Sven Jähnig schrieb:

Mir fällt, vor allem im Vergleich auch zu 1970, neben der veränderten Anbindung der Fordwerke auch der Verknüpfungsbahnhof zwischen dem Ast auf der Luxemburger und dem Ast nach Sülz auf. Viele allgemein bekannte Planungen sind enthalten, so die Anbindung des Porzer Astes über Deutz-Kalker-Bad und die Anbindung von Mengenich, aber beispielsweise sieht es auch so als, als ob die Stadtbahn über die Ringe am Chlodwigplatz in die Nord-Süd-Stadtbahn münden sollte. Die 5 wiederum sollte die Gürtelstrecke nur rechtwinklig kreuzen und nicht auf einem Teilstück mit ihr verkehren. Alles Kleinigkeiten, aber wenn man genau hinschaut, doch ganz interessant.

Das auf jeden Fall. Vor allem die Verbindung der Streckenäste nach Klettenberg - Brühl und Sülz - Frechen etwa in Höhe der Kreuzung Zülpicher Str./Universitätsstr. finde ich interessant. Demnach müsste man den Tunnel ab dem Barbarossaaplatz über die Kyffhäuserstr. bis zur Zülpicher Str. führen und die Sülz/Frechener Strecke vom Aachener Weiher durch den Inneren grüngürtel dorthin. Letzteres ist ja auch momentan im Gespräch. Dann dort einen viergleisigen Verknüpfungsbahnhof "Universität", nach dem die 18 über die Universitätsstr. zurück auf die Luxemburger Str. führt und die 9/7 weiter unter der Zülpicher Str. Richtung Sülz - Frechen fahren. Das hat einen gewissen Charme.

... eine Linie zu basteln, ja doch nicht so abwegig.

Man hat schon mal drüber nachgedacht.

Und ich erzähl ja auch immer, dass das erneute Nachdenken darüber Potential hat.
Wobei, es ist nicht meine Idee - die Bensberg - Brühl - Bonn - Bahn

Konkretere Planungsergebnisse für die Nord-Süd-Stadtbahn wurden 1992 von der Stadt Köln veröffentlicht. Das Ingenieurbüro Schlegel - Spiekermann hatte acht Varianten mit unterschiedlichen Anbindungen der Rheinuferbahn und unterschiedlichen Tunnellängen auf einen zu erwartenden Nutzen-Kosten-Indikator untersucht. Hier einige der untersuchten Varianten:







1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:24:20:54:13.

Danke auch hierfür.
Interessant, dass die 5 schon immer dabei war in den Planungen für die Nord/Süd-U-Bahn. Auch schön, dass die 13 in allen Vorschlägen bis zum Rheinufer fährt. Ich hoffe, dass das irgendwann auch mal umgesetzt wird...

Durch das Umklappen der Linie 5 in Richtung Süden kann im Stadtbahnnetz jeder Punkt mit einmaligen Umsteigen erreicht werden. Dies hat auch bei einem eventuellen Linientausch innerhalb der Liniengruppe 3/4/5 dann weiterhin bestand.

Die Verlängerung der Linie 13 war immer Bestandteil der Planungen der Nord-Süd-Stadtbahn. Bei einer Variante sollte sogar die Linie 16 gemeinsam mit der 13 über den Bayenthalgürtel zum Rheinufer geführt werden. Das wäre aber aus meiner Sicht die schlechteste Lösung gewesen. Der Plan, am Bonner Wall einen Tunnelabzweig zum Rhein zu bauen, ist erst sehr spät entstanden. Auch wenn der Abzweig nicht Niveaukreuzung gestaltet wurde, so war diese letztlich gebaute Variante aus meiner Sicht immer noch die beste der möglichen Lösungen.

in den Planungen tauchte auch immer wieder eine Verlängerung der Linie 15 vom Ubierring zum Schokoladenmuseum auf. Von dieser Idee hört man inzwischen allerdings nicht mehr viel.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:25:07:08:47.

Ich kann mich noch erinnern, dass der ksta vor etwa 20 Jahren (?) mal berichtet hat, beim Beschluss, die 16 nicht über den Gürtel zu leiten, hätte eine Ratsfrau der Grünen wütend den Saal verlassen mit den Worten "dann wird die Verlängerung der 13 wahrscheinlich nie kommen".

Das wäre der einzige Vorteil der 16 über den Gürtel gewesen: dann hätten wir wohl jetzt, oder in 2-3 Jahren die Verlängerung der Linie 13 bis zum linksrheinischen Reinufer....

Zitat:

was man hier schön sieht, ist ein 4 gleisiger Bahnhof Rudolfplatz analog wie Ebertplatz mit einer optimalen Verbindung nach Weiden West und Frechen. Ebenso ein 4 gleisiger Bahnhof Barbarossaplatz. Anhang der Verschwenkungen ist Erkennbar das keine Turmbahnhöfe geplant war. 50 Jahre später sehen wir hier das unvollendete Szenario.




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:25:10:28:28.

TW337 schrieb:

Zitat:

was man hier schön sieht, ist ein 4 gleisiger Bahnhof Rudolfplatz analog wie Ebertplatz mit einer optimalen Verbindung nach Weiden West und Frechen. Ebenso ein 4 gleisiger Bahnhof Barbarossaplatz. Anhang der Verschwenkungen ist Erkennbar das keine Turmbahnhöfe geplant war. 50 Jahre später sehen wir hier das unvollendete Szenario.
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Man wollte sich so viel Flexibilität wie möglich offen halten. Deshalb die relativ vielen Möglichkeiten zum Wechsel zwischen den einzenlen Strecken und die nicht so richtig erkennbaren Stammstrecken. Da hat man sich dann doch eher am Straßenbahnetz orientiert. Und das hatte in Köln viele Äste auf denen zwei Linien fuhren, deren Weg sich im Zentrum trennte. Das ist einerseits vorteilhaft, weil man weniger umsteigen muss, andererseits bringen Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf schlimmstenfalls gleich mehrere Linienbündel durcheinander. Mit der Trennung in einen Hoch- und einen Niederflurbereich ist ein großer Teil der Flexibilität verschwunden. Aber schon vorher wurden die Verknüpfungsmöglichkeiten eingeschränkt, weil man mittlerweile auch in Köln auf nicht miteinander verbundene Stammstrecken setzt. Also nach dem Tunnelbau keine Gleisverbindungen an Friesen-, Rudolf-, Barbarossa-, Wiener, und Chlodwigplatz und inzwischen eine deutliche Streckentrennung am Ebertplatz, der eigentlich noch zum alten Konzept gehört. Auch die Verbindung an der Deutz-Kalker-Str. ist zur Betriebsstrecke degradiert. Blöd ist nur der Abschnitt zwischen Appellhofplatz und Poststraße. Der müsste bei einem Stammstreckensystem eigentlich viergleisig sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:25:11:52:50.

Die fehlende Flexibilität ist mittlerweile noch deutlicher geworden.

Das die Linie 16 bei einer Störung von Barbarossaplatz über die Querbahn nach Wesseling umgeleitet wird, kommt mittlerweile sehr selten vor (jedenfalls mein Eindruck).

Eine Umleitung der Linie 18 ab Dom/Hbf über Gutenbergstr. und dann am Gürtel runter bis Sülzgürtel habe ich auch noch nie erlebt.

Das brechen der Linien ist eher weniger kundenfreundlich.

Nach Fertigstellung der ersten Betriebsstufen hatte man auch in Köln verstanden, dass man in Tunnelstrecken keine Radien kleiner 100 Meter planen sollte. Auch die per Erlass verbindlichen Trassierungsrichtlinien der Stadtbahn Ruhr erschwerten Lösungen wie am Ebertplatz und führten u. a. zum Turmbahnhof am Friesenplatz.

Am Rudolfplatz war eine zweigeschossige, kreuzungsfreie Verzweigungshaltestelle vorgesehen. In einer Ebene sollten die Bahnen in Richtung Barbarossaplatz und Aachener Str. und in der anderen Ebene in Richtung Neumarkt und Ebertplatz halten. Die Ost-West-Strecke sollte dazu durch die Mittelstr. und die Richard-Wagner Str. geführt werden. Eine solche Trassierung hätte wieder Radien von < 100 m notwendig gemacht und wäre damit nicht mit den NRW-Stadtbahnrichtlinien zu vereinbaren gewesen. Aber besonders genau hat man es ja bekanntlich später auch nicht immer mit den Stadtbahnrichtlinien genommen.