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(CZ) [Plzen] Die neuen Skoda Straßenbahnen

geschrieben von: Der Oberurseler

Datum: 04.05.21 14:05

Hallo,
Vertreter der Verkehrsbetriebe Pilsen haben im Skoda-Werk den ersten der neuen, dreiteiligen NF-Trams in Augenschein genommen. 2 Wagen waren fest bestellt worden, 20 weitere sind als Option vereinbart.
Bilder und Infos hier:

[www.urban-transport-magazine.com]

Und hier der Link auf die Seite des Herstellers:
[www.skoda.cz]
Der Oberurseler schrieb:
Hallo,
Vertreter der Verkehrsbetriebe Pilsen haben im Skoda-Werk den ersten der neuen, dreiteiligen NF-Trams in Augenschein genommen. 2 Wagen waren fest bestellt worden, 20 weitere sind als Option vereinbart.
Bilder und Infos hier:

[www.urban-transport-magazine.com]

Und hier der Link auf die Seite des Herstellers:
[www.skoda.cz]
Vielen Dank für die Links. Ein vierachsiger Mittelwagen mit an beiden Enden aufgesattelten Kurzgelenkwagen/Einzelgelenkwagen/GTx oder wie immer man es auch nennen mag. In dieser Zusammensetzung und in dieser Kombination eine Weltpremiere. Oder gab es das schon mal?

Re: (CZ) [Plzen] Die neuen Skoda Straßenbahnen

geschrieben von: 4076

Datum: 04.05.21 15:53

Der Forcity Smart Artic für Helsinki diente als Vorbild.

Re: (CZ) [Plzen] Die neuen Skoda Straßenbahnen

geschrieben von: ehemaliger Teilnehmer

Datum: 04.05.21 16:02

light.rail_transit schrieb:
Der Oberurseler schrieb:
Hallo,
Vertreter der Verkehrsbetriebe Pilsen haben im Skoda-Werk den ersten der neuen, dreiteiligen NF-Trams in Augenschein genommen. 2 Wagen waren fest bestellt worden, 20 weitere sind als Option vereinbart.
Bilder und Infos hier:

[www.urban-transport-magazine.com]

Und hier der Link auf die Seite des Herstellers:
[www.skoda.cz]
Vielen Dank für die Links. Ein vierachsiger Mittelwagen mit an beiden Enden aufgesattelten Kurzgelenkwagen/Einzelgelenkwagen/GTx oder wie immer man es auch nennen mag. In dieser Zusammensetzung und in dieser Kombination eine Weltpremiere. Oder gab es das schon mal?

Die Freiburger GT8 hatten das auch schon.
light.rail_transit schrieb:

Ein vierachsiger Mittelwagen mit an beiden Enden aufgesattelten Kurzgelenkwagen/Einzelgelenkwagen/GTx oder wie immer man es auch nennen mag. In dieser Zusammensetzung und in dieser Kombination eine Weltpremiere. Oder gab es das schon mal?

So etwas ähnliches gab es mal in Dresden. Allerdings nicht mit einem 4achsigen Mittelteil, sondern als 2achser. Der Wagen 2501 wurde 1928 bei WUMAG in Görlitz gebaut. Der mit Siemens-Ausrüstung ausgestatte Wagen hatte ein zweiachsiges Mittelteil mit großem Einstieg mit Längssitzen und auf dem Mittelteil aufgesattelt waren zwei einachsige Endwagen mit Quersitzen. Der Zug war noch bis in die 60er im Einsatz.


dd011yn4.jpg



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 16:08.
Vielen Dank für eure Antworten.

Vielleicht war nicht ganz ersichtlich, worum es mir ging.

Mir geht es um folgenden Punkt:
Die Endwagen des ForCity Smart Plzen haben ein mittiges Drehgestell, so wie es die Tatra KT4, die Bremer Hansawagen, die Münchner P-Wagen und die Avenios haben. In exakt dieser Form wie beim ForCity Smart Plzen in Kombination mit dem vierachsigen Mittelwagen umgesetzt, kenne ich es nirgends. Genau darauf baute meine Frage auf, ob vielleicht jemand weiss, ob es so etwas in dieser Zusammenstellung mal gab.

Re: (CZ) [Plzen] Die neuen Skoda Straßenbahnen

geschrieben von: zwergmd

Datum: 04.05.21 17:18

Also, es ist ja wirklich ein schönes Fahrzeug, aber besonders ist diese Konstruktion in Sachen Fahrgestellkonstruktion nun wirklich nicht.

Wie die Anderen zuvor schon kommentierten gab es diese Art schon sehr oft vorher. Einachsig ist an dem Wagen allerdings nichts. Das sind vier vollwärtige Drehgestelle, eben genau so wie beim Artic.
Das angesprochene Prinzip GTX ist dabei etwas völlig anderes, das sind eher vom Prinzip kurzgekuppelte Zweiachser.

Die aufgesattelten Endwagen auf ein vierachsiges C-Teil ist sehr oft verbaut worden. In dem von LHB/DWA (1994), später von Alstom, Bombardier fortgeführten Serie in der Variante NGT8D in Magdeburg, Gera, Braunschweig und Darmstadt mit schon fast 130 Exemplaren und in der Reihe Flexity Classic sind in Variationen auch immerhin nochmal 758 Wagen entstanden.

[de.wikipedia.org]

Es gibt natürlich auch noch andere Beispiele.
Vielen Dank @sprühwagenkiller für das Foto dieser sonderbaren alten Konstruktion.
zwergmd schrieb:
Also, es ist ja wirklich ein schönes Fahrzeug, aber besonders ist diese Konstruktion in Sachen Fahrgestellkonstruktion nun wirklich nicht.

Wie die Anderen zuvor schon kommentierten gab es diese Art schon sehr oft vorher. Einachsig ist an dem Wagen allerdings nichts. Das sind vier vollwärtige Drehgestelle, eben genau so wie beim Artic.
Das angesprochene Prinzip GTX ist dabei etwas völlig anderes, das sind eher vom Prinzip kurzgekuppelte Zweiachser.

Die aufgesattelten Endwagen auf ein vierachsiges C-Teil ist sehr oft verbaut worden. In dem von LHB/DWA (1994), später von Alstom, Bombardier fortgeführten Serie in der Variante NGT8D in Magdeburg, Gera, Braunschweig und Darmstadt mit schon fast 130 Exemplaren und in der Reihe Flexity Classic sind in Variationen auch immerhin nochmal 758 Wagen entstanden.

[de.wikipedia.org]

Es gibt natürlich auch noch andere Beispiele.
Exakt wie bei den Tatra KT4, den Hansawagen, den P-Wagen und den Avenios befindet sich die Anordnung der Drehgestelle mittig des A und B-Wagenteils. Dies kombiniert mit einem vierachsigen Mittelwagen sehe ich erstmals beim neuen ForCity Smart Plzen. Weder die Alstom LHB-Fahrzeuge in Braunschweig, Darmstadt, Gera und Magdeburg noch die zahlreichen und in Deutschland sehr weit verbreiteten Bombardier DWA-Fahrzeuge (LF2000 bzw. Flexity Classic) haben dieses Merkmal.

Re: (CZ) [Plzen] Die neuen Skoda Straßenbahnen

geschrieben von: derasselner

Datum: 04.05.21 17:45

Die Drehgestelle der Endwagen sitzen eher mittig unter den jeweiligen Wagenteilen, aber ist die Anlenkung wirklich anders als etwa beim Flexity Classic?
Auf der Herstellerseite ist von voll schwenkbaren Drehgestellen die Rede.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 17:48.

Re: (CZ) [Plzen] Die neuen Skoda Straßenbahnen

geschrieben von: Tramfreak

Datum: 04.05.21 18:09

Sind nicht einfach nur die Überhänge deutlich größer als z.B. beim Flexity Classic? Wodurch sich auch der starke Einzug vorn begründet (immerhin dürfte der Wagen grundsätzlich 2,50 m breit sein)?

Re: (CZ) [Plzen] Die neuen Skoda Straßenbahnen

geschrieben von: Hendi

Datum: 04.05.21 18:19

derasselner schrieb:
Die Drehgestelle der Endwagen sitzen eher mittig unter den jeweiligen Wagenteilen, aber ist die Anlenkung wirklich anders als etwa beim Flexity Classic?
Auf der Herstellerseite ist von voll schwenkbaren Drehgestellen die Rede.
Von einer besonderen Anlenkung war doch gar nicht die Rede. Eigentlich geht es doch letztendlich nur um den Abstand zwischen den Enddrehgestellen und den Gelenken, die nur eine Doppeltür und nichts weiter zulassen. Dieser Aspekt ist für klassische Drehgestellwagen ungewöhnlich und ergibt gerade in Kombination mit den Doppeltüren an den Enden den äußerlichen Eindruck typischer Teile von Kurzgelenkwagen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 18:20.
light.rail_transit schrieb:
Vielen Dank für eure Antworten.

Vielleicht war nicht ganz ersichtlich, worum es mir ging.

Mir geht es um folgenden Punkt:
Die Endwagen des ForCity Smart Plzen haben ein mittiges Drehgestell, so wie es die Tatra KT4, die Bremer Hansawagen, die Münchner P-Wagen und die Avenios haben. In exakt dieser Form wie beim ForCity Smart Plzen in Kombination mit dem vierachsigen Mittelwagen umgesetzt, kenne ich es nirgends. Genau darauf baute meine Frage auf, ob vielleicht jemand weiss, ob es so etwas in dieser Zusammenstellung mal gab.
Wie wäre es mit den Geraer KTNF8?

Re: KTNF8 Gera

geschrieben von: light.rail_transit

Datum: 04.05.21 19:48

teile schrieb:
Vielen, vielen Dank. So was wie der KTNF8 Gera meine ich. In dem Fall gibt es das bereits. Der KTNF8 mag zwar im Mittelwagen Kleinraddrehgestelle haben, aber wollen wir nicht kleinlich sein. Es entspricht genau dem, nach dem ich fragte.
Silvio Kopte schrieb:
light.rail_transit schrieb:
Vielen Dank für eure Antworten.

Vielleicht war nicht ganz ersichtlich, worum es mir ging.

Mir geht es um folgenden Punkt:
Die Endwagen des ForCity Smart Plzen haben ein mittiges Drehgestell, so wie es die Tatra KT4, die Bremer Hansawagen, die Münchner P-Wagen und die Avenios haben. In exakt dieser Form wie beim ForCity Smart Plzen in Kombination mit dem vierachsigen Mittelwagen umgesetzt, kenne ich es nirgends. Genau darauf baute meine Frage auf, ob vielleicht jemand weiss, ob es so etwas in dieser Zusammenstellung mal gab.
Wie wäre es mit den Geraer KTNF8?
Auch hier kann ich die gleiche Antwort geben.

Vielen, vielen Dank. So was wie der KTNF8 Gera meine ich. In dem Fall gibt es das bereits. Der KTNF8 mag zwar im Mittelwagen Kleinraddrehgestelle haben, aber wollen wir nicht kleinlich sein. Es entspricht genau dem, nach dem ich fragte.
Ja gut, letztlich sind aber sowohl der KTNF8 in Gera als auch der NGT8 als eben auch der Flexity Classic und nun der oben vorgestellte Škoda dieselbe Grundkonstruktion. Jedes Drehgestell wird allein vom Zusammenspiel aus Gleis und Wagenkasten 'gedreht', anders als beim KT4D. Der Unterschied zwischen all diesen Wagen liegt prinzipiell allein an der Länge des Überhangs vorn und hinten. Das hat mit der GTx-Konstruktion nichts zu tun.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 20:28.
Man könnte zusammenfassen: Die Bauart Kurzgelenkwagen hat genau so viele Drehgestelle wie Wagenteile. Damit ergibt sich ein Freiheitsgrad zu viel, ohne besondere Anlenkung von Wagenkasten zu Drehgestell würden die Wagenkästen unkontrolliert ausschwenken.
Gelenkwagen anderer Bauart haben ein Drehgestell, eine Achse oder einen Losradsatz mehr als Wagenteile und damit genau die richtige Anzahl Freiheitsgrade.
Multigelenker sind zweiachsige Wagen mit Sänften dazwischen.

Interessant ist dass die KT8NF durch den Einbau des Mittelteils von Kurzgelenkwagen zu "normalen" Gelenkwagen wurden.
Natürlich ist es ein Drehgestellwagen, die Variante für Pilsen ist um 2 Meter kürzer als die für Brünn, daraus ergibt sich die optisch mittige Platzierung der Drehgestelle bei den gekürzten Vor- und Nachläufern.
Eine Besonderheit hat der KTNF8 im Gegensatz zu anderen Sattelgelenkwagen aber schon: Die Masse des Endwagens liegt quasi symmetrisch über dem Drehgestell sodass das Gelenk im Gegensatz zu den anderen genannten Sattelgelenkwagen quasi keine statische Gewichtskraft aufnehmen muss.
Wenn unter den Endwagen die Antriebsdrehgestelle sind wäre es ja günstig, möglichst wenig Gewicht von dort weg zu verlagern - spricht ja für die mittige Anordnung. Dass ein "Hechtkopf" erforderlich wird ist sicher etwas gewöhnungsbedürftig, aber die Fahrerkabine muss ja nun wirklich keine 2,50 Meter breit sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 22:01.
Verzeihung, das Prinzip stammt, wie "Sprühwagenkiller" klar zeigte, vom Dresdner Tw 2501(I) ab.

Nur mit Drehgestellen, und das hat sich der Erfinder des Esslinger GT4, Herr K.Mümmler, bereits 1967 ausgedacht, "sein" GT4-Prinzip verlassen, und versucht, einen "GT8 Typ Freiburg" nach Ende der MF Esslingen für Ferrostaal zum Patent anzumelden. Gebaut hat das Ding dann ab 1971 allerdings DüWaG. Offenbar u.a. unter Hinweis auf den Dresdner 2501 und den kürzeren "Cape Hope" mit seinen Gelenkwinkel-geführten Lenkachs-Gestellen nach R.Liechty wurde aus der Anmeldung kein Patent. Der Ersatz der einachsigen Laufwerke der Endsegmente des 2501(I) durch Drehgestelle ist für den Fachmann auch durch die technische Evolution offenkundig, und ansonsten kann der 2501(I) die gleichen Vorteile der besseren Hüllkurvennutzung für sich beanspruchen wie der GT8-Freiburg, in Mümmlers Patentanmeldung sowie von Porombka und Auerbacher in der "Nahverkehrpraxis" 1981 erneut beschrieben.

Als Übergangsversion kann man die mit dem Drehgestell-Segment vorauslaufenden ehemaligen Remscheider Tw in Darmstadt ansehen. Dort konnte man dieselben Phänomene beobachten. Der Drehgestellteil "führte" den starren zweiachsigen Nachläufer, und wurde nach Einfahrt desselben in den Bogen wieder etwas zurückgeschwenkt. Insofern ist diese "Nachläufer-Bauart" (mit nachlaufendem Drehgestellteil z.B. die "Sputniks" in Freiburg) der "missing link" zwischen Dresden 2501(I) und dem nachmaligen GT8 Typ Freiburg. Nur auf starre zweiachsige Mittelwagen an beiden Enden ein Drehgestell-Segment aufzusatteln, blieb den 1990ern ff. vorbehalten, auf Hoch- und Niederflur.

Die (mehr oder weniger) mittige Lage eines Enddrehgestelles sagt dabei nix aus über die Gelenkkonfiguration.

Das macht Skoda in Abwandlung des "Artic" aka "For City Smart" vermutlich, um die Ausschläge der End-DGe auch in Radienwechseln zu begrenzen. Je weiter in dieser Bauart die Enddrehgestelle vom Sattelgelenkpunkt entfernt liegen, desto mehr muss das End-DG einschlagen und hängt das fahrzeugende nach aussen kurzzeitig über, wenn der Wagen in eine Kurve einfährt, womöglich ohne Übergangsbogen. Erst das Auslenken des Gelenk- bzw. Sattelpunktes nach bogenaussen bei Einfahrt des Mittelwagens in den Bogen verringert den Ausschlag der End-DGe wieder, und der Überhang des Endsegmentes verringert sich wieder etwas. Der Vorteil bleibt dennoch die bessere Hüllkurvennutzung gegenüber Jakobs-Gelenkwagen.

Die Ausnahme: Der Moment des Bogeneinlaufes. Das hat dann für die Rotterdamer ZGT-Wagen W.de Steur von RET in der Zeitschrift "DER NAHVERKEHR" beschrieben: Bei Bogeneinfahrt schwenkt der aufgesattelte Endteil zunächst aus wie ein starrer langer Vierachser. Und entsprechend - je grösser der endständige Drehmittenabstand, desto mehr - steil ist der Ausschlag der End-DGe. Erklärt auch, warum die Leoliner vorn derart spitz zulaufend gebaut sind. OK, in deren Vorbild in Genf 20 Jahre zuvor war das - Infrastruktur-bedingt - nicht erforderlich.

Plzen will beides nicht: Der weit ausschlagende Endkasten bei Bogeneinfahrt dürfte in den engen Strassen von Plzen an seine Grenzen stossen. Ein ebenso darunter steil ausschlagendes Drehgestell liesse auch mit Trograhmen keinen Raum mehr für einen tiefliegenden Gang oder eine Rampe im Inneren. Also baut man das Endsegment für Plzen relativ kurz, so dass das Drehgestell darunter der Mitte nahe rückt und bei dem geringen Abstand zum Sattel-/Gelenkpunkt in Redienwechseln, Bogeneinfahrten usw. keine allzu krassen Relativbewegungen ausführt. Schon hat man innen den nötigen Platz gewonnen.

Die Gesichtspunkte sind auf Normalspur (Meterspur ist eh klar) nicht unbekannt: Kassel hatte bei der Konzeption der nunmehr 2,4 m breiten 600er damals in den 1990er Jahren die extrem engen Radien in den Zufahrten zum Hbf-Tunnel zu berücksichtigen. Ansonsten hätte man gern den Drehmittenabstand und den Endwagenkasten länger gebaut, aber dann wäre der Typ 600 (8-ENGTW) nicht durch den damaligen, ursprünglich in den 1960ern nur für 2,2 m schmale Bimmelbähnchen konzipierten Tunnel hindurch gekommen. Also auch hier: Relativ kurzer endständiger (und auch der mittlere recht knappe) Drehmittenabstand, und man kann's beobachten, dass die End-DGe der kasseler 600er nur relativ gering ausdrehen. Hier ist das ein Nebeneffekt, weil man keinen Platz für einen tiefliegenden Wagenboden darüber brauchte; es ging um die Hüllkurven-Verträglichkeit. Nach 2006 war das Thema mit Stilllegung des alten Tunnels eh passé.

Dann kann man diese Variationen auch bei den LHB-Alstom Typen für Darmstadt /Gera und Braunschweig/Magdeburg beobachten: kurz und breit im ersten Fall, lang und schmal in letzterem Fall. Auch hier: Hüllkurven-bedingt.
Also, kurzum, mit GT-X, Steuer- oder Kurzgelenkwagen hat die Konstruktion für Plzen nichts zu tun - nee, das ist ein verkürzter "Artic".

Das Thema "GT-X" würde ich vorläufig viel eher an den längs-asymmetrischen 4x-Niederflurgelenkwagen von PKTS in Russland verorten wollen. Das dortige Gelenksteuerprinzip würde mich echt interessieren ("asymmetrischer KT4"?).

Cheerz

Der Unglaeubige Thomas




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.21 15:51.

Tolles Fahrzeug!

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 08.05.21 11:28

Ein wirklich überzeugender 100%-NF-Tw. Der Wagen bietet endlich die Vorteile eines „klassischen“ 8-achsers bei durchgängiger Niederflurigkeit, ohne Treppensteigen und/oder „Sackgassen“ in den Endwagen. Der GTx oder Avenio bietet zwar ähnliche Durchgängigkeit, aber um den Preis des „unsauber“ konstruierten Fahrwerks, bei den Multigelenkern geht die durchgängige Niederflurigkeit zu sehr auf Kosten der Fahreigenschaften.

Re: Tolles Fahrzeug!

geschrieben von: light.rail_transit

Datum: 08.05.21 20:02

Früherwarallesbesser schrieb:
Ein wirklich überzeugender 100%-NF-Tw. Der Wagen bietet endlich die Vorteile eines „klassischen“ 8-achsers bei durchgängiger Niederflurigkeit, ohne Treppensteigen und/oder „Sackgassen“ in den Endwagen. Der GTx oder Avenio bietet zwar ähnliche Durchgängigkeit, aber um den Preis des „unsauber“ konstruierten Fahrwerks, bei den Multigelenkern geht die durchgängige Niederflurigkeit zu sehr auf Kosten der Fahreigenschaften.
Das wäre doch in dieser Form bestimmt auch was für den einen oder anderen deutschen Straßenbahnbetrieb, oder? An Stelle der 3-Türer Flexity Classic diese 5-Türer ForCity Smart für die Ruhrbahn.

Re: Tolles Fahrzeug!

geschrieben von: Hendi

Datum: 08.05.21 20:14

light.rail_transit schrieb:
Früherwarallesbesser schrieb:
Ein wirklich überzeugender 100%-NF-Tw. Der Wagen bietet endlich die Vorteile eines „klassischen“ 8-achsers bei durchgängiger Niederflurigkeit, ohne Treppensteigen und/oder „Sackgassen“ in den Endwagen. Der GTx oder Avenio bietet zwar ähnliche Durchgängigkeit, aber um den Preis des „unsauber“ konstruierten Fahrwerks, bei den Multigelenkern geht die durchgängige Niederflurigkeit zu sehr auf Kosten der Fahreigenschaften.
Das wäre doch in dieser Form bestimmt auch was für den einen oder anderen deutschen Straßenbahnbetrieb, oder? An Stelle der 3-Türer Flexity Classic diese 5-Türer ForCity Smart für die Ruhrbahn.
Bei der Ruhrbahn käme allerdings ein in Plzen eher nicht relevanter Nachteil dieser Konfiguration zum Tragen: Als Mehrzweckbereich muss immer der gegenüberliegende Türbereich verwendet werden. Das setzt aber voraus, dass innerhalb einer Fahrt die Bahnsteige immer auf der gleichen Seite liegen. Schließlich dürfte es eher weniger praktikabel sein, beispielsweise mit einem Kinderwagen immer je nach Bahnsteigseite den Platz zu wechseln...
Im eigentlich für Einrichtungswagen gebauten Netz in Plzen ist das kein Problem, aber im Ruhrbahn-Netz finden sich eben sowohl in Fahrtrichtung links- als auch in FR rechtsseitige Bahnsteige.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.21 20:27.