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Re: Doppeltraktionen auch mit Albertkupplung möglich

geschrieben von: Ruhri

Datum: 28.04.21 16:38

Christoph Zimmermann schrieb:
In Gelsenkirchen ebenso, wenn mal wieder Zeit für Großveranstaltungen ist.

Jetzt kann man sich natürlich streiten, ob Stadion- oder ähnlicher Einsatzverkehr als "planmäßig" zu bezeichnen wäre. Aber klar, die Bogestra fährt definitiv zu den Stadien (Arena auf Schalke & Ruhrstadion) mit Variobahn-Doppeltraktionen, die per Albertkupplung und Schleppkabeln verbunden werden.
cinéma schrieb:
Meiner Ansicht nach, kann man die Aachener Str. außerhalb des Eisenbahnrings so umbauen, dass man keine Ausnahmegenehmigung braucht, Voraussetzungen sind zwei Straßenunterführungen an der Universtitätsstraße und am Gürtel und ein kurzer Hochbahnabschnitt im Kreuzungsbereich mit dem Autobahnring.
Innerhalb des Eisenbahnrings wird es allerdings ohne Ausnahmegenehmigung nur mit dem Ost-West-Tunnel gehen.
Ist dann nur die Frage wie man an der Aachener Straße dann weiterhin die ganzen Abzweige realisieren möchte.

Die Linie 7 könnte man ja noch bis Clarenbachstift führen und dann über die Klüttenbahn durch den Stadtwald aber ein Abzw. zum Betriebshof West sehe ich weitaus problematischer.

Ansonsten wäre das mit den Straßenunterführungen schon eine gute Idee. In Amsterdam gefällt mir der Neubau von Kronenburg bis Amstelveen, Sportlaan sehr gut. Das ist ja schon ein echter Hingucker.
Vergesst das mit den Straßenunterführungen. Tunnelrampen am Stadtwaldgürtel? Nie und nimmer...
mannibreuckmann schrieb:
Vergesst das mit den Straßenunterführungen. Tunnelrampen am Stadtwaldgürtel? Nie und nimmer...
Wo habe ich etwas von Tunnelrampen am Stadtwaldgürtel geschrieben?
Na, wo es Straßenunterführungen gibt, da muss es ja irgendwo auch Rampen geben. Denke ich mal.
Ich bezog mich übrigens konkret auf den Vorschlag von zwei Straßenunterführungen für die Innere und den Gürtel (wobei ich über die restliche Strecke und die Idee einer Hochbahn mal den Mantel des Schweigens decke).

Sicher hat der eine oder andere die unglaubliche Nachricht eines Fahrradprogramms für Deutschland, ausgerechnet initiiert durch Autominister Scheuer, gehört.

Daher weht zunkünftig der Wind - politische Mehrheiten für weitere Straßentunnel sehe ich dagegen in weiter Ferne.
mannibreuckmann schrieb:
Ich bezog mich übrigens konkret auf den Vorschlag von zwei Straßenunterführungen für die Innere und den Gürtel (wobei ich über die restliche Strecke und die Idee einer Hochbahn mal den Mantel des Schweigens decke).

Sicher hat der eine oder andere die unglaubliche Nachricht eines Fahrradprogramms für Deutschland, ausgerechnet initiiert durch Autominister Scheuer, gehört.

Daher weht zunkünftig der Wind - politische Mehrheiten für weitere Straßentunnel sehe ich dagegen in weiter Ferne.
Na ja, die Verteilung der Gelder ist dabei aber lächerlich. Noch nicht mal 2 Milliarden für den bundesweiten Radwegeausbau. Damit bekommt man gerade mal vier bis fünf Autobahnbrücken über den Rhein neu gebaut. Das wären also die geplanten Brückenneubauten zwischen Duisburg und Bonn. Aber wie geht es den Autobahnbrücken zwichen Neuwied und Kehl? Und was ist mit den Brücken über Weser, Elbe, Main, Mosel oder Donau und die ganzen anderen Brücken von Autobahnen und Bundesstraßen? Auf der A 45 zwischen Hagen und Gießen beispielsweise müssen m.W. fast alle Brücken neu gebaut werden.
Auch wenn ein 3 m breiter Radweg deutlich billiger zu haben ist als eine sechsspurige Autobahn - so ganz umsonst gibt es die auch nicht. Ich halte das eher für ein taktisches Trostpflästerchen im Wahlkampf. Vor allem wenn die Grünen den aktuellen Umfragen nach mindestens gleichauf mit der Union sind und lieber eine Koalition mit SPD und Linkspartei eingehen würden als mit CDU/CSU. Da kann man mit solchen Aktionen zeigen, dass man verkehrspolitisch auch bereits das 21. Jahrhundert erreicht hat. Auch wenn man das nicht so richtig ernst nimmt im Land von BMW, MAN und Audi.

Und was eventuelle innerstädtische Unterführungen angeht: Das geht alles sowieso nur mit umfangreicher Bezuschussung seitens Bund und Land. Aus eigenen Mitteln kann die Stadt Köln das nicht stemmen. Ich kenne die genauen Zuschußregeln nicht, kann mir aber vorstellen, dass da eher ein 2 km langer U-Bahntunnel gefördert wird als ein 150 m langer Straßentunnel, um den U-Bahntunnel zu vermeiden. Womöglich sind Straßentunnel als Alternative in den Richtlinien nicht vorgesehen.
Dann müsste der Tunnel aber bis hinter den Gürtel geführt werden, da ein Straßentunnel am Gürtel noch unrealistischer ist als an der Inneren. Das wiederum dürfte auch nicht finanzierbar sein.

Eine Führung in Troglage ab Eisenbahnring bis hinter den Gürtel dürfte ebenfalls ausscheiden. Man will sicher keine neuen Angsträume schaffen, und die entsprechenden Haltestellen wären welche.

Es gibt also allein für das kurze Stück zwischen Eisenbahnring und Gürtel keine realistische Lösung für 90-Meter-Züge - und die Aachener ist seeeehr lang.
mannibreuckmann schrieb:
Dann müsste der Tunnel aber bis hinter den Gürtel geführt werden, da ein Straßentunnel am Gürtel noch unrealistischer ist als an der Inneren. Das wiederum dürfte auch nicht finanzierbar sein.

Eine Führung in Troglage ab Eisenbahnring bis hinter den Gürtel dürfte ebenfalls ausscheiden. Man will sicher keine neuen Angsträume schaffen, und die entsprechenden Haltestellen wären welche.

Es gibt also allein für das kurze Stück zwischen Eisenbahnring und Gürtel keine realistische Lösung für 90-Meter-Züge - und die Aachener ist seeeehr lang.
Ok, dann spielen wir das Ganze doch mal durch: Tunnel von der linksrheinischen Brückenrampe bis hinter die Universitätsstr.. Das sind laut Gugelerde ca. 2,6 km. Dieser Abschnitt bekommt drei neue Stationen: Neumarkt, Rudolfplatz und Moltkestr./Aachener Weiher (Arbeitstitel). Der U-Bhf. Heumarkt ist im Rohbau ja schon fertig. Danach geht es oberirdisch weiter, wobei die zahl der MIV-Querungen deutlich reduziert werden müsste. Am Gürtel muss die Bahn oben bleiben, weil sonst die Verzweigungen zu aufwändig werden. Diese sind aber wegen des Betriebshofs unerlässlich. Geht also nicht ohne zwei jeweils zweispurige Tunnel für den Gürtel, ggf. jeweils mit Radweg. Da müssen die Anwohner am Stadtwaldgürtel halt mit leben. Der Verkehr vor ihrer Haustür wird durch die Tunnelrampe ja nicht mehr. Eher wird es ruhiger, weil der Geradeausverkehr wegen der Unterführung flüssiger läuft.
Aber weiter mit der Bahn auf der Aachener Str.! Die läuft in der Mittellage mit wenig Querungen bis zu der Verschwenkung vorm Stadion. Diese müsste man schlimmstenfalls mit einer Schrankenanlage sichern, aber vielleicht reicht ja wie bisher auch eine Ampel. Danach geht es bis Junkersdorf in Randlage weiter, dann kommt die Rückverschwenkung. Auch da gilt wieder das Gleiche: Ampel oder Schranke. Dann folgt die wohl heikelste Stelle, nämlich die Querung der A1, welche hier zu allem Übel auch noch eine Anschlußstelle hat. Da wird man wohl oder übel zu einer Hochbahnlösung greifen müssen, weil ein Tunnel unter dem Autobahntrog eine zu starke Tiefenlage benötigt. Die Hochbahn kann man aber aus Lärmschutzgründen einhausen. Das sind die Anwohner dort ja von der Autobahn gewohnt. Vermutlich wird man unmittelbar über der Autobahn eine Brücke bauen müssen, weil es sonst statisch schwierig wird. Aber so um die 60 m Brücke sollte kein großes Problem sein, das kann man auch architektonisch hübsch gestalten wenn man will (die Ecke ist sowieso nicht besonders ästhetisch). Die Haltestelle Bahnstr. würde ich im Hochbahnniveau belassen, dann hat man auch die Einmündung zur Bahnstr. kreuzungsfrei. Insgesamt sind das ca. 500 m Hochbahn, bzw. Brückenkonstruktion mit einer Station zzgl. den Rampen. Danach geht es in der gewohnten Mittelllage weiter bis zur Kurve zur Haltestelle Weiden-West.
Wir hätten also etwa 2,6 km Tunnel; 0,5 km Hochbahn bzw. Brücke und insgesamt vier neu zu bauende Stationen (drei im Tunnel, eine als Hochbahnhof). Bei den anderen, auf Straßenniveau verbleibenden, Stationen müssen natürlich die Bahnsteige entsprechend verlängert werden. Dazu kommen noch die beiden Straßentunnel am Gürtel. Ferner muss man sich überlegen, wo man den (hoffentlich niveaufreien) Abzweig zur Uni baut. Entweder am Neumarkt oder am Aachener Weiher. Wenn der Abzweig am Neumarkt gebaut wird, sollte man diese Station viergleisig ausführen, an der Moltkestr. sollten drei Gleise genügen. Sollte der Abzweig zum Aachener Weiher kommen, wäre für den Neumarkt eine spanische Lösung überlegenswert.
Dass es einige motzende Anwohner geben wird ist klar. Aber wer unmittelbar an der Aachener Str. wohnt, kann sich eigentlich nicht beschweren. Dort kann es doch mit einer gut ausgebauten Bahn nur besser werden. Selbst wenn die etwas beschleunigte und geräumigere Bahn den jetzigen MIV nur um 10% verringert, ist das für die Anwohner schon ein großer Gewinn.
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.

So wie du es beschreibst, könnte man es natürlich machen. Nur: Soll man ernsthaft einen derartigen finanziellen Aufwand betreiben, um aus einer gut ausgebauten Straßenbahnstrecke eine Schnellbahn zu machen, auf der man statt mit 75 mit 90 Meter fahren kann?

Da liegt eine Verbindung der 1/9 Ost mit der 18 Süd sehr viel näher: deutlich günstiger und schneller zu haben.
mannibreuckmann schrieb:
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.

Das kommt darauf an, wie man die Zufahrt in die Innenstadt regelt und auch wie teuer zukünftig die Nutzung eines privaten Autos wird.
Zitat:

So wie du es beschreibst, könnte man es natürlich machen. Nur: Soll man ernsthaft einen derartigen finanziellen Aufwand betreiben, um aus einer gut ausgebauten Straßenbahnstrecke eine Schnellbahn zu machen, auf der man statt mit 75 mit 90 Meter fahren kann?

Da liegt eine Verbindung der 1/9 Ost mit der 18 Süd sehr viel näher: deutlich günstiger und schneller zu haben.
Na ja, ganz ohne Baumaßnahmen kommt man da auch nicht aus. Irgendwie muss man die Strecke vom Heumarkt Richtung Luxemburger Str. führen. Das geht auch nicht ohne Tunnel. Und der ist nicht viel kürzer als die 2,6 km vom Heumarkt bis Melaten. Allein die Luftlinie vom Heumarkt bis Eifelwall sind 2,1 km. Wenn man auch noch den Neumarkt bedienen will wird es noch ein paar hundert Meter länger. Und außerdem: Wie bedienst du dann die Äste nach Sülz, Frechen und Weiden? Die übriggebliebene 7 reicht da nicht aus. Und wohin sollte dann der Nordast der 18 führen? Es ist doch auch nicht so, dass die Züge auf der Aachener Str. halbleer fahren, während 1 und 9 in Deutz und Kalk rappelvoll sind, sodass die Verknüpfung der Kalker Strecke mit der Klettenberger Strecke eine logische Folge wäre. Zudem erfordert die Hochflur/Niederflur-Trennung weitere teure Umbauten. Ich vermute, dass diese Variante nicht erheblich günstiger zu haben ist, sondern die Kosten in einer ähnlichen Kategorie landen dürften.
Und ob das alles viel schneller ginge? Den größten Zeitaufwand scheinen mir die ganzen Planungs- und Genehmigungsverfahren vor Baubeginn zu haben, nicht der Bau selbst - vorausgesetzt es gibt keinen Einsturz. Die Tunnelbohrmaschinen sind recht schnell und der Ausbau der Stationen kann gleichzeitig erfolgen. Von daher dürfte die Bauzeit auch kein entscheidendes Kriterium sein.
Natürlich bräuchte man da einen Tunnel. Aber das wäre wenigstens einer, der neue Potentiale erschließt: Die Ost-West-Strecke von Weiden bis Deutzer Freiheit bliebe (womöglich mit Kurztunnel am Heumarkt) an der Oberfläche erhalten und der Innenstadttunnel würde weiter entlastet.

Zu den Verknüpfungen der übrigbleibenden Strecken gab es hier schon diverse Ideen. Das sollte kein Problem sein.

Gernegroß

geschrieben von: Christoph L

Datum: 30.04.21 09:15

Heute ist mal wieder infolge einer defekten Weichen eine größere Betriebsstörung auf der Ost-West-Achse. Zahreiche Bahnen der Linie 1 aus Richtung Braunsfeld enden in der Schleife am Neumarkt. Die Linie 7 fällt komplett aus.
Am Bahnsteig der Haltestelle Neumarkt gibt es wegen besetzter Schleife einen Rückstau, der dazu führt, das die ausfahrenden Bahnen Richtung Braunsfeld/Junkersdorf wegen des Begegnungsverbot auf der Linksweiche am Abzweig Sülz nicht geradeaus weiterfahren dürfen. Die Bahnen haben sich minutenlang festgefahren.
Sorry. Mit dieser einfachen Straßenbahn-Infrastruktur fährt man definitiv keine 90 m-Züge.

Re: Gernegroß

geschrieben von: JanH

Datum: 30.04.21 09:52

Da schießt man sich mit der strikten Auslegung der Linksweichenregel aber auch selbst ins Knie. Entweder sollte man verstärkt drauf achten, in solchen Fällen Kreuzungen nicht zuzufahren, oder man erlaubt beispielsweise das Passieren eines stehenden Zuges der Gegenrichtung zumindest mit Schrittgeschwindigkeit.
000
mannibreuckmann schrieb:
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.

So wie du es beschreibst, könnte man es natürlich machen. Nur: Soll man ernsthaft einen derartigen finanziellen Aufwand betreiben, um aus einer gut ausgebauten Straßenbahnstrecke eine Schnellbahn zu machen, auf der man statt mit 75 mit 90 Meter fahren kann?

Da liegt eine Verbindung der 1/9 Ost mit der 18 Süd sehr viel näher: deutlich günstiger und schneller zu haben.
Mir erschließt sich die Logik nicht, 90 m-Bahnen, die auf der Aachener gebraucht werden, lieber auf der Luxemburger fahren zu lassen. Das scheint Religion zu sein, mit Logik hat es jedenfalls nichts zu tun.
mannibreuckmann schrieb:
Ist irgendwo mal der MIV weniger geworden, weil man den ÖPNV ausgebaut hat? Das wäre mir aber neu. Die Kapazitätssteigerungen führen doch lediglich dazu, dass sich die MIV-Steigerung verlangsamt, weniger wird da aber nix.
Solange die politischen Kräfte in Köln der Meinung sind etwas längere Stadtbahnen und dazu noch S-Bahnen so wie mehr Buslinien reichen für eine Verkehrswende wird sich auch nicht viel tun.

Dafür benötigt man in Köln eine wirkliche Straßenbahn aber kein Mischsystem wie derzeit.

Dazu natürlich eine gute Radinfrastruktur, welche nicht aufgepinselt am Straßenrand neben dem MIV verläuft sondern als eigenständigen Weg.
Dafür nimmt man dem MIV auf den Haupteinfallstraßen (Aachener Str. oder Luxemburger Str.) einfach eine Spur pro Richtung weg. Dazu kann man auch Ampelschaltungen verändern also keine durchgehenden Strecken mit Grünphasen.

Wer dann trotzdem meint mit dem Auto ins Zentrum fahren zu müssen steht dann halt öfters im Stau.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.21 12:08.
Wer sagt denn, dass auf der Aachener unbedingt 90 m sein müssen und 75 m nicht ausreichen, wenn man die Linien entsprechend umstrukturiert?

Aber gut, solltest du recht haben und man kommt um 90 m Züge nicht herum, dann muss man bis Weiden eben einen Tunnel bauen. An der Oberfläche wird das nix.
mannibreuckmann schrieb:
Wer sagt denn, dass auf der Aachener unbedingt 90 m sein müssen und 75 m nicht ausreichen, wenn man die Linien entsprechend umstrukturiert?
Das sagt die Realität. Es gibt einen Grund, warum man zwei Entlastungsbuslinien auf der Aachener einsetzt.


mannibreuckmann schrieb:Zitat:
Aber gut, solltest du recht haben und man kommt um 90 m Züge nicht herum, dann muss man bis Weiden eben einen Tunnel bauen. An der Oberfläche wird das nix.
Das liest sich wie der Beitrag eines Trotzkopfs. Es gibt in Deutschland Beispiele, wo längere Züge als 75 m unter weitaus widrigeren Umständen eingesetzt werden. Warum das außerhalb des Eisenbahnrings ausgerechnet auf der Aachener nicht gehen soll, ist schon merkwürdig, da kann wohl nicht sein, was nicht sein darf, weil es nicht zur Agenda passt?
Das mit dem Trotzkopf und der Agenda sagt der Richtige. Hauptsache, Jahrzehnte alte Planungen werden irgendwie doch noch verwirklicht...

Warum die Aachener mit anderen Strecken, auf denen Bahnen > 75 m eingesetzt werden, nicht vergleichbar ist, kann man in Dutzenden Beiträgen hier nachlesen, nicht nur von mir. Und dass andere Städte diesbezüglich kein Vorbild sind ebenfalls.

Wenn man sich übrigens die Auslastung der Buslinien ansieht, dann scheint es offenbar keine Notwendigkeit der Entlastung zu geben.
Wenn ich mir bspw. die Situation anschaue, wo in Düsseldorf sogar Vierfachtraktionen geplant sind, dann ist die Situation auf der Aachener geradezu traumhaft dagegen. Wenn man dann auch noch die hier angesprochenen Umbauten umsetzen würde, käme man sogar ohne Ausnahmegenehmigung aus.
Heutige Auslastungszahlen sind aus bekannten Gründen mitnichten aussagekräftig, und vor Corona sind die Busse über die Einführungsphase nicht hinausgekommen. Die Buslinien sind jedoch nicht ohne Grund eingerichtet worden, eben weil die Bahnen es nicht mehr geschafft haben.
Auf der 1 sollte man sogar über 100 m-Züge nachdenken, voll bekäme man die mit Sicherheit, und die 90 m-Bahnsteige sollten dafür sogar ausreichen.

Wer das gestrige Urteil des Bundesverfassungsgerichts mitbekommen hat, dem sollte klar sein, dass es jetzt keine Ausreden in Sachen Verkehrswende mehr gibt, jetzt kann der Klageweg beschritten werden, wenn die Politik nicht zügig handelt. Mit ein paar Milliarden für Fahrradwege wird es nicht getan sein. Und mit 75 m-Zügen auf NRWs aufkommensstärkster Stadtbahnlinie schon gar nicht.



P. S.: Übrigens käme man auch auf der Luxemburger ohne Umbauten nicht auf 90 m-Züge. Wenn Du für die Aachener solche Umbauten ausschließt, hätten die auf der engeren Luxemburger erst recht keine Chance. Auch von daher finde ich Deine Argumentation in sich unlogisch.
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