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So zumindest interpretiere ich die folgende Meldung.

Konkret geht es darum, dass das Land Planungsgelder freigibt, mit denen quasi "Planung auf Vorrat" betrieben werden kann, um später einfacher Bundesmittel zu bekommen, bei denen immmer eine abgeschlossene Planung vorausgesetzt wird. Gefördert werden 25 Projekte, ua. auch die Ratinger Westspanne.

Mit dabei ist folgender Punkt:

Zitat
So wird beispielsweise die Planung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahnstrecke Linie 1 mit rund 6,8 Millionen Euro gefördert. Dort soll die Kapazität der viel befahrenen Linie um 50 Prozent gesteigert werden.
https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/24680-nrw-unterstuetzung-fuer-25-schieneninfrastrukturmassnahmen.html

Viele Grüße
hsimpson schrieb:
So zumindest interpretiere ich die folgende Meldung.

Konkret geht es darum, dass das Land Planungsgelder freigibt, mit denen quasi "Planung auf Vorrat" betrieben werden kann, um später einfacher Bundesmittel zu bekommen, bei denen immmer eine abgeschlossene Planung vorausgesetzt wird. Gefördert werden 25 Projekte, ua. auch die Ratinger Westspanne.

Mit dabei ist folgender Punkt:

Zitat
So wird beispielsweise die Planung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahnstrecke Linie 1 mit rund 6,8 Millionen Euro gefördert. Dort soll die Kapazität der viel befahrenen Linie um 50 Prozent gesteigert werden.
https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/24680-nrw-unterstuetzung-fuer-25-schieneninfrastrukturmassnahmen.html

Viele Grüße
hier mit korrektem Link [www.lok-report.de]
TW337 schrieb:
hsimpson schrieb:
So zumindest interpretiere ich die folgende Meldung.

Konkret geht es darum, dass das Land Planungsgelder freigibt, mit denen quasi "Planung auf Vorrat" betrieben werden kann, um später einfacher Bundesmittel zu bekommen, bei denen immmer eine abgeschlossene Planung vorausgesetzt wird. Gefördert werden 25 Projekte, ua. auch die Ratinger Westspanne.

Mit dabei ist folgender Punkt:

Zitat
So wird beispielsweise die Planung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahnstrecke Linie 1 mit rund 6,8 Millionen Euro gefördert. Dort soll die Kapazität der viel befahrenen Linie um 50 Prozent gesteigert werden.
https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/24680-nrw-unterstuetzung-fuer-25-schieneninfrastrukturmassnahmen.html

Viele Grüße
hier mit korrektem Link [www.lok-report.de]
Ich verstehe grade nicht ganz, warum das bei mir nicht vernünftig dargestellt wird.
Die Überschrift ist aber seeehr irr-führend ....

gesagt wird
"Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse der Stadtbahn Köln
So wird beispielsweise die Planung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahnstrecke
Linie 1 mit rund 6,8 Millionen Euro gefördert. Dort soll die Kapazität der viel befahrenen Linie um 50 Prozent
gesteigert werden.
"

WIE diese Kapazitätserweitreung aussehen wird, ist doch damit NICHT gesagt.

Auch wenn die KVB bei ALSTOM die ersten (2 + 60 = 62) 60 m langen Doppeleinheiten bestellt hat,
können die denn überhaupt in Verbindung mit einem weiteren Kurzzug im Verbund als 90 m-Einheit
verkehren, erhalten sie eine Zulassung??

ALLE Äußerungen (zuletzt von Herrn Fenske) sagten nur, dass Prüfungen erfolgen,
von exakten Gesprächen wurde NIE berichtet, auch nicht unter Frau Haaks.

Da ist doch viel WUNSCHdenken bei der KVB dabei !!!

Gruß
R H

Vollständige Lister aller 25 Projekte

geschrieben von: Bahn4Future@eclipso.de

Datum: 25.04.21 13:10

Hier geht es nicht nur um die Genehmigung für Köln, sondern auch im 24 weitere Projekte, weiß jemand welche das sind?
Rolf Hafke schrieb:
ALLE Äußerungen (zuletzt von Herrn Fenske) sagten nur, dass Prüfungen erfolgen,
von exakten Gesprächen wurde NIE berichtet, auch nicht unter Frau Haaks.

Da ist doch viel WUNSCHdenken bei der KVB dabei !!!
Ich würde sogar von Arbeitsverweigerung der beiden genannten Personen sprechen. Bislang ist nichts davon bekannt geworden, dass Vertreter der KVB das Gespräch mit der Aufsichtsbehörde geführt hätten, ob und unter welchen Bedingungen 90 m-Züge überhaupt eine dauerhafte Ausnahmegenehmigung erhalten können. Wenn die Aufsichtsbehörde den Einsatz von 90 m-Zügen ablehnt, sind alle Planungen hinfällig. Wenn jetzt seitens der KVB mit konkreteren Planungen begonnen werden soll, könnte die Aufsichtsbehörde dies durchaus auch als Provokation interpretieren und eine Ausnahmegenehmigung schon deshalb verweigern, weil die KVB den "Dienstweg" nicht eingehalten hat...
Ein n Gespräch kann die KVB mit der Aufsichtsbehörde führen. Vielleicht bekommt sie dabei einige Hinweise, aber niemals Lösungen präsentiert. Das machen Aufsichtsbehörden nie.

Vielmehr ist es Aufgabe des Betriebsleiters der KVB, ein schlüssiges Konzept vorzulegen, wie die gleiche Sicherheit trotz Überschreitung der maximalen Zuglänge nach BOStrab gewährleistet wird.
- Räumzeiten an Ampelanlagen,
- Freihalten von Überwegen und Überfahrten,
- Zugübersicht und Abfertigung an gekrümmten Bahnsteigen
- Verschluss von Weichenzungen,
- technische Fahrwegsicherung
könnten aus meiner Einschätzung die Themen sein, die bei der Planung abgearbeitet werden müssen.

Ich wünsche den Kollegen von der KVB schonmal viel Erfolg.Vielleicht hat der Betriebsleiter der Rheinbahn ein paar Tipps parat...
Christoph L schrieb:
Vielmehr ist es Aufgabe des Betriebsleiters der KVB, ein schlüssiges Konzept vorzulegen, wie die gleiche Sicherheit trotz Überschreitung der maximalen Zuglänge nach BOStrab gewährleistet wird.
- Räumzeiten an Ampelanlagen,
- Freihalten von Überwegen und Überfahrten,
- Zugübersicht und Abfertigung an gekrümmten Bahnsteigen
- Verschluss von Weichenzungen,
- technische Fahrwegsicherung
könnten aus meiner Einschätzung die Themen sein, die bei der Planung abgearbeitet werden müssen.
Da liegt irgendwo das Dilemma an der Sache: Wen frägt man zuerst? Die Aufsichtsbehörde ob man es darf, wenn man könnte - oder die Planer ob man es kann, wenn man dürfte? Ich finde es auch besser erstmal zu prüfen ob es überhaupt umsetzbar ist, bevor man eine Ausnahmegenemigung "erkämpft", die dann unter Umständen gar nicht zur Anwendung kommen wird.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.04.21 19:12.
gt670dn schrieb:
Christoph L schrieb:
Vielmehr ist es Aufgabe des Betriebsleiters der KVB, ein schlüssiges Konzept vorzulegen, wie die gleiche Sicherheit trotz Überschreitung der maximalen Zuglänge nach BOStrab gewährleistet wird.
- Räumzeiten an Ampelanlagen,
- Freihalten von Überwegen und Überfahrten,
- Zugübersicht und Abfertigung an gekrümmten Bahnsteigen
- Verschluss von Weichenzungen,
- technische Fahrwegsicherung
könnten aus meiner Einschätzung die Themen sein, die bei der Planung abgearbeitet werden müssen.
Da liegt irgendwo das Dilemma an der Sache: Wen frägt man zuerst? Die Aufsichtsbehörde ob man es darf, wenn man könnte - oder die Planer ob man es kann, wenn man dürfte? Ich finde es auch besser erstmal zu prüfen ob es überhaupt umsetzbar ist, bevor man eine Ausnahmegenemigung "erkämpft", die dann unter Umständen gar nicht zur Anwendung kommen wird.
Nur dass die KVB die Prototypen für das 90m-Konzept schon mal ausgeschrieben hat. Entweder geht man reichlich naiv an die Sache ran oder es gibt zwischen KVB und der Aufsichtsbehörde irgendwelche Absprachen, die im Forum nicht bekannt sind, zumindest was einen Testbetrieb betrifft.
Gernot schrieb:
Nur dass die KVB die Prototypen für das 90m-Konzept schon mal ausgeschrieben hat. Entweder geht man reichlich naiv an die Sache ran oder es gibt zwischen KVB und der Aufsichtsbehörde irgendwelche Absprachen, die im Forum nicht bekannt sind, zumindest was einen Testbetrieb betrifft.
Die KVB hat zusätzlich zu den Langzügen zwei Halbzüge bestellt, die sie einzeln (z. B. für Schulungen und Messfahrten), aber auch planmäßig als Pärchen einsetzen kann. Fakten in Richtung 90 m-Zug sind dadurch noch nicht geschaffen. Ich bin außerdem mal sehr gespannt, ob die Langzüge sofort bei Lieferung mit automatischen Kupplungen ausgestattet werden, wenn diese planmäßig zunächst nicht benötigt werden.
Christoph L schrieb:
Gernot schrieb:
Nur dass die KVB die Prototypen für das 90m-Konzept schon mal ausgeschrieben hat. Entweder geht man reichlich naiv an die Sache ran oder es gibt zwischen KVB und der Aufsichtsbehörde irgendwelche Absprachen, die im Forum nicht bekannt sind, zumindest was einen Testbetrieb betrifft.
Die KVB hat zusätzlich zu den Langzügen zwei Halbzüge bestellt, die sie einzeln (z. B. für Schulungen und Messfahrten), aber auch planmäßig als Pärchen einsetzen kann. Fakten in Richtung 90 m-Zug sind dadurch noch nicht geschaffen. Ich bin außerdem mal sehr gespannt, ob die Langzüge sofort bei Lieferung mit automatischen Kupplungen ausgestattet werden, wenn diese planmäßig zunächst nicht benötigt werden.
Natürlich kann man die Halbzüge auch einzeln, bzw. paarweise nutzen. Aber der eigentliche Sinn ist doch, einen Langzug mit einem Halbzug zu kuppeln. So jedenfalls wurde es auch in den Pressemitteilungen kommuniziert.
Es ist eigentlich irre, dass mit den Planungen jetzt (bald?) erst begonnen wird, obwohl längere Bahnen auf der 1 schon seit etlichen Jahren parteiübergreifender Konsens sind!
Was sind denn genau „längere Bahnen“, über die angeblich Konsens besteht? 90 Meter lange? 75 Meter lange? Kennen die Beteiligten das 75-Meter-Dilemma überhaupt?

Von 90-Meter-Bahnen, wie in der Überschrift kolportiert, ist - wie bereits festgestellt - leider gar nicht die Rede, sondern lediglich von Kapazitätssteigerungen.

Schade, ich hatte mich schon gefreut, endlich mal etwas Handfestes zu den angeblich möglichen 90 Meter auf der Aachener zu vernehmen...
Rolf Hafke schrieb:
Die Überschrift ist aber seeehr irr-führend ....

gesagt wird
"Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse der Stadtbahn Köln
So wird beispielsweise die Planung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahnstrecke
Linie 1 mit rund 6,8 Millionen Euro gefördert. Dort soll die Kapazität der viel befahrenen Linie um 50 Prozent
gesteigert werden."

WIE diese Kapazitätserweitreung aussehen wird, ist doch damit NICHT gesagt.

Auch wenn die KVB bei ALSTOM die ersten (2 + 60 = 62) 60 m langen Doppeleinheiten bestellt hat,
können die denn überhaupt in Verbindung mit einem weiteren Kurzzug im Verbund als 90 m-Einheit
verkehren, erhalten sie eine Zulassung??

ALLE Äußerungen (zuletzt von Herrn Fenske) sagten nur, dass Prüfungen erfolgen,
von exakten Gesprächen wurde NIE berichtet, auch nicht unter Frau Haaks.

Da ist doch viel WUNSCHdenken bei der KVB dabei !!!

Gruß
R H
Warum sollen die rein technisch keine Zulassung erhalten? Die heutigen Züge sind für 112 m lange Vierfachtraktionen zugelassen, nur geht das halt nur auf unabhängigen Strecken und dort aufgrund der Bahnsteiglängen auch nur ohne Fahrgäste. Aber rein technisch geht das natürlich, wenn Stromversorgung und Zugsicherung mitspielen. Im HGK-Bereich sind schon Vierfachtraktionen als Betriebsfahrt gefahren worden.


mannibreuckmann schrieb:
Was sind denn genau „längere Bahnen“, über die angeblich Konsens besteht?
Dreifachtraktionen. So wurde es jedenfalls in den Medien verbreitet.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.04.21 05:47.
Köölnbahner schrieb:Zitat:
Es ist eigentlich irre, dass mit den Planungen jetzt (bald?) erst begonnen wird, obwohl längere Bahnen auf der 1 schon seit etlichen Jahren parteiübergreifender Konsens sind!
So lahm geht es auch nicht voran. Der Planungsauftrag für die Vorplanung wurde schon vor gut zwei Jahren gefasst. M.W. sollte es zunächst um die Frage gehen, unter welchen Bedingungen Dreifahtraktionen auf der Ost-West-Strecke möglich sind. Daraus folgend die Frage nach den erforderlichen baulichen Maßnahmen einschließlich der verschiedenen Tunneloptionen. Also: Was geht und was kostet das? Nur hat man seitdem noch nicht gehört oder gelsen, wie weit die Planungen gediehen sind.
Kölnbahner schrieb:
Es ist eigentlich irre, dass mit den Planungen jetzt (bald?) erst begonnen wird, obwohl längere Bahnen auf der 1 schon seit etlichen Jahren parteiübergreifender Konsens sind!
Das wird in den nächsten 20-30 Jahren sowieso noch lustig werden, wenn man sieht was auf den anderen Stadtbahnlinien so geplant ist. Die Linie 1 kommt da noch verhältnismäßig gut weg.

Da kann die Stadt Köln glücklich sein, dass der NVR den S-Bahnausbau gut vorantreibt. Ohne diesen sähe es in Köln richtig bitter aus, denn nur neue Buslinien werden da längerfristig nicht weiterhelfen.
Soweit ich gehört habe, erreicht keine der Tunnelvarianten im Standardisierten Verfahren einen NKI größer eins.
cinéma schrieb:
Rolf Hafke schrieb:
Die Überschrift ist aber seeehr irr-führend ....

gesagt wird
"Kapazitätserweiterung Ost-West-Achse der Stadtbahn Köln
So wird beispielsweise die Planung der Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse der Kölner Stadtbahnstrecke
Linie 1 mit rund 6,8 Millionen Euro gefördert. Dort soll die Kapazität der viel befahrenen Linie um 50 Prozent
gesteigert werden."

WIE diese Kapazitätserweitreung aussehen wird, ist doch damit NICHT gesagt.

Auch wenn die KVB bei ALSTOM die ersten (2 + 60 = 62) 60 m langen Doppeleinheiten bestellt hat,
können die denn überhaupt in Verbindung mit einem weiteren Kurzzug im Verbund als 90 m-Einheit
verkehren, erhalten sie eine Zulassung??

ALLE Äußerungen (zuletzt von Herrn Fenske) sagten nur, dass Prüfungen erfolgen,
von exakten Gesprächen wurde NIE berichtet, auch nicht unter Frau Haaks.

Da ist doch viel WUNSCHdenken bei der KVB dabei !!!

Gruß
R H
Warum sollen die rein technisch keine Zulassung erhalten? Die heutigen Züge sind für 112 m lange Vierfachtraktionen zugelassen, nur geht das halt nur auf unabhängigen Strecken und dort aufgrund der Bahnsteiglängen auch nur ohne Fahrgäste. Aber rein technisch geht das natürlich, wenn Stromversorgung und Zugsicherung mitspielen. Im HGK-Bereich sind schon Vierfachtraktionen als Betriebsfahrt gefahren worden.


mannibreuckmann schrieb:
Was sind denn genau „längere Bahnen“, über die angeblich Konsens besteht?
Dreifachtraktionen. So wurde es jedenfalls in den Medien verbreitet.
KVB.JPG
Das sind längere Bahnen Alstom Citadis ca 60 Meter lang. [www.alstom.com] mit weiteren 30 Meter langen Kurzzügen lassen sich optional 90 Meter darstellen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.04.21 09:58.
Christoph L schrieb:
Soweit ich gehört habe, erreicht keine der Tunnelvarianten im Standardisierten Verfahren einen NKI größer eins.
wollen wir doch hören gegen Fakten austauschen.
NKU.JPG
Bernhard Martin schrieb:
Ich würde sogar von Arbeitsverweigerung der beiden genannten Personen sprechen. Bislang ist nichts davon bekannt geworden, dass Vertreter der KVB das Gespräch mit der Aufsichtsbehörde geführt hätten, ob und unter welchen Bedingungen 90 m-Züge überhaupt eine dauerhafte Ausnahmegenehmigung erhalten können. Wenn die Aufsichtsbehörde den Einsatz von 90 m-Zügen ablehnt, sind alle Planungen hinfällig. Wenn jetzt seitens der KVB mit konkreteren Planungen begonnen werden soll, könnte die Aufsichtsbehörde dies durchaus auch als Provokation interpretieren und eine Ausnahmegenehmigung schon deshalb verweigern, weil die KVB den "Dienstweg" nicht eingehalten hat...

Wenn die KVB aber eine Lösung wie in Düsseldorf anstrebt, also mit besonderem Bahnkörper und gesicherten Bahnübergängen, dann wäre eine Ausnahmegenehmigung hinfällig. Bei so einem Vollausbau müsste nach meinem Verständnis das zuständige Dezernat 25 der Bezirksregierung Düsseldorf eine Ablehnung stichhaltig begründen. Nichts genaues weiß man nicht...
Christoph L schrieb:
Die KVB hat zusätzlich zu den Langzügen zwei Halbzüge bestellt, die sie einzeln (z. B. für Schulungen und Messfahrten), aber auch planmäßig als Pärchen einsetzen kann. Fakten in Richtung 90 m-Zug sind dadurch noch nicht geschaffen. Ich bin außerdem mal sehr gespannt, ob die Langzüge sofort bei Lieferung mit automatischen Kupplungen ausgestattet werden, wenn diese planmäßig zunächst nicht benötigt werden.

Gibt es nicht einen Sprachgebrauch, demzufolge "Vollzüge" Doppeltraktionen und "Langzüge" Dreifachtraktionen sind? Oder ist das jetzt KVB-Definition?
Ruhri schrieb:
Christoph L schrieb:
Die KVB hat zusätzlich zu den Langzügen zwei Halbzüge bestellt, die sie einzeln (z. B. für Schulungen und Messfahrten), aber auch planmäßig als Pärchen einsetzen kann. Fakten in Richtung 90 m-Zug sind dadurch noch nicht geschaffen. Ich bin außerdem mal sehr gespannt, ob die Langzüge sofort bei Lieferung mit automatischen Kupplungen ausgestattet werden, wenn diese planmäßig zunächst nicht benötigt werden.
Gibt es nicht einen Sprachgebrauch, demzufolge "Vollzüge" Doppeltraktionen und "Langzüge" Dreifachtraktionen sind? Oder ist das jetzt KVB-Definition?
In Köln gab es bisher nur Einzelwagen und Doppeltraktionen. Dreifachtraktionen im Betrieb, aber auch die zusammenhängenden ca. 60 m langen Wagen sind für Köln neu. Ob es für diese verschiedenen Zuglängen bereits offizielle KVB-Sprachregelungen gibt, entzieht sich meiner Kenntnis. Christoph bezeichnet die 60m-Wagen als Langzüge und die ca. 30 m langen Triebwagen als Halbzüge. Das zu testende Betriebskonzept für die Linie 1 sieht vor, einen "Langzug" und einen "Halbzug" zusammen zu kuppeln. Dann ist man bei den etwa 90 m Zuglänge, um die es geht.
... na ja, dann nehmen wir doch mal die

Orginal-Quelle

und nicht nur ein Bildchen daraus.

Was auffällt ist, dass der Gutachter keinen pauschalen Ansatz von 30 Prozent für Kostensteigerungen berücksichtigt hat.
Macht man ansonsten in dieser frühen Leistungsphase.

Damit wären nur noch zwei Varianten - oberirdisch und kurzer Tunnel - im Geschäftsgang.

Wer die Ost-???West-Achse im Tunnel will, muss mehr Reisezeitgewinne generieren - daran scheitern bisher alle Überlegungen (oder werden bei der Rehintunnelvariante durch deren Halt "Deutzer Freiheit" unnötig langsam, unnötig lang und damit unwirtschaftlicher ....)
Christoph L schrieb:
Gernot schrieb:
Nur dass die KVB die Prototypen für das 90m-Konzept schon mal ausgeschrieben hat. Entweder geht man reichlich naiv an die Sache ran oder es gibt zwischen KVB und der Aufsichtsbehörde irgendwelche Absprachen, die im Forum nicht bekannt sind, zumindest was einen Testbetrieb betrifft.
Die KVB hat zusätzlich zu den Langzügen zwei Halbzüge bestellt, die sie einzeln (z. B. für Schulungen und Messfahrten), aber auch planmäßig als Pärchen einsetzen kann. Fakten in Richtung 90 m-Zug sind dadurch noch nicht geschaffen.
Jein. Es läßt sich schwer eine Mittelflurlinie ausmachen, wo man ohne Mitwirken der Aufsichtsbehörde zu 90m-Zügen kommen könnte.
Christoph L schrieb:
Gernot schrieb:
Nur dass die KVB die Prototypen für das 90m-Konzept schon mal ausgeschrieben hat. Entweder geht man reichlich naiv an die Sache ran oder es gibt zwischen KVB und der Aufsichtsbehörde irgendwelche Absprachen, die im Forum nicht bekannt sind, zumindest was einen Testbetrieb betrifft.
Die KVB hat zusätzlich zu den Langzügen zwei Halbzüge bestellt, die sie einzeln (z. B. für Schulungen und Messfahrten), aber auch planmäßig als Pärchen einsetzen kann. Fakten in Richtung 90 m-Zug sind dadurch noch nicht geschaffen. Ich bin außerdem mal sehr gespannt, ob die Langzüge sofort bei Lieferung mit automatischen Kupplungen ausgestattet werden, wenn diese planmäßig zunächst nicht benötigt werden.
Natürlich sind schon Fakten geschaffen:

Fakt 1: Die bestellten Bahnen können 90m und es wurden auch direkt zwei Prototypen zum ausgiebigen Probieren bestellt.
Fakt 2: Es existiert eine Option, mit der dann bei Bedarf zeitnah die benötigte Anzahl 30m-Fahrzeuge geordert werden kann, um die Linie 1 mit 90m-Zügen zu fahren.

Das steht so schwarz auf weiß in den Verträgen und wurde auch so kommuniziert. Sollte eigentlich zumindest in Köln beim interessierten Publikum auch so angekommen sein.

Jetzt steht Geld bereit um die nächsten Fakten zu schaffen, nämlich die Plangenehmigung. Diese wird dann wohl auch eine entsprechende Genehmigung der Aufsichtsbehörde beinhalten. Wie diese dann genau erlangt werden kann wird jetzt wohl dann auch offiziell festgelegt werden, wobei wie bereits einige Vorredner schrieben, davon auszugehen ist, dass es durchaus auch schon inoffizielle Aussagen seitens der Behörde geben wird, welche Varianten Genehmigungsfähig sein könnten.

Von daher bitte nicht immer alles so pessimistisch sehen. :)

Grüße
Wieso inoffiziell?

Es gibt sogar eine offizielle Aussage. Demnach sind genau die Varianten genehmigungsfähig, die die gesetzlichen Vorgaben erfüllen.

Es geht meiner Meinung nach auch gar nicht darum, ob man sich eine genehmigungsfähige Variante ausdenken kann (die gibt es sicherlich, z.B. ein Kompletttunnel bis Weiden, um mal die maximalste Möglichkeit zu nennen), sondern ob diese sowohl wirtschaftlich als auch politisch darstellbar ist.

Schließlich wohnen da Menschen im unmittelbaren Umfeld der Strecke, und zwar welche, die auch einen gewissen politischen Einfluss haben. Denen muss man erstmal erklären, warum eine Schnellbahnschneise durch ihr Viertel geschlagen werden soll. Denn nur die wäre genehmigungsfähig.

Diese da ---->

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 26.04.21 20:53

dank KDanny41

"Planung Lph.1 Kapazitätserweiterungen Ost-West-Achse in Köln u. Bergisch Gladbach"

also nix Genehmigungsplanung, sondern nur "Machbarkeitsstudie"
@Manni: Wenn die Schnellbahnschneise so aussieht, dass die Bahn in der Straßenmitte auf eigenem Gleiskörper fährt und nur alle ca. 200m an einer Ampel (mit Andreaskreuz) gequert werden kann, dann ist das außerhalb des Eisenbahnrings nicht viel Veränderung zum Status Quo auf der Aachener Str.
Wenn als Begrenzung die Hecken wieder gepflanzt werden, die vor etwa 20 Jahren zugunsten einer Noträumungsmöglichkeit gewichen sind, dann bedeutet das sogar eine leichte Aufwertung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.04.21 21:17.

Re: Diese da ---->

geschrieben von: Hauptmann Mumm

Datum: 27.04.21 00:16

TBOAR (bt) schrieb:
dank KDanny41

"Planung Lph.1 Kapazitätserweiterungen Ost-West-Achse in Köln u. Bergisch Gladbach"

also nix Genehmigungsplanung, sondern nur "Machbarkeitsstudie"
Danke für die Liste.

Interessant, dass für die Stadtbahn Hürth 600.000€ für Lph 1 bis 4 kalkuliert werden und in Köln für OW fast 7 Mio nur für die Lph 1.

Da Lph 1 gemäß HOAI nur 2% der Planungsleistung umfasst, darf Köln also für die anderen Lph noch einmal rund 340 Mio € beiseitelegen. Chapeau!

Lph 1 bis 4 wie in Hürth machen gemäß HOAI übrigens 55% der Planungsleistung aus.

Re: Diese da ---->

geschrieben von: Christoph L

Datum: 27.04.21 06:29

Von mir auch danke für die Liste. Köln greift aus dem ÖPNV-Topf über die Hälfte der Planungsmittel ab. Da kann ich auch nur staunen.
Ich bin gespannt, was für eine fundierte Planung wir für das viele Geld bekommen.
mannibreuckmann schrieb:
Wieso inoffiziell?

Es gibt sogar eine offizielle Aussage. Demnach sind genau die Varianten genehmigungsfähig, die die gesetzlichen Vorgaben erfüllen.

[...]

Nach meinem juristischen Verständnis hat die TAB gar keine andere Möglichkeit, als bei Erfüllung aller gesetzlicher Vorgaben die Genehmigung zu erteilen. Sie könnte höchstens die Auffassung vertreten, dass dem nicht so sei. Das wäre dann aber eine Sachfrage, die durch eine Abstimmung oder Behebung der monierten Punkte beseitigt werden könnte.

Anders sieht es aus, wenn man nur mit einer Ausnahmegenehmigung fahren könnte. Auch dafür gibt es selbstverständlich gesetzliche Vorgaben, aber letztlich ist es eine Kann-Entscheidung des zuständigen Sachbearbeiters. Da wäre es sicherlich nicht von Vorteil, wenn man die betreffende Person im Vorfeld verärgert hätte.
Das mit der Ausnahmegenehmigung scheidet aus meiner Sicht von vorne herein aus. Das wäre angesichts der Summen, die hier genannt werden, nicht zu rechtfertigen. Da muss schon eine wasserdichte Lösung her.
Meiner Ansicht nach, kann man die Aachener Str. außerhalb des Eisenbahnrings so umbauen, dass man keine Ausnahmegenehmigung braucht, Voraussetzungen sind zwei Straßenunterführungen an der Universtitätsstraße und am Gürtel und ein kurzer Hochbahnabschnitt im Kreuzungsbereich mit dem Autobahnring.
Innerhalb des Eisenbahnrings wird es allerdings ohne Ausnahmegenehmigung nur mit dem Ost-West-Tunnel gehen.
Genau. Natürlich kann man.

Aber ist das politisch überhaupt noch durchsetzbar im Jahr 2021, das mit den zwei Straßenunterführungen und einem Hochbahnabschnitt? Daran kann man berechtigte Zweifel haben.

Das sollte man auf alle Fälle genau prüfen, denn nur dann macht ein Tunnel zwischen Innerer und Heumarkt überhaupt erst Sinn.

Wenn durch den Ausbau keine Schnellbahn auf der gesamten Ost-West-Relation inklusive 90-Meter-Zügen entsteht, ist das mit dem Tunnel nämlich überflüssig.
cinéma schrieb:
Meiner Ansicht nach, kann man die Aachener Str. außerhalb des Eisenbahnrings so umbauen, dass man keine Ausnahmegenehmigung braucht, Voraussetzungen sind zwei Straßenunterführungen an der Universtitätsstraße und am Gürtel und ein kurzer Hochbahnabschnitt im Kreuzungsbereich mit dem Autobahnring.
Innerhalb des Eisenbahnrings wird es allerdings ohne Ausnahmegenehmigung nur mit dem Ost-West-Tunnel gehen.
Wobei da die Frage wäre, ob es nicht billiger ist, den Stadtbahntunnel um die knapp 500 m bis Melaten zu verlängern, statt einen Straßentunnel an der Universitätsstr. zu bauen. Da braucht man keinen weiteren U-Bahnhof, denn ein U-Bhf. am Eisenbahnring und dann als nächstes die oberirdische Haltestelle Melaten sollte ausreichen. Eventuell verschiebt man die Haltestelle Melaten um 150 m nach Osten. Aber warten wir mal die Planungen ab.
hsimpson schrieb:
Fakt 2: Es existiert eine Option, mit der dann bei Bedarf zeitnah die benötigte Anzahl 30m-Fahrzeuge geordert werden kann, um die Linie 1 mit 90m-Zügen zu fahren.
...oder aber mit denen 60m-Doppeltraktionen zur Taktverdichtung gebildet werden können. Insofern keine Vorfestlegung.
Hauptmann Mumm schrieb:
hsimpson schrieb:
Fakt 2: Es existiert eine Option, mit der dann bei Bedarf zeitnah die benötigte Anzahl 30m-Fahrzeuge geordert werden kann, um die Linie 1 mit 90m-Zügen zu fahren.
...oder aber mit denen 60m-Doppeltraktionen zur Taktverdichtung gebildet werden können. Insofern keine Vorfestlegung.
Nein, man kann sich damit natürlich beide Optionen offen halten. Da es aber einen Stadtratsbeschluss gibt, dass zukünftig nur noch durchgängige Fahrzeuge beschafft werden sollen, ist das nur die Notlösung, falls die 90m-Züge doch nicht genehmigt werden. Deshalb gibt es für die 30m-Züge auch nur eine Option, von den beiden Prototypen abgesehen.
Ich sehe das so, dass man sich etwa gleichzeitig um die aufsichtsbehördliche Genehmigung kümmert und mit den beiden 30m-Zügen sowie den Langzügen schon mal den Testbetrieb startet. Zwischen Bensberg, bzw. Königsforst und Bf. Deutz ist der Betrieb schon jetzt kein Problem, abgesehen von den zu kurzen Bahnsteigen an der Oberfläche.
Wenn die KVB Glück hat, sind die Anforderungen für Umbauten relativ gering und man braucht nur ein paar Kreuzungen zu verändern und die Bahnsteige zu verlängern. Wenn sie ganz viel Pech hat, bleiben die beiden 30m Wagen die einzigen und der Rest der Option wird in 60m Wagen umgewandelt. Oder man gibt eine neue Konstruktion mit weiteren Mittelteilen in Auftrag, um wenigstens an die 75 m Marke heranzukommen. Zwischen diesen beiden Möglichkeiten ist noch viel Platz für Varianten, also warten wir mal ab.

Re: [K] Brandschuzmaßnahmen in den Tunnelstationen

geschrieben von: Typ N

Datum: 28.04.21 15:14

Gernot schrieb:
Zwischen Bensberg, bzw. Königsforst und Bf. Deutz ist der Betrieb schon jetzt kein Problem, abgesehen von den zu kurzen Bahnsteigen an der Oberfläche.
Hallo,

zu klären wäre aber noch die Frage des Brandschutzes in den Tunnelstationen. Nur die Station Deutz/Messe verfügt über zwei Zugänge, Bensberg hat neben dem normalen Zugang noch einen Notausgang. Für alle Stationen müsste der Nachweis geführt werden, dass die Rauchschutzmaßnahmen bis zum Ende der Selbstrettungszeit ausreichend sind. Wenn nötig, sind geeignete bauliche Maßnahmen zu treffen. Könnte es nicht sein, dass die bewilligten Gelder auch für die Planung der entsprechenden Baumaßnahmen bestimmt sind?

Viele Grüße

Typ N



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.04.21 15:48.

Doppeltraktionen auch mit Albertkupplung möglich

geschrieben von: Typ N

Datum: 28.04.21 15:44

Christoph L schrieb:
Ich bin außerdem mal sehr gespannt, ob die Langzüge sofort bei Lieferung mit automatischen Kupplungen ausgestattet werden, wenn diese planmäßig zunächst nicht benötigt werden.
Hallo,

es gibt durchaus Betriebe, welche in der heutigen Zeit planmäßig Doppeltraktionen aus Fahrzeugen mit Albertkupplungen bilden. Dies geschieht zum Beispiel in Kassel mit Tw der Nummern 651 - 672.

Viele Grüße

Typ N
Typ N schrieb:
es gibt durchaus Betriebe, welche in der heutigen Zeit planmäßig Doppeltraktionen aus Fahrzeugen mit Albertkupplungen bilden. Dies geschieht zum Beispiel in Kassel mit Tw der Nummern 651 - 672.
In Gelsenkirchen ebenso, wenn mal wieder Zeit für Großveranstaltungen ist.

Grüße

-chriz

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Re: Doppeltraktionen auch mit Albertkupplung möglich

geschrieben von: Ruhri

Datum: 28.04.21 16:38

Christoph Zimmermann schrieb:
In Gelsenkirchen ebenso, wenn mal wieder Zeit für Großveranstaltungen ist.

Jetzt kann man sich natürlich streiten, ob Stadion- oder ähnlicher Einsatzverkehr als "planmäßig" zu bezeichnen wäre. Aber klar, die Bogestra fährt definitiv zu den Stadien (Arena auf Schalke & Ruhrstadion) mit Variobahn-Doppeltraktionen, die per Albertkupplung und Schleppkabeln verbunden werden.
cinéma schrieb:
Meiner Ansicht nach, kann man die Aachener Str. außerhalb des Eisenbahnrings so umbauen, dass man keine Ausnahmegenehmigung braucht, Voraussetzungen sind zwei Straßenunterführungen an der Universtitätsstraße und am Gürtel und ein kurzer Hochbahnabschnitt im Kreuzungsbereich mit dem Autobahnring.
Innerhalb des Eisenbahnrings wird es allerdings ohne Ausnahmegenehmigung nur mit dem Ost-West-Tunnel gehen.
Ist dann nur die Frage wie man an der Aachener Straße dann weiterhin die ganzen Abzweige realisieren möchte.

Die Linie 7 könnte man ja noch bis Clarenbachstift führen und dann über die Klüttenbahn durch den Stadtwald aber ein Abzw. zum Betriebshof West sehe ich weitaus problematischer.

Ansonsten wäre das mit den Straßenunterführungen schon eine gute Idee. In Amsterdam gefällt mir der Neubau von Kronenburg bis Amstelveen, Sportlaan sehr gut. Das ist ja schon ein echter Hingucker.
Vergesst das mit den Straßenunterführungen. Tunnelrampen am Stadtwaldgürtel? Nie und nimmer...
mannibreuckmann schrieb:
Vergesst das mit den Straßenunterführungen. Tunnelrampen am Stadtwaldgürtel? Nie und nimmer...
Wo habe ich etwas von Tunnelrampen am Stadtwaldgürtel geschrieben?
Na, wo es Straßenunterführungen gibt, da muss es ja irgendwo auch Rampen geben. Denke ich mal.
Ich bezog mich übrigens konkret auf den Vorschlag von zwei Straßenunterführungen für die Innere und den Gürtel (wobei ich über die restliche Strecke und die Idee einer Hochbahn mal den Mantel des Schweigens decke).

Sicher hat der eine oder andere die unglaubliche Nachricht eines Fahrradprogramms für Deutschland, ausgerechnet initiiert durch Autominister Scheuer, gehört.

Daher weht zunkünftig der Wind - politische Mehrheiten für weitere Straßentunnel sehe ich dagegen in weiter Ferne.
mannibreuckmann schrieb:
Ich bezog mich übrigens konkret auf den Vorschlag von zwei Straßenunterführungen für die Innere und den Gürtel (wobei ich über die restliche Strecke und die Idee einer Hochbahn mal den Mantel des Schweigens decke).

Sicher hat der eine oder andere die unglaubliche Nachricht eines Fahrradprogramms für Deutschland, ausgerechnet initiiert durch Autominister Scheuer, gehört.

Daher weht zunkünftig der Wind - politische Mehrheiten für weitere Straßentunnel sehe ich dagegen in weiter Ferne.
Na ja, die Verteilung der Gelder ist dabei aber lächerlich. Noch nicht mal 2 Milliarden für den bundesweiten Radwegeausbau. Damit bekommt man gerade mal vier bis fünf Autobahnbrücken über den Rhein neu gebaut. Das wären also die geplanten Brückenneubauten zwischen Duisburg und Bonn. Aber wie geht es den Autobahnbrücken zwichen Neuwied und Kehl? Und was ist mit den Brücken über Weser, Elbe, Main, Mosel oder Donau und die ganzen anderen Brücken von Autobahnen und Bundesstraßen? Auf der A 45 zwischen Hagen und Gießen beispielsweise müssen m.W. fast alle Brücken neu gebaut werden.
Auch wenn ein 3 m breiter Radweg deutlich billiger zu haben ist als eine sechsspurige Autobahn - so ganz umsonst gibt es die auch nicht. Ich halte das eher für ein taktisches Trostpflästerchen im Wahlkampf. Vor allem wenn die Grünen den aktuellen Umfragen nach mindestens gleichauf mit der Union sind und lieber eine Koalition mit SPD und Linkspartei eingehen würden als mit CDU/CSU. Da kann man mit solchen Aktionen zeigen, dass man verkehrspolitisch auch bereits das 21. Jahrhundert erreicht hat. Auch wenn man das nicht so richtig ernst nimmt im Land von BMW, MAN und Audi.

Und was eventuelle innerstädtische Unterführungen angeht: Das geht alles sowieso nur mit umfangreicher Bezuschussung seitens Bund und Land. Aus eigenen Mitteln kann die Stadt Köln das nicht stemmen. Ich kenne die genauen Zuschußregeln nicht, kann mir aber vorstellen, dass da eher ein 2 km langer U-Bahntunnel gefördert wird als ein 150 m langer Straßentunnel, um den U-Bahntunnel zu vermeiden. Womöglich sind Straßentunnel als Alternative in den Richtlinien nicht vorgesehen.
Dann müsste der Tunnel aber bis hinter den Gürtel geführt werden, da ein Straßentunnel am Gürtel noch unrealistischer ist als an der Inneren. Das wiederum dürfte auch nicht finanzierbar sein.

Eine Führung in Troglage ab Eisenbahnring bis hinter den Gürtel dürfte ebenfalls ausscheiden. Man will sicher keine neuen Angsträume schaffen, und die entsprechenden Haltestellen wären welche.

Es gibt also allein für das kurze Stück zwischen Eisenbahnring und Gürtel keine realistische Lösung für 90-Meter-Züge - und die Aachener ist seeeehr lang.
mannibreuckmann schrieb:
Dann müsste der Tunnel aber bis hinter den Gürtel geführt werden, da ein Straßentunnel am Gürtel noch unrealistischer ist als an der Inneren. Das wiederum dürfte auch nicht finanzierbar sein.

Eine Führung in Troglage ab Eisenbahnring bis hinter den Gürtel dürfte ebenfalls ausscheiden. Man will sicher keine neuen Angsträume schaffen, und die entsprechenden Haltestellen wären welche.

Es gibt also allein für das kurze Stück zwischen Eisenbahnring und Gürtel keine realistische Lösung für 90-Meter-Züge - und die Aachener ist seeeehr lang.
Ok, dann spielen wir das Ganze doch mal durch: Tunnel von der linksrheinischen Brückenrampe bis hinter die Universitätsstr.. Das sind laut Gugelerde ca. 2,6 km. Dieser Abschnitt bekommt drei neue Stationen: Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestr./Aachener Weiher (Arbeitstitel). Der U-Bhf. Heumarkt ist im Rohbau ja schon fertig. Danach geht es oberirdisch weiter, wobei die zahl der MIV-Querungen deutlich reduziert werden müsste. Am Gürtel muss die Bahn oben bleiben, weil sonst die Verzweigungen zu aufwändig werden. Diese sind aber wegen des Betriebshofs unerlässlich. Geht also nicht ohne zwei jeweils zweispurige Tunnel für den Gürtel, ggf. jeweils mit Radweg. Da müssen die Anwohner am Stadtwaldgürtel halt mit leben. Der Verkehr vor ihrer Haustür wird durch die Tunnelrampe ja nicht mehr. Eher wird es ruhiger, weil der Geradeausverkehr wegen der Unterführung flüssiger läuft.
Aber weiter mit der Bahn auf der Aachener Str.! Die läuft in der Mittellage mit wenig Querungen bis zu der Verschwenkung vorm Stadion. Diese müsste man schlimmstenfalls mit einer Schrankenanlage sichern, aber vielleicht reicht ja wie bisher auch eine Ampel. Danach geht es bis Junkersdorf in Randlage weiter, dann kommt die Rückverschwenkung. Auch da gilt wieder das Gleiche: Ampel oder Schranke. Dann folgt die wohl heikelste Stelle, nämlich die Querung der A1, welche hier zu allem Übel auch noch eine Anschlußstelle hat. Da wird man wohl oder übel zu einer Hochbahnlösung greifen müssen, weil ein Tunnel unter dem Autobahntrog eine zu starke Tiefenlage benötigt. Die Hochbahn kann man aber aus Lärmschutzgründen einhausen. Das sind die Anwohner dort ja von der Autobahn gewohnt. Vermutlich wird man unmittelbar über der Autobahn eine Brücke bauen müssen, weil es sonst statisch schwierig wird. Aber so um die 60 m Brücke sollte kein großes Problem sein, das kann man auch architektonisch hübsch gestalten wenn man will (die Ecke ist sowieso nicht besonders ästhetisch). Die Haltestelle Bahnstr. würde ich im Hochbahnniveau belassen, dann hat man auch die Einmündung zur Bahnstr. kreuzungsfrei. Insgesamt sind das ca. 500 m Hochbahn, bzw. Brückenkonstruktion mit einer Station zzgl. den Rampen. Danach geht es in der gewohnten Mittelllage weiter bis zur Kurve zur Haltestelle Weiden-West.
Wir hätten also etwa 2,6 km Tunnel; 0,5 km Hochbahn bzw. Brücke und insgesamt vier neu zu bauende Stationen (drei im Tunnel, eine als Hochbahnhof). Bei den anderen, auf Straßenniveau verbleibenden, Stationen müssen natürlich die Bahnsteige entsprechend verlängert werden. Dazu kommen noch die beiden Straßentunnel am Gürtel. Ferner muss man sich überlegen, wo man den (hoffentlich niveaufreien) Abzweig zur Uni baut. Entweder am Neumarkt oder am Aachener Weiher. Wenn der Abzweig am Neumarkt gebaut wird, sollte man diese Station viergleisig ausführen, an der Moltkestr. sollten drei Gleise genügen. Sollte der Abzweig zum Aachener Weiher kommen, wäre für den Neumarkt eine spanische Lösung überlegenswert.
Dass es einige motzende Anwohner geben wird ist klar. Aber wer unmittelbar an der Aachener Str. wohnt, kann sich eigentlich nicht beschweren. Dort kann es doch mit einer gut ausgebauten Bahn nur besser werden. Selbst wenn die etwas beschleunigte und geräumigere Bahn den jetzigen MIV nur um 10% verringert, ist das für die Anwohner schon ein großer Gewinn.
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.

So wie du es beschreibst, könnte man es natürlich machen. Nur: Soll man ernsthaft einen derartigen finanziellen Aufwand betreiben, um aus einer gut ausgebauten Straßenbahnstrecke eine Schnellbahn zu machen, auf der man statt mit 75 mit 90 Meter fahren kann?

Da liegt eine Verbindung der 1/9 Ost mit der 18 Süd sehr viel näher: deutlich günstiger und schneller zu haben.
mannibreuckmann schrieb:
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.

Das kommt darauf an, wie man die Zufahrt in die Innenstadt regelt und auch wie teuer zukünftig die Nutzung eines privaten Autos wird.
Zitat:

So wie du es beschreibst, könnte man es natürlich machen. Nur: Soll man ernsthaft einen derartigen finanziellen Aufwand betreiben, um aus einer gut ausgebauten Straßenbahnstrecke eine Schnellbahn zu machen, auf der man statt mit 75 mit 90 Meter fahren kann?

Da liegt eine Verbindung der 1/9 Ost mit der 18 Süd sehr viel näher: deutlich günstiger und schneller zu haben.
Na ja, ganz ohne Baumaßnahmen kommt man da auch nicht aus. Irgendwie muss man die Strecke vom Heumarkt Richtung Luxemburger Str. führen. Das geht auch nicht ohne Tunnel. Und der ist nicht viel kürzer als die 2,6 km vom Heumarkt bis Melaten. Allein die Luftlinie vom Heumarkt bis Eifelwall sind 2,1 km. Wenn man auch noch den Neumarkt bedienen will wird es noch ein paar hundert Meter länger. Und außerdem: Wie bedienst du dann die Äste nach Sülz, Frechen und Weiden? Die übriggebliebene 7 reicht da nicht aus. Und wohin sollte dann der Nordast der 18 führen? Es ist doch auch nicht so, dass die Züge auf der Aachener Str. halbleer fahren, während 1 und 9 in Deutz und Kalk rappelvoll sind, sodass die Verknüpfung der Kalker Strecke mit der Klettenberger Strecke eine logische Folge wäre. Zudem erfordert die Hochflur/Niederflur-Trennung weitere teure Umbauten. Ich vermute, dass diese Variante nicht erheblich günstiger zu haben ist, sondern die Kosten in einer ähnlichen Kategorie landen dürften.
Und ob das alles viel schneller ginge? Den größten Zeitaufwand scheinen mir die ganzen Planungs- und Genehmigungsverfahren vor Baubeginn zu haben, nicht der Bau selbst - vorausgesetzt es gibt keinen Einsturz. Die Tunnelbohrmaschinen sind recht schnell und der Ausbau der Stationen kann gleichzeitig erfolgen. Von daher dürfte die Bauzeit auch kein entscheidendes Kriterium sein.
Natürlich bräuchte man da einen Tunnel. Aber das wäre wenigstens einer, der neue Potentiale erschließt: Die Ost-West-Strecke von Weiden bis Deutzer Freiheit bliebe (womöglich mit Kurztunnel am Heumarkt) an der Oberfläche erhalten und der Innenstadttunnel würde weiter entlastet.

Zu den Verknüpfungen der übrigbleibenden Strecken gab es hier schon diverse Ideen. Das sollte kein Problem sein.

Gernegroß

geschrieben von: Christoph L

Datum: 30.04.21 09:15

Heute ist mal wieder infolge einer defekten Weichen eine größere Betriebsstörung auf der Ost-West-Achse. Zahreiche Bahnen der Linie 1 aus Richtung Braunsfeld enden in der Schleife am Neumarkt. Die Linie 7 fällt komplett aus.
Am Bahnsteig der Haltestelle Neumarkt gibt es wegen besetzter Schleife einen Rückstau, der dazu führt, das die ausfahrenden Bahnen Richtung Braunsfeld/Junkersdorf wegen des Begegnungsverbot auf der Linksweiche am Abzweig Sülz nicht geradeaus weiterfahren dürfen. Die Bahnen haben sich minutenlang festgefahren.
Sorry. Mit dieser einfachen Straßenbahn-Infrastruktur fährt man definitiv keine 90 m-Züge.

Re: Gernegroß

geschrieben von: JanH

Datum: 30.04.21 09:52

Da schießt man sich mit der strikten Auslegung der Linksweichenregel aber auch selbst ins Knie. Entweder sollte man verstärkt drauf achten, in solchen Fällen Kreuzungen nicht zuzufahren, oder man erlaubt beispielsweise das Passieren eines stehenden Zuges der Gegenrichtung zumindest mit Schrittgeschwindigkeit.
000
mannibreuckmann schrieb:
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.

So wie du es beschreibst, könnte man es natürlich machen. Nur: Soll man ernsthaft einen derartigen finanziellen Aufwand betreiben, um aus einer gut ausgebauten Straßenbahnstrecke eine Schnellbahn zu machen, auf der man statt mit 75 mit 90 Meter fahren kann?

Da liegt eine Verbindung der 1/9 Ost mit der 18 Süd sehr viel näher: deutlich günstiger und schneller zu haben.
Mir erschließt sich die Logik nicht, 90 m-Bahnen, die auf der Aachener gebraucht werden, lieber auf der Luxemburger fahren zu lassen. Das scheint Religion zu sein, mit Logik hat es jedenfalls nichts zu tun.
mannibreuckmann schrieb:
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.
Solange die politischen Kräfte in Köln der Meinung sind etwas längere Stadtbahnen und dazu noch S-Bahnen so wie mehr Buslinien reichen für eine Verkehrswende wird sich auch nicht viel tun.

Dafür benötigt man in Köln eine wirkliche Straßenbahn aber kein Mischsystem wie derzeit.

Dazu natürlich eine gute Radinfrastruktur, welche nicht aufgepinselt am Straßenrand neben dem MIV verläuft sondern als eigenständigen Weg.
Dafür nimmt man dem MIV auf den Haupteinfallstraßen (Aachener Str. oder Luxemburger Str.) einfach eine Spur pro Richtung weg. Dazu kann man auch Ampelschaltungen verändern also keine durchgehenden Strecken mit Grünphasen.

Wer dann trotzdem meint mit dem Auto ins Zentrum fahren zu müssen steht dann halt öfters im Stau.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.21 12:08.
Wer sagt denn, dass auf der Aachener unbedingt 90 m sein müssen und 75 m nicht ausreichen, wenn man die Linien entsprechend umstrukturiert?

Aber gut, solltest du recht haben und man kommt um 90 m Züge nicht herum, dann muss man bis Weiden eben einen Tunnel bauen. An der Oberfläche wird das nix.
mannibreuckmann schrieb:
Wer sagt denn, dass auf der Aachener unbedingt 90 m sein müssen und 75 m nicht ausreichen, wenn man die Linien entsprechend umstrukturiert?
Das sagt die Realität. Es gibt einen Grund, warum man zwei Entlastungsbuslinien auf der Aachener einsetzt.


mannibreuckmann schrieb:Zitat:
Aber gut, solltest du recht haben und man kommt um 90 m Züge nicht herum, dann muss man bis Weiden eben einen Tunnel bauen. An der Oberfläche wird das nix.
Das liest sich wie der Beitrag eines Trotzkopfs. Es gibt in Deutschland Beispiele, wo längere Züge als 75 m unter weitaus widrigeren Umständen eingesetzt werden. Warum das außerhalb des Eisenbahnrings ausgerechnet auf der Aachener nicht gehen soll, ist schon merkwürdig, da kann wohl nicht sein, was nicht sein darf, weil es nicht zur Agenda passt?
Das mit dem Trotzkopf und der Agenda sagt der Richtige. Hauptsache, Jahrzehnte alte Planungen werden irgendwie doch noch verwirklicht...

Warum die Aachener mit anderen Strecken, auf denen Bahnen > 75 m eingesetzt werden, nicht vergleichbar ist, kann man in Dutzenden Beiträgen hier nachlesen, nicht nur von mir. Und dass andere Städte diesbezüglich kein Vorbild sind ebenfalls.

Wenn man sich übrigens die Auslastung der Buslinien ansieht, dann scheint es offenbar keine Notwendigkeit der Entlastung zu geben.
Wenn ich mir bspw. die Situation anschaue, wo in Düsseldorf sogar Vierfachtraktionen geplant sind, dann ist die Situation auf der Aachener geradezu traumhaft dagegen. Wenn man dann auch noch die hier angesprochenen Umbauten umsetzen würde, käme man sogar ohne Ausnahmegenehmigung aus.
Heutige Auslastungszahlen sind aus bekannten Gründen mitnichten aussagekräftig, und vor Corona sind die Busse über die Einführungsphase nicht hinausgekommen. Die Buslinien sind jedoch nicht ohne Grund eingerichtet worden, eben weil die Bahnen es nicht mehr geschafft haben.
Auf der 1 sollte man sogar über 100 m-Züge nachdenken, voll bekäme man die mit Sicherheit, und die 90 m-Bahnsteige sollten dafür sogar ausreichen.

Wer das gestrige Urteil des Bundesverfassungsgerichts mitbekommen hat, dem sollte klar sein, dass es jetzt keine Ausreden in Sachen Verkehrswende mehr gibt, jetzt kann der Klageweg beschritten werden, wenn die Politik nicht zügig handelt. Mit ein paar Milliarden für Fahrradwege wird es nicht getan sein. Und mit 75 m-Zügen auf NRWs aufkommensstärkster Stadtbahnlinie schon gar nicht.



P. S.: Übrigens käme man auch auf der Luxemburger ohne Umbauten nicht auf 90 m-Züge. Wenn Du für die Aachener solche Umbauten ausschließt, hätten die auf der engeren Luxemburger erst recht keine Chance. Auch von daher finde ich Deine Argumentation in sich unlogisch.

Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 30.04.21 16:38

verdeh bitte mal wieder nicht die Eingangsgrößen.

Auf der Luxemburger Straße wurde von denen, die diese mit der Bensberger Bahn verknüpfen wollen, eine neue Tunnelstrecke vom Neumarkt bis zum Militärring, anschließend an den Rheintunnel - Heumarkt angeregt.

Damit werden zwei bereits hoch ausgelastete Stadtbahnstrecken miteinander verknüpft.

Das Einzige, was auf der Aachener Straße bleiben könnte, wäre eine oberflächengeführte Stadtbahnstrecke vom Eisenbahnring bis zum Stadion, dahinter fangen die Probleme so richtig an und die löst dort keiner mit einer preiswerten Hochbahn.

Also + 3 Kilometer Tunnel mit einer dort halbvollen Bahn. Die 3 Kilometer ist aber auch die Entfernung vom Eisenbahnring bis hinter den Militärring - nur dort sind die Bahnen voll und sie werden noch voller werden, wenn auch dort die schnelle Vorgebirgsbahn schnell wird.
Und so gehen die Reisezeitvorteile der Menschen aus dem KBE-Land voll in die Nutzen-Kosten-Untersuchung ein.

Und persönlich würde ich nachsehen, ob die heutigen 6 Tunnelhaltestellen der Ost-West-Achse im Rahmen ihrer Brandschutzertüchtigung auf 120 m Länge ausgebaut werden können.

Und dann gibt es eine Bensberg - Brühl - Bonn-Bahn
cinéma schrieb:
Wenn ich mir bspw. die Situation anschaue, wo in Düsseldorf sogar Vierfachtraktionen geplant sind, dann ist die Situation auf der Aachener geradezu traumhaft dagegen.

Auf der 1 sollte man sogar über 100 m-Züge nachdenken, voll bekäme man die mit Sicherheit, und die 90 m-Bahnsteige sollten dafür sogar ausreichen.
Denkt man in solchen Dimensionen, müssen aus der Ostwest-Achse aber die kapazitätsfressenden (dann Kurz-)Züge des Sülzer Astes komplett verschwinden.

Fährt man Königsforst-Weiden statt Königsforst-Sülz und stockt diese Linie ebenso wie diejenigen der heutigen '1' auf BO-Strab-zulässige 75m auf, ist entlang der Aachener Straße die Kapazität gegenüber heute fast schon verdoppelt. Der Sülzer Ast würde zum ersten Teil eines echten Tramnetzes. Damit wäre erstmal für eine Weile Ruhe und Zeit, über die Frechener Linie nachzudenken.

Der schon mehrfach vorgeschlagene Tunnel vom Zentrum in Richtung Hürth für eine Linienführung Bensberg-Neumarkt-Brühl-Bonn kollidiert mit all dem nicht, solange die Gleise auf der Luxemburger (und darauf eine weitere Tramlinie) ebenso dauerhaft bleiben wie die oberirdischen Gleise auf der Ostwestachse. Auf 'mehr Gleise durch die Innenstadt' kommt es nämlich primär an bzw. daran fehlt es am meisten.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: cinéma

Datum: 30.04.21 18:18

TBOAR (bt) schrieb:
verdeh bitte mal wieder nicht die Eingangsgrößen.

Auf der Luxemburger Straße wurde von denen, die diese mit der Bensberger Bahn verknüpfen wollen, eine neue Tunnelstrecke vom Neumarkt bis zum Militärring, anschließend an den Rheintunnel - Heumarkt angeregt.

Damit werden zwei bereits hoch ausgelastete Stadtbahnstrecken miteinander verknüpft.

Das Einzige, was auf der Aachener Straße bleiben könnte, wäre eine oberflächengeführte Stadtbahnstrecke vom Eisenbahnring bis zum Stadion, dahinter fangen die Probleme so richtig an und die löst dort keiner mit einer preiswerten Hochbahn.

Also + 3 Kilometer Tunnel mit einer dort halbvollen Bahn. Die 3 Kilometer ist aber auch die Entfernung vom Eisenbahnring bis hinter den Militärring - nur dort sind die Bahnen voll und sie werden noch voller werden, wenn auch dort die schnelle Vorgebirgsbahn schnell wird.
Und so gehen die Reisezeitvorteile der Menschen aus dem KBE-Land voll in die Nutzen-Kosten-Untersuchung ein.

Und persönlich würde ich nachsehen, ob die heutigen 6 Tunnelhaltestellen der Ost-West-Achse im Rahmen ihrer Brandschutzertüchtigung auf 120 m Länge ausgebaut werden können.

Und dann gibt es eine Bensberg - Brühl - Bonn-Bahn
Weder sind die Bahnen nur halb voll, sonst würde man keine Entlastungsbusse einsetzen, noch schlägt hier jemand eine lange Hochbahn vor, es geht lediglich um eine Querung des Autobahnrings.

Ein Tunnel unter der Luxemburger bis zum Militärring? Warum nicht gleich bis Bonn oder direkt nach Koblenz? Aber eine kurze Hochbahn und zwei Unterführungen auf der Aachener sind nicht machbar?



kmueller schrieb:
Denkt man in solchen Dimensionen, müssen aus der Ostwest-Achse aber die kapazitätsfressenden (dann Kurz-)Züge des Sülzer Astes komplett verschwinden.
Fährt man Königsforst-Weiden statt Königsforst-Sülz und stockt diese Linie ebenso wie diejenigen der heutigen '1' auf BO-Strab-zulässige 75m auf, ist entlang der Aachener Straße die Kapazität gegenüber heute fast schon verdoppelt. Der Sülzer Ast würde zum ersten Teil eines echten Tramnetzes. Damit wäre erstmal für eine Weile Ruhe und Zeit, über die Frechener Linie nachzudenken.

Der schon mehrfach vorgeschlagene Tunnel vom Zentrum in Richtung Hürth für eine Linienführung Bensberg-Neumarkt-Brühl-Bonn kollidiert mit all dem nicht, solange die Gleise auf der Luxemburger (und darauf eine weitere Tramlinie) ebenso dauerhaft bleiben wie die oberirdischen Gleise auf der Ostwestachse. Auf 'mehr Gleise durch die Innenstadt' kommt es nämlich primär an bzw. daran fehlt es am meisten.
Ich würde man vorschlagen zu schauen, wo die Verkehrsströme verlaufen. Es gibt einen Grund, warum die Ost-West-Stadtbahn Weiden–Bensberg von der Stadtbahn Rhein-Sieg bereits in den 70ern auf dieser Relation geplant wurde, die Linie 1 in ihrer heutigen Form wurde darauf hin erst eingerichtet.* Die Ost-West-Stadtbahn war neben der 16 und 18 eines der vorrangigen Stadtbahnprojekte im Raum Köln, das von der Politik aufgrund von Inkompetenz dann verdaddelt wurde, und nicht etwa, weil sie nicht gebraucht würde.

Vor der Linienumstellung Anfang der 80er im Vorgriff auf die Ost-West-Stadtbahn gab es folgende Linienwege, die dann geändert wurden:

1 Sülz–Bensberg
2 Sülz–Ostheim
7 Junkersdorf–Zündorf
8 Stadion–Brück(–Refrath)
20 Benzelrath–Neumarkt



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.21 18:32.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 30.04.21 18:36

Es geht nicht um einen Tunnel unter der Luxemburger. Dort sollte die Bahn an der Oberfläche bleiben, denn sie ist dort zu gut ausgebaut, als dass man sie in den Tunnel verlegen sollte, ebenso wie auf der Aachener.

Der vorgeschlagene Tunnel sollte zunächst vom Heumarkt (wahlweise auch große Lösung ab Deutzer Bahnhof über Dom/HBF) über Neumarkt und Barbarossaplatz bis hinter der Südbahnhof geführt werden. Dort könnten zunächst mit einer Ausnahmegenehmigung 90-Meter-Bahnen Richtung Bonn weitergeführt werden, bis ein weiterer Tunnel unterhalb der Berrenrather mit wenigen Stationen (z.B. Studentenwerk, Berrenrather/Gürtel, Klettenberg) fertiggestellt ist.

DAS wäre ein Grund für eine Ausnahmegenehmigung, nämlich, dass sie perspektivisch nicht mehr notwendig wäre.

Man kann sich vorstellen, welches Potential auf dieser Strecke als Schnellbahn vorhanden ist.

Aachener und Luxemburger könnten als Straßenbahnstrecken an der Oberfläche bleiben.
kmueller schrieb:
Denkt man in solchen Dimensionen, müssen aus der Ostwest-Achse aber die kapazitätsfressenden (dann Kurz-)Züge des Sülzer Astes komplett verschwinden.

Fährt man Königsforst-Weiden statt Königsforst-Sülz und stockt diese Linie ebenso wie diejenigen der heutigen '1' auf BO-Strab-zulässige 75m auf, ist entlang der Aachener Straße die Kapazität gegenüber heute fast schon verdoppelt. Der Sülzer Ast würde zum ersten Teil eines echten Tramnetzes. Damit wäre erstmal für eine Weile Ruhe und Zeit, über die Frechener Linie nachzudenken.

Der schon mehrfach vorgeschlagene Tunnel vom Zentrum in Richtung Hürth für eine Linienführung Bensberg-Neumarkt-Brühl-Bonn kollidiert mit all dem nicht, solange die Gleise auf der Luxemburger (und darauf eine weitere Tramlinie) ebenso dauerhaft bleiben wie die oberirdischen Gleise auf der Ostwestachse. Auf 'mehr Gleise durch die Innenstadt' kommt es nämlich primär an bzw. daran fehlt es am meisten.
Für eine Straßenbahnlinie (bitte in Köln nicht das Wort Tram benutzen - das gehört hier einfach nicht hin!) auf dem Sülzer Ast als erster Teil eines ergänzenden Straßenbahnnetzes bin ich sehr. Vor allem weil man auf der ganzen jetzigen Strecke vom Neumarkt bis zum Hermeskeiler Platz beim besten Willen keine vernünftige Schnellbahn hinkriegt. Aber das geht nur, wenn die Uni zusätzlich einen Schnellbahnanschluss bekommt. Deshalb mein Vorschlag, vom Ost-West-Tunnel am Aachener Weiher einen Abzweig zur Uni zu bauen. Ob man den unterirdisch durch den Grüngürtel führt oder oberirdisch auf dem Mittelstreifen der Universitätsstr. muss man überlegen. Und ja, man könnte diese Strecke dann weiterführen bis zur Luxemburger Str. und dort Richtung Hürth einschwenken lasen. Oder man lässt die Bahnen weiter geradeaus Richtung Parkstadt Süd fahren.

Wo ich meine Zweifel habe ist die hier im Forum gerne gewünschte Strecke Bensberg - Neumarkt - Hürth, womöglich von Höhenberg bis zum Militärring als Tunnel. Dagegen ist der Tunnel vom Heumarkt bis Melaten mit einem Abzweig zur Uni deutlich kürzer. Außerdem bezweifle ich die Prämisse der miesen Auslastung der Ost-West-Strecke westlich vom Rudolfplatz. Die ist vielleicht etwas schwächer ausgelastet als der Ostteil der Strecke, aber die Züge sind dennoch nicht gerade leer.
Und ob der Bau von Tunnelstrecken mit parallel laufenden Strecken an der Oberfläche gefördert wird?

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: kmueller

Datum: 30.04.21 19:18

cinéma schrieb:
Ich würde man vorschlagen zu schauen, wo die Verkehrsströme verlaufen. Es gibt einen Grund, warum die Ost-West-Stadtbahn Weiden–Bensberg von der Stadtbahn Rhein-Sieg bereits in den 70ern auf dieser Relation geplant wurde, die Linie 1 in ihrer heutigen Form wurde darauf hin erst eingerichtet.* Die Ost-West-Stadtbahn war neben der 16 und 18 eines der vorrangigen Stadtbahnprojekte im Raum Köln, das von der Politik aufgrund von Inkompetenz dann verdaddelt wurde, und nicht etwa, weil sie nicht gebraucht würde.

Vor der Linienumstellung Anfang der 80er im Vorgriff auf die Ost-West-Stadtbahn gab es folgende Linienwege, die dann geändert wurden:

1 Sülz–Bensberg
2 Sülz–Ostheim
7 Junkersdorf–Zündorf
8 Stadion–Brück(–Refrath)
20 Benzelrath–Neumarkt
Ich kann mich noch gut erinnern. Die Linien 2 und 8 waren Verstärkerlinien, die in der Schwachverkehrszeit gar nicht fuhren, aber während der Normal- und Spitzenzeiten Direktverbindungen herstellten, die es bei 'linienreinem' Betrieb (egal welchem) sonst nicht gegeben hätte, für die aber offenbar Bedarf bestand. Solche Verstärkerlinien gehörten einfach zur damaligen Angebotsphilosophie.

Das Angebot auf der 20 war nach dem Kriterium Sitzplätze/h gegenüber dem heutigen fast schon vernachlässigbar.

Das Problem der Netzentwicklung in Köln ist, daß man nach und nach viele Achsen bis ans Limit aufgefüllt und dadurch fast nirgends mehr Reserven hat. Viele Vorschläge hier wie im 'offiziellen' Bereich schaufeln nur Kapazität hin und her. Irgendein größeres Netz(!)ausbauprojekt muß diesen gordischen Knoten mal zerschlagen, wobei ich mich nicht drauf festlege, ob ein Tunnel unter Sülz/Klettenberg (nicht als Ersatz und auch nicht fast parallel zur Strecke auf der Luxemburger Str.) oder vier Gleise auf der Ostwestachse (oben+unten) der 'bessere' Beitrag wären (und womit man am besen anfängt).
Gernot schrieb:
Für eine Straßenbahnlinie (bitte in Köln nicht das Wort Tram benutzen - das gehört hier einfach nicht hin!) auf dem Sülzer Ast als erster Teil eines ergänzenden Straßenbahnnetzes bin ich sehr. Vor allem weil man auf der ganzen jetzigen Strecke vom Neumarkt bis zum Hermeskeiler Platz beim besten Willen keine vernünftige Schnellbahn hinkriegt. Aber das geht nur, wenn die Uni zusätzlich einen Schnellbahnanschluss bekommt. Deshalb mein Vorschlag, vom Ost-West-Tunnel am Aachener Weiher einen Abzweig zur Uni zu bauen. Ob man den unterirdisch durch den Grüngürtel führt oder oberirdisch auf dem Mittelstreifen der Universitätsstr. muss man überlegen. Und ja, man könnte diese Strecke dann weiterführen bis zur Luxemburger Str. und dort Richtung Hürth einschwenken lasen. Oder man lässt die Bahnen weiter geradeaus Richtung Parkstadt Süd fahren.
Gräbt man einen neuen Tunnel für die Stadtbahn Richtung Hürth bei Erhalt der Straßenbahn auf der Luxemburger und Zülpicher, dann sollte man über einen Anschluß der Frechener Strecke daran nachdenken. Ohne den innerstädtischen Verkehr wäre nämlich dafür Platz und man wäre umgekehrt von dessen Zwängen (fast) ganz frei.
Die Frage ist, ob es sich bei Frechen zukünftig um eine Straßenbahnlinie inklusive Durchfahrung der dortigen Fußgängerzone handeln soll oder um eine Teilstrecke eines zukünftigen Schnellbahnnetzes.

Wäre letzteres des Fall, hätte sich das Thema Fußgängerzone und die Verknüpfung mit dem Busbahnhof erledigt. Frechen Bahnhof wäre dann Endstation, als im Niemandsland. Daran dürfte niemand Interesse haben.

Bliebe die Strecke als Straßenbahn. Ursprünglich war ja mal geplant, die Sülzer Strecke mit dem Frechener Ast zu verbinden. Das könnte man erneut überprüfen.

Sinnvoller wäre natürlich die Führung als Straßenbahn über die Dürener und weiter Richtung Zentrum wie heute die Busse fahren. Die Zeit dürfte bald reif sein, dass eine Straßenbahn auf der Dürener nicht mehr als Utopie gesehen wird.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Gernot

Datum: 30.04.21 20:01

kmueller schrieb:
Das Angebot auf der 20 war nach dem Kriterium Sitzplätze/h gegenüber dem heutigen fast schon vernachlässigbar.

Ich schrieb ja kürzlich in einem anderen Thread, dass das Verkehrsaufkommen auf der Frechener Linie über lange Zeit ziemlich mäßig war. Bis dahin dass man abends Busse statt Bahnen fahren ließ. Und Gelenkbusse gab es damals bei der KVB noch nicht. Und auch heute enden viele Züge in Marsdorf.

Zitat:
Das Problem der Netzentwicklung in Köln ist, daß man nach und nach viele Achsen bis ans Limit aufgefüllt und dadurch fast nirgends mehr Reserven hat. Viele Vorschläge hier wie im 'offiziellen' Bereich schaufeln nur Kapazität hin und her. Irgendein größeres Netz(!)ausbauprojekt muß diesen gordischen Knoten mal zerschlagen, wobei ich mich nicht drauf festlege, ob ein Tunnel unter Sülz/Klettenberg (nicht als Ersatz und auch nicht fast parallel zur Strecke auf der Luxemburger Str.) oder vier Gleise auf der Ostwestachse (oben+unten) der 'bessere' Beitrag wären (und womit man am besen anfängt).

In Nord-Süd-Richtung hat man das mit der NSS gemacht. Wenn die in einigen Jahren komplett in Betrieb geht, wird sich da einiges entspannen. In Ost-West-Richtung hakt es da sicherlich. Wenn man einzelne Linienäste tauscht macht das meiner Meining nach nur wenig Unterschied

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 30.04.21 22:30

Es ist dann ein Unterschied, wenn nicht einfach eine Strecke tiefergelegt wird, um sie an der Oberfläche abzubauen (wie zurzeit in Ost-West-Richtung geplant), sondern wenn die vorhandenen Strecken verbleiben und zusätzliche Potentiale erschlossen werden.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 30.04.21 23:43

In Köln wird niemals ein Tunnel unter gut ausgebauten Strecken wie der Aachener oder der Luxemburger Str gebaut werden.
Es ist auch noch nie Parallelverkehr gebaut worden, erst recht nicht im Tunnel.

Außer dem Allerersten Tunnel haben Tunnel in Köln auch IMMER nur eine ersetzende Funktion gehabt, nie eine Ergänzende. Das ist heute eines der Hauptprobleme des Netzes.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 01.05.21 00:56

Mit sogenannten Argumenten wie „Das haben wir immer schon so gemacht“ oder „Das haben wir noch nie gemacht“ kommen wir doch nicht weiter. Auch ist Parallelverkehr an sich nichts Böses. Es kommt, wie einst Helmut Kohl treffend formulierte, darauf an, was „hinten rauskommt“.

In Städten wie München hat man schon vor 30 Jahren angefangen, sich vom Dogma, nach dem Parallelverkehr inakzeptabel sei, zu verabschieden. Freilich gibt es dort eine Trennung von Schnell- und Straßenbahn. Nun müsste Köln so schlau sein, diese Trennung ebenfalls zu vollziehen - dann klappt’s auch mit dem Parallelverkehr.

Von einem Tunnel unter der Luxemburger war übrigens gar nicht die Rede. Und den Tunnel unter der Aachener habe ich nur deshalb ins Spiel gebracht, weil man dort offenbar eine Schnellbahn haben möchte - was imho nur im Tunnel geht.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 01.05.21 01:46

@manni

Ganz Deiner Meinung, ich bin auch für neue Wege. Ohne geht's nicht. Auch für Parallelverkehr bin ich, da wo er sinnvoll ist. Und das meinte ich eben damit, dass Tunnelstrecken in Köln bis auf drei (?) Ausnahmen nur ersetzende Funktionen gehabt haben und fast nie ergänzende Funktionen.
In Köln gibt es 38 Untergrundstationen und Hochbahnstationen, wieviel km das sind, das weiß ich nicht. Aber wenn man im letzten halben Jahrhundert 38 Untergrundstationen zusätzlich zum damals bestehenden Straßenbahnnetz gebaute hätte, dann müssten wir heute all die Diskussionen um das überlastete Netz gar nicht führen.
Erst recht nicht, wenn das damals bestehende Straßenbahnnetz zwischenzeitlich auch noch optimiert worden wäre und mit bis zu 75m-Zügen betrieben würde.
In Köln hat halt fast nie jemand die Phantasie gehabt, neue Tunnellinien zu graben, für fast jeden gebuddelten Kilometer U-Bahn ist analog ein Kilometer Straßebahn weggefallen.
Das rächt sich jetzt.
mannibreuckmann schrieb:
Wäre letzteres des Fall, hätte sich das Thema Fußgängerzone und die Verknüpfung mit dem Busbahnhof erledigt. Frechen Bahnhof wäre dann Endstation, als im Niemandsland. Daran dürfte niemand Interesse haben.
Das ist nicht richtig. In Frechen gibt es längst Überlegungen, die 7 auf die Klüttenbahn zu legen, zumal sie bis Habbelrath verlängert werden soll. Das wäre dann eine klassische Schnellbahnanbindung nach Köln, die auch dringend nötig wäre, denn die S-Bahn liegt für Frechen jwd.
Als Straßenbahn auf der Dürener hat die so jedenfalls nichts zu suchen. Du suchst Dir als Straßenbahn Strecken heraus, die weit ins Umland schnellbahnmäßig verlängert werden sollen, das kann nicht sinnvoll sein im Sinne der Verkehrswende. So bekommt man keine Einpendler auf die Bahn.

Re: [K] NVR fördert neue Weichensteuerungen

geschrieben von: Typ N

Datum: 01.05.21 08:11

Hallo,

der NVR fördert der KVB den Einbau neuer Einzelweichensteuerungen im oberirdischen Bereich. Mit diesen soll das Begenungsverbot bei Linksweichen entfallen. 2020 sollten bereits 4 Weichensteuerungen ersetzt werden, für 2021 sind 13 vorgesehen. Ebenfalls gefördert wird die für 2021 geplante Erneuerung der Gleisanlagen zwischen Neumarkt und Rudolfplatz.
Leider finde ich im Moment den Link zur entsprechenden Mitteilung des NVR nicht mehr.

Viele Grüße

Typ N

Re: [K] NVR fördert neue Weichensteuerungen

geschrieben von: Christoph L

Datum: 01.05.21 08:49

Typ N schrieb:
Hallo,

der NVR fördert der KVB den Einbau neuer Einzelweichensteuerungen im oberirdischen Bereich. Mit diesen soll das Begenungsverbot bei Linksweichen entfallen. 2020 sollten bereits 4 Weichensteuerungen ersetzt werden, für 2021 sind 13 vorgesehen. Ebenfalls gefördert wird die für 2021 geplante Erneuerung der Gleisanlagen zwischen Neumarkt und Rudolfplatz.
Leider finde ich im Moment den Link zur entsprechenden Mitteilung des NVR nicht mehr.
Interessant ist diesem Zusammenhang, dass an den erst kürzlich in Betrieb genommen Weichen an der Zulaufstrecke zur neuen Abstellanlage in Weidenpesch ausdrücklich auch ein Begegnungsverbot besteht. Wurde dort noch veraltete Technik eingebaut, oder lässt sich das Problem letztlich nur mit einer vollwertigen Fahrwegsicherung mit Abhängigkeit zwischen Signalbild und Weichenlage lösen? Die Weichensignale mit Pfeil und Balken lassen zumindest auf Weichenverschlüsse schließen.

Ohne eisenbahnmässige Fahrwegsicherung halte ich jedenfalls den Einsatz von 90 m-Zügen für unrealistisch.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.05.21 09:30.
cinéma schrieb:Zitat:
Das ist nicht richtig. In Frechen gibt es längst Überlegungen, die 7 auf die Klüttenbahn zu legen, zumal sie bis Habbelrath verlängert werden soll. Das wäre dann eine klassische Schnellbahnanbindung nach Köln, die auch dringend nötig wäre, denn die S-Bahn liegt für Frechen jwd.
Als Straßenbahn auf der Dürener hat die so jedenfalls nichts zu suchen. Du suchst Dir als Straßenbahn Strecken heraus, die weit ins Umland schnellbahnmäßig verlängert werden sollen, das kann nicht sinnvoll sein im Sinne der Verkehrswende. So bekommt man keine Einpendler auf die Bahn.
Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Frechen die Linie 7 komplett auf die Klüttenbahn verlagert. Ich denke eher, dass man hier an eine alternierende Variante denkt (alle 20 Minuten via. Rathaus und alle 20 Minuten via. Klüttenbahn) um auch hinter Benzelrath einen 10 Minuten-Takt anbieten zu können.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Strizie

Datum: 01.05.21 10:01

Kölnbahner schrieb:
Zitat:
Erst recht nicht, wenn das damals bestehende Straßenbahnnetz zwischenzeitlich auch noch optimiert worden wäre und mit bis zu 75m-Zügen betrieben würde.
In Köln hat halt fast nie jemand die Phantasie gehabt, neue Tunnellinien zu graben, für fast jeden gebuddelten Kilometer U-Bahn ist analog ein Kilometer Straßebahn weggefallen.
Das rächt sich jetzt.
Meine Großeltern haben damals in der Borsigstraße gewohnt. Die Umstellung der Linien 3 und 4 habe ich in jungen Jahren live miterlebt und den Wegfall des Abschnittes Subbelrather Str./Gürtel bis Borsigstraße verstehe ich bis heute nicht. Der U-Bahntunnel hat diese nicht ersetzt. Die Buslinien 141 und 143 fahren zwar zusammengenommen im 10 Minuten-Takt aber in die Innenstadt ist immer ein Umstieg notwendig und Umsteigen finden viele als lästig dazu kostet es viel Zeit.

Diese Straßenbahn hätte man damals ja auch einfach ab der Borsigstraße (zumindest mal prüfen können) ob man diese weiter Richtung Ossendorf durch den Sandweg verlängert und dann in Mengenich oder am Butzweilerhof wieder raus kommt.

Von der S-Bahnstrecke kann man vom Hansaring kommend nach Ehrenfeld fahrend auf der rechten Seite auch das schöne neue Viertel von der Herkulesstraße in Neuehrenfeld bewundern. Die Anbindung des Viertels erfolgt über eine kümmerliche Buslinie. In anderen Städten oder Ländern wäre man wohl hingegangen und hätte das Viertel über eine Straßenbahnlinie angebunden, welche dort ja perfekt in Mittellage der A 57 reingepasst hätte.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Gernot

Datum: 01.05.21 10:14

Kölnbahner schrieb:
@manni

Ganz Deiner Meinung, ich bin auch für neue Wege. Ohne geht's nicht. Auch für Parallelverkehr bin ich, da wo er sinnvoll ist. Und das meinte ich eben damit, dass Tunnelstrecken in Köln bis auf drei (?) Ausnahmen nur ersetzende Funktionen gehabt haben und fast nie ergänzende Funktionen.
In Köln gibt es 38 Untergrundstationen und Hochbahnstationen, wieviel km das sind, das weiß ich nicht. Aber wenn man im letzten halben Jahrhundert 38 Untergrundstationen zusätzlich zum damals bestehenden Straßenbahnnetz gebaute hätte, dann müssten wir heute all die Diskussionen um das überlastete Netz gar nicht führen.
Erst recht nicht, wenn das damals bestehende Straßenbahnnetz zwischenzeitlich auch noch optimiert worden wäre und mit bis zu 75m-Zügen betrieben würde.
In Köln hat halt fast nie jemand die Phantasie gehabt, neue Tunnellinien zu graben, für fast jeden gebuddelten Kilometer U-Bahn ist analog ein Kilometer Straßebahn weggefallen.
Das rächt sich jetzt.
Es sind etwas mehr als 40 km U-Bahn, wenn man die entsprechend ausgebuten Brücken, die Oberflächenstrecke auf der Riehler Str. und den Abschnitt in Höhenhaus mitzählt. Dazu kann man noch die separat geführten Strecken der Vorortbahnen sowie die KBE- und KFBE-Strecken jenseits des Militärrings zählen. Das sind alles Strecken, welche problemlos als Schnellbahnen durchgehen. 40 km klingt nach viel, aber: In München, das als Stadt zwar größer, von der Fläche und vor allem vom Ballungsraum her aber kleiner ist, gibt es 103 km U-Bahn. 40 km entspicht eher der Länge der Nürnberg/Fürther U-Bahn.
Dass die meisten Strecken (vom Innenstadttunnel, der NSS und der Stichstrecke nach Chorweiler abgesehen) ersetzende Funktion hatten, trifft zu. Aber auch bei Städten mit "echter" U-Bahn wurden meist mit dem U-Bahnbau parallele Straßenbahnstrecken stillgelegt. Bis hin zu den Extremen in West-Berlin und Hamburg. Nur in Osteuropa war das weniger der fall, weil dort die U-Bahnen oft sehr große Haltestellenabstände haben und eine Feinerschließung durch Straßenbahn, Bus oder O-Bus unerlässlich ist. In Deutschland wie auch in vielen anderen Städten Westeuropas sind die Haltestellenabstände i.d.R. irgendwo zwischen 400 und 800 m, da braucht man keine Feinerschließung. Und wenn ich mich beispielsweise an die früheren Zustände auf der Venloer Str. oder der Kalker Hauptstr. erinnere, war die Straßenbahn dort trotz aller Romantik und der Mehrkosten für Tunnelbau und -betrieb alles andere als zukunftsweisend. Daran hätte auch ein Ausbau nichts geändert. Das geht vielleicht auf dem Höninger Weg oder der Zülpicher Str. jenseits der Universitätsstr..
Das Problem in Köln ist m.E., dass der Stadtbahnbau mittendrin weitgehend abgebrochen wurde und dass die einzelnen Bauabschnitte zu gestückelt waren. Anstatt dass man eine Linien konsequent ausgebaut hat, wurde mal hier ein Stück und dann dort ein Abshcnitt gebaut.
mannibreuckmann schrieb:
Sinnvoller wäre natürlich die Führung als Straßenbahn über die Dürener und weiter Richtung Zentrum wie heute die Busse fahren. Die Zeit dürfte bald reif sein, dass eine Straßenbahn auf der Dürener nicht mehr als Utopie gesehen wird.
Die KVB wird auch hier weiterhin auf Busse setzen. 2022 soll die Linie 136 nämlich von Hohenlind über Junkersdorf und Weiden Zentrum nach Lövenich verlängert werden.
Auch Marsdorf und Widdersdorf sollen durch geänderte Buslinien besser erschlossen werden.

[www.ksta.de]

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Gernot

Datum: 01.05.21 10:57

Strizie schrieb:
Meine Großeltern haben damals in der Borsigstraße gewohnt. Die Umstellung der Linien 3 und 4 habe ich in jungen Jahren live miterlebt und den Wegfall des Abschnittes Subbelrather Str./Gürtel bis Borsigstraße verstehe ich bis heute nicht. Der U-Bahntunnel hat diese nicht ersetzt. Die Buslinien 141 und 143 fahren zwar zusammengenommen im 10 Minuten-Takt aber in die Innenstadt ist immer ein Umstieg notwendig und Umsteigen finden viele als lästig dazu kostet es viel Zeit.

Fuhr in der Borsigstr. jemals eine Straßenbahn? Du meisnt wahrscheinlich die Strecke auf der Subbelrather Str bis zur Inneren Kanalstr. Das war eine reine Umleitungsstrecke während des U-Bahnbaus unter der Venloer Str.. Davor und danach gab es dort nie eine Straßenbahn. Die ist auch nicht nötig, da die Subelrather Str. nur etwa 400 m von der Venloer Str. entfernt ist. Und die Borsigstr. liegt zimelich exakt mittig zwischen den beiden. Übrigens wurden beim bau des Tunnels unter der Venloer Str. alle vorherigen Straßenbahnhaltestellen 1:1 übernommen. Eine schlechtere Anbindung sehe ich da nur durch den Weg in den Untergrund. Dafür ist die Bahn jetzt schneller als an der Oberfläche.
Zitat:

Diese Straßenbahn hätte man damals ja auch einfach ab der Borsigstraße (zumindest mal prüfen können) ob man diese weiter Richtung Ossendorf durch den Sandweg verlängert und dann in Mengenich oder am Butzweilerhof wieder raus kommt.
Äh was? Mal von Süd nach Nord: Venloer Str. mit U-Bahn. Dort fährt die 3 und 4, wobei die 3 bis Bocklemünd/Mengenich fährt. Dann folgt etwa 350 m nördlich die Subelrather Str. mit Bus und noch mal 600 m weiter nördlich die Iltisstr. mit Straßenbahn, nämlich der Linie 5. Und wohin fährt die? Genau: Sie fährt zum Butzweilerhof. Wozu also sollte man auf der Subbelrather Str. eine weitere Straßenbahn bauen?

Zitat:
Von der S-Bahnstrecke kann man vom Hansaring kommend nach Ehrenfeld fahrend auf der rechten Seite auch das schöne neue Viertel von der Herkulesstraße in Neuehrenfeld bewundern. Die Anbindung des Viertels erfolgt über eine kümmerliche Buslinie. In anderen Städten oder Ländern wäre man wohl hingegangen und hätte das Viertel über eine Straßenbahnlinie angebunden, welche dort ja perfekt in Mittellage der A 57 reingepasst hätte.

Du meinst wahrshceinlich das Gebiet rund um den ehemaligen Schlachthof. Von der Haltestelle Liebigstr. (Linie 5) sind das etwa 600 m. Das ist ein kleiner Fußweg als Alternative zur kümmerlichen Buslinie. Und nein, in anderen Städten oder Ländern hätte man auf den Mittelstreifen der Autobahn auch keine Straßenbahn gebaut, weil gut 600 m südlich davon schon eine fährt und nördlich der A 57 keine nennenswerte Bebauung vorhanden ist.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Strizie

Datum: 01.05.21 11:45

Also mal ganz ehrlich, wenn man das Argument mit den Fußwegen auspackt könnte man alles einstampfen.

Persönlich habe ich damit keine Probleme zu Fuß zu laufen aber frage mal die ganzen Autofahrer, welche z.B. sonntags die 200m zum Bäcker fahren damit Sie nicht laufen müssen.

Deutschland nähert sich von der Mentalität eher den USA an. Wer zu Fuß zum MCD läuft gilt dort als arm. Da steigt man besser ins Auto und fährt die 100m.
Das Problem ist halt, dass Busse nicht als sonderlich attraktiv empfunden werden. Kurzfristig ist es zwar besser als nichts aber langfristig gesehen müssten da auch teilweise Alternativen her.

Dazu kommen dann ja noch die VRS-Premiumfahrpreise wo insbesondere ja die KVB immer auf Preiserhöhungen pocht.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 01.05.21 12:05

Den Abschnitt Subbelrather/Gürtel über Bickendorf und weiter bis Vogelsang ließe sich gut als Straßenbahn betreiben und hätte sicher seine Fahrgäste, auch wenn es damals nur eine Umleitungsstrecke war.

Auf der Venloer wurden übrigens die Haltestellen Alpnener Platz und Rochusstraße zur einer zusammengefasst...

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 01.05.21 12:23

Die Straßenbahn über den Subbelrath nach Vogelsang war 1992 durchaus ein Thema. In der Presse wurde auch moniert, dass die KVB es nach Außerbetriebnahme des Subbelraths auffällig eilig hatte, die Schienen auf dem Subbelrath noch im gleichen Monat raus zu reißen - obwohl stadteinwärts, wo der Subbelrath Gladbacher Str. heißt noch jahrzehntelang die Schienen der dortigen Umleitungsstrecke drin blieben.

@Gernot und Stritzie: Die Haltestelle Ecke Subbelrather/Äußere hieß "Borsigstraße". Wahrscheinlich ist das die Quelle eures Missverständnisses.

Re: Mein liebes Trotzköpfchen

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 01.05.21 13:03

Das stimmt, ich erinnere mich. Hatte mich damals auch über den schnellen Abbau der Strecke gewundert und vermutet, dass man vollendete Tatsachen schaffen wollte...

Dass tatsächlich Thema war, die Strecke beizubehalten und nach Vogelsang zu verlängern, war mir allerdings neu. Wer weiß, vielleicht hätte Widdersdorf dann schon längst seinen Bahnanschluss mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn im Vogelsang.

Das hätte heute den Vorteil, dass der Halt der S-Bahn in Bocklemünd zweifellos in Höhe der Autobahn und der alte Bahnhof aus dem Rennen gewesen wäre. Was im Hinblick auf P+R auch absolut sinnvoll ist.
Strizie schrieb:
Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Frechen die Linie 7 komplett auf die Klüttenbahn verlagert. Ich denke eher, dass man hier an eine alternierende Variante denkt (alle 20 Minuten via. Rathaus und alle 20 Minuten via. Klüttenbahn) um auch hinter Benzelrath einen 10 Minuten-Takt anbieten zu können.
Ich kann Dir dazu auch nur schreiben, was ich in der Presse gelesen habe. Im Moment sind das natürlich alles nur Überlegungen, die aber auch nicht weiter verwundern, denn bei einer Verlängerung nach Habbelrath wäre das Gekrieche durch die Frechener Fußgängerzone mit Sicherheit nicht attraktiv. Das Gleiche gilt für Köln, auch hier wäre es vollkommen kontraproduktiv, aus dieser Bahn eine Straßenbahn über die Dürener zu machen. Vorortanbindungen sind als Teil eines zu bauenden Straßenbahnnetzes mit Sicherheit nicht geeignet. Bei der 16 ist man froh, wenn die NSS endlich in Betrieb ist, bei der 7 würde man sich dann auf Dürener direkt das nächste Ei ins Nest setzen. Nein, das hat ausgerechnet die FDP mal richtig erkannt: wenn die 7 auf die Dürener soll, dann nur im Tunnel. Andernfalls führt man die 7 über die Aachener und dann über die HGK, auch da gibt es ja Überlegungen zur Nutzung durch die Stadtbahn.
Kurzum: Wenn man in Köln ein Straßenbahnnetz aufbauen wollte, würden sich dafür keinesfalls Strecken eignen, die schnellbahnmäßig ins Umland führen oder dafür vorgesehen sind. Das gilt für Frechen–Habbelrath(–Kerpen) genauso wie für Zündorf–Niederkassel oder Schlebusch(–Burscheid).
cinéma schrieb:
Strizie schrieb:
Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Frechen die Linie 7 komplett auf die Klüttenbahn verlagert. Ich denke eher, dass man hier an eine alternierende Variante denkt (alle 20 Minuten via. Rathaus und alle 20 Minuten via. Klüttenbahn) um auch hinter Benzelrath einen 10 Minuten-Takt anbieten zu können.
Ich kann Dir dazu auch nur schreiben, was ich in der Presse gelesen habe. Im Moment sind das natürlich alles nur Überlegungen, die aber auch nicht weiter verwundern, denn bei einer Verlängerung nach Habbelrath wäre das Gekrieche durch die Frechener Fußgängerzone mit Sicherheit nicht attraktiv. Das Gleiche gilt für Köln, auch hier wäre es vollkommen kontraproduktiv, aus dieser Bahn eine Straßenbahn über die Dürener zu machen. Vorortanbindungen sind als Teil eines zu bauenden Straßenbahnnetzes mit Sicherheit nicht geeignet. Bei der 16 ist man froh, wenn die NSS endlich in Betrieb ist, bei der 7 würde man sich dann auf Dürener direkt das nächste Ei ins Nest setzen. Nein, das hat ausgerechnet die FDP mal richtig erkannt: wenn die 7 auf die Dürener soll, dann nur im Tunnel. Andernfalls führt man die 7 über die Aachener und dann über die HGK, auch da gibt es ja Überlegungen zur Nutzung durch die Stadtbahn.
Kurzum: Wenn man in Köln ein Straßenbahnnetz aufbauen wollte, würden sich dafür keinesfalls Strecken eignen, die schnellbahnmäßig ins Umland führen oder dafür vorgesehen sind. Das gilt für Frechen–Habbelrath(–Kerpen) genauso wie für Zündorf–Niederkassel oder Schlebusch(–Burscheid).
Möglich ist vieles und man könnte auch gemischte Konzepte sicherlich umsetzen. Also Straßenbahn durch die Fußgängerzone alle 20 Minuten und über die Klüttenbahn alle 20 Minuten eine Stadtbahnlinie. Die Stadtbahnlinie könnte dann ja auch Stationen wie Haus Vorst oder Stüttgenhof auslassen, sofern die Straßenbahn dann ab Haus Vorst im 10 Minuten-Takt fahren würde. Damit hätte man dann sogar eine Angebotsverbesserung.

Sammelantwort

geschrieben von: Linie21

Datum: 04.05.21 01:19

cinéma schrieb:
Heutige Auslastungszahlen sind aus bekannten Gründen mitnichten aussagekräftig, und vor Corona sind die Busse über die Einführungsphase nicht hinausgekommen. Die Buslinien sind jedoch nicht ohne Grund eingerichtet worden, eben weil die Bahnen es nicht mehr geschafft haben.
Das ist korrekt, allerdings gab es auch schon Entlastungsbusse zur Linie 18 nach Hürth, wennauch nicht im gleichen Ausmaß. Der Unterschied ist, dass Richtung Hürth/Brühl die S-Bahn geplant ist und somit mittel- bis langfristig Fahrgäste der Linie 18 auf die S-Bahn verlagert werden. Das dürfte auch der Grund sein, warum für die Luxemburger Straße kein derartiger Ausbau der Stadtbahn geplant ist wie auf der Aachener Straße.

mannibreuckmann schrieb:
Wenn man sich übrigens die Auslastung der Buslinien ansieht, dann scheint es offenbar keine Notwendigkeit der Entlastung zu geben.
Die Notwendigkeit einer Entlastung erkennt man nicht an der Auslastung der Entlastungslinien, sondern an der der zu entlastenden Linie und die Auslastung der 1 vor Corona dürfte hier bekannt sein.

Gernot schrieb:
Strizie schrieb:
Meine Großeltern haben damals in der Borsigstraße gewohnt. Die Umstellung der Linien 3 und 4 habe ich in jungen Jahren live miterlebt und den Wegfall des Abschnittes Subbelrather Str./Gürtel bis Borsigstraße verstehe ich bis heute nicht. Der U-Bahntunnel hat diese nicht ersetzt. Die Buslinien 141 und 143 fahren zwar zusammengenommen im 10 Minuten-Takt aber in die Innenstadt ist immer ein Umstieg notwendig und Umsteigen finden viele als lästig dazu kostet es viel Zeit.
Fuhr in der Borsigstr. jemals eine Straßenbahn? Du meisnt wahrscheinlich die Strecke auf der Subbelrather Str bis zur Inneren Kanalstr.
Nee, die hat ja nichts mit der 141/143 und mit der Borsigstraße zu tun. Ich fand den Beitrag recht eindeutig, da die Bushaltestelle heute noch Borsigstraße heißt. Im heutigen Netz hätte die Strecke keinen Platz, das ist klar. In einem separaten Straßenbahnnetz, wie es gelegentlich Thema ist, m. E. schon; für den westlichen Endpunkt der Linie könnte man sich noch was ausdenken.

mannibreuckmann schrieb:
Natürlich bräuchte man da einen Tunnel. Aber das wäre wenigstens einer, der neue Potentiale erschließt: Die Ost-West-Strecke von Weiden bis Deutzer Freiheit bliebe (womöglich mit Kurztunnel am Heumarkt) an der Oberfläche erhalten und der Innenstadttunnel würde weiter entlastet.
Zu den Verknüpfungen der übrigbleibenden Strecken gab es hier schon diverse Ideen. Das sollte kein Problem sein.
Hilf mir mal bitte auf die Sprünge, die Ideen lauten...?

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Strizie

Datum: 04.05.21 11:08

Linie21 schrieb:
Das ist korrekt, allerdings gab es auch schon Entlastungsbusse zur Linie 18 nach Hürth, wennauch nicht im gleichen Ausmaß. Der Unterschied ist, dass Richtung Hürth/Brühl die S-Bahn geplant ist und somit mittel- bis langfristig Fahrgäste der Linie 18 auf die S-Bahn verlagert werden. Das dürfte auch der Grund sein, warum für die Luxemburger Straße kein derartiger Ausbau der Stadtbahn geplant ist wie auf der Aachener Straße.
Das trifft aber nur auf Köln selber zu. Dort könnte man die S-Bahn schon als Stadtbahnersatz ansehen.

Für Hürth ist der geplante S-Bahnhaltepunkt in Fischenich wesentlich interessanter als der derzeitige Bahnhof Hürth-Kalscheuren. Letzterer ist eher für Köln-Meschenich interessant jedenfalls solange die Stadtbahnlinie 5 nicht dorthin fährt.

Was Brühl angeht ist zwar Brühl-Ost erheblich gewachsen aber immer noch kein Vergleich zu den ganzen neuen Wohngebieten in Brühl Süd oder rund um die Stadtbahnhaltestelle Brühl-Badorf. Dazu soll noch ein neues Wohngebiet in Brühl-Schwadorf kommen. Auch rund um die Gieseler-Galerie sind neue Wohnungen entstanden. Der meiste Teil wird also eher die Stadtbahn nutzen als mit dem Auto erst zum Bahnhof Brühl zu fahren.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 04.05.21 13:24

Linie21 schrieb:
Der Unterschied ist, dass Richtung Hürth/Brühl die S-Bahn geplant ist und somit mittel- bis langfristig Fahrgäste der Linie 18 auf die S-Bahn verlagert werden. Das dürfte auch der Grund sein, warum für die Luxemburger Straße kein derartiger Ausbau der Stadtbahn geplant ist wie auf der Aachener Straße.
Die Verlagerung auf die S-Bahn bezweifele ich. Die Strecke der '18' und die DB-Strecke erschließen ganz andere Siedlungsgebiete. Ich bin einige Jahre von Brühl Nord zur Weißhausstr. gependelt und wäre nie auf dei Idee gekommen, stattdessen nach Kierberg oder Brühl (DB) zu laufen, um von dort nach Köln-Süd zu fahren.

Viel wahrscheinlicher ist, daß die Anbindung des Hürther 'Zentrums' einen weiteren Nachfrageschub auf der Stadtbahn auslösen wird.

Entlastung der Stadtbahn durch die S-Bahn

geschrieben von: cinéma

Datum: 04.05.21 15:13

In Köln wird die S-Bahn die Stadtbahn schon entlasten, und gerade weil die Stadtbahnanbindung von Hürth-Mitte einen weiteren Nachfrageschub bringen wird, wird diese Entlastung auch dringend nötig sein.

Re: Entlastung der Stadtbahn durch die S-Bahn

geschrieben von: Strizie

Datum: 04.05.21 16:01

cinéma schrieb:
In Köln wird die S-Bahn die Stadtbahn schon entlasten, und gerade weil die Stadtbahnanbindung von Hürth-Mitte einen weiteren Nachfrageschub bringen wird, wird diese Entlastung auch dringend nötig sein.
Die S-Bahn hängt sehr von der ÖPNV-Erschließung ab.

Wenn die Linie 13 nicht bis zum S-Bahnhalt Klettenberg verlängert wird, ist der Nutzen dort viel geringer.

Für Hürth-Kalscheuren gilt das gleiche und sobald die Linie 5 nach Köln-Meschenich fährt, fallen diese Fahrgäste weg. Die Stadt Hürth wiederum hat ihr Stadtbussystem nur auf Hürth-Mitte ausgerichtet. Es gibt keine Stadtbuslinie ab Bf. Hürth-Kalscheuren, welche die dortigen Gewerbegebiete erschließt.

In Brühl wird es auch keinen S-Bahnhalt in Höhe der Unterführung Renault-Nissan-Str. geben und selbst aus Brühl-Ost läuft man teilweise bis zu 20 Minuten zum Bahnhof.

Wesseling-Keldenich ist auch gut gewachsen aber eine Buslinie nach Sechtem Bf. sucht man dort vergeblich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.21 16:02.

S-Bahn und Stadtbahn

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 04.05.21 16:48

am Beispiel der Luxemburger Straße

Heute sind die Regionalbahnen aus Bonn voll und schnell in Köln.
Künftig werden diese in Hürth-Kalscheuren, Sülzgürtel, Weishausstraße, Aachener Straße und am Hansaring zusätzlich halten und damit gegenüber heute langsamer werden.
Für die, die unterwegs aussteigen, werden sich Reisezeitvorteile ergeben.
Für die, die nach West, zum Hbf oder darüber hinaus wollen, ergeben sich Reisezeitnachteile.

Wieviel ein Halt Aachener Straße in der Relation zur Innenstadt (Neumarkt, Heumarkt) gewinnt, hängt sehr stark von der Infrastruktur dort ab - nur eine Treppe auf die Straßenebene runter und in die Bahn einsteigen oder muss der Mensch noch in den Keller ....

Wie das genau sein wird, kann uns keiner sagen - nur glänzen der Ergebnisse der bekannten Machbarkeitsstudien nicht gerade mit einem guten NKF.

Wenn sich durch längere Reisezeiten der S-Bahn Menschen auf die Vorgebirgsbahn verlagern, bekommt Köln das Problem auf der Luxemburger Straße.

Da kann man alles so lassen wie es ist - oder aber auch dort über Kapazitätsausweitungen nachdenken.

Tunnel und Straßenbahn - ggf. noch in zwei parallelen Staßen

Tunnel mit unterschiedlichen Bedienungsarten - "Eilzüge" - betrieblich oder bautechnisch aufwändig

Die S-Bahn wird anders sein als die heutigen RBs und je nach dem wie es sich dort entwickelt, hat dies Auswirkungen auf die Stadtbahn - von Mehrverkehr bis viel mehr Mehrverkehr ...

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Gernot

Datum: 04.05.21 16:49

kmueller schrieb:
Viel wahrscheinlicher ist, daß die Anbindung des Hürther 'Zentrums' einen weiteren Nachfrageschub auf der Stadtbahn auslösen wird.
Deshalb wird doch der Takt bis Hermülheim verdichtet.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Linie21

Datum: 05.05.21 00:02

kmueller schrieb:
Linie21 schrieb:
Der Unterschied ist, dass Richtung Hürth/Brühl die S-Bahn geplant ist und somit mittel- bis langfristig Fahrgäste der Linie 18 auf die S-Bahn verlagert werden. Das dürfte auch der Grund sein, warum für die Luxemburger Straße kein derartiger Ausbau der Stadtbahn geplant ist wie auf der Aachener Straße.
Die Verlagerung auf die S-Bahn bezweifele ich. Die Strecke der '18' und die DB-Strecke erschließen ganz andere Siedlungsgebiete. Ich bin einige Jahre von Brühl Nord zur Weißhausstr. gependelt und wäre nie auf dei Idee gekommen, stattdessen nach Kierberg oder Brühl (DB) zu laufen, um von dort nach Köln-Süd zu fahren.
Das stimmt so nicht, es gibt mit Fischenich sogar einen gemeinsamen Halt. Für Deinen Weg würde es vielleicht keinen Unterschied machen, aber ein Teil der Nutzer wird neue Möglichkeiten haben, die Du damals natürlich nicht hattest, da Du konkret auf Deinen Fall bezogen mit der RB von Brühl/Kierberg aus kommend nicht an der Weißhausstraße aussteigen konntest und zudem nicht das Fahrtenangebot hattest, was die S-Bahn haben wird. Ein ganzer Teil der Fahrgäste wird ohnehin nicht direkt im ausschließlichen Einzugsgebiet einer der beiden Bahnstrecken sein, sondern irgendwo dazwischen oder abseits, sodass sowie erstmal der Bus benötigt wird. Den kann man ja zusätzlich mehr auf die S-Bahn ausrichten.

Zitat:
Viel wahrscheinlicher ist, daß die Anbindung des Hürther 'Zentrums' einen weiteren Nachfrageschub auf der Stadtbahn auslösen wird.
Das würde ich sogar als sicher bezeichnen, aber wie Gernot schon angemerkt hat, wird ja dort auch bald das Angebot Richtung Köln verdoppelt.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 05.05.21 11:16

Linie21 schrieb:
kmueller schrieb:
Verlagerung auf die S-Bahn bezweifele ich. Die Strecke der '18' und die DB-Strecke erschließen ganz andere Siedlungsgebiete. Ich bin einige Jahre von Brühl Nord zur Weißhausstr. gependelt und wäre nie auf dei Idee gekommen, stattdessen nach Kierberg oder Brühl (DB) zu laufen, um von dort nach Köln-Süd zu fahren.
Das stimmt so nicht, es gibt mit Fischenich sogar einen gemeinsamen Halt. Für Deinen Weg würde es vielleicht keinen Unterschied machen, aber ein Teil der Nutzer wird neue Möglichkeiten haben, die Du damals natürlich nicht hattest, da Du konkret auf Deinen Fall bezogen mit der RB von Brühl/Kierberg aus kommend nicht an der Weißhausstraße aussteigen konntest und zudem nicht das Fahrtenangebot hattest, was die S-Bahn haben wird. Ein ganzer Teil der Fahrgäste wird ohnehin nicht direkt im ausschließlichen Einzugsgebiet einer der beiden Bahnstrecken sein, sondern irgendwo dazwischen oder abseits
Sowohl die '18' als auch die DB-Linie verlaufen durch Siedlungs- oder Gewerbeschwerpunkte, nur eben durch verschiedene. In meinem Fall hätte ich vom Kölner Südbf. fast genausoweit laufen müssen wie von der Weißhausstr., aber der Weg zum KBE-Haltepunkt in Brühl war konkurrenzlos kurz.

Fischenich wäre vor allem interessant als Umsteigepunkt für Fahrgäste der 18, deren Ziel günstig zu S-Haltestellen südlich oder westlich des Kölner Zentrums liegt. Das könnte die 18 insbes. im Kölner Stadtbereich entlasten, wo sie es am nötigsten hat. Ferner verkürzt die Verschwenkung des NV (egal ob er S-Bahn heißt oder nicht) nach Fischenich die Länge entweder des Mischverkehrs oder die Länge der neu zu bauenden Gleise entlang der Hauptstrecke. Die Zahl der Einsteiger dort war ziemlich überschaubar und wird es bleiben.

Re: S-Bahn und Stadtbahn

geschrieben von: Strizie

Datum: 05.05.21 15:03

Ich kann Dir nur sagen, dass die Radstation am Bahnhof Brühl recht beliebt und gut angenommen wird. Die Leute kommen mit dem Fahrrad meist aus Richtung Innenstadt.

Die Züge sind deshalb so beliebt, weil diese im Vergleich zur Stadtbahn rund 50% schneller sind etwa. Da lohnt es sich auch von weiter her zu kommen.

Bei der angedachten S-Bahn bin ich zumindest schon mal froh darüber, dass man auf den Umweg über Hürth-Fischenich verzichtet.

Dem S-Bahnhalt in Klettenberg sehe ich auch positiv, sofern dort eine Verknüpfung mit der Linie 13 stattfindet.

Der S-Bahnhalt Weißhausstr. ist dagegen unmittelbar vor Köln Süd und auch nicht weit von der Stadtbahnhaltestelle entfernt. Für Köln selbst sicherlich positiv. Für Fahrgäste außerhalb von Köln vernachlässigbar. Davon abgesehen ist ja auch geplant, dass Amts- und Landgericht von der Weißhausstr. wegziehen. Die Agentur für Arbeit ist meines Wissens auch am Butzweilerhof. Wie lange der Real-Markt oder die Staatsanwaltschaft dort noch sind ist auch die Frage.

Beim geplanten S-Bahnhalt Aachener Str. kann man geteilter Meinung sein. In Klettenberg würde man die Linie 13 erreichen, welche zur Aachener Str./Gürtel fährt. Die Uni erreicht man über Köln Süd und den Neumarkt kann man über Köln West erreichen. Einzig zum Rudolfplatz ist es kürzer. Da könnte man vielleicht auch darüber nachdenken auf den Halt zu verzichten andererseits ist es eine Verknüpfungsstation und da dort derzeit eh nicht mehr als 80 km/h erlaubt sind der Fahrzeitverlust nur sehr gering.

In Köln-West halten zukünftig nur noch S-Bahnen. Köln-West ist mittlerweile ein ähnliches Trauerspiel wie Köln Süd. Der Fußweg zur U-Bahn über die Treppen ist einfach eine Unverschämtheit und die dortigen Aufzüge derart lahmarschig, dass man oben mehrere Minuten warten darf, wenn die erste Fuhre weg ist. Ich hoffe da ändert sich mal zeitnah etwas.

Immerhin sind im Deutschland-Takt trotz geplanter S-Bahn Köln-Bonn weiterhin 3 Regionalzüge pro Stunde vorgesehen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Strizie

Datum: 05.05.21 15:19

Gernot schrieb:
kmueller schrieb:
Viel wahrscheinlicher ist, daß die Anbindung des Hürther 'Zentrums' einen weiteren Nachfrageschub auf der Stadtbahn auslösen wird.
Deshalb wird doch der Takt bis Hermülheim verdichtet.
Da wird dann nichts verdichtet. Der in Klettenberg endende Zwischentakt fährt einfach nach Hürth-Mitte weiter.

Die Frage ist halt, wie viel Entlastung bringt das noch, wenn man gleichzeitig neue Kundenpotentiale im Hürther Bogen und Hürth-Mitte erschließt. Man glaubt gar nicht was das ausmacht, wenn ein Umstieg auf den letzten Metern wegfällt und man direkt fahren kann. Dazu dürfte die Stadtbahn von Hürth-Hermülheim nach Hürth-Mitte wesentlich schneller sein als der heutige Stadtbus. Hinzu kommt dann noch der neue Stadtteil auf dem ehemaligen Verschiebebahnhof mit zusätzlicher Stadtbahnhaltestelle.

Es ist ja sehr positiv, dass man neue Wohngebiete in der Umgebung von schienengebundenen ÖPNV-Angeboten hochzieht nur wenn man letzteren so belässt wie heute ist das Ergebnis das gleiche wie derzeit.

In Brühl könnte man noch Entlastung schaffen indem man die Linie 5 von Köln-Meschenich Süd über eine NBS zur Querbahn verlängert und dann weiter nach Brühl-Mitte mit Wende im Ausziehgleis.

Langfristig denke ich jedoch kommt man um eine 90m-Variante bei der Linie 18 nicht drumherum. Je eher man das anpackt, desto besser.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Gernot

Datum: 05.05.21 16:32

Strizie schrieb:
Gernot schrieb:
kmueller schrieb:
Viel wahrscheinlicher ist, daß die Anbindung des Hürther 'Zentrums' einen weiteren Nachfrageschub auf der Stadtbahn auslösen wird.
Deshalb wird doch der Takt bis Hermülheim verdichtet.
Da wird dann nichts verdichtet. Der in Klettenberg endende Zwischentakt fährt einfach nach Hürth-Mitte weiter.

Eben. Und das nenne ich Taktverdichtung, weil die Bahnen zwischen Klettenberg und Hermülheim doppelt so oft fahren wie bisher.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 05.05.21 16:45

Gernot schrieb:
Strizie schrieb:
Gernot schrieb:
kmueller schrieb:
Viel wahrscheinlicher ist, daß die Anbindung des Hürther 'Zentrums' einen weiteren Nachfrageschub auf der Stadtbahn auslösen wird.
Deshalb wird doch der Takt bis Hermülheim verdichtet.
Da wird dann nichts verdichtet. Der in Klettenberg endende Zwischentakt fährt einfach nach Hürth-Mitte weiter.
Eben. Und das nenne ich Taktverdichtung, weil die Bahnen zwischen Klettenberg und Hermülheim doppelt so oft fahren wie bisher.
Das wird zwar die Nachfrage etwas gleichmäßiger verteilen und insbes. die von Brühl kommenden Züge entlasten, aber ab Klettenberg sind dann insgesamt mehr Fahrgäste in derselben Anzahl Züge.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Gernot

Datum: 05.05.21 17:00

kmueller schrieb:
Gernot schrieb:
Eben. Und das nenne ich Taktverdichtung, weil die Bahnen zwischen Klettenberg und Hermülheim doppelt so oft fahren wie bisher.
Das wird zwar die Nachfrage etwas gleichmäßiger verteilen und insbes. die von Brühl kommenden Züge entlasten, aber ab Klettenberg sind dann insgesamt mehr Fahrgäste in derselben Anzahl Züge.
Das ist richtig. Aber noch viel mehr als einen 5'-Takt kriegt man spätestens ab Poststraße nicht hin. Und die zahlreichen beschrankten Bahnübergänge in Hürth sind dann auch ein Problem wegen Dauerschließung. Man wird sich in den kommenden Jahren auch im Hochflurbereich Gedanken über längere Züge machen müssen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 05.05.21 19:32

Die Linien 4,13 und 18 sollen ja auf schwindelerregende 70m Länge verlängert werden...

Wurde am 28.03.2017 von Herrn Fenske ver_sprochen

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 05.05.21 20:12

... hammer bis heute auch nur ein Plänchen, also Lageplan mit Gleisachse und Trassierung und Hüllkurve und Bahnsteigkante gesehen - enää.

... hammer bis heute ein Bildchen, geschweige denn eine Zeichnung, von dem Wagen gesehen - enää.

Enää, watt is der Kölner an sich jeduldisch

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 05.05.21 21:32

Gernot schrieb:
kmueller schrieb:
Gernot schrieb:
Eben. Und das nenne ich Taktverdichtung, weil die Bahnen zwischen Klettenberg und Hermülheim doppelt so oft fahren wie bisher.
Das wird zwar die Nachfrage etwas gleichmäßiger verteilen und insbes. die von Brühl kommenden Züge entlasten, aber ab Klettenberg sind dann insgesamt mehr Fahrgäste in derselben Anzahl Züge.
Das ist richtig. Aber noch viel mehr als einen 5'-Takt kriegt man spätestens ab Poststraße nicht hin. Und die zahlreichen beschrankten Bahnübergänge in Hürth sind dann auch ein Problem wegen Dauerschließung. Man wird sich in den kommenden Jahren auch im Hochflurbereich Gedanken über längere Züge machen müssen.
Ein Argument mehr, die Schnellbahnäste Bensberg/Königsforst und Bonn/Hürth zu verbinden.

Dass das nur per Tunnel geht, ist leider nicht zu ändern, in diesem Fall aber zu vertreten, weil erst dadurch bereits vorhandene Infrastruktur optimal genutzt werden kann.

Dabei wäre es natürlich am besten, wenn dabei sämtliche Strecken an der Oberfläche verbleiben können und der Tunnel ganz neue Relationen erschließt, z.B. die für Studenten sehr attraktive Direktverbindung Efferen - Uni - FH Deutz.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: cinéma

Datum: 05.05.21 22:16

mannibreuckmann schrieb:
Ein Argument mehr, die Schnellbahnäste Bensberg/Königsforst und Bonn/Hürth zu verbinden.
Überhaupt nicht, denn die Kapazität von Dreifachtraktionen wird ja weiterhin zwischen Weiden und Innenstadt gebraucht, und das ändert sich nicht dadurch, dass man die Züge aus Bensberg nach Hürth fahren lässt. Die Unlogik bestünde also weiter.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 06.05.21 06:04

Das setzt voraus, dass man zwischen Weiden und Innenstadt überhaupt mit >75m fahren kann. Das kann bezweifelt werden, es sei denn, man untertunnelt die Aachener komplett bis Weiden. Was aber nicht unbedingt nötig ist, wenn man dort oberirdisch mit dichterer Zugfolge und 75m fahren kann. Aber das haben wir ja nun schon x-mal hier ausdiskutiert.

Ökologisch und ökonomisch nicht sinnvoll

geschrieben von: cinéma

Datum: 06.05.21 10:18

mannibreuckmann schrieb:
Das setzt voraus, dass man zwischen Weiden und Innenstadt überhaupt mit >75m fahren kann. Das kann bezweifelt werden, es sei denn, man untertunnelt die Aachener komplett bis Weiden. Was aber nicht unbedingt nötig ist, wenn man dort oberirdisch mit dichterer Zugfolge und 75m fahren kann. Aber das haben wir ja nun schon x-mal hier ausdiskutiert.
Dass man auf der Aachener nicht mit mehr als 75 m fahren kann, ist Deine persönliche Behauptung, die Du durch nichts Substanzielles bis jetzt belegt hast. Beispiele aus anderen Städten zeigen hingegen, dass Deine Behauptung wenig glaubwürdig ist.
Warum sollte man also mit 75 m-Zügen ausgerechnet auf dieser Strecke fahren? Es gibt keinerlei logischen Grund, ausgerechnet aus der Hälfte der am meisten nachgefragten Stadtbahnstrecke NRWs eine Straßenbahn zu machen. Das wäre schlicht Unfug; es wäre weniger ökonomisch und auch weniger ökologisch, kürzere Züge öfter fahren zu lassen. Darüber können auch Gedankenspiele mit der Verknüpfung nach Hürth nicht hinwegtäuschen.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Gernot

Datum: 06.05.21 10:18

mannibreuckmann schrieb:
Das setzt voraus, dass man zwischen Weiden und Innenstadt überhaupt mit >75m fahren kann. Das kann bezweifelt werden, es sei denn, man untertunnelt die Aachener komplett bis Weiden. Was aber nicht unbedingt nötig ist, wenn man dort oberirdisch mit dichterer Zugfolge und 75m fahren kann. Aber das haben wir ja nun schon x-mal hier ausdiskutiert
Ich habe den Eindruck, da werden immer ein paar Punkte zusammengeschmissen, die man in der Diskussion besser trennen sollte. Die Prämisse ist doch eine doppelte: Der rechtsrheinische Ost-West-Abschnitt bis zum Neumarkt ist zusammen mit der Luxemburger Str. der mit Abstand nachfragstärkste im Kölner Netz. Deshalb macht es Sinn, diese beiden Äste zu verbinden und mit 90 m langen Züge zu betreiben. Der linksrheinische Teil der Ost-West-Strecke ist demgegenüber deutlich schwächer genutzt und außerdem für Züge über 75 m Länge nur nach sehr, sehr teuren Umbauten geeignet. Die Strecke auf der Luxemburger Str. jedoch erfordert südlich der Weißhausstr. fast keine Umbauten.
Die Gegenmeinung lautet: Die Strecke auf der Aachener Str. ist der Luxemburger Str. vergleichbar, d.h., die Baumaßnahmen westlich der Universitätsstr., bzw. südlich des Eifelwalls wären ungefähr gleich aufwändig, nur dass die Aachener Str bis Weiden länger ist als die Luxemburger Str bis zum Militärring. Außerdem ist die Auslastung auf der Aachener Str. nicht so viel geringer, sodass sich die teuren Baumaßnahmen im Innenstadtbereich - immerhin zwei neue Verbindungsstrecken - nicht lohnen. Vielmehr wäre es günstiger, die jetzigen Linienführungen von 1 und 18 beizubehalten und mittelfristig beide Strecken für den Languzgbetrieb auszubauen.

Das alles hängt also an zwei Fragen, die hier im Forum nicht mit Fakten unterstützt werden, sondern weitgehend auf Vermutungen beruhen. Nämlich a) ist die Auslastung der Züge auf der Luxemburger Str. wirklich signifikant höher ist als auf der Aachener Str.? und b) was ist tatsächlich erforderlich, um zwischen Heumarkt und Weiden mit 90m-Zügen zu fahren, von längeren Bahnsteigen abgesehen?

Aulastung im Vergleich

geschrieben von: cinéma

Datum: 06.05.21 10:28

Wenn man als Indiz die Entlastungsbusse nimmt, die eingesetzt werden, ist zumindest die Aachener Straße vorne.
und stellen fest, dass auf der Weidener Schiene Platz ist - im Gegensatz zur Bensberger, Königsforster und Brühler ...

Nachmittags sieht das zwar ein bischen anders aus - weil da auch die 1 linksrheinisch voll und die 18 leer sein soll ...

Die besagten Busse sind von draußen bis zur 1 voll - dann auch noch zu Schulzeiten gefüllt bis zu den Schulen zwischen Gürtel und Innerer Kanalstraße.
Und die Busse fahren auch deshalb, weil in Weiden die Luft ein wenig dick war, und Andrea B. der DUH ein wenig entgegenkommen musste ...

Also, es ist und bleibt nicht verkehrt, die aufkommensstärkeren und ausgebauten (und für weniger Geld ausbaubaren) Strecken zwischen Bensberg und Brühl miteinander zu verknüpfen und uns gleichzeitig Gedanken zu machen, wie ein Kölner Straßenbahnnetz aufbauen können - die Fahrer vom Bus setzen dann auf die dann alle 3 Minuten fahrende 1 um ...
KÜberlastmorgensHVZ.JPG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.21 11:30.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Strizie

Datum: 06.05.21 12:51

mannibreuckmann schrieb:
Ein Argument mehr, die Schnellbahnäste Bensberg/Königsforst und Bonn/Hürth zu verbinden.

Dass das nur per Tunnel geht, ist leider nicht zu ändern, in diesem Fall aber zu vertreten, weil erst dadurch bereits vorhandene Infrastruktur optimal genutzt werden kann.

Dabei wäre es natürlich am besten, wenn dabei sämtliche Strecken an der Oberfläche verbleiben können und der Tunnel ganz neue Relationen erschließt, z.B. die für Studenten sehr attraktive Direktverbindung Efferen - Uni - FH Deutz.
Generell ist es so, dass die Route der Linie 18 eh etwas unglücklich ist. Alle Nahverkehrszüge auf der linken Rheinstrecke haben mit Köln-Mülheim das gleiche Ziel und kaum jemand dürfte sich die Fahrt mit der Linie 18 antun. Persönlich fände ich da ein anderes Ziel auch wesentlich interessanter aber das ist derzeit leider nicht möglich, da die Linie 16 nur im 10 Minuten-Takt fährt. Bei Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn könnte man aber mal darüber nachdenken das Hochflunetz neu zu gestalten. Warum dann nicht die Linie 17 zum Butzweilerhof umbiegen und die Linien 5 und 16 Richtung Köln-Mülheim - (Thielenbruch) fahren lassen. Der Langlauf der Linie 18 endet dann an der Sebastianstr. (vielleicht dann sogar im 5 Minuten-Takt, so das die Kurse Langlauf und Kurzlauf bis Hürth-Mitte dort getauscht werden können).

Nach Bensberg klingt zwar interessant halte ich allerdings für absolut unrealistisch. Einen solchen Tunnel durch die Innenstadt wird es nicht geben und die andere Option über die Betriebsstrecke zur Linie 3,4 und dann von Severinstr. zum Barbarossaplatz wäre ein massiver Rückschritt. Damit würde man die Fahrgäste richtig vergraulen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.21 12:51.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 06.05.21 15:08

Wieso unrealistisch?

Warum sollte ein solcher Tunnel bis hinter den Südbahnhof weniger realistisch sein als der derzeit geplante?

Wenn man zudem die Option hätte, diesen unterhalb der Berrenrather zu verlängern, wodurch aus der Strecke eine echte Schnellbahn würde, wäre es imho fahrlässig, diese Möglichkeit von vorne herein auszuschließen.

Nun gut, sind wir also realistisch und bauen wir so weiter wie in den letzten Jahrzehnten, bauen Tunnel und legen die entsprechenden oberirdische Strecken still. Allerdings ist das Politik von gestern. Zukunft sieht anders aus.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Strizie

Datum: 06.05.21 15:21

mannibreuckmann schrieb:
Nun gut, sind wir also realistisch und bauen wir so weiter wie in den letzten Jahrzehnten, bauen Tunnel und legen die entsprechenden oberirdische Strecken still. Allerdings ist das Politik von gestern. Zukunft sieht anders aus.
Du siehst doch selber wie zäh es beim Stadtbahnausbau in Köln voran geht. Ich gehe jede Wette ein, dass der S-Bahnausbau in Köln früher fertig sein wird als ein konsequenter Stadtbahnausbau oder ein separates Straßenbahnnetz.

Selbst an eine Verlängerung der U-Bahn von Barbarossaplatz bis zwischen Eifelwall und Weißhausstr. glaube ich nicht. Eine solche Tunnelverlängerung hat aus der Politik bisher niemand vorgeschlagen jedenfalls habe ich darüber in der Presse nie etwas gelesen. Stattdessen beschäftigt man sich mit einem U-Bahnring für die Linie 13. Prioritäten sehen aus meiner Sicht anders aus.

Die Kölner Politik ist halt der Auffassung ein wenig 90m-Bahnen hier und 70m-Bahnen dort würde langfristig schon ausreichen und wie immer möchte man in den ÖPNV nur das notwendigste investieren. Würde man eine neue Autobahn unterhalb des Rheinbettes vorschlagen mit großzügigen Auf- und Abfahrten wären die meisten Kölner Parteien so wie das Umland direkt Feuer und Flamme dafür.

Die Verkehrswende wird eher als lästiges Übel betrachtet. In Berlin ist man da anders drauf sowohl was den U-Bahn als auch Straßenbahnausbau angeht.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 06.05.21 15:59

Wenn es zu einem Tunnel 18/1 käme, wäre ein Tunnel am Barbarossaplatz überflüssig. Dann würde da noch alle zehn Minuten die 19 vom Klettenbergpark z.B. bis nach Niehl fahren, um mal zwei zusammenfassende Äste zu nennen. Dafür braucht man keinen Tunnel.

Das Problem des Barbarossplatzes sind auch nicht die Bahnen, sondern die Autos. Ein Platz ist der Ort nur dem Namen nach, tatsächlich handelt es sich um eines der erschreckendsten Resultate autogerechter Politik.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Gernot

Datum: 06.05.21 16:02

Strizie schrieb:
Die Verkehrswende wird eher als lästiges Übel betrachtet. In Berlin ist man da anders drauf sowohl was den U-Bahn als auch Straßenbahnausbau angeht.
Da liest man in den Berliner Beiträgen in diesem Forum aber anderes. Bis auf die mit sehr großer Verspätung fertiggestellte Verlängerung der U 5 bis zum Hbf gab es in Berlin m.W. in den letzten Jahren auch nur vollmundige Pläne, aber keine Baumaßnahmen. Auch die Wiedereinführung der Straßenbahn in den Westen Berlins kommt wohl nur sehr zäh voran.
Die einzige Städte in Deutschland, die wirklich viel auf die Reihe kriegen, scheinen mir in Süddeutschland zu liegen. Z.B. Augsburg, Stuttgart, Freiburg oder Ulm. Vielleicht auch noch Frankfurt und Bremen. München hingegen plant zwar viel, aber faktisch ist der letzte kurze Neubauabschnitt der Münchener U-Bahn auch schon 10 Jahre alt. Und bei der Tram ist es ähnlich lang her. Da ist sogar die Hamburger U 4 jünger.

Das scheint mir also ein gesamtdeutsches Übel zu sein: Viele tolle Pläne für den Nahverkehrsausbau, aber wenig was wirklich gebaut wird. Und das auch noch mit einem deutlichen Vorteil für den Süden.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: mannibreuckmann

Datum: 06.05.21 16:13

Sind in München St. Emmeram, Berg am Laim bzw. Steinhausen und Schwabing Nord schon so lange her? Kinder, wie die Zeit vergeht...

In München wäre man schon viel weiter, wenn CSU und Autolobby nicht erfolgreich gegen Nord- und Westtangente Stimmung gemacht hätten. Das hat Jahre, um nicht zu sagen, Jahrzehnte gekostet.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.05.21 16:14.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Gernot

Datum: 06.05.21 17:13

mannibreuckmann schrieb:
Sind in München St. Emmeram, Berg am Laim bzw. Steinhausen und Schwabing Nord schon so lange her? Kinder, wie die Zeit vergeht...
Schwabing Nord 2009, St. Emmeram 2011, als letztes Berg am Laim 2016. Aber das waren nur 2 km Neubaustrecke, der Rest war Reaktivierung einer Betriebsstrecke. Immerhin etwas, aber auch nicht viel mehr als Köln in dieser Zeit hinbekommen hat.
Auch wenn es ein paar Ausnahmen gibt, war landesweit der letzte große Bauboom im U- und Stadtbahnbereich die Zeit von etwa 1970 bis 1995. In den folgenden 25 Jahren kam nicht mehr viel. Das einzig erfreuliche ist, dass die Ära der Stilllegungen vorüber ist. Aber vielleicht wird ja demnächst wieder mehr gebaut, Pläne gibt es genug. Nur mit der Umsetzung hapert es allenthalben. Das liegt zum Teil sicher daran, dass für viele Kommunen der Eigenanteil eine zu große Hürde ist, zum Teil aber auch an den immer langwierigeren Planungs- und Genehmigungsverfahren. Und manchmal auch daran, dass die Stadträte ihre Planungen übern Haufen werfen, sobald sich irgendwo ein halbes Dutzend Gegner zu einer Bürgerinitiative zusammenschließt.

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 06.05.21 17:21

mannibreuckmann schrieb:
Wenn es zu einem Tunnel 18/1 käme, wäre ein Tunnel am Barbarossaplatz überflüssig. Dann würde da noch alle zehn Minuten die 19 vom Klettenbergpark z.B. bis nach Niehl fahren, um mal zwei zusammenfassende Äste zu nennen. Dafür braucht man keinen Tunnel.

Der Segen zusaetzlicher Gleise. Daren fehlt es mittlerweile an vielen Stellen.

Man haette sogar noch die Option, im Bereich Eifelwall eine Abzweigung auf die Uni-Wiese zu bauen, auf der Kurzlaeufer vom Hbf oder Reichensperger Platz hinter die physikalischen Institute bis zu einer Endstelle vor der Zuelpicher Str. gegenueber der Mensa fahren. Denn eine Bahn alle 10 Minuten reicht gerade im Abschnitt Klettenberg-Barbarossaplatz, nicht aber von dort zum Hbf. Die Kurzlaeufer wuerden diesen Abschnitt verstaerken und zugleich grosse Teile der Uni elegant an den Hbf anbinden.
TBOAR (bt) schrieb:
und stellen fest, dass auf der Weidener Schiene Platz ist - im Gegensatz zur Bensberger, Königsforster und Brühler ...

Nachmittags sieht das zwar ein bischen anders aus - weil da auch die 1 linksrheinisch voll und die 18 leer sein soll ...

Die besagten Busse sind von draußen bis zur 1 voll - dann auch noch zu Schulzeiten gefüllt bis zu den Schulen zwischen Gürtel und Innerer Kanalstraße.
Und die Busse fahren auch deshalb, weil in Weiden die Luft ein wenig dick war, und Andrea B. der DUH ein wenig entgegenkommen musste ...

Also, es ist und bleibt nicht verkehrt, die aufkommensstärkeren und ausgebauten (und für weniger Geld ausbaubaren) Strecken zwischen Bensberg und Brühl miteinander zu verknüpfen und uns gleichzeitig Gedanken zu machen, wie ein Kölner Straßenbahnnetz aufbauen können - die Fahrer vom Bus setzen dann auf die dann alle 3 Minuten fahrende 1 um ...
[attachment]

Danke für das Hochladen der Grafik, Tboar a.D. in spe.
Beim Betrachten fällt springt mir direkt ins Auge, wie dämlich hausgemacht die Probleme 1 und 2 sind. Beide könnte man schon fast lösen, dadurch dass man die Verstärkerzüge der 9 rechtsrheinisch nicht mehr sinnfrei in Deutz verenden ließe. Ich werd's wohl nie verstehen.
Problem 8 wäre behoben, wenn man die Linie 13 im 5'er-Takt fahren ließe und Problem 4 könnte durch Verstärkerzüge der 4 entschärft werden, die von Dünnwald bis Deutz fahren und im Tunnelmund wenden. Nur der Einbau einer einzigen Weiche wäre dazu nötig.

Manche Sachen sind gar nicht so schwer....
Also in Hamburg wird die U4 in beide Richtungen verlängert und die U5 noch dieses Jahr gebaut

Re: Sammelantwort

geschrieben von: Flexity Swift

Datum: 07.05.21 06:54

kmueller schrieb:
Man haette sogar noch die Option, im Bereich Eifelwall eine Abzweigung auf die Uni-Wiese zu bauen, auf der Kurzlaeufer vom Hbf oder Reichensperger Platz hinter die physikalischen Institute bis zu einer Endstelle vor der Zuelpicher Str. gegenueber der Mensa fahren. Denn eine Bahn alle 10 Minuten reicht gerade im Abschnitt Klettenberg-Barbarossaplatz, nicht aber von dort zum Hbf. Die Kurzlaeufer wuerden diesen Abschnitt verstaerken und zugleich grosse Teile der Uni elegant an den Hbf anbinden.
In den heiligen Inneren Grüngürtel, der in den nächsten Jahren sogar noch weiter gen Rheinufer verlängert werden soll, möchtest du eine Trasse der 18 verlegen? Viel Glück dabei.
Entgegen deiner Aussage empfinde ich den 5min-Takt bis Klettenberg insbesondere in der HVZ als gut ausgelastet. Mit der Stichstrecke ins Hürther Zentrum wird die Auslastung weiter zunehmen.
Man überlegt zwar, die künftige Linie aus (Stammheim - ) Mülheim-Süd - Deutz und dann über das Gleisdreieck nach Klettenberg verkehren zu lassen, aber auch dann halte ich eine Führung quer durch den Grüngürtel für unmöglich. Einen Abzweig an der Weißhausstr. wäre hingegen gut machbar, wenn man je eine Fahrspur für KFZ opfern würde. Die Linie aus Stammheim könnte man dann zumindest bis zur Uni schicken und dann eventuell später weiter über die Innere Kanalstr., wie in jüngster Zeit überlegt wurde.

Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 07.05.21 10:57

... Vingst - Ostheim scheitert an zu wenig Fahrzeugen - bisher.

Ebenso die 13 - hier ist die dafür geplante Fahrzeugverlängerung suboptimal.

Die 4 selber - ob die Arena die richtige Endhaltestelle ist, ich weiß et nitt - ich möht die Bahn immer noch auf die Luxemburger bringen.
Wenn man heute anfinge zu planen - Weichenhöhenplan für eine Ausfädelung in den Perlengraben, der aufwärtskompatibel ist für eine mögliche Tunnelstrecke - dann wäre die Strecke auch fertig, wenn die Fahrzeug da wären.

Ach so - a.D. ist atts, da muss ich nicht mehr drauf warten ... - jetzt hab' ich noch mehr Zeit, in und um Cölle mit dr Ieserbahn ze spille (Ieserbahn als Oberbegriff für alles mit einer Bahn aus Eisen ...)

Re: Sammelantwort

geschrieben von: kmueller

Datum: 07.05.21 11:08

Flexity Swift schrieb:
kmueller schrieb:
eine Bahn alle 10 Minuten reicht gerade im Abschnitt Klettenberg-Barbarossaplatz, nicht aber von dort zum Hbf. Die Kurzlaeufer wuerden diesen Abschnitt verstaerken und zugleich grosse Teile der Uni elegant an den Hbf anbinden.
Entgegen deiner Aussage empfinde ich den 5min-Takt bis Klettenberg insbesondere in der HVZ als gut ausgelastet. Mit der Stichstrecke ins Hürther Zentrum wird die Auslastung weiter zunehmen.
Der VP ging davon aus, daß letztlich eine separate Tunnelstrecke für die Stadtbahn nötig werden wird, und über die heutigen Gleise in der Luxemburger Straße nur noch innerstädtischer Verkehr abgewickelt wird.

Re: Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 12.05.21 23:12

TBOAR (bt) schrieb:
... Vingst - Ostheim scheitert an zu wenig Fahrzeugen - bisher.

Ebenso die 13 - hier ist die dafür geplante Fahrzeugverlängerung suboptimal.

Die 4 selber - ob die Arena die richtige Endhaltestelle ist, ich weiß et nitt - ich möht die Bahn immer noch auf die Luxemburger bringen.
Wenn man heute anfinge zu planen - Weichenhöhenplan für eine Ausfädelung in den Perlengraben, der aufwärtskompatibel ist für eine mögliche Tunnelstrecke - dann wäre die Strecke auch fertig, wenn die Fahrzeug da wären.

Ach so - a.D. ist atts, da muss ich nicht mehr drauf warten ... - jetzt hab' ich noch mehr Zeit, in und um Cölle mit dr Ieserbahn ze spille (Ieserbahn als Oberbegriff für alles mit einer Bahn aus Eisen ...)
Leeven Tbaoar AD,
dat kann doch nit sinn, dat et de Verstärkung op d'r Nüng nur nit jitt, weil mer nit jenooch Bahne hann. Do wor doch jet met denne
Bezirkskrawatte, die nit wullte dat die Schrank op d'r Frankfurter Strooß öfter runger jeiht.
Wievill Kurse bruch mer dann för dat Stücksche vun Düx noh Ostheim? Wie off mööt die Schrank do op d'r Frankfurter Strooß erunger jonn?
Die Verstärker op d'r Nüng sin dringend nüüdisch, un ki Sou däät jet draan.
Wat is do dann jetz loss???

(normaal kenns Do Disch mit esu jet uss....)
TBOAR (bt) schrieb:
und stellen fest, dass auf der Weidener Schiene Platz ist - im Gegensatz zur Bensberger, Königsforster und Brühler ...

Nachmittags sieht das zwar ein bischen anders aus - weil da auch die 1 linksrheinisch voll und die 18 leer sein soll ...

Die besagten Busse sind von draußen bis zur 1 voll - dann auch noch zu Schulzeiten gefüllt bis zu den Schulen zwischen Gürtel und Innerer Kanalstraße.
Und die Busse fahren auch deshalb, weil in Weiden die Luft ein wenig dick war, und Andrea B. der DUH ein wenig entgegenkommen musste ...

Also, es ist und bleibt nicht verkehrt, die aufkommensstärkeren und ausgebauten (und für weniger Geld ausbaubaren) Strecken zwischen Bensberg und Brühl miteinander zu verknüpfen und uns gleichzeitig Gedanken zu machen, wie ein Kölner Straßenbahnnetz aufbauen können - die Fahrer vom Bus setzen dann auf die dann alle 3 Minuten fahrende 1 um ...
[attachment]

Daten von 2009? Soll das ein Witz sein?

Und dann nur zwischen 6.00 h und 9:00 h? Mit welcher Begründung? Nein, das ist schlicht keine seriöse Argumentation.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.21 14:43.
Haben wir nicht noch Daten von ca. 2017, die mehr oder weniger die gleichen Probleme ausgemacht haben?
Buntfahrer schrieb:
Haben wir nicht noch Daten von ca. 2017, die mehr oder weniger die gleichen Probleme ausgemacht haben?
Warum sind die dann nicht hier?
Im Übrigen ist ein Zeitraum von 6:00 bis 9:00 h sowieso ungenügend, wie dem Verfasser ja selbst auffällt (die Nachmittagszahlen stützen seine These nicht). Weiterhin ergäben auch diese veralteten, zu eng gefassten Zahlen, keine Strecke Bensberg–Klettenberg.
cinéma schrieb:
Buntfahrer schrieb:
Haben wir nicht noch Daten von ca. 2017, die mehr oder weniger die gleichen Probleme ausgemacht haben?
Warum sind die dann nicht hier?
Es gibt Daten der VRS-Verbunderhebung von 2009 und 2018. Letztere sind noch nicht endgültig freigegeben.

Die Tendenzen der 2009er-Zählung bzgl. Strecken mit hoher Auslastung haben sich 2018 allerdings nicht großartig verschoben.

Re: Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: Zentauri

Datum: 14.05.21 22:25

Kölnbahner schrieb:
TBOAR (bt) schrieb:
... Vingst - Ostheim scheitert an zu wenig Fahrzeugen - bisher.

Ebenso die 13 - hier ist die dafür geplante Fahrzeugverlängerung suboptimal.

Die 4 selber - ob die Arena die richtige Endhaltestelle ist, ich weiß et nitt - ich möht die Bahn immer noch auf die Luxemburger bringen.
Wenn man heute anfinge zu planen - Weichenhöhenplan für eine Ausfädelung in den Perlengraben, der aufwärtskompatibel ist für eine mögliche Tunnelstrecke - dann wäre die Strecke auch fertig, wenn die Fahrzeug da wären.

Ach so - a.D. ist atts, da muss ich nicht mehr drauf warten ... - jetzt hab' ich noch mehr Zeit, in und um Cölle mit dr Ieserbahn ze spille (Ieserbahn als Oberbegriff für alles mit einer Bahn aus Eisen ...)
Leeven Tbaoar AD,
dat kann doch nit sinn, dat et de Verstärkung op d'r Nüng nur nit jitt, weil mer nit jenooch Bahne hann. Do wor doch jet met denne
Bezirkskrawatte, die nit wullte dat die Schrank op d'r Frankfurter Strooß öfter runger jeiht.
Wievill Kurse bruch mer dann för dat Stücksche vun Düx noh Ostheim? Wie off mööt die Schrank do op d'r Frankfurter Strooß erunger jonn?
Die Verstärker op d'r Nüng sin dringend nüüdisch, un ki Sou däät jet draan.
Wat is do dann jetz loss???

(normaal kenns Do Disch mit esu jet uss....)
Es gab dazu schon eine Bürgereingabe. Die Politik hat das Befürwortet. Aber eine Umsetzung ist mangels ausreichender Fahrzeuge nicht möglich. Für das Stück Ostheim - Deutz und zurück braucht man zwei zusätzliche Kurse. Natürlich könnte man dazu die kurze 9 mit Einzelwagen fahren lassen, um wenigstens etwas Entlastung zwischen Deutz und Ostheim zu erzeugen, aber selbst das möchte die KVB offensichtlich nicht.

Re: Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: Gestern, 09:08:59

Danke für Info und Link, Zenrauri.
Umso unverständlicher ist es aber, dass die 64 neuen 60m-Fahrzeuge exakt in dem Maße bestellt wurden, dass sie die 128 K4000 ersetzen.

Man muss sich doch zu recht fragen, ob seitens KVB und Stadt Köln überhaupt irgendein Interesse an Problemlösungen besteht.

Re: Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: Gernot

Datum: Gestern, 10:56:05

Kölnbahner schrieb:
Danke für Info und Link, Zenrauri.
Umso unverständlicher ist es aber, dass die 64 neuen 60m-Fahrzeuge exakt in dem Maße bestellt wurden, dass sie die 128 K4000 ersetzen.

Man muss sich doch zu recht fragen, ob seitens KVB und Stadt Köln überhaupt irgendein Interesse an Problemlösungen besteht.
Da gibt es zuerst die beiden grundsätzlichen Mängel, nämlich an erster Stelle das Geld und an zweiter Stelle die wenigen Abstellgleise. Als drittes könte vielleicht noch das Fahrpersonal hinzukommen. Ausgebildete Straßenbahnfahrer/innen sind auch nicht an jeder Ecke zu kriegen und zudem ein deutlicher Kostenfaktor.
Ansonsten gab es bei dieser Bestellung noch die Option auf deutlich mehr, vorausgesetzt das Konzept 60+30 wird genehmigt.
Des weiteren wäre zu überlegen, ob man nicht die 20 oder 30 am besten erhaltenen 4000er zur HVZ-Verstärkung (und für Fußballspiele usw.) weiterhin in Betrieb hält. Mindestens so lange bis auch die 4500er zum Modellwechsel anstehen, also für knapp zehn Jahre. M.E. ist es kein grundsätzliches Erfordernis, für jede neu gelieferte 60m-Bahn zwei 4000er auf den Schrott zu schicken. Dem könnten aber die knappen Abstellflächen und die Werkstattkapazität entgegenstehen. Aber andere Betriebe setzen zu den Spitzenzeiten auch alte Wagen zur Verstärkung ein, warum sollte das in Köln nicht möglich sein?

Re: Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: Gestern, 11:40:08

Klar, die Abstellmöglichkeiten sollten da eigentlich auch das geringste Problem darstellen, es gibt ja auch die neue Abstellanlage.
Für die dringend benötigte Verlängerung der Linie 9-Verstärker bräuchte man ja nur popelige 2 Kurse!
Dass man nicht gleich alle K4000 verschrotten muss, wenn die Citadis kommen sehe ich auch so, nicht nur, um evtl. Kinderkrankheiten besser auffangen zu können.
Aber wenn nan das in größerem Umfang macht, wird sich natürlich schon die Abstellfrage stellen.
Die 2 popligen Kurse für die 9 müsste man aber schon irgendwie unterkriegen!

Re: Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: Christoph L

Datum: Gestern, 12:48:13

Fällige Hauptuntersuchungen an den K4000 werden neben dem individuellen Zustand deren zeitlichen Einsatz begrenzen. Bei einer großen Serie von 124 weitgehend baugleichen Fahrzeugen wird man aber hoffentlich 20 Fahrzeuge finden, die noch 10 Jahre fahren können. Zumal der Beschaffungszeitraum über mehrere Jahre lief, so dass noch nicht alle Fahrzeuge das wirtschaftliche Einsatzende vom 30 Jahren bereits erreicht haben.

Re: Danke vüür de Blöömcher

geschrieben von: Gernot

Datum: Gestern, 13:04:53

Christoph L schrieb:
Fällige Hauptuntersuchungen an den K4000 werden neben dem individuellen Zustand deren zeitlichen Einsatz begrenzen. Bei einer großen Serie von 124 weitgehend baugleichen Fahrzeugen wird man aber hoffentlich 20 Fahrzeuge finden, die noch 10 Jahre fahren können. Zumal der Beschaffungszeitraum über mehrere Jahre lief, so dass noch nicht alle Fahrzeuge das wirtschaftliche Einsatzende vom 30 Jahren bereits erreicht haben.
Aber die Neufahrzeuge werden auch nicht alle innerhalb eines Jahrs geliefert werden. Warten wir mal ab.