Das auf jeden Fall. Vor allem die Verbindung der Streckenäste nach Klettenberg - Brühl und Sülz - Frechen etwa in Höhe der Kreuzung Zülpicher Str./Universitätsstr. finde ich interessant. Demnach müsste man den Tunnel ab dem Barbarossaaplatz über die Kyffhäuserstr. bis zur Zülpicher Str. führen und die Sülz/Frechener Strecke vom Aachener Weiher durch den Inneren grüngürtel dorthin. Letzteres ist ja auch momentan im Gespräch. Dann dort einen viergleisigen Verknüpfungsbahnhof "Universität", nach dem die 18 über die Universitätsstr. zurück auf die Luxemburger Str. führt und die 9/7 weiter unter der Zülpicher Str. Richtung Sülz - Frechen fahren. Das hat einen gewissen Charme.Mir fällt, vor allem im Vergleich auch zu 1970, neben der veränderten Anbindung der Fordwerke auch der Verknüpfungsbahnhof zwischen dem Ast auf der Luxemburger und dem Ast nach Sülz auf. Viele allgemein bekannte Planungen sind enthalten, so die Anbindung des Porzer Astes über Deutz-Kalker-Bad und die Anbindung von Mengenich, aber beispielsweise sieht es auch so als, als ob die Stadtbahn über die Ringe am Chlodwigplatz in die Nord-Süd-Stadtbahn münden sollte. Die 5 wiederum sollte die Gürtelstrecke nur rechtwinklig kreuzen und nicht auf einem Teilstück mit ihr verkehren. Alles Kleinigkeiten, aber wenn man genau hinschaut, doch ganz interessant.
geschrieben von: TBOAR (bt)
Datum: 24.02.21 20:13
geschrieben von: TW337
Datum: 25.02.21 10:24
was man hier schön sieht, ist ein 4 gleisiger Bahnhof Rudolfplatz analog wie Ebertplatz mit einer optimalen Verbindung nach Weiden West und Frechen. Ebenso ein 4 gleisiger Bahnhof Barbarossaplatz. Anhang der Verschwenkungen ist Erkennbar das keine Turmbahnhöfe geplant war. 50 Jahre später sehen wir hier das unvollendete Szenario.
geschrieben von: Gernot
Datum: 25.02.21 11:51
Man wollte sich so viel Flexibilität wie möglich offen halten. Deshalb die relativ vielen Möglichkeiten zum Wechsel zwischen den einzenlen Strecken und die nicht so richtig erkennbaren Stammstrecken. Da hat man sich dann doch eher am Straßenbahnetz orientiert. Und das hatte in Köln viele Äste auf denen zwei Linien fuhren, deren Weg sich im Zentrum trennte. Das ist einerseits vorteilhaft, weil man weniger umsteigen muss, andererseits bringen Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf schlimmstenfalls gleich mehrere Linienbündel durcheinander. Mit der Trennung in einen Hoch- und einen Niederflurbereich ist ein großer Teil der Flexibilität verschwunden. Aber schon vorher wurden die Verknüpfungsmöglichkeiten eingeschränkt, weil man mittlerweile auch in Köln auf nicht miteinander verbundene Stammstrecken setzt. Also nach dem Tunnelbau keine Gleisverbindungen an Friesen-, Rudolf-, Barbarossa-, Wiener, und Chlodwigplatz und inzwischen eine deutliche Streckentrennung am Ebertplatz, der eigentlich noch zum alten Konzept gehört. Auch die Verbindung an der Deutz-Kalker-Str. ist zur Betriebsstrecke degradiert. Blöd ist nur der Abschnitt zwischen Appellhofplatz und Poststraße. Der müsste bei einem Stammstreckensystem eigentlich viergleisig sein.Zitat:was man hier schön sieht, ist ein 4 gleisiger Bahnhof Rudolfplatz analog wie Ebertplatz mit einer optimalen Verbindung nach Weiden West und Frechen. Ebenso ein 4 gleisiger Bahnhof Barbarossaplatz. Anhang der Verschwenkungen ist Erkennbar das keine Turmbahnhöfe geplant war. 50 Jahre später sehen wir hier das unvollendete Szenario.
[attachment]
geschrieben von: Strizie
Datum: 25.02.21 12:03
geschrieben von: Christoph L
Datum: 25.02.21 18:07
geschrieben von: RhB940
Datum: 25.02.21 19:38
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)