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In der heutigen (29.04.2021) Printausgabe des Kölner Stadtanzeigers für den Kölner Norden befindet sich ein halbseitiger Artikel zum Thema Stadtbahnausbau im Kölner Norden. Im digitalen KStA habe ich nix gefunden, einscannen geht halt nicht aus Urheberrechtsgründen. Daher mal zusammengefaßt wie folgt:

Der Bezirksbürgermeister Reinhard Zöllner (CDU) des Stadtbezirks K-Chorweiler schlägt eine Verlängerung der SL 12 über Merkenich hinaus vor um die Rheindörfer (u.a. Rheinkassel und Langel) anzubinden. Gleichzeitig schlägt er Abzweigungen in die neu entstandenen Gewerbegebiete bei Feldkassel vor über die dann sogar Güterverkehr zu den Logistikzentren von REWE, Amazon u. Co durchgeführt werden könnte.
Anscheinend wird immer noch ein Geländestreifen parallel zur Alten Römerstraße bis zum Mennweg freigehalten, der als mögliche Trasse dienen könnte. Von dieser möglichen Trasse schlägt er je einen Abzweig im Bereich Marconistraße und Mohlenweg vor um dort die Logistikunternehmen anzuschließen um Güterverkehr auf die Schiene zu ziehen. Nebenbei könnte man sogar die Baustelle an der Leverkusener Autobahnbrücke mit versorgen.

Die Idee als solche ist nicht unbedingt neu. Die KVB soll sie bisher abgelehnt haben, weil sie kein ausreichendes Fahrgastpotential in den Rheindörfern sieht. Daher auch die Erweiterung um den Güterverkehr um die Sache rentabler zu machen. Außerdem gäbe es ja im neuen Gewerbegebiet neues Potential durch Berufsverkehr.
Als Beispiele für Güterverkehr auf Straßenbahnschienen gibt Zöllner die Cargotram in Dresden an, sogar erwähnend, das sie 2020 eingestellt wurde.

Die bisherige Reaktion der KVB auf die neuen Vorschläge ist verhalten. Man verweist auf die Schnellbuslinie 124, die Feldkassel mit dem Hbf verbindet. Ansonsten gäbe es gemischten Verkehr bisher nur auf den HGK Strecken. Man müße vorher erst prüfen, ob die Firmen in Feldkassel einen ausreichenden Bedarf hätten um dann einen Güterverkehr durch die HGK realisieren und bewirtschaften zu können.

Nun, so weit, so gut. Ganz neu ist die Idee mit der Strab-Verlängerung bis zur Fähre in Langel nun auch wieder nicht. Beispielhaft sei z.B. auf diesen Artikel im KStA aus 2016 verwiesen:

[www.ksta.de]

Im Sommer 2020 war es hier mal Thema:

[extern.linieplus.de]

Und wenn man auf den Kommentar der Verwaltung hier schaut, ist das 2017 sogar schon im Verkehrswegeplan angemeldet worden:

[buergerhaushalt.stadt-koeln.de]

Aber wir können noch weiter zurückgehen und landen in den Jahren 2005 und 1989, wo das auch schon Thema war.

[www.mennweg.de]

[rheinkassel.com]

[rheinkassel.com]

[rheinkassel.com]

Aber das ist noch nicht alles. Planungen mit einer Straßenbahnverlängerung an den Rheindörfern vorbei muß es noch viel früher gegeben haben.

Ich habe beim aufräumen in meinem Archiv die von Stadt Köln und KVB herausgegebene DINA 4 Broschüre „U-Bahn Köln“ von 1974 (!) wiederentdeckt. Beim Blättern in der Broschüre fiel mir eine alte Kopie entgegen, die auch sehr interessant ist. Ich weiß nicht mehr, wo ich das mal rauskopiert habe. Es muß lange her sein, denn es ist noch dieses Papier aus dem sog. Naßkopierer. Aus welchem Jahr diese Planungen sind, kann ich nicht mehr feststellen. Die im Scan kaum erkennbaren Stadtgrenzen sind die von vor der kommunalen Gebietsreform von 1975. Stadtteile wie Weiden, Rodenkirchen oder Pesch gehören noch nicht zu Köln.

Plan_1b.jpg

Sieht man sich den Norden an findet man die Trasse „D“. Diese Strecke auf der Neusser Straße geht als U-Bahn bis hinter den Gürtel, kommt aber anscheinend mit einer Verschwenkung am Nordfriedhof auf der Merheimer Straße raus, erschließt Weidenpesch also von hinten. Weiter geht diese Strecke nach Norden und verzweigt sich vermutlich irgendwo an der W-Sollmannstraße in die Äste „A“ und „C“. Und die haben es in sich.

Ast „A“ geht, wie heute, über Longerich nach Heimersdorf aber dann entlang der sog. „Neuen Stadt“ immer weiter nach Norden nach Worringen. Könnte sein, das der Verlauf etwa der heutigen Mercatorstraße und später der Bruchstraße entsprechen sollte. Worringen hätte damit den schon bei der Eingemeindung in den 1920er Jahren versprochenen Vorortbahnanschluß bekommen.

Ebenfalls interessant ist Ast „C“. Wie heute der Linie 12 folgend ist dieser aber über Merkenich hinaus und verlängert an den Rheindörfern vorbei um dann westlich zum Ast „A“ nach Worringen abzuschwenken. Das könnte so etwa dem heutigen Blumenbergsweg entlang geplant worden sein.
Die Verlängerung über Merkenich hinaus scheint auch der Anbindung geplanter, großer Industriegebiete geschuldet sein. Diese Ansiedlungen sind nie gekommen, bzw. erst in jüngerer Zeit mit z.B. dem REWE Lager.

Im Ganzen spiegelt sich in diesen Planungen die Nordwanderung Kölns wieder. Es war ja mal sogar angedacht, Köln nach den extremen Kriegszerstörungen im Norden neu aufzubauen. Ist es nie zu gekommen, bzw. durch die späteren Neubausiedlungen dann doch irgendwie. Wenn auch nicht als Neubau, sondern als Erweiterung.

So ich glaube, das reicht erst mal. Zurück zum Artikel.

Rein auf den Personenverkehr und nur auf die Rheindörfer bezogen hätte ich persönlich allerdings auch meine Zweifel ob es das von den Fahrgastzahlen hergibt. Interessanter ist da sicherlich das Potential des Gewerbegebietes Feldkassel, das in den letzten Jahren enorm gewachsen ist. Hier ist dann allerdings höheres Fahrgastaufkommen nur während der Arbeitszeiten zu erwarten.

Neu (zumindest mir) ist die Idee mit der Erweiterung um den Güterverkehr. Das würde ich jederzeit befürworten. Jeder LKW, der damit vermieden werden kann ist ein guter LKW. Wobei das hier wohl eher auf Anlieferung größerer Mengen in die Lager von REWE und Co hinauslaufen würde. Von dort erfolgt dann die Feinverteilung per LKW. Kann man jeden Morgen beobachten, wenn die kleinen REWE und Transgourmet LKW in alle Richtungen ausfliegen und die Supermärkte beliefern. Aber wenn man einen Teil der großen Sattelschlepper welche die zu verteilenden Güter in großen Mengen anliefern auf die Schiene bringen könnte, wäre das begrüßenswert. Wie sowas geht ? Habe ich mir 2010 in der Schweiz beim Zentrallager Neuendorf der Migros (größte Supermarktkette der Schweiz, Bedeutung etwa wie REWE) in der Schweiz angesehen. Und die verteilen von dort schweizintern auch noch per Zug in Regionallager bevor der LKW ins Spiel kommt. Es geht also.

Zurück nach Merkenich. Schaut man sich ein Luftbild an, bietet sich eine Verlängerung der SL 12 an der Abstellanlage und Rückseite des Ford-Entwicklungszentrums vorbei an und dann durch die Felder am Gewerbegebiet entlang bis zum Rewe Frischezentrum und dann Schwenk rüber nach Langel. Für Feldkassel böte sich eine Haltestelle am Feldkasseler Weg an. Ist zwar Ortsrandlage aber man muß ja auch keine Achterbahnstrecke bauen. Und der südliche Teil des Gewerbegebietes hätte auch eine Haltestelle.

Für den Güterverkehr müßte m.E. Platz für ein drittes Gleis sein um einen Mischbetrieb zu vermeiden. Praktischerweise gab es ja mal ein Gütergleis parallel zur Strab-Strecke bis zum Ford-Ersatzteilager in Merkenich. Es liegt heute noch bis kurz vor der Haltestelle Merkenich-Mitte und endet an einem Prellbock. Danach ist die Trasse m.E. bist fast an die Brückenbaustelle auch noch frei. Im Baustellenbereich ist natürlich alles vollgestellt und im Werksgelände von Ford Merkenich liegen noch im Gestrüpp die Gleise. Theoretisch könnte man Ford dort wieder mit anschließen.

Nun, soweit mal. Abschließend nur noch eine persönliche Anmerkung. Niemand muß mehr in Schlips und Kragen auftreten. Aber wie sich der Bezirksbürgermeister auf dem Bild im KStA Artikel präsentiert ist wenig vorteilhaft. Auf so was sollte man schon achten, wenn man eine Idee verkaufen will.

Gruß und Dank
Frank



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.04.21 21:37.

Cargotram = überflüssig

geschrieben von: cinéma

Datum: 29.04.21 18:01

Was soll die Idee mit einer Cargotram? Man braucht doch nur eine Mischstrecke der HGK anzulegen, dann kann die vom Güterverkehr und der Stadtbahn befahren werden. Macht man doch auf der 7 genauso.
Der Artikel ist online hinter der Bezahlschranke.
Interessant finde ich aber den alten Plan. Der dürfte meines Erachtens zu einer Zeit angefertigt sein, als noch der Kölner Flächennutzungsplan 218 galt, welcher ca. 1974/75 nach heftigen Bürgerprotesten wieder gekippt wurde. Kurz zusammengefasst sah der etwa folgendes vor: Längs des Rheins sollte es angrenzend an die Fordwerke ein Industrie- und Gewerbeband bis kurz vor Worringen geben. Das sollte so gut anderthalb Kilometer breit werden. Westlich davon ein etwa genauso breiter Grünstreifen zum Emissionsschutz und als Naherholungsgebiet. Und dann sollte das Siedlungsband der sog. "Neuen Stadt" (also Seeberg, Heimersdorf, Chorweiler, Blumenberg, Kreuzefeld) folgen. Geplant war das für etwa 100.000 Einwohner.
Dem Industrieband sollten die Rheindörfer Merkenich, Rheinkassel, Langel sowie Feldkassel geopfert werden. Fühlingen sollte zugunsten des Naherholungsstreifens abgerissen werden. Teilweise war zur Energieversorgung auch der Bau eines Kernkarftwerks geplant, die sah man in der damaligen Fortschrittsgläubigkeit noch sehr unkritisch.
Für die verkehrliche Erschließung der "Neuen Stadt" war die S-Bahn noch nicht geplant. Das sollte durch ein Netz von vierspurigen Schnellstraßen mit direktem Autobahnanschluss sowie die Straßenbahn erfolgen. Die S-Bahn kam erst später.
Realisiert wurde von diesem ganzen Plan nur der westliche Teil des Gewerbegebiets, dem das Dörfchen Feldkassel zum Opfer fiel. Und der Naherholungsstreifen, in den Fühlingen aber integriert wurde. Die beiden kleinen Dörfer Groß- und Klein-Lachem auf dem Gebiet der späteren Esso-Raffinerie wurden schon vorher abgerissen.
OT: Übrigens verläuft die S-Bahn vom Abzweig hinter Longerich bis zum Beginn des Tunnels parallel zu einer freigehaltenen Trasse für den Hochgeschwindigkeitsschnellverkehr. Dieser Plan stammte bereits aus den 1930ern und wurde Mitte der 1970er, als die DB die grobe Konzeption eines Hochgeschwindigkeitsnetzes entwarf, kurzfristig wieder ausgegraben. Da hatte die DB ernsthaft den Plan, die ICE mitten durch Chorweiler zu führen. Das wurde aber relativ schnell wieder gestrichen und dafür die Reaktivierung von Deutz-Tief gewählt. Wer nördlich von Longerich mal mit dem RE Richtung Neuss fährt kann dort auf der linken Seite bis heute ein paar ungenutzte Dämme und Brücken entdecken. Die sind eine Bauvorleistung aus den 1930ern für den Abzweig. Der Bahndamm reicht bis an den Volkhovener Weg.
"OT: Übrigens verläuft die S-Bahn vom Abzweig hinter Longerich bis zum Beginn des Tunnels parallel zu einer freigehaltenen Trasse für den Hochgeschwindigkeitsschnellverkehr. Dieser Plan stammte bereits aus den 1930ern und wurde Mitte der 1970er, als die DB die grobe Konzeption eines Hochgeschwindigkeitsnetzes entwarf, kurzfristig wieder ausgegraben. Da hatte die DB ernsthaft den Plan, die ICE mitten durch Chorweiler zu führen. Das wurde aber relativ schnell wieder gestrichen und dafür die Reaktivierung von Deutz-Tief gewählt. Wer nördlich von Longerich mal mit dem RE Richtung Neuss fährt kann dort auf der linken Seite bis heute ein paar ungenutzte Dämme und Brücken entdecken. Die sind eine Bauvorleistung aus den 1930ern für den Abzweig. Der Bahndamm reicht bis an den Volkhovener Weg."

Ja, das war tatsächlich mal so geplant. Man hat noch jahrelang die Trasse an der Grenze von Chorweiler und Seeberg-Nord parallel zur Willi-Suth Allee freigehalten. Dort durften keine festen Bauten angelegt werden. Ich kann noch einen Baracken Supermarkt erinnern. Erst als das aufgehoben wurde, wurde die Polizeiwache Chorweiler auf der Trasse erbaut.

Hier auch ein alter Artikel zu dem Thema:

[rheinkassel.com]

Trasse B:

Der Grünstreifen an der Contzenstraße am Longericher Friedhof ist noch eine alte Trassenfreihaltung für die B Trasse. Die wäre von der Wendeschleife Longerich abgezweigt, hätte den Heckweg überquert, am Spielplatz Balsamhof vorbei unter der DB-Strecke durch und dann durch den heutigen Grünzug nördlich vom Dädalusring weitergeführt worden. Weitere Freihaltungen lassen sich heute nicht mehr erkennen.
Sehr interressant! Habe mich schon immer gefragt, wofür die Dämme, Brücken und Überwerfungsbauwerke an der Nordausfahrt von Longerich genutzt wurden. Bisher war ich grob immer von stillgelegter Infrastruktur ausgegangen, die bei der Verkleinerung des Bahnhofs Longerich "liegen gelassen" worden ist, konnte aber nie ein altes Bild vom Bahnhof finden.
Danke für die die Aufklärung, auch wenn es eigentlich nur eine Nebeninformation zum eigentlichen Thema ist!
Frank Glaubitz schrieb:
"OT: Übrigens verläuft die S-Bahn vom Abzweig hinter Longerich bis zum Beginn des Tunnels parallel zu einer freigehaltenen Trasse für den Hochgeschwindigkeitsschnellverkehr. Dieser Plan stammte bereits aus den 1930ern und wurde Mitte der 1970er, als die DB die grobe Konzeption eines Hochgeschwindigkeitsnetzes entwarf, kurzfristig wieder ausgegraben. Da hatte die DB ernsthaft den Plan, die ICE mitten durch Chorweiler zu führen. Das wurde aber relativ schnell wieder gestrichen und dafür die Reaktivierung von Deutz-Tief gewählt. Wer nördlich von Longerich mal mit dem RE Richtung Neuss fährt kann dort auf der linken Seite bis heute ein paar ungenutzte Dämme und Brücken entdecken. Die sind eine Bauvorleistung aus den 1930ern für den Abzweig. Der Bahndamm reicht bis an den Volkhovener Weg."

Ja, das war tatsächlich mal so geplant. Man hat noch jahrelang die Trasse an der Grenze von Chorweiler und Seeberg-Nord parallel zur Willi-Suth Allee freigehalten. Dort durften keine festen Bauten angelegt werden. Ich kann noch einen Baracken Supermarkt erinnern. Erst als das aufgehoben wurde, wurde die Polizeiwache Chorweiler auf der Trasse erbaut.
Der Supermarkt war aber nur so lange da, bis das City-Center eröffnet wurde. Müsste so gegen 1974 gewesen sein.
Danach stand da eine provisorische Wagenhalle als Wache der Berufsfeuerwehr. Die ist dann aber später in die heutige Wache am Volkhovener Weg gezogen.
Zitat:
Hier auch ein alter Artikel zu dem Thema:

[rheinkassel.com]

Trasse B:

Der Grünstreifen an der Contzenstraße am Longericher Friedhof ist noch eine alte Trassenfreihaltung für die B Trasse. Die wäre von der Wendeschleife Longerich abgezweigt, hätte den Heckweg überquert, am Spielplatz Balsamhof vorbei unter der DB-Strecke durch und dann durch den heutigen Grünzug nördlich vom Dädalusring weitergeführt worden. Weitere Freihaltungen lassen sich heute nicht mehr erkennen.

Die Idee einer Strecke von Longerich nach Ossendorf wurde auch nochmal ausgegraben als man am Butzweilerhof zwischen den Kasernenanlagen und der Autobahn einen neuen Betriebshof plante. Auch der wäre wie Merheim auf einer ehemaligen Mülldeponie gewesen. Das nennt man Rheinische Fruchtfolge: Ackerland - Kiesgrube - Mülldeponie - Bauland.
Brau-Meiler schrieb:
Sehr interressant! Habe mich schon immer gefragt, wofür die Dämme, Brücken und Überwerfungsbauwerke an der Nordausfahrt von Longerich genutzt wurden. Bisher war ich grob immer von stillgelegter Infrastruktur ausgegangen, die bei der Verkleinerung des Bahnhofs Longerich "liegen gelassen" worden ist, konnte aber nie ein altes Bild vom Bahnhof finden.
Danke für die die Aufklärung, auch wenn es eigentlich nur eine Nebeninformation zum eigentlichen Thema ist!
Der heutige Bahnhof Logerich hat sich m.W. nie groß verändert, seitdem er in den 1930ern gebaut wurde. Wobei die vier Bahnsteiggleise und die über 200m langen Bahnsteige für einen kleinen Vorortbahnhof etwas übertrieben waren. Aber vielleicht hatte man vor, über die geplante Trasse nicht nur Schnellverkehr zu führen, sondern auch Personen- und Eilzüge. Dann hätte das alles Sinn gemacht. An Eilzughalte auf der Strecke nach Krefeld kann ich mich aber noch erinnern. Heutzutage fährt der RE ohne Halt durch.
Vorher lag der Bahnhof übrigens gut 300m weiter nördlich. Das alte EG steht da auch noch unmittelbar nördlich der Autobahn.
Das ist interessant, wie lange sich der Gedanke der nördlichen Rheinuferstraßenbahn hält. Vor 100 Jahren versprochen und immer noch nicht eingelöst. Worringen ist mit der S-Bahn im Prinzip besser geholfen, leider fährt die S-Bahn aber komplett am Ort vorbei. Das kann man nur als halbe Anbindung bezeichnen.

Auch die alten Pläne der Entlastungsstrecke für die linke Rheinstrecke (Longerich/Chorweiler/Rheinkassel) finde ich sehr interessant. Das wäre gar nicht mal so blöd gewesen, vor allem wenn man an die Nutzung des Hbf denkt, in Bezug auf (doppelte) Rheinquerungen und die Notlösung mit dem unwürdigen Bf Deutz tief.

Ein Danke von mir an die ausführlichen Schilderungen und die Links.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.21 08:08.
Kölnbahner schrieb:
Das ist interessant, wie lange sich der Gedanke der nördlichen Rheinuferstraßenbahn hält. Vor 100 Jahren versprochen und immer noch nicht eingelöst. Worringen ist mit der S-Bahn im Prinzip besser geholfen, leider fährt die S-Bahn aber komplett am Ort vorbei. Das kann man nur als halbe Anbindung bezeichnen.

Der Bahnhof Worringen liegt seit über 150 Jahren an der gleichen Stelle. Seinerzeit war es durchaus üblich, die Eisenbahnstrecken zwischen zwei größeren Bahnhöfen, bzw. Orten (in diesem Fall Köln und Neuss) möglichst gerade zu bauen. Die Zwischenbahnhöfe für die kleineren Orte waren deshalb häufig ein bis drei Kilometer vom eigentlichen Ort entfernt. In den Folgejahrzenhten entwickelte sich gelegentlich am Bahnhof eine kleine Siedlung oder der Ort wuchs auf den Bahnhof zu. In Worringen liegt der Bahnhof etwa anderthalb Kilometer vom alten Dorfkern entfernt. Allerdings wurde der Bahnhof schon damals direkt an dem kleinen Dörfchen Roggendorf/Thenhoven gebaut. So ganz sinnfrei war die Platzierung also nicht. Blöd ist da nur, dass sich seit ca. 50 Jahren direkt neben dem Bahnhof eine Hochhaussiedlung mit nicht unproblematischer Klientel befindet.
Wenn Worringen in Richtung Bahnhof gewachsen wäre, hätte man heute den Ortskern vielleicht ein paar Meter vom Bahnhof entfernt und niemand fände das alles problematisch. Nur war Worringen über lange Zeit anders strukturiert: Die Bewohner arbeiteten überwiegend im Bayerwerk, bzw. EC. Deshalb wuchs der Ort mehr Richtung Norden auf das Werksgelände zu statt Richtung Westen zum Bahnhof. Noch vor 25 Jahren war zwischen Worringen und dem Bahnhof ein guter halber Kilometer Agrarland. Und mittendrin das Jugendzentrum Krebelshof, weit ab von den ruhebedürftigen Anwohnern :-).
Inzwischen ist aber auch dieser Ackerstreifen größtenteils bebaut.
Bleibt also nur der Bus oder die Füße für den knappen Kilometer in den Ortskern. Ich weiß nicht, ob die Buslinie 120 inzwischen auf die S 11 in Worringen abgestimmt ist. Früher war sie das nicht, sondern orientierte sich mehr an den Abfahrzeiten in Chorweiler. Aber es dürfte auch schwierig sein, mit der gleichen Buslinie beides zu koordinieren.

Die im Eingemeindungsvertrag versprochene Straßenbahn nach Worringen sollte m.W. nicht über die Rheindörfer führen, sondern auf dem kürzesten Weg entlang der Neusser Landstr.. Damals war der nördliche Endpunkt der Kölner Straßenbahn an der Kreuzung Neusser Str./Militärring. Die Strecke nach Merkenich an den Fordwerken vorbei wurde erst 1969/70 gebaut. Auch die Strecke nach Longerich kam erst Ende der 1950er, als die "Gartenstadt Nord" gebaut wurde. Vorher war zwischen Weidenpesch und Longerich Ackerland und das kleine Dorf Longerich hatte ja seinen Bahnhof.
Aber Adenauer interessierte sich sowieso nicht für das Wohl und Wehe der paar tausend Einwohner der ehemaligen Bürgermeisterei Worringen. Der war nur scharf auf die großen, freien Flächen zwischen Grüngürtel und Dormagen. Da könnte man neue Industrieanlagen bauen und neue Stadtteile errichten. Und schon wären die paar Bauern, Knechte und Fischer in der Minderheit und würden nicht mehr nach der vertraglich zugesicherten Straßenbahn jammern...
Mit der Verwirklichung solcher Zugeständnisse war die Stadt Köln sowieso sehr zurückhaltend. Auch die 1913 im Eingemeindungsvertrag mit Mülheim am Rhein vereinbarte Rheinbrücke wurde erst 1929 eröffnet.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.21 10:41.
Ja, die 120 ist inzwischen auf die Abfahrtszeiten der S11 abgestimmt, wenn auch sehr knapp.
Frank Glaubitz schrieb:
Ich habe beim aufräumen in meinem Archiv die von Stadt Köln und KVB herausgegebene DINA 4 Broschüre „U-Bahn Köln“ von 1974 (!) wiederentdeckt. Beim Blättern in der Broschüre fiel mir eine alte Kopie entgegen, die auch sehr interessant ist. Ich weiß nicht mehr, wo ich das mal rauskopiert habe. Es muß lange her sein, denn es ist noch dieses Papier aus dem sog. Naßkopierer. Aus welchem Jahr diese Planungen sind, kann ich nicht mehr feststellen. Die im Scan kaum erkennbaren Stadtgrenzen sind die von vor der kommunalen Gebietsreform von 1975. Stadtteile wie Weiden, Rodenkirchen oder Pesch gehören noch nicht zu Köln.

[attachment]

Sieht man sich den Norden an findet man die Trasse „D“. Diese Strecke auf der Neusser Straße geht als U-Bahn bis hinter den Gürtel, kommt aber anscheinend mit einer Verschwenkung am Nordfriedhof auf der Merheimer Straße raus, erschließt Weidenpesch also von hinten. Weiter geht diese Strecke nach Norden und verzweigt sich vermutlich irgendwo an der W-Sollmannstraße in die Äste „A“ und „C“. Und die haben es in sich.

Ast „A“ geht, wie heute, über Longerich nach Heimersdorf aber dann entlang der sog. „Neuen Stadt“ immer weiter nach Norden nach Worringen. Könnte sein, das der Verlauf etwa der heutigen Mercatorstraße und später der Bruchstraße entsprechen sollte. Worringen hätte damit den schon bei der Eingemeindung in den 1920er Jahren versprochenen Vorortbahnanschluß bekommen.

Ebenfalls interessant ist Ast „C“. Wie heute der Linie 12 folgend ist dieser aber über Merkenich hinaus und verlängert an den Rheindörfern vorbei um dann westlich zum Ast „A“ nach Worringen abzuschwenken. Das könnte so etwa dem heutigen Blumenbergsweg entlang geplant worden sein.
Die Verlängerung über Merkenich hinaus scheint auch der Anbindung geplanter, großer Industriegebiete geschuldet sein. Diese Ansiedlungen sind nie gekommen, bzw. erst in jüngerer Zeit mit z.B. dem REWE Lager.

Im Ganzen spiegelt sich in diesen Planungen die Nordwanderung Kölns wieder. Es war ja mal sogar angedacht, Köln nach den extremen Kriegszerstörungen im Norden neu aufzubauen. Ist es nie zu gekommen, bzw. durch die späteren Neubausiedlungen dann doch irgendwie. Wenn auch nicht als Neubau, sondern als Erweiterung.

So ich glaube, das reicht erst mal.
Der Übersichtslageplan mit den geplanten Strecken berücksichtigt nicht die Strecken der KBE im Süden von Köln. An diesem Beispiel kann man mal wieder sehr deutlich erkennen, dass die Belange der KBE überhaupt nicht bei den Planungen von Stadt Köln und KVB berücksichtigt wurden. Und das, obwohl sich die KBE zu 50 Prozent im Eigentum der Stadt Köln befand.
Christoph L schrieb:
Der Übersichtslageplan mit den geplanten Strecken berücksichtigt nicht die Strecken der KBE im Süden von Köln. An diesem Beispiel kann man mal wieder sehr deutlich erkennen, dass die Belange der KBE überhaupt nicht bei den Planungen von Stadt Köln und KVB berücksichtigt wurden. Und das, obwohl sich die KBE zu 50 Prozent im Eigentum der Stadt Köln befand.
Doch, die Rheinuferbahn ist da drin: Kurzer Tunnel vom Dom zum Rheinufer und weiter als "Schnellstraßenbahn" auf der Rheinuferbahntrasse. Aber die Vorgebirgsbahn fehlt, das stimmt. Und das, obwohl die wegen ihres Endbahnhofs am Barbarossaplatz doch schon in den ersten Planungen für den Innenstadttunnel auftaucht.
Überhaupt erscheint mir dieser Plan ziemlich "nordlastig": Südlich der Venloer Str. und rechtsrheinisch passiert da nichts, außer dass die bereits vorhandenen Vorortbahn-, bzw. KFBE-Strecken zur "Schnellstraßenbahn" befördert werden. Da gab es andere Planungen, wo auch der linksrheinische Süden und die Schäl Sick beim U-Bahnbau berücksichtigt wurden.
Gernot schrieb:
Zitat:
Dem Industrieband sollten die Rheindörfer Merkenich, Rheinkassel, Langel sowie Feldkassel geopfert werden. Fühlingen sollte zugunsten des Naherholungsstreifens abgerissen werden ...
Echt krass, dass sich sowas ein Mensch ausdenken kann ...
Sagt einer, der 10 Jahre in Merkenich gewohnt hat und diese Gegend trotz der Zugehörigkeit zu Köln und der Nähe zu Industrie und Autobahn als recht idyllisch empfunden hat.
Besorgniserregend finde ich die Ausbreitung des Gewerbegebietes in Feldkassel. Anfang der 2000er gab es da noch sehr viel Grünfläche, heute ist bis Fühlingen und Langel ran alles zubetoniert.
Diese irre Idee wurde in Teilen tatsächlich umgesetzt und die Lebensqualität der Einwohner hat dadurch spürbar gelitten. Ich bin 2013 da weggezogen, da war es noch nicht ganz so schlimm.
Eine Verlängerung der 12 in die Rheindörfer hätte aber sicherlich auch was, und wenn es nur eingleisig ist. Aber sowas ist ja heutzutage fast unvorstellbar.

Grüße aus Berlin,
Lars

http://www.lars-p.de/dsobanner.jpg
Zitat:
Zitat:
Doch, die Rheinuferbahn ist da drin: Kurzer Tunnel vom Dom zum Rheinufer und weiter als "Schnellstraßenbahn" auf der Rheinuferbahntrasse. Aber die Vorgebirgsbahn fehlt, das stimmt. Und das, obwohl die wegen ihres Endbahnhofs am Barbarossaplatz doch schon in den ersten Planungen für den Innenstadttunnel auftaucht.
Überhaupt erscheint mir dieser Plan ziemlich "nordlastig": Südlich der Venloer Str. und rechtsrheinisch passiert da nichts, außer dass die bereits vorhandenen Vorortbahn-, bzw. KFBE-Strecken zur "Schnellstraßenbahn" befördert werden. Da gab es andere Planungen, wo auch der linksrheinische Süden und die Schäl Sick beim U-Bahnbau berücksichtigt wurden.
Es fällt tatsächlich auf, das sich das Meiste nördlich der Aachener Straße abspielt. Im Süden ist noch am auffälligsten die Straßenbahnlinie die von der Bonner Straße auf die Brühler Straße geht und dann vmtl. durch die Markusstraße zur Wendeschleife Südfriedhof der heutigen SL 12 führen sollte.
Im Norden ist hingegen die Straßenbahn auf der Amsterdamer Straße als Schnellbahn enthalten und sogar durchgebunden bis nach Niehl. Das hat man ja später nur bis zur Sebastianstraße verwirklicht. M.E. wurde die Trasse aber bis Niehl freigehalten.
So ganz nebenbei gibt es dann in der Planung von der Gürtelstrecke einen Straßenbahnabzweig, ich vermute an der Escher Str., der in den Stadtteil Bilderstöckchen gehen sollte.

Aber wenn wir schon in frühere Planungen abschweifen. Hier noch der Zielplan für die städtischen Schnellbahnstrecken und S-Bahn-Strecken aus der Broschüre "U-Bahn Köln 1974", herausgegeben von Stadt Köln und KVB.

P1010174.JPG

Vieles davon ist inzwischen Realität Die Verlängerungen nach Bocklemünd und nach Weiden West (wobei man hier im letzten Abschnitt wohl nicht auf der Aachener Straße fahren wollte. Die Amsterdamer Straße sollte immer noch bis Niehl durchgebunden werden. Die Abstellanlage in Weidenpesch ist auch schon im Plan.
Interessant wird es in der südlichen Hälfte rechts- wie linksrheinisch. Rechtsrheinisch ist die 7 zwischen Deutz und Poll aus der Siegburger Straße verschwunden und wird kurz vor Kalk ausgefädelt. Die Gürtelbahn sollte immerhin bis zur 12 verlängert werden.
Die Straßenbahnstrecke vom Neumarkt auf die Zülpicher Straße ist weg. Sie wird stattdessen von der Aachener Straße hinter dem Eisenbahnring am inneren Grüngürtel vorbei zur Zülpicher Straße geführt und dann weitergeführt bis zum Militärring und dann zur Strecke nach Frechen geführt. Zumindest letzteres haben wir doch erst vor einiger Zeit in neuen Vorschlägen so oder ähnlich zur Zukunft des Kölner Liniennetzes gesehen. Tja, kann man nur sagen. Alles schon mal da gewesen.

Soweit mal
Gruß und Dank
Frank
Gernot schrieb:
Wenn Worringen in Richtung Bahnhof gewachsen wäre, hätte man heute den Ortskern vielleicht ein paar Meter vom Bahnhof entfernt und niemand fände das alles problematisch. Nur war Worringen über lange Zeit anders strukturiert: Die Bewohner arbeiteten überwiegend im Bayerwerk, bzw. EC. Deshalb wuchs der Ort mehr Richtung Norden auf das Werksgelände zu statt Richtung Westen zum Bahnhof.
Ein nicht unerheblicher Teil der Werkswohnungen im Bereich Pannenackerweg entstanden diesbezüglich sogar in recht sinnvoller Lage: ziemlich genau im Dreieckspunkt Dorfkern - Industrie - Bahnhof. Wobei Worringen durch die Einkreisung Industrie/Rhein/Worringer Bruch in den letzten Jahren ohnehin nur noch in Richtung Bahnhof wachsen konnte.

Zitat
Ich weiß nicht, ob die Buslinie 120 inzwischen auf die S 11 in Worringen abgestimmt ist. Früher war sie das nicht, sondern orientierte sich mehr an den Abfahrzeiten in Chorweiler.
Seit Aufnahme des S-Bahn-Betriebes war sie das fast durchgehend mit idealer Umsteigezeit von 5 Minuten. Vor ca. 10 Jahren ist bei der KVB dann aber irgendwer auf die Idee gekommen, den Bus aus dem Anschluss rauszuschieben, womit man in Worringen einen großen Teil der Busfahrgäste vergrault haben dürfte. Das wurde aber recht bald bemerkt und wieder rückgängig gemacht. Bis letztes Jahr gab es kurzzeitig die unschöne Situation, dass die S11 samstags bereits im 20'-Takt fuhr und der Bus noch im 30'-Takt, das ist jetzt aber seit 12/2020 auch Geschichte.
Dezidierte S-Bahn-Anschlüsse waren am Busbahnhof Chorweiler über all die Jahre immer überwiegend Zufallsprodukte, da die KVB dort offenbar die häufig fahrende Stadtbahn als ausreichend erachtet hat.
Seitdem die S-Bahn jetzt seit kurzem Mo-Fr fast den ganzen Tag über alle 10 Minuten fährt, hat sich das Thema priorisierte Busanschlüsse bei der S11 eigentlich erledigt - wobei es jetzt natürlich mehr als früher Zufall ist, ob der Bus bei der Bahnankunft auch am Bahnhof steht, da er ja nicht mitverdichtet worden ist.

Zitat
Die im Eingemeindungsvertrag versprochene Straßenbahn nach Worringen sollte m.W. nicht über die Rheindörfer führen, sondern auf dem kürzesten Weg entlang der Neusser Landstr..
So kenne ich das auch. Ursprünglich gab es da ja auch mal die Planung einer durchgehenden Überlandbahn nach Neuss, die aber auch am anderen Ende nicht allzu weit vorangekommen ist (südlichster Endpunkt auf Neusser Seite war m.W. Grimlinghausen). Die Führung einer derartigen Überlandbahn entlang der Neusser Straße bzw. B9 war aus historischer Perspektive auch die Naheliegende, ist dies doch die traditonelle, seit der Römerzeit bestehende Hauptsiedlungsachse.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.05.21 17:43.
Hauptmann Mumm schrieb:
Ursprünglich gab es da ja auch mal die Planung einer durchgehenden Überlandbahn nach Neuss, die aber auch am anderen Ende nicht allzu weit vorangekommen ist (südlichster Endpunkt auf Neusser Seite war m.W. Grimlinghausen).
Mit der Liniennummer 1 fuhr auf der Strecke von Neußerfurth (an der Stadtgrenze zu Kaarst im Norden) nach Grimlinghausen die letzte Linie der Neußer Straßenbahn. Ich habe sie als Schüler im linksrheinischen Düsseldorf noch kennengelernt. Nichts daran erweckte aber den Eindruck, es sollte daraus jemals eine Überlandlinie entstehen, weder die Trassierung noch das Material (Düwag-Sechsachser mit Zweiachs-Anhänger).
kmueller schrieb:
Hauptmann Mumm schrieb:
Ursprünglich gab es da ja auch mal die Planung einer durchgehenden Überlandbahn nach Neuss, die aber auch am anderen Ende nicht allzu weit vorangekommen ist (südlichster Endpunkt auf Neusser Seite war m.W. Grimlinghausen).
Mit der Liniennummer 1 fuhr auf der Strecke von Neußerfurth (an der Stadtgrenze zu Kaarst im Norden) nach Grimlinghausen die letzte Linie der Neußer Straßenbahn. Ich habe sie als Schüler im linksrheinischen Düsseldorf noch kennengelernt. Nichts daran erweckte aber den Eindruck, es sollte daraus jemals eine Überlandlinie entstehen, weder die Trassierung noch das Material (Düwag-Sechsachser mit Zweiachs-Anhänger).
Na ja, das war auch eine Idee aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als solche elektrischen Überland(straßen)bahnen schwer angesagt waren (Düsseldorf - Duisburg, Düsseldorf - Krefeld, Bonn - Siegburg, Rheinuferbahn Köln - Bonn usw.) und oft auch in Konkurrenz zur dampfbetriebenen Staatsbahn standen. Aber gerade wegen der parallel verlaufenden Staatsbahn bekamen noch lange nicht alle geplanten Strecken eine Lizenz.
Hauptmann Mumm schrieb:
So kenne ich das auch. Ursprünglich gab es da ja auch mal die Planung einer durchgehenden Überlandbahn nach Neuss, die aber auch am anderen Ende nicht allzu weit vorangekommen ist (südlichster Endpunkt auf Neusser Seite war m.W. Grimlinghausen). Die Führung einer derartigen Überlandbahn entlang der Neusser Straße bzw. B9 war aus historischer Perspektive auch die Naheliegende, ist dies doch die traditonelle, seit der Römerzeit bestehende Hauptsiedlungsachse.
Meinst Du die Rheinisch-Westfälische-Städtebahn?

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Dort wahr mit einer 130 km/h-Strecke eine Fahrzeit Köln-Düsseldorf von 18 Minuten vorgesehen. Das schafft man nicht mal heute im ICE mit 200 km/h.
Strizie schrieb:
Meinst Du die Rheinisch-Westfälische-Städtebahn?
Das war dann nochmal eine andere Nummer. Wobei diese den mir bekannten Unterlagen nach gar keine Zwischenortsbedienung machen sollte. Damit wären die angestrebten kurzen Fahrzeiten Köln - Düsseldorf auch gar nicht möglich gewesen. Die vorgesehene "Diretissima" wurde dann später mit der Fleher Autobahnbrücke belegt...

Die RWS war m.W. ein Projekt der 1920er Jahre, Überlegungen einer "banalen" Überlandbahn Köln-Neuss für den Nahverkehr waren älter.
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