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Wenn unter den Endwagen die Antriebsdrehgestelle sind wäre es ja günstig, möglichst wenig Gewicht von dort weg zu verlagern - spricht ja für die mittige Anordnung. Dass ein "Hechtkopf" erforderlich wird ist sicher etwas gewöhnungsbedürftig, aber die Fahrerkabine muss ja nun wirklich keine 2,50 Meter breit sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 22:01.
Verzeihung, das Prinzip stammt, wie "Sprühwagenkiller" klar zeigte, vom Dresdner Tw 2501(I) ab.

Nur mit Drehgestellen, und das hat sich der Erfinder des Esslinger GT4, Herr K.Mümmler, bereits 1967 ausgedacht, "sein" GT4-Prinzip verlassen, und versucht, einen "GT8 Typ Freiburg" nach Ende der MF Esslingen für Ferrostaal zum Patent anzumelden. Gebaut hat das Ding dann ab 1971 allerdings DüWaG. Offenbar u.a. unter Hinweis auf den Dresdner 2501 und den kürzeren "Cape Hope" mit seinen Gelenkwinkel-geführten Lenkachs-Gestellen nach R.Liechty wurde aus der Anmeldung kein Patent. Der Ersatz der einachsigen Laufwerke der Endsegmente des 2501(I) durch Drehgestelle ist für den Fachmann auch durch die technische Evolution offenkundig, und ansonsten kann der 2501(I) die gleichen Vorteile der besseren Hüllkurvennutzung für sich beanspruchen wie der GT8-Freiburg, in Mümmlers Patentanmeldung sowie von Porombka und Auerbacher in der "Nahverkehrpraxis" 1981 erneut beschrieben.

Als Übergangsversion kann man die mit dem Drehgestell-Segment vorauslaufenden ehemaligen Remscheider Tw in Darmstadt ansehen. Dort konnte man dieselben Phänomene beobachten. Der Drehgestellteil "führte" den starren zweiachsigen Nachläufer, und wurde nach Einfahrt desselben in den Bogen wieder etwas zurückgeschwenkt. Insofern ist diese "Nachläufer-Bauart" (mit nachlaufendem Drehgestellteil z.B. die "Sputniks" in Freiburg) der "missing link" zwischen Dresden 2501(I) und dem nachmaligen GT8 Typ Freiburg. Nur auf starre zweiachsige Mittelwagen an beiden Enden ein Drehgestell-Segment aufzusatteln, blieb den 1990ern ff. vorbehalten, auf Hoch- und Niederflur.

Die (mehr oder weniger) mittige Lage eines Enddrehgestelles sagt dabei nix aus über die Gelenkkonfiguration.

Das macht Skoda in Abwandlung des "Artic" aka "For City Smart" vermutlich, um die Ausschläge der End-DGe auch in Radienwechseln zu begrenzen. Je weiter in dieser Bauart die Enddrehgestelle vom Sattelgelenkpunkt entfernt liegen, desto mehr muss das End-DG einschlagen und hängt das fahrzeugende nach aussen kurzzeitig über, wenn der Wagen in eine Kurve einfährt, womöglich ohne Übergangsbogen. Erst das Auslenken des Gelenk- bzw. Sattelpunktes nach bogenaussen bei Einfahrt des Mittelwagens in den Bogen verringert den Ausschlag der End-DGe wieder, und der Überhang des Endsegmentes verringert sich wieder etwas. Der Vorteil bleibt dennoch die bessere Hüllkurvennutzung gegenüber Jakobs-Gelenkwagen.

Die Ausnahme: Der Moment des Bogeneinlaufes. Das hat dann für die Rotterdamer ZGT-Wagen W.de Steur von RET in der Zeitschrift "DER NAHVERKEHR" beschrieben: Bei Bogeneinfahrt schwenkt der aufgesattelte Endteil zunächst aus wie ein starrer langer Vierachser. Und entsprechend - je grösser der endständige Drehmittenabstand, desto mehr - steil ist der Ausschlag der End-DGe. Erklärt auch, warum die Leoliner vorn derart spitz zulaufend gebaut sind. OK, in deren Vorbild in Genf 20 Jahre zuvor war das - Infrastruktur-bedingt - nicht erforderlich.

Plzen will beides nicht: Der weit ausschlagende Endkasten bei Bogeneinfahrt dürfte in den engen Strassen von Plzen an seine Grenzen stossen. Ein ebenso darunter steil ausschlagendes Drehgestell liesse auch mit Trograhmen keinen Raum mehr für einen tiefliegenden Gang oder eine Rampe im Inneren. Also baut man das Endsegment für Plzen relativ kurz, so dass das Drehgestell darunter der Mitte nahe rückt und bei dem geringen Abstand zum Sattel-/Gelenkpunkt in Redienwechseln, Bogeneinfahrten usw. keine allzu krassen Relativbewegungen ausführt. Schon hat man innen den nötigen Platz gewonnen.

Die Gesichtspunkte sind auf Normalspur (Meterspur ist eh klar) nicht unbekannt: Kassel hatte bei der Konzeption der nunmehr 2,4 m breiten 600er damals in den 1990er Jahren die extrem engen Radien in den Zufahrten zum Hbf-Tunnel zu berücksichtigen. Ansonsten hätte man gern den Drehmittenabstand und den Endwagenkasten länger gebaut, aber dann wäre der Typ 600 (8-ENGTW) nicht durch den damaligen, ursprünglich in den 1960ern nur für 2,2 m schmale Bimmelbähnchen konzipierten Tunnel hindurch gekommen. Also auch hier: Relativ kurzer endständiger (und auch der mittlere recht knappe) Drehmittenabstand, und man kann's beobachten, dass die End-DGe der kasseler 600er nur relativ gering ausdrehen. Hier ist das ein Nebeneffekt, weil man keinen Platz für einen tiefliegenden Wagenboden darüber brauchte; es ging um die Hüllkurven-Verträglichkeit. Nach 2006 war das Thema mit Stilllegung des alten Tunnels eh passé.

Dann kann man diese Variationen auch bei den LHB-Alstom Typen für Darmstadt /Gera und Braunschweig/Magdeburg beobachten: kurz und breit im ersten Fall, lang und schmal in letzterem Fall. Auch hier: Hüllkurven-bedingt.
Also, kurzum, mit GT-X, Steuer- oder Kurzgelenkwagen hat die Konstruktion für Plzen nichts zu tun - nee, das ist ein verkürzter "Artic".

Das Thema "GT-X" würde ich vorläufig viel eher an den längs-asymmetrischen 4x-Niederflurgelenkwagen von PKTS in Russland verorten wollen. Das dortige Gelenksteuerprinzip würde mich echt interessieren ("asymmetrischer KT4"?).

Cheerz

Der Unglaeubige Thomas




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.21 15:51.

Tolles Fahrzeug!

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 08.05.21 11:28

Ein wirklich überzeugender 100%-NF-Tw. Der Wagen bietet endlich die Vorteile eines „klassischen“ 8-achsers bei durchgängiger Niederflurigkeit, ohne Treppensteigen und/oder „Sackgassen“ in den Endwagen. Der GTx oder Avenio bietet zwar ähnliche Durchgängigkeit, aber um den Preis des „unsauber“ konstruierten Fahrwerks, bei den Multigelenkern geht die durchgängige Niederflurigkeit zu sehr auf Kosten der Fahreigenschaften.

Re: Tolles Fahrzeug!

geschrieben von: light.rail_transit

Datum: 08.05.21 20:02

Früherwarallesbesser schrieb:
Ein wirklich überzeugender 100%-NF-Tw. Der Wagen bietet endlich die Vorteile eines „klassischen“ 8-achsers bei durchgängiger Niederflurigkeit, ohne Treppensteigen und/oder „Sackgassen“ in den Endwagen. Der GTx oder Avenio bietet zwar ähnliche Durchgängigkeit, aber um den Preis des „unsauber“ konstruierten Fahrwerks, bei den Multigelenkern geht die durchgängige Niederflurigkeit zu sehr auf Kosten der Fahreigenschaften.
Das wäre doch in dieser Form bestimmt auch was für den einen oder anderen deutschen Straßenbahnbetrieb, oder? An Stelle der 3-Türer Flexity Classic diese 5-Türer ForCity Smart für die Ruhrbahn.

Re: Tolles Fahrzeug!

geschrieben von: Hendi

Datum: 08.05.21 20:14

light.rail_transit schrieb:
Früherwarallesbesser schrieb:
Ein wirklich überzeugender 100%-NF-Tw. Der Wagen bietet endlich die Vorteile eines „klassischen“ 8-achsers bei durchgängiger Niederflurigkeit, ohne Treppensteigen und/oder „Sackgassen“ in den Endwagen. Der GTx oder Avenio bietet zwar ähnliche Durchgängigkeit, aber um den Preis des „unsauber“ konstruierten Fahrwerks, bei den Multigelenkern geht die durchgängige Niederflurigkeit zu sehr auf Kosten der Fahreigenschaften.
Das wäre doch in dieser Form bestimmt auch was für den einen oder anderen deutschen Straßenbahnbetrieb, oder? An Stelle der 3-Türer Flexity Classic diese 5-Türer ForCity Smart für die Ruhrbahn.
Bei der Ruhrbahn käme allerdings ein in Plzen eher nicht relevanter Nachteil dieser Konfiguration zum Tragen: Als Mehrzweckbereich muss immer der gegenüberliegende Türbereich verwendet werden. Das setzt aber voraus, dass innerhalb einer Fahrt die Bahnsteige immer auf der gleichen Seite liegen. Schließlich dürfte es eher weniger praktikabel sein, beispielsweise mit einem Kinderwagen immer je nach Bahnsteigseite den Platz zu wechseln...
Im eigentlich für Einrichtungswagen gebauten Netz in Plzen ist das kein Problem, aber im Ruhrbahn-Netz finden sich eben sowohl in Fahrtrichtung links- als auch in FR rechtsseitige Bahnsteige.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.05.21 20:27.
Seiten: 1 2 All Angemeldet: -