verdeh bitte mal wieder nicht die Eingangsgrößen.

Auf der Luxemburger Straße wurde von denen, die diese mit der Bensberger Bahn verknüpfen wollen, eine neue Tunnelstrecke vom Neumarkt bis zum Militärring, anschließend an den Rheintunnel - Heumarkt angeregt.

Damit werden zwei bereits hoch ausgelastete Stadtbahnstrecken miteinander verknüpft.

Das Einzige, was auf der Aachener Straße bleiben könnte, wäre eine oberflächengeführte Stadtbahnstrecke vom Eisenbahnring bis zum Stadion, dahinter fangen die Probleme so richtig an und die löst dort keiner mit einer preiswerten Hochbahn.

Also + 3 Kilometer Tunnel mit einer dort halbvollen Bahn. Die 3 Kilometer ist aber auch die Entfernung vom Eisenbahnring bis hinter den Militärring - nur dort sind die Bahnen voll und sie werden noch voller werden, wenn auch dort die schnelle Vorgebirgsbahn schnell wird.
Und so gehen die Reisezeitvorteile der Menschen aus dem KBE-Land voll in die Nutzen-Kosten-Untersuchung ein.

Und persönlich würde ich nachsehen, ob die heutigen 6 Tunnelhaltestellen der Ost-West-Achse im Rahmen ihrer Brandschutzertüchtigung auf 120 m Länge ausgebaut werden können.

Und dann gibt es eine Bensberg - Brühl - Bonn-Bahn

cinéma schrieb:

Wenn ich mir bspw. die Situation anschaue, wo in Düsseldorf sogar Vierfachtraktionen geplant sind, dann ist die Situation auf der Aachener geradezu traumhaft dagegen.

Auf der 1 sollte man sogar über 100 m-Züge nachdenken, voll bekäme man die mit Sicherheit, und die 90 m-Bahnsteige sollten dafür sogar ausreichen.

Denkt man in solchen Dimensionen, müssen aus der Ostwest-Achse aber die kapazitätsfressenden (dann Kurz-)Züge des Sülzer Astes komplett verschwinden.

Fährt man Königsforst-Weiden statt Königsforst-Sülz und stockt diese Linie ebenso wie diejenigen der heutigen '1' auf BO-Strab-zulässige 75m auf, ist entlang der Aachener Straße die Kapazität gegenüber heute fast schon verdoppelt. Der Sülzer Ast würde zum ersten Teil eines echten Tramnetzes. Damit wäre erstmal für eine Weile Ruhe und Zeit, über die Frechener Linie nachzudenken.

Der schon mehrfach vorgeschlagene Tunnel vom Zentrum in Richtung Hürth für eine Linienführung Bensberg-Neumarkt-Brühl-Bonn kollidiert mit all dem nicht, solange die Gleise auf der Luxemburger (und darauf eine weitere Tramlinie) ebenso dauerhaft bleiben wie die oberirdischen Gleise auf der Ostwestachse. Auf 'mehr Gleise durch die Innenstadt' kommt es nämlich primär an bzw. daran fehlt es am meisten.

TBOAR (bt) schrieb:

verdeh bitte mal wieder nicht die Eingangsgrößen.

Auf der Luxemburger Straße wurde von denen, die diese mit der Bensberger Bahn verknüpfen wollen, eine neue Tunnelstrecke vom Neumarkt bis zum Militärring, anschließend an den Rheintunnel - Heumarkt angeregt.

Damit werden zwei bereits hoch ausgelastete Stadtbahnstrecken miteinander verknüpft.

Das Einzige, was auf der Aachener Straße bleiben könnte, wäre eine oberflächengeführte Stadtbahnstrecke vom Eisenbahnring bis zum Stadion, dahinter fangen die Probleme so richtig an und die löst dort keiner mit einer preiswerten Hochbahn.

Also + 3 Kilometer Tunnel mit einer dort halbvollen Bahn. Die 3 Kilometer ist aber auch die Entfernung vom Eisenbahnring bis hinter den Militärring - nur dort sind die Bahnen voll und sie werden noch voller werden, wenn auch dort die schnelle Vorgebirgsbahn schnell wird.
Und so gehen die Reisezeitvorteile der Menschen aus dem KBE-Land voll in die Nutzen-Kosten-Untersuchung ein.

Und persönlich würde ich nachsehen, ob die heutigen 6 Tunnelhaltestellen der Ost-West-Achse im Rahmen ihrer Brandschutzertüchtigung auf 120 m Länge ausgebaut werden können.

Und dann gibt es eine Bensberg - Brühl - Bonn-Bahn

Weder sind die Bahnen nur halb voll, sonst würde man keine Entlastungsbusse einsetzen, noch schlägt hier jemand eine lange Hochbahn vor, es geht lediglich um eine Querung des Autobahnrings.

Ein Tunnel unter der Luxemburger bis zum Militärring? Warum nicht gleich bis Bonn oder direkt nach Koblenz? Aber eine kurze Hochbahn und zwei Unterführungen auf der Aachener sind nicht machbar?



kmueller schrieb:

Denkt man in solchen Dimensionen, müssen aus der Ostwest-Achse aber die kapazitätsfressenden (dann Kurz-)Züge des Sülzer Astes komplett verschwinden.
Fährt man Königsforst-Weiden statt Königsforst-Sülz und stockt diese Linie ebenso wie diejenigen der heutigen '1' auf BO-Strab-zulässige 75m auf, ist entlang der Aachener Straße die Kapazität gegenüber heute fast schon verdoppelt. Der Sülzer Ast würde zum ersten Teil eines echten Tramnetzes. Damit wäre erstmal für eine Weile Ruhe und Zeit, über die Frechener Linie nachzudenken.

Der schon mehrfach vorgeschlagene Tunnel vom Zentrum in Richtung Hürth für eine Linienführung Bensberg-Neumarkt-Brühl-Bonn kollidiert mit all dem nicht, solange die Gleise auf der Luxemburger (und darauf eine weitere Tramlinie) ebenso dauerhaft bleiben wie die oberirdischen Gleise auf der Ostwestachse. Auf 'mehr Gleise durch die Innenstadt' kommt es nämlich primär an bzw. daran fehlt es am meisten.

Ich würde man vorschlagen zu schauen, wo die Verkehrsströme verlaufen. Es gibt einen Grund, warum die Ost-West-Stadtbahn Weiden–Bensberg von der Stadtbahn Rhein-Sieg bereits in den 70ern auf dieser Relation geplant wurde, die Linie 1 in ihrer heutigen Form wurde darauf hin erst eingerichtet.* Die Ost-West-Stadtbahn war neben der 16 und 18 eines der vorrangigen Stadtbahnprojekte im Raum Köln, das von der Politik aufgrund von Inkompetenz dann verdaddelt wurde, und nicht etwa, weil sie nicht gebraucht würde.

Vor der Linienumstellung Anfang der 80er im Vorgriff auf die Ost-West-Stadtbahn gab es folgende Linienwege, die dann geändert wurden:

1 Sülz–Bensberg
2 Sülz–Ostheim
7 Junkersdorf–Zündorf
8 Stadion–Brück(–Refrath)
20 Benzelrath–Neumarkt



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:04:30:18:32:28.

Es geht nicht um einen Tunnel unter der Luxemburger. Dort sollte die Bahn an der Oberfläche bleiben, denn sie ist dort zu gut ausgebaut, als dass man sie in den Tunnel verlegen sollte, ebenso wie auf der Aachener.

Der vorgeschlagene Tunnel sollte zunächst vom Heumarkt (wahlweise auch große Lösung ab Deutzer Bahnhof über Dom/HBF) über Neumarkt und Barbarossaplatz bis hinter der Südbahnhof geführt werden. Dort könnten zunächst mit einer Ausnahmegenehmigung 90-Meter-Bahnen Richtung Bonn weitergeführt werden, bis ein weiterer Tunnel unterhalb der Berrenrather mit wenigen Stationen (z.B. Studentenwerk, Berrenrather/Gürtel, Klettenberg) fertiggestellt ist.

DAS wäre ein Grund für eine Ausnahmegenehmigung, nämlich, dass sie perspektivisch nicht mehr notwendig wäre.

Man kann sich vorstellen, welches Potential auf dieser Strecke als Schnellbahn vorhanden ist.

Aachener und Luxemburger könnten als Straßenbahnstrecken an der Oberfläche bleiben.

kmueller schrieb:

Denkt man in solchen Dimensionen, müssen aus der Ostwest-Achse aber die kapazitätsfressenden (dann Kurz-)Züge des Sülzer Astes komplett verschwinden.

Fährt man Königsforst-Weiden statt Königsforst-Sülz und stockt diese Linie ebenso wie diejenigen der heutigen '1' auf BO-Strab-zulässige 75m auf, ist entlang der Aachener Straße die Kapazität gegenüber heute fast schon verdoppelt. Der Sülzer Ast würde zum ersten Teil eines echten Tramnetzes. Damit wäre erstmal für eine Weile Ruhe und Zeit, über die Frechener Linie nachzudenken.

Der schon mehrfach vorgeschlagene Tunnel vom Zentrum in Richtung Hürth für eine Linienführung Bensberg-Neumarkt-Brühl-Bonn kollidiert mit all dem nicht, solange die Gleise auf der Luxemburger (und darauf eine weitere Tramlinie) ebenso dauerhaft bleiben wie die oberirdischen Gleise auf der Ostwestachse. Auf 'mehr Gleise durch die Innenstadt' kommt es nämlich primär an bzw. daran fehlt es am meisten.

Für eine Straßenbahnlinie (bitte in Köln nicht das Wort Tram benutzen - das gehört hier einfach nicht hin!) auf dem Sülzer Ast als erster Teil eines ergänzenden Straßenbahnnetzes bin ich sehr. Vor allem weil man auf der ganzen jetzigen Strecke vom Neumarkt bis zum Hermeskeiler Platz beim besten Willen keine vernünftige Schnellbahn hinkriegt. Aber das geht nur, wenn die Uni zusätzlich einen Schnellbahnanschluss bekommt. Deshalb mein Vorschlag, vom Ost-West-Tunnel am Aachener Weiher einen Abzweig zur Uni zu bauen. Ob man den unterirdisch durch den Grüngürtel führt oder oberirdisch auf dem Mittelstreifen der Universitätsstr. muss man überlegen. Und ja, man könnte diese Strecke dann weiterführen bis zur Luxemburger Str. und dort Richtung Hürth einschwenken lasen. Oder man lässt die Bahnen weiter geradeaus Richtung Parkstadt Süd fahren.

Wo ich meine Zweifel habe ist die hier im Forum gerne gewünschte Strecke Bensberg - Neumarkt - Hürth, womöglich von Höhenberg bis zum Militärring als Tunnel. Dagegen ist der Tunnel vom Heumarkt bis Melaten mit einem Abzweig zur Uni deutlich kürzer. Außerdem bezweifle ich die Prämisse der miesen Auslastung der Ost-West-Strecke westlich vom Rudolfplatz. Die ist vielleicht etwas schwächer ausgelastet als der Ostteil der Strecke, aber die Züge sind dennoch nicht gerade leer.
Und ob der Bau von Tunnelstrecken mit parallel laufenden Strecken an der Oberfläche gefördert wird?

cinéma schrieb:

Ich würde man vorschlagen zu schauen, wo die Verkehrsströme verlaufen. Es gibt einen Grund, warum die Ost-West-Stadtbahn Weiden–Bensberg von der Stadtbahn Rhein-Sieg bereits in den 70ern auf dieser Relation geplant wurde, die Linie 1 in ihrer heutigen Form wurde darauf hin erst eingerichtet.* Die Ost-West-Stadtbahn war neben der 16 und 18 eines der vorrangigen Stadtbahnprojekte im Raum Köln, das von der Politik aufgrund von Inkompetenz dann verdaddelt wurde, und nicht etwa, weil sie nicht gebraucht würde.

Vor der Linienumstellung Anfang der 80er im Vorgriff auf die Ost-West-Stadtbahn gab es folgende Linienwege, die dann geändert wurden:

1 Sülz–Bensberg
2 Sülz–Ostheim
7 Junkersdorf–Zündorf
8 Stadion–Brück(–Refrath)
20 Benzelrath–Neumarkt

Ich kann mich noch gut erinnern. Die Linien 2 und 8 waren Verstärkerlinien, die in der Schwachverkehrszeit gar nicht fuhren, aber während der Normal- und Spitzenzeiten Direktverbindungen herstellten, die es bei 'linienreinem' Betrieb (egal welchem) sonst nicht gegeben hätte, für die aber offenbar Bedarf bestand. Solche Verstärkerlinien gehörten einfach zur damaligen Angebotsphilosophie.

Das Angebot auf der 20 war nach dem Kriterium Sitzplätze/h gegenüber dem heutigen fast schon vernachlässigbar.

Das Problem der Netzentwicklung in Köln ist, daß man nach und nach viele Achsen bis ans Limit aufgefüllt und dadurch fast nirgends mehr Reserven hat. Viele Vorschläge hier wie im 'offiziellen' Bereich schaufeln nur Kapazität hin und her. Irgendein größeres Netz(!)ausbauprojekt muß diesen gordischen Knoten mal zerschlagen, wobei ich mich nicht drauf festlege, ob ein Tunnel unter Sülz/Klettenberg (nicht als Ersatz und auch nicht fast parallel zur Strecke auf der Luxemburger Str.) oder vier Gleise auf der Ostwestachse (oben+unten) der 'bessere' Beitrag wären (und womit man am besen anfängt).

Gernot schrieb:

Für eine Straßenbahnlinie (bitte in Köln nicht das Wort Tram benutzen - das gehört hier einfach nicht hin!) auf dem Sülzer Ast als erster Teil eines ergänzenden Straßenbahnnetzes bin ich sehr. Vor allem weil man auf der ganzen jetzigen Strecke vom Neumarkt bis zum Hermeskeiler Platz beim besten Willen keine vernünftige Schnellbahn hinkriegt. Aber das geht nur, wenn die Uni zusätzlich einen Schnellbahnanschluss bekommt. Deshalb mein Vorschlag, vom Ost-West-Tunnel am Aachener Weiher einen Abzweig zur Uni zu bauen. Ob man den unterirdisch durch den Grüngürtel führt oder oberirdisch auf dem Mittelstreifen der Universitätsstr. muss man überlegen. Und ja, man könnte diese Strecke dann weiterführen bis zur Luxemburger Str. und dort Richtung Hürth einschwenken lasen. Oder man lässt die Bahnen weiter geradeaus Richtung Parkstadt Süd fahren.

Gräbt man einen neuen Tunnel für die Stadtbahn Richtung Hürth bei Erhalt der Straßenbahn auf der Luxemburger und Zülpicher, dann sollte man über einen Anschluß der Frechener Strecke daran nachdenken. Ohne den innerstädtischen Verkehr wäre nämlich dafür Platz und man wäre umgekehrt von dessen Zwängen (fast) ganz frei.

Die Frage ist, ob es sich bei Frechen zukünftig um eine Straßenbahnlinie inklusive Durchfahrung der dortigen Fußgängerzone handeln soll oder um eine Teilstrecke eines zukünftigen Schnellbahnnetzes.

Wäre letzteres des Fall, hätte sich das Thema Fußgängerzone und die Verknüpfung mit dem Busbahnhof erledigt. Frechen Bahnhof wäre dann Endstation, als im Niemandsland. Daran dürfte niemand Interesse haben.

Bliebe die Strecke als Straßenbahn. Ursprünglich war ja mal geplant, die Sülzer Strecke mit dem Frechener Ast zu verbinden. Das könnte man erneut überprüfen.

Sinnvoller wäre natürlich die Führung als Straßenbahn über die Dürener und weiter Richtung Zentrum wie heute die Busse fahren. Die Zeit dürfte bald reif sein, dass eine Straßenbahn auf der Dürener nicht mehr als Utopie gesehen wird.

kmueller schrieb:

Das Angebot auf der 20 war nach dem Kriterium Sitzplätze/h gegenüber dem heutigen fast schon vernachlässigbar.

Ich schrieb ja kürzlich in einem anderen Thread, dass das Verkehrsaufkommen auf der Frechener Linie über lange Zeit ziemlich mäßig war. Bis dahin dass man abends Busse statt Bahnen fahren ließ. Und Gelenkbusse gab es damals bei der KVB noch nicht. Und auch heute enden viele Züge in Marsdorf.

Zitat:

Das Problem der Netzentwicklung in Köln ist, daß man nach und nach viele Achsen bis ans Limit aufgefüllt und dadurch fast nirgends mehr Reserven hat. Viele Vorschläge hier wie im 'offiziellen' Bereich schaufeln nur Kapazität hin und her. Irgendein größeres Netz(!)ausbauprojekt muß diesen gordischen Knoten mal zerschlagen, wobei ich mich nicht drauf festlege, ob ein Tunnel unter Sülz/Klettenberg (nicht als Ersatz und auch nicht fast parallel zur Strecke auf der Luxemburger Str.) oder vier Gleise auf der Ostwestachse (oben+unten) der 'bessere' Beitrag wären (und womit man am besen anfängt).

In Nord-Süd-Richtung hat man das mit der NSS gemacht. Wenn die in einigen Jahren komplett in Betrieb geht, wird sich da einiges entspannen. In Ost-West-Richtung hakt es da sicherlich. Wenn man einzelne Linienäste tauscht macht das meiner Meining nach nur wenig Unterschied

Es ist dann ein Unterschied, wenn nicht einfach eine Strecke tiefergelegt wird, um sie an der Oberfläche abzubauen (wie zurzeit in Ost-West-Richtung geplant), sondern wenn die vorhandenen Strecken verbleiben und zusätzliche Potentiale erschlossen werden.

In Köln wird niemals ein Tunnel unter gut ausgebauten Strecken wie der Aachener oder der Luxemburger Str gebaut werden.
Es ist auch noch nie Parallelverkehr gebaut worden, erst recht nicht im Tunnel.

Außer dem Allerersten Tunnel haben Tunnel in Köln auch IMMER nur eine ersetzende Funktion gehabt, nie eine Ergänzende. Das ist heute eines der Hauptprobleme des Netzes.

Mit sogenannten Argumenten wie „Das haben wir immer schon so gemacht“ oder „Das haben wir noch nie gemacht“ kommen wir doch nicht weiter. Auch ist Parallelverkehr an sich nichts Böses. Es kommt, wie einst Helmut Kohl treffend formulierte, darauf an, was „hinten rauskommt“.

In Städten wie München hat man schon vor 30 Jahren angefangen, sich vom Dogma, nach dem Parallelverkehr inakzeptabel sei, zu verabschieden. Freilich gibt es dort eine Trennung von Schnell- und Straßenbahn. Nun müsste Köln so schlau sein, diese Trennung ebenfalls zu vollziehen - dann klappt’s auch mit dem Parallelverkehr.

Von einem Tunnel unter der Luxemburger war übrigens gar nicht die Rede. Und den Tunnel unter der Aachener habe ich nur deshalb ins Spiel gebracht, weil man dort offenbar eine Schnellbahn haben möchte - was imho nur im Tunnel geht.

@manni

Ganz Deiner Meinung, ich bin auch für neue Wege. Ohne geht's nicht. Auch für Parallelverkehr bin ich, da wo er sinnvoll ist. Und das meinte ich eben damit, dass Tunnelstrecken in Köln bis auf drei (?) Ausnahmen nur ersetzende Funktionen gehabt haben und fast nie ergänzende Funktionen.
In Köln gibt es 38 Untergrundstationen und Hochbahnstationen, wieviel km das sind, das weiß ich nicht. Aber wenn man im letzten halben Jahrhundert 38 Untergrundstationen zusätzlich zum damals bestehenden Straßenbahnnetz gebaute hätte, dann müssten wir heute all die Diskussionen um das überlastete Netz gar nicht führen.
Erst recht nicht, wenn das damals bestehende Straßenbahnnetz zwischenzeitlich auch noch optimiert worden wäre und mit bis zu 75m-Zügen betrieben würde.
In Köln hat halt fast nie jemand die Phantasie gehabt, neue Tunnellinien zu graben, für fast jeden gebuddelten Kilometer U-Bahn ist analog ein Kilometer Straßebahn weggefallen.
Das rächt sich jetzt.

mannibreuckmann schrieb:

Wäre letzteres des Fall, hätte sich das Thema Fußgängerzone und die Verknüpfung mit dem Busbahnhof erledigt. Frechen Bahnhof wäre dann Endstation, als im Niemandsland. Daran dürfte niemand Interesse haben.

Das ist nicht richtig. In Frechen gibt es längst Überlegungen, die 7 auf die Klüttenbahn zu legen, zumal sie bis Habbelrath verlängert werden soll. Das wäre dann eine klassische Schnellbahnanbindung nach Köln, die auch dringend nötig wäre, denn die S-Bahn liegt für Frechen jwd.
Als Straßenbahn auf der Dürener hat die so jedenfalls nichts zu suchen. Du suchst Dir als Straßenbahn Strecken heraus, die weit ins Umland schnellbahnmäßig verlängert werden sollen, das kann nicht sinnvoll sein im Sinne der Verkehrswende. So bekommt man keine Einpendler auf die Bahn.

Hallo,

der NVR fördert der KVB den Einbau neuer Einzelweichensteuerungen im oberirdischen Bereich. Mit diesen soll das Begenungsverbot bei Linksweichen entfallen. 2020 sollten bereits 4 Weichensteuerungen ersetzt werden, für 2021 sind 13 vorgesehen. Ebenfalls gefördert wird die für 2021 geplante Erneuerung der Gleisanlagen zwischen Neumarkt und Rudolfplatz.
Leider finde ich im Moment den Link zur entsprechenden Mitteilung des NVR nicht mehr.

Viele Grüße

Typ N

Typ N schrieb:

Hallo,

der NVR fördert der KVB den Einbau neuer Einzelweichensteuerungen im oberirdischen Bereich. Mit diesen soll das Begenungsverbot bei Linksweichen entfallen. 2020 sollten bereits 4 Weichensteuerungen ersetzt werden, für 2021 sind 13 vorgesehen. Ebenfalls gefördert wird die für 2021 geplante Erneuerung der Gleisanlagen zwischen Neumarkt und Rudolfplatz.
Leider finde ich im Moment den Link zur entsprechenden Mitteilung des NVR nicht mehr.

Interessant ist diesem Zusammenhang, dass an den erst kürzlich in Betrieb genommen Weichen an der Zulaufstrecke zur neuen Abstellanlage in Weidenpesch ausdrücklich auch ein Begegnungsverbot besteht. Wurde dort noch veraltete Technik eingebaut, oder lässt sich das Problem letztlich nur mit einer vollwertigen Fahrwegsicherung mit Abhängigkeit zwischen Signalbild und Weichenlage lösen? Die Weichensignale mit Pfeil und Balken lassen zumindest auf Weichenverschlüsse schließen.

Ohne eisenbahnmässige Fahrwegsicherung halte ich jedenfalls den Einsatz von 90 m-Zügen für unrealistisch.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:01:09:30:38.

cinéma schrieb:Zitat:

Das ist nicht richtig. In Frechen gibt es längst Überlegungen, die 7 auf die Klüttenbahn zu legen, zumal sie bis Habbelrath verlängert werden soll. Das wäre dann eine klassische Schnellbahnanbindung nach Köln, die auch dringend nötig wäre, denn die S-Bahn liegt für Frechen jwd.
Als Straßenbahn auf der Dürener hat die so jedenfalls nichts zu suchen. Du suchst Dir als Straßenbahn Strecken heraus, die weit ins Umland schnellbahnmäßig verlängert werden sollen, das kann nicht sinnvoll sein im Sinne der Verkehrswende. So bekommt man keine Einpendler auf die Bahn.

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass Frechen die Linie 7 komplett auf die Klüttenbahn verlagert. Ich denke eher, dass man hier an eine alternierende Variante denkt (alle 20 Minuten via. Rathaus und alle 20 Minuten via. Klüttenbahn) um auch hinter Benzelrath einen 10 Minuten-Takt anbieten zu können.

Kölnbahner schrieb:
Zitat:

Erst recht nicht, wenn das damals bestehende Straßenbahnnetz zwischenzeitlich auch noch optimiert worden wäre und mit bis zu 75m-Zügen betrieben würde.
In Köln hat halt fast nie jemand die Phantasie gehabt, neue Tunnellinien zu graben, für fast jeden gebuddelten Kilometer U-Bahn ist analog ein Kilometer Straßebahn weggefallen.
Das rächt sich jetzt.

Meine Großeltern haben damals in der Borsigstraße gewohnt. Die Umstellung der Linien 3 und 4 habe ich in jungen Jahren live miterlebt und den Wegfall des Abschnittes Subbelrather Str./Gürtel bis Borsigstraße verstehe ich bis heute nicht. Der U-Bahntunnel hat diese nicht ersetzt. Die Buslinien 141 und 143 fahren zwar zusammengenommen im 10 Minuten-Takt aber in die Innenstadt ist immer ein Umstieg notwendig und Umsteigen finden viele als lästig dazu kostet es viel Zeit.

Diese Straßenbahn hätte man damals ja auch einfach ab der Borsigstraße (zumindest mal prüfen können) ob man diese weiter Richtung Ossendorf durch den Sandweg verlängert und dann in Mengenich oder am Butzweilerhof wieder raus kommt.

Von der S-Bahnstrecke kann man vom Hansaring kommend nach Ehrenfeld fahrend auf der rechten Seite auch das schöne neue Viertel von der Herkulesstraße in Neuehrenfeld bewundern. Die Anbindung des Viertels erfolgt über eine kümmerliche Buslinie. In anderen Städten oder Ländern wäre man wohl hingegangen und hätte das Viertel über eine Straßenbahnlinie angebunden, welche dort ja perfekt in Mittellage der A 57 reingepasst hätte.

Kölnbahner schrieb:

@manni

Ganz Deiner Meinung, ich bin auch für neue Wege. Ohne geht's nicht. Auch für Parallelverkehr bin ich, da wo er sinnvoll ist. Und das meinte ich eben damit, dass Tunnelstrecken in Köln bis auf drei (?) Ausnahmen nur ersetzende Funktionen gehabt haben und fast nie ergänzende Funktionen.
In Köln gibt es 38 Untergrundstationen und Hochbahnstationen, wieviel km das sind, das weiß ich nicht. Aber wenn man im letzten halben Jahrhundert 38 Untergrundstationen zusätzlich zum damals bestehenden Straßenbahnnetz gebaute hätte, dann müssten wir heute all die Diskussionen um das überlastete Netz gar nicht führen.
Erst recht nicht, wenn das damals bestehende Straßenbahnnetz zwischenzeitlich auch noch optimiert worden wäre und mit bis zu 75m-Zügen betrieben würde.
In Köln hat halt fast nie jemand die Phantasie gehabt, neue Tunnellinien zu graben, für fast jeden gebuddelten Kilometer U-Bahn ist analog ein Kilometer Straßebahn weggefallen.
Das rächt sich jetzt.

Es sind etwas mehr als 40 km U-Bahn, wenn man die entsprechend ausgebuten Brücken, die Oberflächenstrecke auf der Riehler Str. und den Abschnitt in Höhenhaus mitzählt. Dazu kann man noch die separat geführten Strecken der Vorortbahnen sowie die KBE- und KFBE-Strecken jenseits des Militärrings zählen. Das sind alles Strecken, welche problemlos als Schnellbahnen durchgehen. 40 km klingt nach viel, aber: In München, das als Stadt zwar größer, von der Fläche und vor allem vom Ballungsraum her aber kleiner ist, gibt es 103 km U-Bahn. 40 km entspicht eher der Länge der Nürnberg/Fürther U-Bahn.
Dass die meisten Strecken (vom Innenstadttunnel, der NSS und der Stichstrecke nach Chorweiler abgesehen) ersetzende Funktion hatten, trifft zu. Aber auch bei Städten mit "echter" U-Bahn wurden meist mit dem U-Bahnbau parallele Straßenbahnstrecken stillgelegt. Bis hin zu den Extremen in West-Berlin und Hamburg. Nur in Osteuropa war das weniger der fall, weil dort die U-Bahnen oft sehr große Haltestellenabstände haben und eine Feinerschließung durch Straßenbahn, Bus oder O-Bus unerlässlich ist. In Deutschland wie auch in vielen anderen Städten Westeuropas sind die Haltestellenabstände i.d.R. irgendwo zwischen 400 und 800 m, da braucht man keine Feinerschließung. Und wenn ich mich beispielsweise an die früheren Zustände auf der Venloer Str. oder der Kalker Hauptstr. erinnere, war die Straßenbahn dort trotz aller Romantik und der Mehrkosten für Tunnelbau und -betrieb alles andere als zukunftsweisend. Daran hätte auch ein Ausbau nichts geändert. Das geht vielleicht auf dem Höninger Weg oder der Zülpicher Str. jenseits der Universitätsstr..
Das Problem in Köln ist m.E., dass der Stadtbahnbau mittendrin weitgehend abgebrochen wurde und dass die einzelnen Bauabschnitte zu gestückelt waren. Anstatt dass man eine Linien konsequent ausgebaut hat, wurde mal hier ein Stück und dann dort ein Abshcnitt gebaut.

mannibreuckmann schrieb:

Sinnvoller wäre natürlich die Führung als Straßenbahn über die Dürener und weiter Richtung Zentrum wie heute die Busse fahren. Die Zeit dürfte bald reif sein, dass eine Straßenbahn auf der Dürener nicht mehr als Utopie gesehen wird.

Die KVB wird auch hier weiterhin auf Busse setzen. 2022 soll die Linie 136 nämlich von Hohenlind über Junkersdorf und Weiden Zentrum nach Lövenich verlängert werden.
Auch Marsdorf und Widdersdorf sollen durch geänderte Buslinien besser erschlossen werden.

[www.ksta.de]