsten, jeweils einen der linksrheinischen Endpunkte mit je einem der rechtsrheinischen zu verbinden. Da kann man natürlich munter Bähnchen-wechsel-dich spielen, was in der Vergangenheit auch öfters geschah. Vor allem in der Zeit, als viele Äste von zwei Linien bedient wurden.
Aber es ist richtig, dass die Verbindung Sülz - Uni - Bf. Deutz - Königsforst nicht wirklich zwingend ist. Wobei Sülz - Zündorf keine Verbesserung darstellen dürfte und Weiden - Zündorf ebenfalls nicht.
Gernot schrieb:
Es bleibt der Fakt, dass man beiderseits der Ost-West-Achse je drei Endpunkte hat. Von daher ist es am einfachsten, jeweils einen der linksrheinischen Endpunkte mit je einem der rechtsrheinischen zu verbinden.
Das mag am einfachsten, um nicht zu sagen, am
naheliegendsten zu sein. Aber die einfachsten und naheliegendsten Lösungen sind keinesfalls immer die besten.

Im Osten hat man drei schnellbahnmäßig ausgebaute Teilstrecken, im Westen keine einzige.

(Das Teilstück Stadtwald-Frechen Bf hat je eher den Charakter einer Überlandstraßenbahn als den einer Schnellbahn, mündet es doch zu beiden Seiten in straßenbündige Teilstrecken).

Der Ast nach Sülz ist definitiv eine Straßenbahn, da straßenbündig, der Ast nach Weiden ebenfalls, wenn auch mit eigenem Gleiskörper.

Wie würde man einem Außenstehenden, der Historie und Gegebenheiten in Köln nicht kennt, erklären, dass man ausgerechnet diese Strecken im Verbund zu einer Schnellbahn mit 90m-Zügen ausbauen möchte?
Aufgrund der Nachfrage und aufgrund der gradlinigen Ost/West-Achse.
Wenn man unbegrenzt Geld zur Verfügung hätte und der Bau von Tunnelstrecken gerade en Vogue wäre, könnte man so argumentieren, ja. Das wäre die Voraussetzung dafür.
mannibreuckmann schrieb:
Wenn man unbegrenzt Geld zur Verfügung hätte und der Bau von Tunnelstrecken gerade en Vogue wäre, könnte man so argumentieren, ja. Das wäre die Voraussetzung dafür.
Umsonst wäre ein Tunnel von Deutz bis zur Luxemburger Str. aber auch nicht zu haben.
mannibreuckmann schrieb:
Um das klarzustellen: Es geht hier nicht um irgendwelche Tunnelträume. Es geht darum, was sich sinnvoll verbinden lässt und den meisten Nutzen bringt. Wenn es nach mir ginge, würde gar kein Tunnel mehr gebaut, aber dann hätte man ein Torso, dessen Potential nicht ausgeschöpft wird.

Unter diesem Torso leidet das Kölner Stadtbahnsystem schon seit Jahrzehnten. Vor knapp 30 Jahren wurde der bis dahin einem einigermaßen nachvollziehbaren Konzept folgende Ausbau gestoppt. Seitdem ist außer der immer noch nicht so richtig in Betrieb befindlichen Nord-Süd-Strecke nichts mehr passiert, von einigen Erweiterungen der Außenäste abgesehen.
Zitat:
Natürlich fällt die Haltestelle Dom/HBF nicht weg, sondern sie wird durch eine Haltestelle des Ost-West-Tunnels an gleicher Stelle ersetzt, wenn möglich bei Nutzung des vorhandenen U-Bahnhofs, wenn nicht, eben etwas tiefer. Dann wäre aber die Frage, ob man den neuen U-Bahnhof nicht gleich etwas weiter nördlich baut und die alte Strecke wie auch immer weiter benutzt (Betriebsstrecke, Straßenbahnstrecke).

Etwas nördlich bedeutet, dass der Tunnel unter der Halle des Hauptbahnhofs entlangführen müsste. Das ist eine heikle Angelegenheit, die wohl nur in sehr großer Tiefenlage gebaut werden könnte. Denn die Fundamente für die Bahnhofshalle dürften nicht ohne sein und der ganze Baugrund in Köln besteht nicht aus Fels, sondern aus ziemlich lockerem Material wie Sand, Kies und Braunkohle. Und wegen der Nähe zum Rhein ist das alles auch noch ziemlich feucht. Nicht ohne Grund hat man das sowohl beim Innenstadttunnel als auch bei der NSS vemieden.
Gernot schrieb:
mannibreuckmann schrieb:
Wenn man unbegrenzt Geld zur Verfügung hätte und der Bau von Tunnelstrecken gerade en Vogue wäre, könnte man so argumentieren, ja. Das wäre die Voraussetzung dafür.
Umsonst wäre ein Tunnel von Deutz bis zur Luxemburger Str. aber auch nicht zu haben.
Natürlich nicht. Allerdings hätte er einen deutlich höheren Mehrwert und wäre auch deutlich kürzer als ein Tunnel bis Weiden.
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