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 05 - Straßenbahn-Forum 

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Lukas Gremer schrieb:
Guten Tag,

um's vorwegzunehmen: Der Versuch, die Reaktivierung einer Straßenbahn nach Kray auf dem Rechtsweg einzuklagen dürfte auf eine ziemlich dünne Rechtsgrundlage stoßen.

Es ist zwar unter Umständen möglich, gerichtlich feststellen zu lassen, dass die Stadt Essen zu wenig für den Klimaschutz unternimmt und sie zu zwingen, mehr in Richtung Klimaschutz zu unternehmen.
Was die Stadt dann konkret machen würde, ist ihr aber freigestellt, solange es sichtbare Fortschritte gibt. D.h. eine solche Klage würde nicht automatisch dazu führen, dass die Krayer Strecke reaktiviert werden würde, sondern es wäre lediglich eine mögliche Handlungsoption.

Die Richter in Karlsruhe haben bei der FFF-Klage gegen die Bundesregierung ja auch nicht vorgeschrieben, welche Maßnahmen die Bundesregierung nun konkret ergreifen soll, sondern lediglich festgestellt, dass Merkel & Co. irgendetwas in der Richtung unternehmen müssen.

Selbst wenn eine solche Klage erfolgreich sein sollte, dürften deine Vorschläge anschließend auf wenig Gegenliebe bei Kommunalpolitikern stoßen, da sie dann aus Prinzip dir feindlich gegenüberstehen werden - alleine schon, um potenzielle Nachahmer abzuschrecken.

Anstatt also die Kapazitäten der ohnehin am Limit laufenden Gerichte mit solchen wenig erfolgversprechenden Verfahren zu belasten, bliebe dir noch ein anderer deutlich effektiverer Weg:
Die Gemeindeordung des Landes Nordrhein-Westfalen gibt allen Bürgern grundsätzlich die Möglichkeit, ein Bürgerbegehren zu initiieren. Dabei muss ein gewisser Prozentsatz der wahlberechtigten Bürger unterzeichen (ab 500.000 Einwohnern 3%, in Essen wären dies also 17.730 Unterzeichner) und es gibt gewisse Formalitäten zu beachten. Ist das Quorum erfüllt, muss der Stadtrat über dein Begehren abstimmen. Sprechen sich die Stadträte dagegen aus, wird zwangsweise ein Bürgerentscheid eingeleitet (was vergleichbar mit einer Wahl ist).

Diese Möglichkeit ist erstmal deutlich aufwändiger, da man auf Marktplätzen in Fußgängerzonen etc. präsent sein muss und mit den Bürgern reden muss. Allerdings ist so ein Vorgehen deutlich erfolgsversprechender, da - im Gegensatz zu Gerichtsklagen - die Kommunalpolitiker deutlich kooperativer an dich herangehen werden, vorallem wenn sie merken, dass dein Bürgerbegehren Erfolg hat. Schließlich wollen sie wiedergewählt werden, und ein erfolgreicher Bürgerentscheid ist in der Regel eine Blamage für die Stadtfürsten.

In Essen gab es so ein Bügerbegehren, u.a. 2019 vor dem Umbau des Bahnhofes in Kupferdreh (durch die baubedingte Sperrung der P+R-Parkplätze am S-Bhf. sollte befristet Parken auf dem Kupferdreher Markt erlaubt werden), allerdings scheiterte dies damals am zuständigen Quorum von 15%.

Also: Informieren und Unterschriften sammeln anstatt bei DSO darüber zu diskutieren!

Gruß,
Lukas
Im Gegensatz zu der FFF Klage existiert hier aber laut einem anderen Nutzer ein Erlass des damaligen Bundesverkehrsministers.

Mir geht es weniger darum der Stadt Essen Probleme zu machen, als viel eher darum die hohen Hürden für eine Förderung auszuhebeln, selbst wenn sich alle 3 als förderfähig erweisen gibt es ja noch Zeitabstände für Förderberechtigungen, die es erschweren mehrere Projekte gleichzeitig anzugehen.

Die Stadt Essen ist ja momentan straßenbahnfreundlich eingestellt und würde vermutlich mehr machen, wenn Bund und Land mehr zulassen würden, da sollte man einfach mal prüfen ob so ein alter Erlass nicht evtl die Möglichkeit einer Finanzierung außerhalb der Reihe bietet. Aus taktischen Gründen wäre es aber schlecht, wenn die Stadt Essen das selbst angehen würde und sich bei Bund und Land unbeliebt machen, das müsste irgendeine Umweltschutzorganisation übernehmen.

Unfair wäre es jedenfalls nicht, die Stadt Berlin bekam die U5 Verlängerung auch aus politischen Gründen quasi geschenkt und so eine rein oberirdische Straßenbahn dürfte weit weniger kosten.

Finanzierung von Straßenbahnprojekten

geschrieben von: Matthias.Vollstedt

Datum: 04.05.21 16:17

Hallo Bahn4Future,

wenn die Citybahn kommt - was ich ja doch sehr hoffe, ist sie das aktuell größte ÖPNV-Infrastrukturprojekt des Landes NRW. Da wird schon das allen Förderprogrammen innewohnende Proporzdenken verhindern, dass da noch ein parallel laufendes Großprojekt in der gleichen Stadt dazukommt.
Abgesehen davon müssen Bahnunternehmen und Städte immer noch einen Eigenanteil an den Förderprojekten tragen, was bei der Citybahn keine geringe finanzielle Kraftanstrengung bedeutet.
Eine kurzfristige Finanzierung einer Bahn nach Kray halte ich daher für unrealistisch - so richtig ich den Gedanken auch nach wie vor finde und das Projekt deswegen auch im Jahr 2015 als damaliger Vorsitzender der SPD Essen-Mitte zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW angemeldet habe.
Leider haben das Verkehrsministerium und das mit der Bedarfsplanaufstellung beauftragte Ingenieurbüro keine Grundlage für eine gute Zusammenarbeit gefunden mit der Folge, dass es bis heute keinen neuen ÖPNV-Bedarfsplan NRW gibt.
Mein Rat ist, bei der örtlichen CDU und den Grünen, die die aktuelle Ratskoalition stellen, nach den Aussichten für dieses Projekt zu fragen.

Viele Grüße
Matthias

Re: Finanzierung von Straßenbahnprojekten

geschrieben von: Christoph Zimmermann

Datum: 04.05.21 16:59

Matthias.Vollstedt schrieb:
Mein Rat ist, bei der örtlichen CDU und den Grünen, die die aktuelle Ratskoalition stellen, nach den Aussichten für dieses Projekt zu fragen.
Und es gibt in der CDU-Ratsfraktion auch durchaus pro-ÖPNV eingestellte Leute, weswegen ich das auch nicht für aussichtslos halte.

Allerdings sollte man dafür vielleicht auch in der Stadt wohnen, die man mit Projekten beglücken möchte. Was ich aber bei beiden, die hier in der letzten Zeit mit allerhand, aus meiner Sicht komischen, Projekten um die Ecke kamen, entweder ausschließen kann oder ausschließen möchte.

Grüße

-chriz

--
Rückfragen ersparst du dir oft viel, nennst du sofort dein Reiseziel.
Bahn4Future schrieb:
Im Gegensatz zu der FFF Klage existiert hier aber laut einem anderen Nutzer ein Erlass des damaligen Bundesverkehrsministers.
Die FFF-Klage bezog sich auf das Grundgesetz und das Bundes-Klimaschutzgesetz und Widersprüchlichkeiten darin. Im Vergleich dazu ist ein Erlass rechtlich gesehen nahezu nichts wert. Ein Erlass richtet sich nur an die eigene Verwaltung, in diesem Fall an die Bundesverwaltung. Er ist damit weder verbindlich für das Land Nordrhein-Westfalen noch für die Stadt Essen, und auch nicht für den Bürger. Im einem Rechtsstreit kann ein Erlass lediglich relevant sein vor dem Hintergrund der Gleichbehandlung - wenn ein Erlass existiert, der einen Sachverhalt generell regelt und der generell auch angewendet wird, darf die Bundesverwaltung aus Gleichbehandlungsgründen im Einzelfall nicht einfach nach Gutdünken davon abweichen.

Zitat
Die Stadt Essen ist ja momentan straßenbahnfreundlich eingestellt und würde vermutlich mehr machen, wenn Bund und Land mehr zulassen würden, da sollte man einfach mal prüfen ob so ein alter Erlass nicht evtl die Möglichkeit einer Finanzierung außerhalb der Reihe bietet.

Politisch kann ein alter Erlass, der eine Finanzierung in Aussicht stellt, natürlich als Aufhänger genommen werden, um eine Finanzierung "außer der Reihe" einzufordern, und das kann sogar Erfolg haben.

Aber was steht den nun genau in dem angesprochenen Erlass des Bundesverkehrsministers?

Gruß
X73900
Bahn4Future@eclipso.de schrieb:
kaufhalle schrieb:
Zitat:
Du übersiehst bei Deiner Argumentation, dass der Spurbus kein Versuchsbetrieb war, bei dem man Straßenbahninfrastruktur versuchsweise zweckentfremden musste, sondern dass die Beseitigung der Straßenbahn das Ziel war. Man hätte durchaus auch andere Versuchsstrecken finden können, wollte man aber gar nicht. Das Versprechen mit der Wiederherstellung wurde nur gegeben, weil es eh nicht wirksam einzufordern ist.
Das Ziel war die Äste loszuwerden, deren Umbau auf Normalspur nicht sinnvoll gewesen wäre, wir reden hier von einer Zeit in der immer noch die komplette Umspung mit Umbau auf Stadtbahn vorgesehen war.

Wobei aber das Loswerden wesentlich ernsthafter betrieben wurde als das Umspuren. Und Kray wäre durchaus normalspurig machbar gewesen.
Ruhri schrieb:
Bahn4Future@eclipso.de schrieb:
Zitat:
Lustigerweise steht im Fall der Strecke nach Haarzopf sogar noch ein Großteil der Straßenbahninfrastruktur als Betriebsstrecke zur Verfügung. Die Buslinie 196 fährt fast 2 Kilometer auf Straßenbahngleisen und endet an der Stelle wo die Gleise in den Betriebshof führen. Selbst wenn man sich für Haarzopf für eine Stadtbahnverlängerung entscheidet könnte man wenigstens die bestehende Strecke als Straßenbahn fahren. Eine Straßenbahnlinie von Borbeck über Bergeborbeck zum Betriebshof Schweriner Straße würde den Tunnel nicht zusätzlich belasten und wäre daher nicht auf eine vorherige Fertigstellung der oberirdischen Innenstadtstrecke angewiesen.
Es steht allerdings zu befürchten, dass sich die Nutzung der Betriebsstrecke nicht so dringend aufgedrängt hat, dass dort allzu schnell etwas passieren würde.
Die bestehende Straßenbahnstrecke könnte die Ruhrbahn tatsächlich schon heute, ohne Baumaßnahmen, für eine Linie von der Schweriner Straße über Berliner Platz zum Rathaus und z. B. zum Betriebshof Stadtmitte nutzen. Außerhalb der HVZ sind im Tunnel auch noch Kapazitäten frei (wenn die Verstärker aus Frintrop nicht fahren).
Dafür einfach die Buslinie 145 von Heisingen kommend an der Haltestelle Kurt-Jooss-Straße enden lassen (Wendefahrt über Hans-Böckler- und Helmut-Käutner-Straße) und die Linie 196 ab Wickenburgstraße bis Erbach verlängern.

Eine Straßenbahn von Bergeborbeck nach Haarzopf geht vermutlich ziemlich weit an den Verkehrsbedürfnissen vorbei. Die Einwohner von Haarzopf sind traditionell stärker in Richtung Werden, Bredeney, Rüttenscheid und Mülheim orientiert als in Richtung Borbeck.
Um in Essen-Haarzopf Nachfrage für den ÖPNV zu generieren, wäre aus meiner Sicht eine Verlängerung der Linie U11 ab Messe Süd parallel zur Autobahn und zur Hatzper Straße bis zur Kreuzung Erbach am sinnvollsten.

Re: Finanzierung von Straßenbahnprojekten

geschrieben von: Lukas Gremer

Datum: 04.05.21 23:51

Christoph Zimmermann schrieb:
[...]

Und es gibt in der CDU-Ratsfraktion auch durchaus pro-ÖPNV eingestellte Leute, weswegen ich das auch nicht für aussichtslos halte.

Allerdings sollte man dafür vielleicht auch in der Stadt wohnen, die man mit Projekten beglücken möchte. Was ich aber bei beiden, die hier in der letzten Zeit mit allerhand, aus meiner Sicht komischen, Projekten um die Ecke kamen, entweder ausschließen kann oder ausschließen möchte.
Sicherlich gibt es die, genauso wie es im linken Lager auch eher pro-Auto-Stimmen gibt (die Oberhausener Linken waren damals mit dafür verantwortlich, dass die 105-Verlängerung bislang scheiterte).

Es nützt einem aber nichts, wenn man als einzelnes Parteimitglied ständig gegen die Parteimehrheit ankämpft. Und gerade bei den Grünen sieht man leider, dass diese zwar aus Prinzip ÖPNV-Projekte mit unterstützen, aber eher den Radverkehr in den Mittelpunkt der Verkehrswende stellen wollen. Am Ende wird krampfhaft versucht, überall Fahrradwege zu bauen, auch wenn es eine Vielzahl von Problemen gibt. Innerparteiliche Gegner, die versuchen, Kompromisse mit Bürgern und anderen Parteien herbeizuführen, werden mundtot gemacht. Bestes Beispiel ist der RS1, wo sich eine Bürgerinitiative für die eingleisige Reaktivierung der rheinischen Bahn eingesetzt hatte und bislang ignoriert wurde. (Auch die Tatsache, dass Evonik noch im Bereich Essen als Güteranschlusskunde existiert wurde bislang ignoriert.)

Da schätze ich doch die SPD, die sich am Ende oft die Zeit für eine breite und nicht immer einfache Diskussion mit den Bürgern nimmt, sodass am Ende meistens ein Gewinn für alle entsteht.

Kleiner Tipp noch zu den unteren Sätzen: Es nützt in einem Ballungsgebiet mit städteübergreifenden Verkehrsströmen nicht, wenn jede Stadt ihr eigenes Süppchen kocht und die Interessen der Bewohner der Nachbarstädte ignoriert. Das Ergebnis sehen wir in Form der überdurchschnittlichen PKW-Quote im Ruhrgebiet. Insofern wäre es für die Essener Kommunalpolitiker unrühmlich, wenn ich städteübergreifend eine neue Straßenbahn vorschlage und sie mich als Gelsenkirchener Bürger komplett ignorieren würden. (Tatsächlich hatte ich mal den Gedanken zu einer zweiten Straßenbahnstrecke zwischen Essen und Gelsenkirchen über Kray und Rotthausen, die ja am Ende eine Erweiterung der hier vorgeschlagenen Strecke wäre.)

Abgesehen davon gibt es die im Grundgesetz verankerte Handlungsfreiheit, durch die ich auf demokratischem Wege die Durchsetzung meiner Vorschläge herbeiführen kann.
Du magst die Projekte komisch finden? Okay, andere finden es aber vielleicht sinnvoll. Niemand zwingt dich, ein mögliches Bürgerbegehren zu unterzeichnen.

Gruß,
Lukas



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 23:52.
Wen möchtest du, aufgrund welcher Rechtsgrundlage, vor welchem Gericht verklagen? „Die Politik“ ist keine natürliche oder juristische Person, es müsste also gegen die Stadt Essen oder die EVAG geklagt werden. Gibt es tatsächlich irgendwo ein unterschriebenes (wenn ja, von wem?) Stück Papier, dass einen Beteiligten rechtlich verpflichtet, nach Ende des Spurbusbetriebs den vorherigen Zustand wiederherzustellen? Also keine Luftnummern wie mündliche Erklärungen, Wünsche oder (rechtlich unverbindliche) „Weisungen“ oder „Aufforderungen“? Das ist so wenig einklagbar wie Wahlversprechen. Und dann muss man noch ein Gericht finden, dass sich in diesem Fall für Zuständig erklärt. Bei den „Rechtsgrundlagen“, die bisher in den Beiträgen genannt wurden, wird kein Gericht diese Klage annehmen. Außerdem halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass ein „Otto Normalbürger“ in diesem Fall überhaupt klageberechtigt ist.
Bahn4Future@eclipso.de schrieb:
Das Ziel war die Äste loszuwerden, deren Umbau auf Normalspur nicht sinnvoll gewesen wäre, wir reden hier von einer Zeit in der immer noch die komplette Umspung mit Umbau auf Stadtbahn vorgesehen war.
Das kommt zumindest in Bezug auf Kray nicht hin. Diese Strecke war als Stadtbahnstrecke (Kommunale Ergänzungsstrecke) in der Stadtbahnplanung vorgesehen.
Naja, andererseits wurden viele Planungen am Ende auch wieder abgeändert.

So sollte die U-Bahn Nordstrecke den ursprünglichen Plänen zufolge ziemlich exakt unterhalb der Altenessener Str. verlaufen, also dort, wo heute die 108 fährt.
Realisiert wurde am Ende bekanntlich die Führung über Universität und Bäuminghausstraße.

Spielen wir mal rein theoretisch das fiktive Szenario durch, Essen hätte wie Stuttgart die Umstellung auf Stadtbahnbetrieb konsequent weiterverfolgt.

Als nächstes wäre vermutlich die U12 nach Bredeney gekommen, um den Mischbetrieb auf der Südstrecke auslaufen lassen zu können.
D.h. man hätte hier schon wieder ein Südast mehr.

Die Streckenäste aus Kray/Steele hätten ursprünglichen Plänen zufolge den Essener Hbf ebenfalls von Süden kommend erreicht.
Dem Gegenüber stünde die für den Stadtbahnumbau vorgesehenen Strecken nach Borbeck/Dellwig und Katernberg.

Man müsste also 4 Südäste mit nur 3 Nordästen verknüpfen und hätte somit das selbe Ungleichgewicht wie heute, auch wenn es dann wohl nicht mehr so extrem stören würde.

Neben dem Aspekt existierte zum Zeitpunkt der Erstellung der ersten Stadtbahnpläne weder die S2 als S-Bahn noch das Konzept Duo-Bus.
Eine Strecke nach Kray hätte zumindest in der Krayer Innenstadt einen eigenen Tunnel benötigt, der sich für eine Linie bei vorhandener S-Bahn und funktionierendem Spurbussystem sich kostenmäßig nur schwer rechtfertigen ließe.

Mag sein, dass in den 1960ern die Stadtbahn nach Kray noch geplant war, in den 1980ern und 90er hatten sich aber die Rahmenbedingungen gändert.
Unter diesen neuen Umständen hätten die zuständigen Planer wohl eher von einer Realisierung dieser Strecke abgesehen, auch wenn sie ursprünglich vorgesehen war.

Gruß,
Lukas
Lukas Gremer schrieb:
Mag sein, dass in den 1960ern die Stadtbahn nach Kray noch geplant war, in den 1980ern und 90er hatten sich aber die Rahmenbedingungen gändert.
Unter diesen neuen Umständen hätten die zuständigen Planer wohl eher von einer Realisierung dieser Strecke abgesehen, auch wenn sie ursprünglich vorgesehen war.

Nein, die Strecke nach Kray stand auch noch lange nach Umstellung auf Bus in den Normalspurplänen - ebenso wie vieles andere, was nicht realisiert wurde.
Lukas Gremer schrieb:
Naja, andererseits wurden viele Planungen am Ende auch wieder abgeändert.

So sollte die U-Bahn Nordstrecke den ursprünglichen Plänen zufolge ziemlich exakt unterhalb der Altenessener Str. verlaufen, also dort, wo heute die 108 fährt.
Realisiert wurde am Ende bekanntlich die Führung über Universität und Bäuminghausstraße.

Spielen wir mal rein theoretisch das fiktive Szenario durch, Essen hätte wie Stuttgart die Umstellung auf Stadtbahnbetrieb konsequent weiterverfolgt.

[…]

Gruß,
Lukas
Stuttgart hat doch ebenfalls kein Stadtbahnnetz in dem Sinne, wie es für die Stadtbahn Rhein-Ruhr geplant war (Symbiose aus U-Bahn und S-Bahn), aufgebaut. Stuttgart hat ein Stadtbahn-Mischsystem à la Hannover. Ein Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr hat einen ganz anderen Anspruch gehabt, das war der Wille zum kompletten Neuaufbau eines Schnellbahnnetzes, und nicht nur eine Umstellung von der Straßenbahn ausgehend.
cinéma schrieb:
Stuttgart hat doch ebenfalls kein Stadtbahnnetz in dem Sinne, wie es für die Stadtbahn Rhein-Ruhr geplant war (Symbiose aus U-Bahn und S-Bahn), aufgebaut. Stuttgart hat ein Stadtbahn-Mischsystem à la Hannover. Ein Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr hat einen ganz anderen Anspruch gehabt, das war der Wille zum kompletten Neuaufbau eines Schnellbahnnetzes, und nicht nur eine Umstellung von der Straßenbahn ausgehend.

Tja, aber wer hat jetzt das bessere Gesamtnetz? Rhein-Ruhr oder Stuttgart?
Wir sind ja nun in der Vergangenheit unterwegs gewesen und da war das, was geplant war, in Rhein-Ruhr etwas ganz anderes. Stuttgart hatte ursprünglich eine U-Bahnplanung für den Stadtverkehr, Rhein-Ruhr eine Stadtbahnplanung für den Stadt- und städteverbindenden Verkehr. Beide hatten also Schnellbahnplanungen und sind dann unsanft gelandet.
Wenn man heute vergleicht, hängt es vom jeweiligen Teilnetz im Bereich Rhein-Ruhr ab, das man mit Stuttgart vergleicht, denn ein Gesamtnetz ist ja nicht entstanden: Dortmund oder Düsseldorf würde ich nicht als schlechter als Stuttgart ansehen.
cinéma schrieb:
Wir sind ja nun in der Vergangenheit unterwegs gewesen und da war das, was geplant war, in Rhein-Ruhr etwas ganz anderes. Stuttgart hatte ursprünglich eine U-Bahnplanung für den Stadtverkehr, Rhein-Ruhr eine Stadtbahnplanung für den Stadt- und städteverbindenden Verkehr. Beide hatten also Schnellbahnplanungen und sind dann unsanft gelandet.
Wenn man heute vergleicht, hängt es vom jeweiligen Teilnetz im Bereich Rhein-Ruhr ab, das man mit Stuttgart vergleicht, denn ein Gesamtnetz ist ja nicht entstanden: Dortmund oder Düsseldorf würde ich nicht als schlechter als Stuttgart ansehen.
Nur das zwei der drei Düsseldorfer Teilnetze deinen hohen Ansprüchen eher nicht genüge tun können, ebenso wie die letzten beiden Dortmunder Linien. Und gerade in Dortmund fällt auf: Wer am Stadtrand wohnt, ist und bleibt oftmals abgehängt. Außer nach Lünen-Brambauer kommt aber ja auch nirgendwo anders hin, denn die Dortmunder Bahnen bleiben sonst alle im Stadtgebiet.

Die Hybris der Stadtbahnplaner

geschrieben von: Matthias.Vollstedt

Datum: 06.05.21 14:33

Zitat:
"Ein Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr hat einen ganz anderen Anspruch gehabt, das war der Wille zum kompletten Neuaufbau eines Schnellbahnnetzes, und nicht nur eine Umstellung von der Straßenbahn ausgehend."

Und an genau dieser Hybris ist das Netz auch gescheitert.

Zudem hat die Arroganz der Planer der Region ohne jede Not noch das Problem hinterlassen, dass man trotz gleicher Spurweite und Wagentype nicht zwischen E und DU durchfahren kann. Auf so einen Unfug muss man erst mal kommen.

Viele Grüße
Matthias

Re: Die Hybris der Stadtbahnplaner

geschrieben von: Ruhri

Datum: 06.05.21 14:49

Matthias.Vollstedt schrieb:
"Ein Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr hat einen ganz anderen Anspruch gehabt, das war der Wille zum kompletten Neuaufbau eines Schnellbahnnetzes, und nicht nur eine Umstellung von der Straßenbahn ausgehend."
Und an genau dieser Hybris ist das Netz auch gescheitert.

Zudem hat die Arroganz der Planer der Region ohne jede Not noch das Problem hinterlassen, dass man trotz gleicher Spurweite und Wagentype nicht zwischen E und DU durchfahren kann. Auf so einen Unfug muss man erst mal kommen.

Viele Grüße
Matthias
Eine vollständig umgebaute 901 wäre mit der U18 auch wieder kompatibel gewesen, wobei die beiden Linien noch nie mit den gleichen Fahrzeugen gefahren sind. Aber klar, auch die B-Wagen von Rheinbahn, DVG und DSW21 und die von Ruhrbahn und Bogestra können nicht mal so eben auf den Rillenschienen der jeweils anderen Betriebe fahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.21 14:50.

Re: Die Hybris der Stadtbahnplaner

geschrieben von: Matthias.Vollstedt

Datum: 06.05.21 15:09

Und genau das ist der Wahnsinn:
Da haben hochbezahlte Fachleute auf der Ebene technischer Details im völligen Windschatten der öffentlichen Wahrnehmung und demokratischer Kontrolle ohne jede Not vollkommen neue Inkompatibilitäten geschaffen (U18, 901 und 903 sollten eigentlich zu einer neuen Stadtbahnlinie Essen - Dinslaken mit B-Wagen werden, die denn auch von allen drei Betrieben entlang der Strecke beschafft worden sind).
Da Castrop-Rauxel schon in den Siebzigern mangels Geld aus der Stadtbahnnummer ausgestiegen und es in Bochum bei einem Inselbetrieb geblieben ist, hat sich das Problem des Übergangs zum Dortmunder Regelspurnetz einfach nie gestellt.

Viele Grüße
Matthias

Re: Die Hybris der Stadtbahnplaner

geschrieben von: Ruhri

Datum: 06.05.21 15:21

Matthias.Vollstedt schrieb:
Und genau das ist der Wahnsinn:
Da haben hochbezahlte Fachleute auf der Ebene technischer Details im völligen Windschatten der öffentlichen Wahrnehmung und demokratischer Kontrolle ohne jede Not vollkommen neue Inkompatibilitäten geschaffen (U18, 901 und 903 sollten eigentlich zu einer neuen Stadtbahnlinie Essen - Dinslaken mit B-Wagen werden, die denn auch von allen drei Betrieben entlang der Strecke beschafft worden sind).
Da Castrop-Rauxel schon in den Siebzigern mangels Geld aus der Stadtbahnnummer ausgestiegen und es in Bochum bei einem Inselbetrieb geblieben ist, hat sich das Problem des Übergangs zum Dortmunder Regelspurnetz einfach nie gestellt.

Viele Grüße
Matthias
Vielleicht wollte man sich die Möglichkeit offenhalten, Eisenbahngleise zu nutzen. Wie auch immer, wäre die Strecke der 901 so umgebaut worden, dass alle Stationen Hochbahnsteige hätten und es keine Rillenschienen mehr gäbe, wäre ja alles zu verbinden. (Ohne Hochbahnsteige ginge es natürlich auch, aber dann nur mit "Lösungen" wie geteilten Bahnsteigen oder dem Provisorium Klapptrittstufen.)

Duisburg, Düsseldorf und Dortmund müssten ihre Fahrzeuge aber eigentlich relativ problemlos austauschen können. Die Sicherheitstechnik dürfte freilich dem entgegen stehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.21 15:23.

Politischer Wille

geschrieben von: hubertat

Datum: 06.05.21 16:26

Ich bringe es wieder auf den Punkt: es benötigt politischen Willen, beispielweise die Straßenbahn nach Kray wieder einzuführen (wie auch andere Projekte umzusetzen), ist dieser Wille vorhanden, wird es eine (finanzielle) Lösung für die Umsetzung geben, dazu benötigt man kein Gericht, sondern politisch vernünftig Handelnde. Nicht mehr und nicht weniger ...

W.
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