Guten Morgen zusammen,

die Stadt Köln hat schon Montag vermeldet, dass die Baumfällarbeiten auf der Bonner Straße beendet sind und damit einem Baubeginn in diesem Jahr nichts mehr im Wege steht.

Die noch ausstehenden Fällungen wurden in den letzten Jahren nach Protesten noch einmal intensiv geprüft, mit dem Ergebnis, dass die Fällungen unumgänglich sind. Für die gefällten 303 Bäume werden 380 neue gepflanzt und die Bonner Straße in eine Allee umgewandelt.

Damit könnten für beide noch offenen Baustufen (abgesehen von der 4. Baustufe, die nur angedacht ist) noch dieses Jahr die Arbeiten (wieder) aufgenommen werden - eine wichtige Nachricht für die Stadt Köln.

Bisher liegt auch weiterhin kein Betriebskonzept für eine vorzeitige Inbetriebnahme der 3. Baustufe vor (wurde hier schon ausgiebig diskutiert). Zur Info: Heute fährt die 17 im südlichen Abschnitt im 10-Minuten-Takt, was ohne das eingestürzte Gleiswechselbauwerk am Waidmarkt das Maximum ist, was der Südabschnitt im Stichstreckenbetrieb leisten kann. Eine Inbetriebnahme der 3. Baustufe von der Marktstraße bis zum Bonner Verteiler würde eine Aufgabe der 17 erfordern - ob das politisch durchsetzbar wäre wage ich zu bezweifeln.

Hier die pm der Stadt Köln: [www.stadt-koeln.de]

Grüße

Dann sind wir ja mal gespannt, wann es losgeht! Wobei ich das ja immer noch nicht ganz in den Kopf kriege! Die Tunnelbohrmaschine war schon in der Erde, warum habe ich da nicht weiter gemacht bis nach dem Bonner Verteiler, um dann später irgendwann Oberirdisch bis Rondorf ran. Ja ich weiß, das schwere Unglück am Stadtarchiv ist passiert, aber trotzdem.

.. diese Pressemitteilung ist ein Armutszeugnis für Andrea Blome.

Ein weiteres, nach dem sie in einer Ausschreibung eine Kommunikationsagentur suchte, die die Ost-West-Stadtbahn schönschreiben und Störfeuer niederkämpfen sollte. (Ich hoffe ja, dass sich pakfa hier beworben hat .... .)

Und diese Dame wird von der stattkölner CDU als Stattdirektorin eingesetzt und soll - nach der Pensionierung von Frau Reker - Oberbürgermeisterinnenkandidatin der CDU werden.

Auf der Bonner Straße wird die gesamte Ver- und Entsorgungsinfrastruktur erneuert, die Verkehrsflächen werden zu Gunsten des Umweltverbundes neu aufgeteilt und am Ende des Tuns wird dort eine Stadtbahn (also eine Bahn in einer städtischen Agglomeration) fahren.
Man hätte auch Wasser, Strom, Kanal, Gas und Telekommunikationsleitungen nacheinander erneuern können.

Aber - hier soll halt der Stadtbahnbau an der Oberfläche schlecht geschrieben werden.

Könnte man die Strecke zur Arnoldshöhe nicht provisorisch betreiben wie die 17, indem man nur bis Chlodwigplatz fährt, ebenfalls im Gleiswechselbetrieb immer der 17 hinterher. Also 17 zur Severinstraße, währenddessen Zug von Arndolshöhe wendet am Chlodwigplatz, fährt wieder raus, dann kommt die 17 von der Severinstraße. Ließe das die Signaltechnik zu? Chlodwigplatz als Endpunkt wäre immerhin besser als nichts, den Innenstadttunnel erreicht man von dort auch mit Umsteig auf die 16.

gt670dn schrieb:

Könnte man die Strecke zur Arnoldshöhe nicht provisorisch betreiben wie die 17, indem man nur bis Chlodwigplatz fährt, ebenfalls im Gleiswechselbetrieb immer der 17 hinterher. Also 17 zur Severinstraße, währenddessen Zug von Arndolshöhe wendet am Chlodwigplatz, fährt wieder raus, dann kommt die 17 von der Severinstraße. Ließe das die Signaltechnik zu? Chlodwigplatz als Endpunkt wäre immerhin besser als nichts, den Innenstadttunnel erreicht man von dort auch mit Umsteig auf die 16.

Das erfordert einen gut abgestimmten Fahrplan ohne Verspätungen. Dann könnte man es aber auch so machen, dass die Züge aus Arnoldshöhe und Sürth an der Haltestelle Bonner Wall zusammengekuppelt, bzw. geflügelt werden. So kann auch der Fahrgast aus Marienburg bis zur Severinstr. kommen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 12:18.

gt670dn möchte wohl mit zwei Zügen in ein Gleis - die 17 bis zur Severinsstraße und die 5süd bis zum Chlodwigplatz rein und dann auch wieder raus.

Wie sieht eigentlich die Blockteilung im Gegengleis aus?

TBOAR (bt) schrieb:

gt670dn möchte wohl mit zwei Zügen in ein Gleis - die 17 bis zur Severinsstraße und die 5süd bis zum Chlodwigplatz rein und dann auch wieder raus.

Wie sieht eigentlich die Blockteilung im Gegengleis aus?

Im Gegengleis gibt es jeweils keine Blockteilung. Die könnte man natürlich nachrüsten, aber ob man mit einem solchen System einen stabilen Betrieb hinbekommt, möchte ich bezweifeln.

Gernot schrieb:

Das erfordert einen gut abgestimmten Fahrplan ohne Verspätungen. Dann könnte man es aber auch so machen, dass die Züge aus Arnoldshöhe und Sürth an der Haltestelle Bonner Wall zusammengekuppelt, bzw. geflügelt werden. So kann auch der Fahrgast aus Marienburg bis zur Severinstr. kommen.

Fahrplan ohne Verspätungen, das da bei der KVB noch keiner drauf gekommen ist :-)

Ein Flügelzugkonzept ist mit dem Hochflurfahrzeugpark der KVB nicht möglich. Dazu braucht man gut gewartete und kompatible Kupplungen an beiden Fahrzeugköpfen.

Christoph L schrieb:

Fahrplan ohne Verspätungen, das da bei der KVB noch keiner drauf gekommen ist :-)

Ein Flügelzugkonzept ist mit dem Hochflurfahrzeugpark der KVB nicht möglich. Dazu braucht man gut gewartete und kompatible Kupplungen an beiden Fahrzeugköpfen.

Rein technisch sollte das mit den K-Wagen kein Problem sein, für sinnvoll hielte ich es trotzdem nicht.

Je nachdem, wie lange die Inbetriebnahme sich noch hinzieht, würde ich eher an eine provisorische, oberirdische Verbindung zum Chlodwigplatz oder zum Barbarossaplatz denken.

mannibreuckmann schrieb:

Je nachdem, wie lange die Inbetriebnahme sich noch hinzieht, würde ich eher an eine provisorische, oberirdische Verbindung zum Chlodwigplatz oder zum Barbarossaplatz denken.

Dann ist es einfacher, die Linie 16 über den Ring zu verdichten und die Linie 17 einzustellen. Das würde auch zu einer gleichmäßigen Auslastung aller Züge nach Sürth führen.

StrabfreundAlexcgn schrieb:

Wobei ich das ja immer noch nicht ganz in den Kopf kriege! Die Tunnelbohrmaschine war schon in der Erde, warum habe ich da nicht weiter gemacht bis nach dem Bonner Verteiler, um dann später irgendwann Oberirdisch bis Rondorf ran. Ja ich weiß, das schwere Unglück am Stadtarchiv ist passiert, aber trotzdem.

Mit dem Einsturz hat das nichts zu tun, auch vorher war der Tunnel nur bis vor die Marktstraße geplant. Ab dort hätte ein Tunnel einfach keinen ausreichenden Mehrwert gegenüber der oberirdischen Strecke gehabt, um die höheren Kosten zu rechtfertigen.

Linie21 schrieb:

Mit dem Einsturz hat das nichts zu tun, auch vorher war der Tunnel nur bis vor die Marktstraße geplant. Ab dort hätte ein Tunnel einfach keinen ausreichenden Mehrwert gegenüber der oberirdischen Strecke gehabt, um die höheren Kosten zu rechtfertigen.

Bin mal gespannt, ob man das immer noch so sieht, wenn man irgendwann Dreifachtraktionen benötigen sollte, dann wird einem der vergebene Mehrwert ziemlich schmerzhaft klar werden.

cinéma schrieb:

Linie21 schrieb:

Mit dem Einsturz hat das nichts zu tun, auch vorher war der Tunnel nur bis vor die Marktstraße geplant. Ab dort hätte ein Tunnel einfach keinen ausreichenden Mehrwert gegenüber der oberirdischen Strecke gehabt, um die höheren Kosten zu rechtfertigen.

Bin mal gespannt, ob man das immer noch so sieht, wenn man irgendwann Dreifachtraktionen benötigen sollte, dann wird einem der vergebene Mehrwert ziemlich schmerzhaft klar werden.

Das sagt sich mal eben leicht. Man muss aber die deutlich höheren Baukosten einer Tunnelstrecke berücksichtigen, die schnell mal das zehnfache einer oberirdischen Lösung kostet. Zum Vergleich mal die Kosten der drei Baustufen:

1. Baustufe: 1,1 Milliarden Euro (Kostenstand vor Einsturz des Stadtarchivs)
2. Baustufe: um die 70 Millionen Euro
3. Baustufe: ca. 85 Millionen Euro

Schmerzhaft ist vor allem der finanzielle Schaden, der infolge des Einsturzes des Stadtarchivs bei der Stadt hängen bleiben wird. Die mögliche Zuglänge auf dieser Strecke wird dem Stadtrat da weniger Kopfschmerzen bereiten.

cinéma schrieb:

Linie21 schrieb:

Mit dem Einsturz hat das nichts zu tun, auch vorher war der Tunnel nur bis vor die Marktstraße geplant. Ab dort hätte ein Tunnel einfach keinen ausreichenden Mehrwert gegenüber der oberirdischen Strecke gehabt, um die höheren Kosten zu rechtfertigen.

Bin mal gespannt, ob man das immer noch so sieht, wenn man irgendwann Dreifachtraktionen benötigen sollte, dann wird einem der vergebene Mehrwert ziemlich schmerzhaft klar werden.

Na, dann baut man die Strecke eben schnellbahnmäßig für 90 m aus. Geht auf der Aachener ja auch...;-)

mannibreuckmann schrieb:

cinéma schrieb:

Linie21 schrieb:

Mit dem Einsturz hat das nichts zu tun, auch vorher war der Tunnel nur bis vor die Marktstraße geplant. Ab dort hätte ein Tunnel einfach keinen ausreichenden Mehrwert gegenüber der oberirdischen Strecke gehabt, um die höheren Kosten zu rechtfertigen.

Bin mal gespannt, ob man das immer noch so sieht, wenn man irgendwann Dreifachtraktionen benötigen sollte, dann wird einem der vergebene Mehrwert ziemlich schmerzhaft klar werden.

Na, dann baut man die Strecke eben schnellbahnmäßig für 90 m aus. Geht auf der Aachener ja auch...;-)

Kann man natürlich machen, ist nur ziemlich doof, wenn man eine Neubaustrecke schon wieder teilweise abreißen und umbauen muss, weil man nicht vernünftig geplant hat. Ob das dann immer noch preiswerter ist, als ein längerer Tunnel?

Das aber ganz bestimmt.

Wenn man allerdings keine Bauvorleistungen für 90 m auf der Bonner Straße vorgesehen hat, dann ist man offenbar auch der Meinung, dass das da auch nicht geht. Ein Wenig Voraussicht sollte man der Kölner Stadtverwaltung dann doch zutrauen. Mit anderen Worten: Man bleibt dauerhaft bei Max. 75 m, oder der Tunnel kommt irgendwann doch noch.

In diesem Fall wäre ein Tunnel ggf. sogar zu rechtfertigen gewesen angesichts der Tatsache, dass man die Oberfläche sowie komplett umkrempeln musste inklusive Abholzung dutzender Bäume.

Unter einer Bedingung: Der Tunnel hätte bis Rodenkirchen gehen und auch noch die 16 aufnehmen müssen, damit sich die Sache auch lohnt. Denn mal ganz ehrlich: Die Strecke am Rhein ist ja ganz nett, aber sie erschließt im Grunde so gut wie gar nichts. Die hätte man dann getrost zugunsten eines Busses aufgeben können.

Soweit ich weiß, war das auch mal der ursprüngliche Plan, unterirdisch bis Rodenkirchen.

Die Bahnsteige an der Station Marktstraße sind übrigens 90 m lang, scheinbar wollte man sich bis zum dortigen Wendegleis Dreifachtraktionen nicht verbauen.

cinéma schrieb:

Soweit ich weiß, war das auch mal der ursprüngliche Plan, unterirdisch bis Rodenkirchen.

Für den Nord-Süd-Tunnel gab es so viel ich weiß zig Planungsvarianten, bei denen das südliche Ende irgendwo zwischen Heumarkt und Arnoldshöhe lag. Aber welche davon soll man als ursprünglich bezeichnen?

Nun ja, man braucht nicht viel Phantasie, um sich eine Bahnstrecke vorzustellen, die hinter dem Bahnhof Rodenkirchen im Tunnel verschwindet, Richtung Bonner Straße verschwenkt wird und unterirdisch im Zuge der alten Römerstraße bis zum HBF führt. Da ist wohl der eine oder andere über die Jahrzehnte immer mal wieder drauf gekommen.

cinéma schrieb:

Bin mal gespannt, ob man das immer noch so sieht, wenn man irgendwann Dreifachtraktionen benötigen sollte, dann wird einem der vergebene Mehrwert ziemlich schmerzhaft klar werden.

Erstmal dürfte der Takt verdichtet werden, da hat man also m. E. noch viel Zeit, in der man das Geld für wichtigere Dinge ausgeben kann.

Gernot schrieb:

cinéma schrieb:

Soweit ich weiß, war das auch mal der ursprüngliche Plan, unterirdisch bis Rodenkirchen.

Für den Nord-Süd-Tunnel gab es so viel ich weiß zig Planungsvarianten, bei denen das südliche Ende irgendwo zwischen Heumarkt und Arnoldshöhe lag. Aber welche davon soll man als ursprünglich bezeichnen?

Irgendwo(TM) habe ich ein Prospekt zum U-Bahnbau von WIMRE knapp 1970 rumliegen mit dem damaligen Zielnetz. Das dürfte vermutlich eine der ersten Zielnetzkarten zu Stadtbahnzeiten sein. Hier folgte die Nord-Süd-Stadtbahn dem Verlauf der Linie 6 durch Marienburg und kam etwa auf Höhe der Autobahnbrücke zwischen Heinrich-Lübke-Ufer und Rodenkirchen Bf. an die Oberfläche. Über die Bonner Straße war damals keine Strecke geplant. Wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass sich damals eine Strecke in Marienburg mehr gelohnt hätte als heute. Aber vermutlich steckte da hauptsächlich der Wunsch hinter, die 16 komplett unabhängig vom Individualverkehr zu machen.

Wenn mir der Prospekt einmal wieder in die Hände fällt, kann ich einmal versuchen, den Zielnetzplan einzuscannen.

Gerne :-)

Stadtbahn-Planung 1970

Planauszug aus dem Generalverkehrsplan der Stadt Köln von Februar 1973

stadtbildverschöndernde Rampen allerorten in der Innenstadt - der Rudolfplatz als "Ebertplatz" - S-Bahn, kenne mir nitt, bruche mir nitt, möht kenner umsteije. Bahnhof Süd durchfahren, Bahnhof West nur, weil der Hans Böckler da seinen Platz hat.

Stattbildgestaltung mit Willi Leclaire - für schön reicht Waschbetong, tong, tong, tong

.

Von mir auch danke für die Pläne.
Jetzt merke ich erst mal wie sehr ich an genordete Karten gewöhnt bin ist teilweise gar nicht so einfach. Bemerkenswert finde ich den Verlauf der Frechener Linie mit dem merkwürdigen Schlenker im Grüngürtel. Die linksrheinsche Verlängerung der 13 war damals schon geplant, ebenso die Nord/Süd-U-Bahn, genau so wie von Manni und Sven angesprochen.
Den rechtsrheinischen Barbaren wollte man wohl keinerlei Entwicklungshilfe gönnen. War das Konrad Adenauer, der gesagt hat, "hinter Deutz fängt der Bolschewismus an"?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 23:00.

Auch von mir vielen Dank für die Pläne.
Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.
Interessant finde ich, dass bei beiden Plänen die Schäl Sick sehr stiefmütterlich behandelt wird. Und das, wo doch die Höhenhauser Neutrassierung der erste Abschnitt im Kölner Netz war, der in Richtung U-Bahn tendiert.
Originell ist auch, wie viele Planungen es anscheinend in gut 60 Jahren Kölner Stadtbahngeschichte gab und wie viele davon wieder verworfen wurden. Da wünscht man sich so was ähnliches wie den 200km Plan der Berliner U-Bahn, bei dem es trotz aller Überarbeitungen so einige Trassenfreihaltungen und Bauvorleistungen gibt. Aber gerade mit den Bauvorleistungen war man in Kökn schon immer sehr zurückhaltend.

Ehrlich gesagt bin ich doch überrascht, wie durchdacht das Ganze von Anfang an war und wie konsequent man es grundsätzlich auch umgesetzt hat - mit der Einschränkung, dass man leider überall nur Teilstrecken und keine einzige Strecke komplett errichtet hat.

Die Nord-Süd-Strecke finde ich in der Ursprungsversion übrigens deutlich überzeugender: Haltestelle unter dem Heumarkt in Nord-Süd-Richtung und dafür nix am Rathaus und am Kartäuserhof...

mannibreuckmann schrieb:

Die Nord-Süd-Strecke finde ich in der Ursprungsversion übrigens deutlich überzeugender: Haltestelle unter dem Heumarkt in Nord-Süd-Richtung und dafür nix am Rathaus und am Kartäuserhof...

Diese Lösung hätte mindestens einen dreistelligen Millionenbetrag erspart, vermutlich wesentlich mehr. Man hätte dann vermutlich wie in Düsseldorf nur eine zweigleisige Röhre auffahren können oder zumindest zwei wesentlich kleinere Tunnelquerschnitte, wie in Köln-Mülheim.
Aber hätte, hätte...

Gernot schrieb:

Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.

Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst
- Grün die vom Land gewünschte Ost-West-Strecke mit Ergänzungen, wobei Deutz wegen der damals noch nicht geklärten Rheinquerung (Brücke oder Tunnel) noch ausgespart ist.

Interessant ist, das die Nord-Süd-Stadtbahn bereits in der Planung auftaucht. Diese verschwand kurze Zeit später zunächst wieder in der konkreten Planung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 07:46.

Christoph L schrieb:

Gernot schrieb:

Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.

Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst
- Grün die vom Land gewünschte Ost-West-Strecke mit Ergänzungen, wobei Deutz wegen der damals noch nicht geklärten Rheinquerung (Brücke oder Tunnel) noch ausgespart ist.

Interessant ist, das die Nord-Süd-Stadtbahn bereits in der Planung auftaucht. Diese verschwand kurze Zeit später zunächst wieder in der konkreten Planung.

Soweit ich weiß war die Nord-Süd-Strecke schon ziemlich früh in den Planungen enthalten, denn es ging ja von Anfang an auch um eine Integration der beiden KBE-Strecken ins Stadtnetz. Fraglich war nur in welcher Reihenfolge der geplanten Streckenbauten das kommen sollte und an welchem Punkt die Rheinuferbahn in den Tunnel verschwinden sollte. Da gab es mindestens vier Varianten (von Nord nach Süd): Heumarkt (nördlich oder südlich der Deutzer Brücke?), Ubierring, südlich der Südbrücke wie jetzt gebaut und Rodenkirchen. Es kann sein, dass man auch mal den Bayenthalgürtel im Blick hatte, angedacht wurde jedenfalls viel und die Baukosten spielten sicherlich auch eine Rolle. Nur war die Priorität nicht so hoch, weil die Rheinuferbahn gut ausgebaut war und bis ins Zentrum führte. Viel wichtiger war den Stadtbahnplanern die am Barbarossaplatz endende Vorgebirgsbahn.* Und dann kam die Idee mit dem Rheinufertunnel und der Rheinpromenade. Da störten die Gleise. Inwieweit da auch noch die Brände der Silberpfeil-Triebwagen eine Rolle spielten weiß ich nicht. Also wurde die Prioritätenreihenfolge nochmals umgedreht und zuerst doch nicht die Vorgebirgsbahn, sondern die Rheinuferbahn zur Stadtbahn umgebaut. Aber als anfängliches Provisorium mit der Führung über die Ringe und die Rampe Poststraße. Und wie das in Köln mit den provisorischen Lösungen ist, halten sie sehr lange...

*: Auch zur Vorgebirgsbahn gab es verschiedene Planungsvarianten, z.B. ein Stumpfgleis am Neumarkt als Endpunkt.

Christoph L schrieb:

Gernot schrieb:

Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.

Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst

Das hatte ich mir fast gedacht. Weißt du, warum der kurze Tunnel am Gürtel im Bereich Ehrenfeld (also Eisenbahnunterführung/Venloer Str.) wieder weggefallen ist?
Leider reicht die Karte nicht so weit nach Norden. Ich hätte ja gerne gewusst, ob die Strecke auf der Neusser Str. laut diesem Plan bis zur provisorischen Rampe Mollwitzstr. führt oder doch bis zur Wilhelm-Sollmann-Str., was ja wohl die anfänglichen Pläne waren.
Interessant finde ich auch, dass die zweite Karte die Strecke zu den Fordwerken als Verlängerung der Amsterdamer Str. eingezeichnet hat und nicht als Abzweig von der Neusser Str. aus, obwohl die Strecke von der Wilhelm-Sollmann-Str. bis zur Schleife Niehl schnellbahnmäßig ausgebaut ist. Die Trasse ab Sebastianstr. ist auch nach wie vor freigehalten, auch wenn sie aus den aktuellen Plänen rausgefallen ist.

Um auf die 3. BS zurückzukommen: Wie man in den Plänen sieht, war angedacht, die NSS nicht entlang der Bonner Straße, sondern dem alten Linienweg der Linie 6 durch Bayenthal und Marienburg zu führen.

Dass das nicht so gekommen ist kann man eigentlich nur begrüßen. Beide genannten Stadtteile haben definitiv nicht das Potential, welches eine Stadtschnellbahn rechtfertigt. Schon die 6 war hier nie ansatzweise voll und die jetzige Buslinie 106 ist noch leerer. Dazu wird das Gebiet auch schon in Teilen durch die Rheinuferbahn erschlossen. Wozu also hier noch zusätzliches Geld investieren?

Stattdessen hat man sich entschieden, die hochbelastete Buslinie 132 zu entlasten und gleichzeitig am Bonner Verteiler eine ziemlich perfekte Position für eine große P+R-Anlage zu schaffen. Zusätzlich erschließt die Trasse die restlichen Teile von Bayenthal und Marienburg.

Jetzt kann man sich nur noch streiten, warum man die Rheinuferbahn nicht über den Grüngürtel mit der NSS verknüpft hat. Meine Vermutung: Die Verknüpfung am Bonner Wall war schlicht günstiger weil kürzer. Dazu bietet diese Variante die bessere Erschließungswirkung und es müssen keine Haltestellen aufgelassen werden. Nicht zuletzt hätte man wohl nicht unerhebliche Naturschutzrechltiche Probleme bekommen.

Außerdem war ja die erste Priorität immer, die Rheinuferbahn in die NSS einzubinden. Die gefundene Lösung hatte daher den Vorteil, dass man dies unabhängig von einer Realisierung der 3. BS machen konnte, man konnte also die Investitionskosten für dieses Projekt reduzieren. Am Ende hat man dies ja auch genau so gemacht: Wäre nicht das Unglück am Waidmarkt gewesen, wäre die 3. BS erst weit nach der Inbetriebnahme der NSS fertig geworden.

Zur 90m Diskussion: Nicht vergessen, dass hier die 5 fahren soll. Die Linie ist zwar auch gut gefüllt, bietet aber nach Inbetriebnahme der NSS erst einmal die Möglichkeit, den Takt von 10 auf 5 Minuten zu verdichten und damit die Kapazität zu verdoppeln. Bis auf der Linie tatsächlich ein Kapazitätsengpass entsteht, wird also noch sehr viel Wasser den Rhein runter fließen und vermutlich auch viele Grundbedingungen, die heute die 75m Grenze definieren, grundsätzlich geändert sein. Spätestens, wenn die Automatisierung des MIV fest etabliert ist, stellt sich mMn die Frage, welchen Sicherheitsgewinn die 75m-Grenze überhaupt noch bringen kann.

Grüße

hsimpson schrieb:

Zur 90m Diskussion: Nicht vergessen, dass hier die 5 fahren soll. Die Linie ist zwar auch gut gefüllt, bietet aber nach Inbetriebnahme der NSS erst einmal die Möglichkeit, den Takt von 10 auf 5 Minuten zu verdichten und damit die Kapazität zu verdoppeln. Bis auf der Linie tatsächlich ein Kapazitätsengpass entsteht, wird also noch sehr viel Wasser den Rhein runter fließen und vermutlich auch viele Grundbedingungen, die heute die 75m Grenze definieren, grundsätzlich geändert sein. Spätestens, wenn die Automatisierung des MIV fest etabliert ist, stellt sich mMn die Frage, welchen Sicherheitsgewinn die 75m-Grenze überhaupt noch bringen kann.

Sicher ist die 75 m-Grenze eine willkürliche Festlegung. Warum 75 und nicht 65 oder 85 Meter? Ich weiß nicht, wann diese Längenbeschränkung in die BOStrab kam, aber ich vermute mal, dass die zu einer Zeit kam, als der übliche Straßenbahnzug nicht länger war als gut 45 m, also Achtachser + Beiwagen. Und selbst die in den 1980ern eingeführte Doppeltraktion von zwei Kölner Achtachsern brachte es gerade mal auf 60 m. Da war seinerzeit also noch viel Luft nach oben. Vielleicht wäre es ja bei entsprechender Lobbyarbeit des VDV möglich, diese Zahl zu verändern. Den Kölnern jedenfalls würde eine Änderung von 75 auf 90 m eine Menge Stress und Geld ersparen.

Gernot schrieb:

Christoph L schrieb:

Gernot schrieb:

Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.

Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst

Das hatte ich mir fast gedacht. Weißt du, warum der kurze Tunnel am Gürtel im Bereich Ehrenfeld (also Eisenbahnunterführung/Venloer Str.) wieder weggefallen ist?
Leider reicht die Karte nicht so weit nach Norden. Ich hätte ja gerne gewusst, ob die Strecke auf der Neusser Str. laut diesem Plan bis zur provisorischen Rampe Mollwitzstr. führt oder doch bis zur Wilhelm-Sollmann-Str., was ja wohl die anfänglichen Pläne waren.
Interessant finde ich auch, dass die zweite Karte die Strecke zu den Fordwerken als Verlängerung der Amsterdamer Str. eingezeichnet hat und nicht als Abzweig von der Neusser Str. aus, obwohl die Strecke von der Wilhelm-Sollmann-Str. bis zur Schleife Niehl schnellbahnmäßig ausgebaut ist. Die Trasse ab Sebastianstr. ist auch nach wie vor freigehalten, auch wenn sie aus den aktuellen Plänen rausgefallen ist.

Deiner Frage kann geholfen werden, denn ich habe inzwischen auch meinen Plan gefunden, den ich aufgrund der Größe aber leider abfotografieren musste (dafür genordet):



Hier sieht man auch die Erklärung der einzelnen Baustufen (ohne Nummerierung, aber in der Legende vermutlich in angedachter Reihenfolge) sowie die Tatsache, dass schon 1970 die Neusser Str. nur bis Mollwitzstr. geplant war.
Die ersten 3 Baustufen wurden, vom kurzen Tunnel an der Venloer Str. abgesehen, eigentlich genauso gebaut wie geplant bzw. im Falle des Tunnels an der Venloer Str. sogar verlängert. Erst in der 4. Baustufe begannen die Veränderungen: Ringe nur bis Zülpicher Platz, Ost-West-U-Bahn nach hinten gestellt, dafür Deutzer U-Bahn verlängert.

Spannend finde ich den Plan von 1972 (danke RhB940 für das Einstellen beider Pläne!), da hier doch einige interessante Planungen vorhanden sind. Leider ist nicht ersichtlich, welche Abschnitte im Tunnel/oberirdisch kreuzungsfrei/mit Kreuzungen/etc. geplant werden sollten, aber vermutlich war im damaligen Zeitgeist der Vollausbau das Ziel.

Viele Grüße

Sven

Gernot schrieb:

Ich weiß nicht, wann diese Längenbeschränkung in die BOStrab kam, aber ich vermute mal, dass die zu einer Zeit kam, als der übliche Straßenbahnzug nicht länger war als gut 45 m, also Achtachser + Beiwagen.

Da wäre ich sehr vorsichtig. Auch früher gab es schon deutlich längere Garnituren im Straßenraum. Ich kenne dazu zwar keine konkreten Zahlen, aber ich gehe stark davon aus, dass die Vorortbahnen schon immer längere Zugeinheiten aufwiesen als die klassischen Straßenbahnen. Es würde mich auch nicht wundern, wenn man sich damals an solchen Zügen orientierte. Wieso sonst sollte man eine solche Zahl wählen, wenn die damaligen Straßenbahnen da überhaupt keinen Bezug zu boten?

Grüße

Sven Jähnig schrieb:

Hier sieht man auch die Erklärung der einzelnen Baustufen (ohne Nummerierung, aber in der Legende vermutlich in angedachter Reihenfolge) sowie die Tatsache, dass schon 1970 die Neusser Str. nur bis Mollwitzstr. geplant war.
Die ersten 3 Baustufen wurden, vom kurzen Tunnel an der Venloer Str. abgesehen, eigentlich genauso gebaut wie geplant bzw. im Falle des Tunnels an der Venloer Str. sogar verlängert.

Da es sich um den Planungsstand 1970 handelt waren die rote und die blaue Baustufe (Inbetriebnahme 1974) bereits im Bau. Danach hat man die Prioritäten anscheinend etwas umgeschmissen und die Planungen verändert. Denn als nächstes kam der rechtsrheinische Teil der grünen Stufe, aber mit einigen Änderungen: Verlängerung nach Westen bis zur Haltestelle Heumarkt einschl. Anbau an die Deutzer Brücke, Bauvorleistungen für den Abzweig Deutz-Kalker-Bad (heute TH) und den Rohbau am Bf. Deutz. Erst danach folgte die braune Stufe. Und alles grün eingezeichnete westlich vom Heumarkt ist bis heute noch nicht mal in anderer Form verwirklicht.
Zitat:

Erst in der 4. Baustufe begannen die Veränderungen: Ringe nur bis Zülpicher Platz, Ost-West-U-Bahn nach hinten gestellt, dafür Deutzer U-Bahn verlängert.

Und vor der 5. Baustufe kam noch der Mülheimer Tunnel, der hier gar nicht vorkommt.
Zitat:

Spannend finde ich den Plan von 1972 (danke RhB940 für das Einstellen beider Pläne!), da hier doch einige interessante Planungen vorhanden sind. Leider ist nicht ersichtlich, welche Abschnitte im Tunnel/oberirdisch kreuzungsfrei/mit Kreuzungen/etc. geplant werden sollten, aber vermutlich war im damaligen Zeitgeist der Vollausbau das Ziel.

Ich frage mich, ob bei diesem Plan der Fokus nicht mehr auf der S-Bahn liegt und die Stadtbahn mehr wegen der Verknüpfungshalte eingezeichnet ist. Das Stadtbahnnetz entspricht doch überwiegend dem Plan von 1972. Die wesentlichen Änderungen sind doch nur die Verlängerung der Gürtelstrecke bis Zollstock und dass die Strecke auf der Amsterdamer Str. weiter Richtung Fordwerke verläuft. Dazu noch die ewige Planung Neubrück und ein mir bislang unbekannter Streckenast in Holweide

Gernot schrieb:

Da es sich um den Planungsstand 1970 handelt waren die rote und die blaue Baustufe (Inbetriebnahme 1974) bereits im Bau. Danach hat man die Prioritäten anscheinend etwas umgeschmissen und die Planungen verändert. Denn als nächstes kam der rechtsrheinische Teil der grünen Stufe, aber mit einigen Änderungen: Verlängerung nach Westen bis zur Haltestelle Heumarkt einschl. Anbau an die Deutzer Brücke, Bauvorleistungen für den Abzweig Deutz-Kalker-Bad (heute TH) und den Rohbau am Bf. Deutz. Erst danach folgte die braune Stufe. Und alles grün eingezeichnete westlich vom Heumarkt ist bis heute noch nicht mal in anderer Form verwirklicht.

Und vor der 5. Baustufe kam noch der Mülheimer Tunnel, der hier gar nicht vorkommt.

Du hast natürlich Recht, der Deutzer Teil der hier als 4. Stufe eingezeichneten grünen Stufe kam vor der 3. braunen Baustufe. Aber dennoch wurden die ersten 3 Stufen mit kleinen Veränderungen so gebaut wie hier geplant, während von der grünen, wie du ja selbst sagst, im Linksrheinischen eigentlich bis auf den Ringtunnel nichts gebaut wurde. Der Mülheimer Tunnel kam anscheinend erst etwas später, im Plan von 1972 ist er ja erhalten.

Gernot schrieb:

Ich frage mich, ob bei diesem Plan der Fokus nicht mehr auf der S-Bahn liegt und die Stadtbahn mehr wegen der Verknüpfungshalte eingezeichnet ist. Das Stadtbahnnetz entspricht doch überwiegend dem Plan von 1972. Die wesentlichen Änderungen sind doch nur die Verlängerung der Gürtelstrecke bis Zollstock und dass die Strecke auf der Amsterdamer Str. weiter Richtung Fordwerke verläuft. Dazu noch die ewige Planung Neubrück und ein mir bislang unbekannter Streckenast in Holweide

Mir fällt, vor allem im Vergleich auch zu 1970, neben der veränderten Anbindung der Fordwerke auch der Verknüpfungsbahnhof zwischen dem Ast auf der Luxemburger und dem Ast nach Sülz auf. Viele allgemein bekannte Planungen sind enthalten, so die Anbindung des Porzer Astes über Deutz-Kalker-Bad und die Anbindung von Mengenich, aber beispielsweise sieht es auch so als, als ob die Stadtbahn über die Ringe am Chlodwigplatz in die Nord-Süd-Stadtbahn münden sollte. Die 5 wiederum sollte die Gürtelstrecke nur rechtwinklig kreuzen und nicht auf einem Teilstück mit ihr verkehren. Alles Kleinigkeiten, aber wenn man genau hinschaut, doch ganz interessant.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 17:56.

Sven Jähnig schrieb:

Mir fällt, vor allem im Vergleich auch zu 1970, neben der veränderten Anbindung der Fordwerke auch der Verknüpfungsbahnhof zwischen dem Ast auf der Luxemburger und dem Ast nach Sülz auf. Viele allgemein bekannte Planungen sind enthalten, so die Anbindung des Porzer Astes über Deutz-Kalker-Bad und die Anbindung von Mengenich, aber beispielsweise sieht es auch so als, als ob die Stadtbahn über die Ringe am Chlodwigplatz in die Nord-Süd-Stadtbahn münden sollte. Die 5 wiederum sollte die Gürtelstrecke nur rechtwinklig kreuzen und nicht auf einem Teilstück mit ihr verkehren. Alles Kleinigkeiten, aber wenn man genau hinschaut, doch ganz interessant.

Das auf jeden Fall. Vor allem die Verbindung der Streckenäste nach Klettenberg - Brühl und Sülz - Frechen etwa in Höhe der Kreuzung Zülpicher Str./Universitätsstr. finde ich interessant. Demnach müsste man den Tunnel ab dem Barbarossaaplatz über die Kyffhäuserstr. bis zur Zülpicher Str. führen und die Sülz/Frechener Strecke vom Aachener Weiher durch den Inneren grüngürtel dorthin. Letzteres ist ja auch momentan im Gespräch. Dann dort einen viergleisigen Verknüpfungsbahnhof "Universität", nach dem die 18 über die Universitätsstr. zurück auf die Luxemburger Str. führt und die 9/7 weiter unter der Zülpicher Str. Richtung Sülz - Frechen fahren. Das hat einen gewissen Charme.

... eine Linie zu basteln, ja doch nicht so abwegig.

Man hat schon mal drüber nachgedacht.

Und ich erzähl ja auch immer, dass das erneute Nachdenken darüber Potential hat.
Wobei, es ist nicht meine Idee - die Bensberg - Brühl - Bonn - Bahn

Konkretere Planungsergebnisse für die Nord-Süd-Stadtbahn wurden 1992 von der Stadt Köln veröffentlicht. Das Ingenieurbüro Schlegel - Spiekermann hatte acht Varianten mit unterschiedlichen Anbindungen der Rheinuferbahn und unterschiedlichen Tunnellängen auf einen zu erwartenden Nutzen-Kosten-Indikator untersucht. Hier einige der untersuchten Varianten:







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 20:54.

Danke auch hierfür.
Interessant, dass die 5 schon immer dabei war in den Planungen für die Nord/Süd-U-Bahn. Auch schön, dass die 13 in allen Vorschlägen bis zum Rheinufer fährt. Ich hoffe, dass das irgendwann auch mal umgesetzt wird...

Durch das Umklappen der Linie 5 in Richtung Süden kann im Stadtbahnnetz jeder Punkt mit einmaligen Umsteigen erreicht werden. Dies hat auch bei einem eventuellen Linientausch innerhalb der Liniengruppe 3/4/5 dann weiterhin bestand.

Die Verlängerung der Linie 13 war immer Bestandteil der Planungen der Nord-Süd-Stadtbahn. Bei einer Variante sollte sogar die Linie 16 gemeinsam mit der 13 über den Bayenthalgürtel zum Rheinufer geführt werden. Das wäre aber aus meiner Sicht die schlechteste Lösung gewesen. Der Plan, am Bonner Wall einen Tunnelabzweig zum Rhein zu bauen, ist erst sehr spät entstanden. Auch wenn der Abzweig nicht Niveaukreuzung gestaltet wurde, so war diese letztlich gebaute Variante aus meiner Sicht immer noch die beste der möglichen Lösungen.

in den Planungen tauchte auch immer wieder eine Verlängerung der Linie 15 vom Ubierring zum Schokoladenmuseum auf. Von dieser Idee hört man inzwischen allerdings nicht mehr viel.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 07:08.

Ich kann mich noch erinnern, dass der ksta vor etwa 20 Jahren (?) mal berichtet hat, beim Beschluss, die 16 nicht über den Gürtel zu leiten, hätte eine Ratsfrau der Grünen wütend den Saal verlassen mit den Worten "dann wird die Verlängerung der 13 wahrscheinlich nie kommen".

Das wäre der einzige Vorteil der 16 über den Gürtel gewesen: dann hätten wir wohl jetzt, oder in 2-3 Jahren die Verlängerung der Linie 13 bis zum linksrheinischen Reinufer....

Zitat:

was man hier schön sieht, ist ein 4 gleisiger Bahnhof Rudolfplatz analog wie Ebertplatz mit einer optimalen Verbindung nach Weiden West und Frechen. Ebenso ein 4 gleisiger Bahnhof Barbarossaplatz. Anhang der Verschwenkungen ist Erkennbar das keine Turmbahnhöfe geplant war. 50 Jahre später sehen wir hier das unvollendete Szenario.




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 10:28.

TW337 schrieb:

Zitat:

was man hier schön sieht, ist ein 4 gleisiger Bahnhof Rudolfplatz analog wie Ebertplatz mit einer optimalen Verbindung nach Weiden West und Frechen. Ebenso ein 4 gleisiger Bahnhof Barbarossaplatz. Anhang der Verschwenkungen ist Erkennbar das keine Turmbahnhöfe geplant war. 50 Jahre später sehen wir hier das unvollendete Szenario.
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Man wollte sich so viel Flexibilität wie möglich offen halten. Deshalb die relativ vielen Möglichkeiten zum Wechsel zwischen den einzenlen Strecken und die nicht so richtig erkennbaren Stammstrecken. Da hat man sich dann doch eher am Straßenbahnetz orientiert. Und das hatte in Köln viele Äste auf denen zwei Linien fuhren, deren Weg sich im Zentrum trennte. Das ist einerseits vorteilhaft, weil man weniger umsteigen muss, andererseits bringen Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf schlimmstenfalls gleich mehrere Linienbündel durcheinander. Mit der Trennung in einen Hoch- und einen Niederflurbereich ist ein großer Teil der Flexibilität verschwunden. Aber schon vorher wurden die Verknüpfungsmöglichkeiten eingeschränkt, weil man mittlerweile auch in Köln auf nicht miteinander verbundene Stammstrecken setzt. Also nach dem Tunnelbau keine Gleisverbindungen an Friesen-, Rudolf-, Barbarossa-, Wiener, und Chlodwigplatz und inzwischen eine deutliche Streckentrennung am Ebertplatz, der eigentlich noch zum alten Konzept gehört. Auch die Verbindung an der Deutz-Kalker-Str. ist zur Betriebsstrecke degradiert. Blöd ist nur der Abschnitt zwischen Appellhofplatz und Poststraße. Der müsste bei einem Stammstreckensystem eigentlich viergleisig sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 11:52.

Die fehlende Flexibilität ist mittlerweile noch deutlicher geworden.

Das die Linie 16 bei einer Störung von Barbarossaplatz über die Querbahn nach Wesseling umgeleitet wird, kommt mittlerweile sehr selten vor (jedenfalls mein Eindruck).

Eine Umleitung der Linie 18 ab Dom/Hbf über Gutenbergstr. und dann am Gürtel runter bis Sülzgürtel habe ich auch noch nie erlebt.

Das brechen der Linien ist eher weniger kundenfreundlich.

Nach Fertigstellung der ersten Betriebsstufen hatte man auch in Köln verstanden, dass man in Tunnelstrecken keine Radien kleiner 100 Meter planen sollte. Auch die per Erlass verbindlichen Trassierungsrichtlinien der Stadtbahn Ruhr erschwerten Lösungen wie am Ebertplatz und führten u. a. zum Turmbahnhof am Friesenplatz.

Am Rudolfplatz war eine zweigeschossige, kreuzungsfreie Verzweigungshaltestelle vorgesehen. In einer Ebene sollten die Bahnen in Richtung Barbarossaplatz und Aachener Str. und in der anderen Ebene in Richtung Neumarkt und Ebertplatz halten. Die Ost-West-Strecke sollte dazu durch die Mittelstr. und die Richard-Wagner Str. geführt werden. Eine solche Trassierung hätte wieder Radien von < 100 m notwendig gemacht und wäre damit nicht mit den NRW-Stadtbahnrichtlinien zu vereinbaren gewesen. Aber besonders genau hat man es ja bekanntlich später auch nicht immer mit den Stadtbahnrichtlinien genommen.