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Seiten: 1 2 3 All Angemeldet: -
cinéma schrieb:
Bin mal gespannt, ob man das immer noch so sieht, wenn man irgendwann Dreifachtraktionen benötigen sollte, dann wird einem der vergebene Mehrwert ziemlich schmerzhaft klar werden.
Erstmal dürfte der Takt verdichtet werden, da hat man also m. E. noch viel Zeit, in der man das Geld für wichtigere Dinge ausgeben kann.
Gernot schrieb:
cinéma schrieb:
Soweit ich weiß, war das auch mal der ursprüngliche Plan, unterirdisch bis Rodenkirchen.

Für den Nord-Süd-Tunnel gab es so viel ich weiß zig Planungsvarianten, bei denen das südliche Ende irgendwo zwischen Heumarkt und Arnoldshöhe lag. Aber welche davon soll man als ursprünglich bezeichnen?
Irgendwo(TM) habe ich ein Prospekt zum U-Bahnbau von WIMRE knapp 1970 rumliegen mit dem damaligen Zielnetz. Das dürfte vermutlich eine der ersten Zielnetzkarten zu Stadtbahnzeiten sein. Hier folgte die Nord-Süd-Stadtbahn dem Verlauf der Linie 6 durch Marienburg und kam etwa auf Höhe der Autobahnbrücke zwischen Heinrich-Lübke-Ufer und Rodenkirchen Bf. an die Oberfläche. Über die Bonner Straße war damals keine Strecke geplant. Wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass sich damals eine Strecke in Marienburg mehr gelohnt hätte als heute. Aber vermutlich steckte da hauptsächlich der Wunsch hinter, die 16 komplett unabhängig vom Individualverkehr zu machen.

Wenn mir der Prospekt einmal wieder in die Hände fällt, kann ich einmal versuchen, den Zielnetzplan einzuscannen.
20210223_200744.jpg

Planauszug aus dem Generalverkehrsplan der Stadt Köln von Februar 1973

Ejaa - so dachten die ...

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 23.02.21 20:18

stadtbildverschöndernde Rampen allerorten in der Innenstadt - der Rudolfplatz als "Ebertplatz" - S-Bahn, kenne mir nitt, bruche mir nitt, möht kenner umsteije. Bahnhof Süd durchfahren, Bahnhof West nur, weil der Hans Böckler da seinen Platz hat.

Stattbildgestaltung mit Willi Leclaire - für schön reicht Waschbetong, tong, tong, tong

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 23.02.21 22:56

Von mir auch danke für die Pläne.
Jetzt merke ich erst mal wie sehr ich an genordete Karten gewöhnt bin ist teilweise gar nicht so einfach. Bemerkenswert finde ich den Verlauf der Frechener Linie mit dem merkwürdigen Schlenker im Grüngürtel. Die linksrheinsche Verlängerung der 13 war damals schon geplant, ebenso die Nord/Süd-U-Bahn, genau so wie von Manni und Sven angesprochen.
Den rechtsrheinischen Barbaren wollte man wohl keinerlei Entwicklungshilfe gönnen. War das Konrad Adenauer, der gesagt hat, "hinter Deutz fängt der Bolschewismus an"?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 23:00.

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Gernot

Datum: 23.02.21 23:50

Auch von mir vielen Dank für die Pläne.
Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.
Interessant finde ich, dass bei beiden Plänen die Schäl Sick sehr stiefmütterlich behandelt wird. Und das, wo doch die Höhenhauser Neutrassierung der erste Abschnitt im Kölner Netz war, der in Richtung U-Bahn tendiert.
Originell ist auch, wie viele Planungen es anscheinend in gut 60 Jahren Kölner Stadtbahngeschichte gab und wie viele davon wieder verworfen wurden. Da wünscht man sich so was ähnliches wie den 200km Plan der Berliner U-Bahn, bei dem es trotz aller Überarbeitungen so einige Trassenfreihaltungen und Bauvorleistungen gibt. Aber gerade mit den Bauvorleistungen war man in Kökn schon immer sehr zurückhaltend.
Ehrlich gesagt bin ich doch überrascht, wie durchdacht das Ganze von Anfang an war und wie konsequent man es grundsätzlich auch umgesetzt hat - mit der Einschränkung, dass man leider überall nur Teilstrecken und keine einzige Strecke komplett errichtet hat.

Die Nord-Süd-Strecke finde ich in der Ursprungsversion übrigens deutlich überzeugender: Haltestelle unter dem Heumarkt in Nord-Süd-Richtung und dafür nix am Rathaus und am Kartäuserhof...

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Christoph L

Datum: 24.02.21 07:35

mannibreuckmann schrieb:
Die Nord-Süd-Strecke finde ich in der Ursprungsversion übrigens deutlich überzeugender: Haltestelle unter dem Heumarkt in Nord-Süd-Richtung und dafür nix am Rathaus und am Kartäuserhof...
Diese Lösung hätte mindestens einen dreistelligen Millionenbetrag erspart, vermutlich wesentlich mehr. Man hätte dann vermutlich wie in Düsseldorf nur eine zweigleisige Röhre auffahren können oder zumindest zwei wesentlich kleinere Tunnelquerschnitte, wie in Köln-Mülheim.
Aber hätte, hätte...

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Christoph L

Datum: 24.02.21 07:45

Gernot schrieb:
Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.
Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst
- Grün die vom Land gewünschte Ost-West-Strecke mit Ergänzungen, wobei Deutz wegen der damals noch nicht geklärten Rheinquerung (Brücke oder Tunnel) noch ausgespart ist.

Interessant ist, das die Nord-Süd-Stadtbahn bereits in der Planung auftaucht. Diese verschwand kurze Zeit später zunächst wieder in der konkreten Planung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 07:46.

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.02.21 10:37

Christoph L schrieb:
Gernot schrieb:
Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.
Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst
- Grün die vom Land gewünschte Ost-West-Strecke mit Ergänzungen, wobei Deutz wegen der damals noch nicht geklärten Rheinquerung (Brücke oder Tunnel) noch ausgespart ist.

Interessant ist, das die Nord-Süd-Stadtbahn bereits in der Planung auftaucht. Diese verschwand kurze Zeit später zunächst wieder in der konkreten Planung.
Soweit ich weiß war die Nord-Süd-Strecke schon ziemlich früh in den Planungen enthalten, denn es ging ja von Anfang an auch um eine Integration der beiden KBE-Strecken ins Stadtnetz. Fraglich war nur in welcher Reihenfolge der geplanten Streckenbauten das kommen sollte und an welchem Punkt die Rheinuferbahn in den Tunnel verschwinden sollte. Da gab es mindestens vier Varianten (von Nord nach Süd): Heumarkt (nördlich oder südlich der Deutzer Brücke?), Ubierring, südlich der Südbrücke wie jetzt gebaut und Rodenkirchen. Es kann sein, dass man auch mal den Bayenthalgürtel im Blick hatte, angedacht wurde jedenfalls viel und die Baukosten spielten sicherlich auch eine Rolle. Nur war die Priorität nicht so hoch, weil die Rheinuferbahn gut ausgebaut war und bis ins Zentrum führte. Viel wichtiger war den Stadtbahnplanern die am Barbarossaplatz endende Vorgebirgsbahn.* Und dann kam die Idee mit dem Rheinufertunnel und der Rheinpromenade. Da störten die Gleise. Inwieweit da auch noch die Brände der Silberpfeil-Triebwagen eine Rolle spielten weiß ich nicht. Also wurde die Prioritätenreihenfolge nochmals umgedreht und zuerst doch nicht die Vorgebirgsbahn, sondern die Rheinuferbahn zur Stadtbahn umgebaut. Aber als anfängliches Provisorium mit der Führung über die Ringe und die Rampe Poststraße. Und wie das in Köln mit den provisorischen Lösungen ist, halten sie sehr lange...

*: Auch zur Vorgebirgsbahn gab es verschiedene Planungsvarianten, z.B. ein Stumpfgleis am Neumarkt als Endpunkt.

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.02.21 10:46

Christoph L schrieb:
Gernot schrieb:
Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.
Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst

Das hatte ich mir fast gedacht. Weißt du, warum der kurze Tunnel am Gürtel im Bereich Ehrenfeld (also Eisenbahnunterführung/Venloer Str.) wieder weggefallen ist?
Leider reicht die Karte nicht so weit nach Norden. Ich hätte ja gerne gewusst, ob die Strecke auf der Neusser Str. laut diesem Plan bis zur provisorischen Rampe Mollwitzstr. führt oder doch bis zur Wilhelm-Sollmann-Str., was ja wohl die anfänglichen Pläne waren.
Interessant finde ich auch, dass die zweite Karte die Strecke zu den Fordwerken als Verlängerung der Amsterdamer Str. eingezeichnet hat und nicht als Abzweig von der Neusser Str. aus, obwohl die Strecke von der Wilhelm-Sollmann-Str. bis zur Schleife Niehl schnellbahnmäßig ausgebaut ist. Die Trasse ab Sebastianstr. ist auch nach wie vor freigehalten, auch wenn sie aus den aktuellen Plänen rausgefallen ist.

Re: Ursprüngliche Pläne für die NSS

geschrieben von: hsimpson

Datum: 24.02.21 11:55

Um auf die 3. BS zurückzukommen: Wie man in den Plänen sieht, war angedacht, die NSS nicht entlang der Bonner Straße, sondern dem alten Linienweg der Linie 6 durch Bayenthal und Marienburg zu führen.

Dass das nicht so gekommen ist kann man eigentlich nur begrüßen. Beide genannten Stadtteile haben definitiv nicht das Potential, welches eine Stadtschnellbahn rechtfertigt. Schon die 6 war hier nie ansatzweise voll und die jetzige Buslinie 106 ist noch leerer. Dazu wird das Gebiet auch schon in Teilen durch die Rheinuferbahn erschlossen. Wozu also hier noch zusätzliches Geld investieren?

Stattdessen hat man sich entschieden, die hochbelastete Buslinie 132 zu entlasten und gleichzeitig am Bonner Verteiler eine ziemlich perfekte Position für eine große P+R-Anlage zu schaffen. Zusätzlich erschließt die Trasse die restlichen Teile von Bayenthal und Marienburg.

Jetzt kann man sich nur noch streiten, warum man die Rheinuferbahn nicht über den Grüngürtel mit der NSS verknüpft hat. Meine Vermutung: Die Verknüpfung am Bonner Wall war schlicht günstiger weil kürzer. Dazu bietet diese Variante die bessere Erschließungswirkung und es müssen keine Haltestellen aufgelassen werden. Nicht zuletzt hätte man wohl nicht unerhebliche Naturschutzrechltiche Probleme bekommen.

Außerdem war ja die erste Priorität immer, die Rheinuferbahn in die NSS einzubinden. Die gefundene Lösung hatte daher den Vorteil, dass man dies unabhängig von einer Realisierung der 3. BS machen konnte, man konnte also die Investitionskosten für dieses Projekt reduzieren. Am Ende hat man dies ja auch genau so gemacht: Wäre nicht das Unglück am Waidmarkt gewesen, wäre die 3. BS erst weit nach der Inbetriebnahme der NSS fertig geworden.

Zur 90m Diskussion: Nicht vergessen, dass hier die 5 fahren soll. Die Linie ist zwar auch gut gefüllt, bietet aber nach Inbetriebnahme der NSS erst einmal die Möglichkeit, den Takt von 10 auf 5 Minuten zu verdichten und damit die Kapazität zu verdoppeln. Bis auf der Linie tatsächlich ein Kapazitätsengpass entsteht, wird also noch sehr viel Wasser den Rhein runter fließen und vermutlich auch viele Grundbedingungen, die heute die 75m Grenze definieren, grundsätzlich geändert sein. Spätestens, wenn die Automatisierung des MIV fest etabliert ist, stellt sich mMn die Frage, welchen Sicherheitsgewinn die 75m-Grenze überhaupt noch bringen kann.

Grüße

Re: Ursprüngliche Pläne für die NSS

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.02.21 12:15

hsimpson schrieb:
Zur 90m Diskussion: Nicht vergessen, dass hier die 5 fahren soll. Die Linie ist zwar auch gut gefüllt, bietet aber nach Inbetriebnahme der NSS erst einmal die Möglichkeit, den Takt von 10 auf 5 Minuten zu verdichten und damit die Kapazität zu verdoppeln. Bis auf der Linie tatsächlich ein Kapazitätsengpass entsteht, wird also noch sehr viel Wasser den Rhein runter fließen und vermutlich auch viele Grundbedingungen, die heute die 75m Grenze definieren, grundsätzlich geändert sein. Spätestens, wenn die Automatisierung des MIV fest etabliert ist, stellt sich mMn die Frage, welchen Sicherheitsgewinn die 75m-Grenze überhaupt noch bringen kann.

Sicher ist die 75 m-Grenze eine willkürliche Festlegung. Warum 75 und nicht 65 oder 85 Meter? Ich weiß nicht, wann diese Längenbeschränkung in die BOStrab kam, aber ich vermute mal, dass die zu einer Zeit kam, als der übliche Straßenbahnzug nicht länger war als gut 45 m, also Achtachser + Beiwagen. Und selbst die in den 1980ern eingeführte Doppeltraktion von zwei Kölner Achtachsern brachte es gerade mal auf 60 m. Da war seinerzeit also noch viel Luft nach oben. Vielleicht wäre es ja bei entsprechender Lobbyarbeit des VDV möglich, diese Zahl zu verändern. Den Kölnern jedenfalls würde eine Änderung von 75 auf 90 m eine Menge Stress und Geld ersparen.

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Sven Jähnig

Datum: 24.02.21 13:03

Gernot schrieb:
Christoph L schrieb:
Gernot schrieb:
Ich frage mich, was die unterschiedlichen Farben auf dem ersten Plan zu bedeuten haben. Bauabschnitte? Linien sind es jedenfalls nicht.
Es handelt sich um die damalige Finanzierungsvereinbarung mit der Landesregierung. Die Farben stellen, wie in späteren Planungen die einzelnen Baustufe dar:
- Rot um den Ebertplatz
- Türkis Gürtel/Nord, später zu einer Phase zusammengefasst

Das hatte ich mir fast gedacht. Weißt du, warum der kurze Tunnel am Gürtel im Bereich Ehrenfeld (also Eisenbahnunterführung/Venloer Str.) wieder weggefallen ist?
Leider reicht die Karte nicht so weit nach Norden. Ich hätte ja gerne gewusst, ob die Strecke auf der Neusser Str. laut diesem Plan bis zur provisorischen Rampe Mollwitzstr. führt oder doch bis zur Wilhelm-Sollmann-Str., was ja wohl die anfänglichen Pläne waren.
Interessant finde ich auch, dass die zweite Karte die Strecke zu den Fordwerken als Verlängerung der Amsterdamer Str. eingezeichnet hat und nicht als Abzweig von der Neusser Str. aus, obwohl die Strecke von der Wilhelm-Sollmann-Str. bis zur Schleife Niehl schnellbahnmäßig ausgebaut ist. Die Trasse ab Sebastianstr. ist auch nach wie vor freigehalten, auch wenn sie aus den aktuellen Plänen rausgefallen ist.

Deiner Frage kann geholfen werden, denn ich habe inzwischen auch meinen Plan gefunden, den ich aufgrund der Größe aber leider abfotografieren musste (dafür genordet):

https://stadtbahn-nrw.de/Forum/U-Bahn-Koeln/U-Bahn-1970_Plan_web.jpg

Hier sieht man auch die Erklärung der einzelnen Baustufen (ohne Nummerierung, aber in der Legende vermutlich in angedachter Reihenfolge) sowie die Tatsache, dass schon 1970 die Neusser Str. nur bis Mollwitzstr. geplant war.
Die ersten 3 Baustufen wurden, vom kurzen Tunnel an der Venloer Str. abgesehen, eigentlich genauso gebaut wie geplant bzw. im Falle des Tunnels an der Venloer Str. sogar verlängert. Erst in der 4. Baustufe begannen die Veränderungen: Ringe nur bis Zülpicher Platz, Ost-West-U-Bahn nach hinten gestellt, dafür Deutzer U-Bahn verlängert.

Spannend finde ich den Plan von 1972 (danke RhB940 für das Einstellen beider Pläne!), da hier doch einige interessante Planungen vorhanden sind. Leider ist nicht ersichtlich, welche Abschnitte im Tunnel/oberirdisch kreuzungsfrei/mit Kreuzungen/etc. geplant werden sollten, aber vermutlich war im damaligen Zeitgeist der Vollausbau das Ziel.

Viele Grüße

Sven

Re: Ursprüngliche Pläne für die NSS

geschrieben von: hsimpson

Datum: 24.02.21 14:26

Gernot schrieb:
Ich weiß nicht, wann diese Längenbeschränkung in die BOStrab kam, aber ich vermute mal, dass die zu einer Zeit kam, als der übliche Straßenbahnzug nicht länger war als gut 45 m, also Achtachser + Beiwagen.
Da wäre ich sehr vorsichtig. Auch früher gab es schon deutlich längere Garnituren im Straßenraum. Ich kenne dazu zwar keine konkreten Zahlen, aber ich gehe stark davon aus, dass die Vorortbahnen schon immer längere Zugeinheiten aufwiesen als die klassischen Straßenbahnen. Es würde mich auch nicht wundern, wenn man sich damals an solchen Zügen orientierte. Wieso sonst sollte man eine solche Zahl wählen, wenn die damaligen Straßenbahnen da überhaupt keinen Bezug zu boten?

Grüße

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.02.21 14:46

Sven Jähnig schrieb:
Hier sieht man auch die Erklärung der einzelnen Baustufen (ohne Nummerierung, aber in der Legende vermutlich in angedachter Reihenfolge) sowie die Tatsache, dass schon 1970 die Neusser Str. nur bis Mollwitzstr. geplant war.
Die ersten 3 Baustufen wurden, vom kurzen Tunnel an der Venloer Str. abgesehen, eigentlich genauso gebaut wie geplant bzw. im Falle des Tunnels an der Venloer Str. sogar verlängert.
Da es sich um den Planungsstand 1970 handelt waren die rote und die blaue Baustufe (Inbetriebnahme 1974) bereits im Bau. Danach hat man die Prioritäten anscheinend etwas umgeschmissen und die Planungen verändert. Denn als nächstes kam der rechtsrheinische Teil der grünen Stufe, aber mit einigen Änderungen: Verlängerung nach Westen bis zur Haltestelle Heumarkt einschl. Anbau an die Deutzer Brücke, Bauvorleistungen für den Abzweig Deutz-Kalker-Bad (heute TH) und den Rohbau am Bf. Deutz. Erst danach folgte die braune Stufe. Und alles grün eingezeichnete westlich vom Heumarkt ist bis heute noch nicht mal in anderer Form verwirklicht.
Zitat:
Erst in der 4. Baustufe begannen die Veränderungen: Ringe nur bis Zülpicher Platz, Ost-West-U-Bahn nach hinten gestellt, dafür Deutzer U-Bahn verlängert.
Und vor der 5. Baustufe kam noch der Mülheimer Tunnel, der hier gar nicht vorkommt.
Zitat:
Spannend finde ich den Plan von 1972 (danke RhB940 für das Einstellen beider Pläne!), da hier doch einige interessante Planungen vorhanden sind. Leider ist nicht ersichtlich, welche Abschnitte im Tunnel/oberirdisch kreuzungsfrei/mit Kreuzungen/etc. geplant werden sollten, aber vermutlich war im damaligen Zeitgeist der Vollausbau das Ziel.

Ich frage mich, ob bei diesem Plan der Fokus nicht mehr auf der S-Bahn liegt und die Stadtbahn mehr wegen der Verknüpfungshalte eingezeichnet ist. Das Stadtbahnnetz entspricht doch überwiegend dem Plan von 1972. Die wesentlichen Änderungen sind doch nur die Verlängerung der Gürtelstrecke bis Zollstock und dass die Strecke auf der Amsterdamer Str. weiter Richtung Fordwerke verläuft. Dazu noch die ewige Planung Neubrück und ein mir bislang unbekannter Streckenast in Holweide

Re: Danke für die beiden Pläne (sünns nüühs)

geschrieben von: Sven Jähnig

Datum: 24.02.21 17:55

Gernot schrieb:
Da es sich um den Planungsstand 1970 handelt waren die rote und die blaue Baustufe (Inbetriebnahme 1974) bereits im Bau. Danach hat man die Prioritäten anscheinend etwas umgeschmissen und die Planungen verändert. Denn als nächstes kam der rechtsrheinische Teil der grünen Stufe, aber mit einigen Änderungen: Verlängerung nach Westen bis zur Haltestelle Heumarkt einschl. Anbau an die Deutzer Brücke, Bauvorleistungen für den Abzweig Deutz-Kalker-Bad (heute TH) und den Rohbau am Bf. Deutz. Erst danach folgte die braune Stufe. Und alles grün eingezeichnete westlich vom Heumarkt ist bis heute noch nicht mal in anderer Form verwirklicht.

Und vor der 5. Baustufe kam noch der Mülheimer Tunnel, der hier gar nicht vorkommt.
Du hast natürlich Recht, der Deutzer Teil der hier als 4. Stufe eingezeichneten grünen Stufe kam vor der 3. braunen Baustufe. Aber dennoch wurden die ersten 3 Stufen mit kleinen Veränderungen so gebaut wie hier geplant, während von der grünen, wie du ja selbst sagst, im Linksrheinischen eigentlich bis auf den Ringtunnel nichts gebaut wurde. Der Mülheimer Tunnel kam anscheinend erst etwas später, im Plan von 1972 ist er ja erhalten.

Gernot schrieb:
Ich frage mich, ob bei diesem Plan der Fokus nicht mehr auf der S-Bahn liegt und die Stadtbahn mehr wegen der Verknüpfungshalte eingezeichnet ist. Das Stadtbahnnetz entspricht doch überwiegend dem Plan von 1972. Die wesentlichen Änderungen sind doch nur die Verlängerung der Gürtelstrecke bis Zollstock und dass die Strecke auf der Amsterdamer Str. weiter Richtung Fordwerke verläuft. Dazu noch die ewige Planung Neubrück und ein mir bislang unbekannter Streckenast in Holweide
Mir fällt, vor allem im Vergleich auch zu 1970, neben der veränderten Anbindung der Fordwerke auch der Verknüpfungsbahnhof zwischen dem Ast auf der Luxemburger und dem Ast nach Sülz auf. Viele allgemein bekannte Planungen sind enthalten, so die Anbindung des Porzer Astes über Deutz-Kalker-Bad und die Anbindung von Mengenich, aber beispielsweise sieht es auch so als, als ob die Stadtbahn über die Ringe am Chlodwigplatz in die Nord-Süd-Stadtbahn münden sollte. Die 5 wiederum sollte die Gürtelstrecke nur rechtwinklig kreuzen und nicht auf einem Teilstück mit ihr verkehren. Alles Kleinigkeiten, aber wenn man genau hinschaut, doch ganz interessant.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 17:56.
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