Für mich gänzlich neu. Anscheinend wird eine Bahn für Graz geplant. Die Renderings sind ganz nett, aber beim Zeitplan bin ich mal skeptisch.

[steiermark.orf.at]

Weitere Infos zur Machbarkeitsstudie

Wer Straßen säht, wird Verkehr ernten.

Wer U-Bahnen baut auch...

Weltfremde Spinnerei einiger älterer Herren. Kenntnisnahme, Rundablage.

Schön, wie es alle schaffen, die politisch verantwortliche Person zu übergehen. Und genau darum scheint es mir hier zu gehen. Was sagt eigentlich die zuständige Verkehrsstadträtin dazu?

LINK

Da steht nix von Metro, sondern von Straßenbahn+S-Bahnausbau.

Dazu muß man folgendes wissen, meine Interpretation: es gab da mal einen Wohnbaustadtrat Ernest Kaltenegger in Graz. Der war so erfolgreich, daß er die besten Ergebnisse seiner Partei in Österreich erzielte. Seine Nachfolgerin Elke Kahr bekam dann aber das Verkehrsressort, um die Erfolgsgeschichte "Wohnen" zu beenden. "Verkehr" macht sie offenbar aber auch nicht schlecht, also muß jetzt ein Querschuß und eine Profilierungsoffensive von "ganz oben" her.

Es ist schon bezeichnend, daß die für Verkehr zuständige Stadträtin komplett übergangen wird und auch in der öffentlichen Wahrnehmung nicht vorkommen soll. Auf der Seite der Stadt Graz profiliert sich einfach nur die ÖVP. Inhaltlich zu beachten ist dort auch der erste (unterste) Kommentar von Hubert Maier, 18.02.2021, 12:53. Offensichtlich möchte man Ressort und Budget von Frau Kahr verpfuschen und ihr mit der jahrelangen Buddelei in der Stadt Ärger einhandeln.

MfG RK



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 14:34.

Eine U-Bahn für Graz, warum nicht gleich ein Hyperloop? Genauso schwachsinnig wie der Tunnel in Salzburg, ideologische Verkehrsplanung von vor 50 Jahren. In Linz wurde vor nicht allzulanger Zeit eine unterirdische Straßenbahnstrecke wegen Unfinanzierbarkeit aus der Planungsliste gestrichen, jetzt macht man in Graz das Fass auf. Ergebnis wird das gleiche sein. Ich frage mich nur, wer dabei die treibende Kraft ist, die Tunnelbaulobby oder die Autolobby, die den Verkehrsraum an der Oberfläche möglichst exklusiv für den MIV freihalten möchte? Dass die Idee von einem ÖVP-Politiker kam, war ja sowieso klar.

Warum Schwachsinn ich fände es gut um die über vollen Strassenbahnen zu entlasten

landhausr schrieb:

Warum Schwachsinn ich fände es gut um die über vollen Strassenbahnen zu entlasten

er schon wieder...

Es ist bald Wahl dort, also die üblichen schwachsinnigen Wortmeldungen von Politikern.

mfG

Hatte das in Graz nicht schon mal einer vor? Die Pläne wurden aber 1945 für gescheitert erklärt.

Man hat im Ruhrgebiet auch teilweise etwas zu großspurig teure Tunnel gegraben die nun teuer zu unterhalten sind

In Gelsenkirchen ist man gar nicht glücklich darüber.

Auch in Bochum hat man sich die ein oder andere luxoriöse Station gegönnt hier mal Lohring

[www.youtube.com]

Und Bochums lange Tunnelstrecke

[www.youtube.com]

Beide Städte müssen heute sehr teure Tunnelanlagen unterhalten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 18:53.

Die Stadt Graz hatte bislang kein Geld für den Bau der 2 größeren Tram-Ausbauprojekte (Südwest- und Nordwest-Linie), der Anlage von Eigentrassen (die Neubaustrecken verlaufen größtenteils im Straßenplanum/Mischverkehr) und der Anschaffung längerer Fahrzeuge bzw. Verlängerung der Cityrunner. Selbst der Neubau der Tegetthoffbrücke im Zuge des Baus der Innenstadt-Entlastungsstrecke um 8 Mio. Euro wackelt. Und nun will die Stadt ein Projekt um 3 Milliarden Euro stemmen???

landhausr schrieb:

Man hat im Ruhrgebiet auch teilweise etwas zu großspurig teure Tunnel gegraben die nun teuer zu unterhalten sind

In Gelsenkirchen ist man gar nicht glücklich darüber.

Auch in Bochum hat man sich die ein oder andere luxoriöse Station gegönnt hier mal Lohring

[www.youtube.com]

Und Bochums lange Tunnelstrecke

[www.youtube.com]

Beide Städte müssen heute sehr teure Tunnelanlagen unterhalten

Die U-Bahnen wurden damals aber auch mit 75-90% von Bund und Land gefördert. Frag mal in Duisburg wie toll eine U-Bahn ist.

chnookie schrieb:

Für mich gänzlich neu. Anscheinend wird eine Bahn für Graz geplant. Die Renderings sind ganz nett, aber beim Zeitplan bin ich mal skeptisch.

[steiermark.orf.at]

Weitere Infos zur Machbarkeitsstudie

Das ist ja nicht der erste Versuch in diese Richtung, der andere liegt ca. 25 Jahre zurück. Problem in Graz ist, dass dort Studien belegen, mit einem flächendeckenden Straßenbahnausbau die Verkehrsprobleme zu lösen. Leider werden und wurden viele Projekte zerredet, verzögert, abgesagt, neu- und umgeplant. Von den wirklichen wichtigen Strecken (Innenstadtentlastung, Südwest- und Nordwestlinie) sind wir leider noch immer weit entfernt. Die jetzigen "Ideen" - umgesetzt - würde das aus für die Straßenbahn-Neubauprojekte bringen und ev. sogar die Einstellung der einen oder anderen bestehenden Teilstrecke. Dazu wurde heute sicherheitshalber einmal nix gesagt, wie auch zu den Betriebskosten der U-Bahn. Die Baukosten sollen bei 3,3 Mrd. Euro liegen (finanziert irgendwo bei 6,7 Mrd. Euro), für das Geld bekommt man ca. 150 km Straßenbahn.

Problematisch ist ja, dass dieses Projekt ohne Auftrag des Gemeinderats von den Stadtwerke (Holding Graz AG) geplant wurde, weil es - ebenso wie eine bereits abgesagte Gondellösung entlang der Mur und auf einen Hausberg - ein Liebkind des Holdingchefs bzw. des Bürgermeister ist (der schon Ende der 1990er-Jahre für eine U-Bahn war). Der blaue ex-Verkehrsstadtrat und jetzige Vizebürgermeister darf nur deshalb auf den Wagen aufspringen, weil er in der Rathauskoalition sitzt, im Gegensatz zur KP-Verkehrsstadträtin, die man da nicht mit einbezogen hat (deshalb auch die städtischen Ämter umgangen hat).

Diese Vorgangsweise wurde im Übrigen vom städtischen Rechnungshof angemahnt.

Zum verkehrlichen Nutzen dieser "Projektidee" kann sich ja jeder ein Bild machen ...

landhausr schrieb:
Zitat:

Warum Schwachsinn ich fände es gut um die über vollen Strassenbahnen zu entlasten

Welche "übervollen Straßenbahn" denn? Mit der Entlastungsstrecke Neutorgasse (um einen Bruchteil der Kosten der U-Bahn) kann man überall das Angebot unproblematisch erhöhen und die "übervollen Straßenbahnen" entlasten; darüber hinaus kann längere Trams beschaffen (was ja jetzt wohl passiert), um weitere Kapazität zu schaffen. Die Entlastungsstrecke ist seit spätestens Ende der 1980er-Jahre "vorgesehen" und es wäre ein Leichtes gewesen, diese Umzusetzen - dass es nicht dazu kam, liegt auch am derzeitigen Bürgermeister und U-Bahn-Befürworter Nagl.

Und ja: es ist Wahlkampf und die FPÖVP-Koalition versucht ihre Felle zu retten, weil sie der KPÖ nicht Herr werden und die Grünen auch relativ stark sind. Ohne KPÖ (und ev. Grüne) gäbe es im Moment keine stabile Stadtregierung in Graz bzw. für die ÖVP und den derzeitigen Bürgermeister.

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 19:57.

Für eine Stadt mit 300 000 Einwohner?! Extradoof! Für eine Stadt mit so einer Siedlungsstruktur? Hyperdoof! Für eine Stadt mit gut ausgebautem Strassenbahnnetz - samt fernerer Erweiterungsplänen - und mancher S-Bahn dazu? Überdoof!

mannibreuckmann schrieb:

Wer Straßen säht, wird Verkehr ernten.

Wer U-Bahnen baut auch...

Wer Straßenbahnen baut auch, wer Bahnstrecken ausbaut auch, etc.

Einen Vergleich haben die Prof's übersehen: CHARLEROI. 😊

Grüße vom ex-Wuppertaler

MrEnglish schrieb:

mannibreuckmann schrieb:

Wer Straßen säht, wird Verkehr ernten.

Wer U-Bahnen baut auch...

Wer Straßenbahnen baut auch, wer Bahnstrecken ausbaut auch, etc.

Falsch. Der Ausbau von Bahnen an der Oberfläche zielt heute in der Regel darauf ab, den dortigen MIV zu verringern. Es entsteht dadurch also nicht mehr Verkehr, sondern im Idealfall weniger.

Das ist beim Bau einer U-Bahn nicht der Fall, im Gegenteil, er dient traditionell dem Ziel der Verbannung anderer Verkehrsteilnehmer in den Keller, um mehr Platz für Autos zu schaffen, siehe z.B. Ludwigstraße München.

Dort wurde nach dem U-Bahn-Bau und dem Abbau der Straßenbahnstrecke eine hübsche, sechsspurige Rennpiste geschaffen. Und das zieht natürlich immer weiteren MIV an.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 11:07.

Warum fallen mir gerade die Simpsons ein?

mannibreuckmann schrieb:

MrEnglish schrieb:

mannibreuckmann schrieb:

Wer Straßen säht, wird Verkehr ernten.

Wer U-Bahnen baut auch...

Wer Straßenbahnen baut auch, wer Bahnstrecken ausbaut auch, etc.

Falsch. Der Ausbau von Bahnen an der Oberfläche zielt heute in der Regel darauf ab, den dortigen MIV zu verringern. Es entsteht dadurch also nicht mehr Verkehr, sondern im Idealfall weniger.

Das ist beim Bau einer U-Bahn nicht der Fall, im Gegenteil, er dient traditionell dem Ziel der Verbannung anderer Verkehrsteilnehmer in den Keller, um mehr Platz für Autos zu schaffen, siehe z.B. Ludwigstraße München.

Dort wurde nach dem U-Bahn-Bau und dem Abbau der Straßenbahnstrecke eine hübsche, sechsspurige Rennpiste geschaffen. Und das zieht natürlich immer weiteren MIV an.

Natürlich würde eine U-Bahn auch Nachfrage generieren. Die Verkehrsexperten deoptimieren allerdings ja häufig anlässlich des U-Bahnbaus das Oberflächen-Verkehrsnetz sodass die Erreichbarkeit der interessanten Ziele sich mit dem U-Bahnbau sogar verschlechtern kann, deswegen hält sich das Verkehrswachstum in Grenzen und es wird sogar zusätzlicher Autoverkehr induziert.

mannibreuckmann schrieb:

Falsch. Der Ausbau von Bahnen an der Oberfläche zielt heute in der Regel darauf ab, den dortigen MIV zu verringern. Es entsteht dadurch also nicht mehr Verkehr, sondern im Idealfall weniger.

Das ist beim Bau einer U-Bahn nicht der Fall, im Gegenteil, er dient traditionell dem Ziel der Verbannung anderer Verkehrsteilnehmer in den Keller, um mehr Platz für Autos zu schaffen, siehe z.B. Ludwigstraße München.

Dort wurde nach dem U-Bahn-Bau und dem Abbau der Straßenbahnstrecke eine hübsche, sechsspurige Rennpiste geschaffen. Und das zieht natürlich immer weiteren MIV an.

Und wo soll der zusätzliche Platz für mehr Autos bei dem Projekt in Graz herkommen?

Ganz einfach: Indem andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer, Nutzer von Bussen und Straßenbahnen nicht mehr im Weg, sondern unter der Erde sind.

So schafft man also auch dann noch Platz für den MIV, wenn, wie heute, zusätzliche Autospuren nicht mehr durchsetzbar sind.

Der Dauerstau mag dann vielleicht erstmal weniger werden, aber auf Dauer nützt das natürlich nichts.

Oder geht es den Befürwortern des Projekts irgendwo um die Zurückdrängung des MIV? Mag sein, dass ich das überlesen habe, aber es ist doch offensichtlich, welches Ziel mit dem Projekt verfolgt werden soll...

Es geht nicht um zusätzlichen Platz für den MIV, sondern darum, dass die auf den hier vorgeschlagenen U-Bahn-Korridoren geplanten Straßenbahnstrecken dem MIV „ungebührlich“ Raum wegnehmen würden, und sei es nur durch Entfall von Parkplätzen. Die U-Bahn dient hier weniger als Vekehrs-, denn als Straßenbahnverinderungsmittel.

Kommt das nicht letztlich aufs Gleiche raus?

mannibreuckmann schrieb:

Ganz einfach: Indem andere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer, Nutzer von Bussen und Straßenbahnen nicht mehr im Weg, sondern unter der Erde sind.

So schafft man also auch dann noch Platz für den MIV, wenn, wie heute, zusätzliche Autospuren nicht mehr durchsetzbar sind.

Der Dauerstau mag dann vielleicht erstmal weniger werden, aber auf Dauer nützt das natürlich nichts.

Oder geht es den Befürwortern des Projekts irgendwo um die Zurückdrängung des MIV? Mag sein, dass ich das überlesen habe, aber es ist doch offensichtlich, welches Ziel mit dem Projekt verfolgt werden soll...

Das ist Quatsch. Autos brauchen so viel Platz pro Passagier, die paar Busse die man da vielleicht nicht mehr fahren lässt wirken sich kaum aus. Und Straßenbahnstrecken sollen nicht Rückgebaut werden.

Ich versuche es jetzt nochmal anders: Wenn unten eine U-Bahn fährt, dann reduziert sich oben nicht automatisch der MIV. Im besten Fall bleibt er gleich. Es entsteht also insgesamt mehr Verkehr.

Das aber hat mit Verkehrswende nichts zu tun, geht es dabei doch um eine Begrenzung bzw. Zurückdrängung des Verkehrs insgesamt zugunsten des Klimas.

Um das zu erreichen empfiehlt es sich, mit der Bahn an der Oberfläche zu bleiben und dort weiter auszubauen bei gleichzeitiger Reduktion des MIV.

Wobei ich nicht grundsätzlich gegen Tunnel bin. Aber bei einer Stadt wie Graz ist eine ganze U-Bahn sicher nicht nötig - Es sei denn, man will dem MIV den ihm „zustehenden“ Platz dauerhaft sichern. Anders ist diese Schnapsidee nicht zu erklären.

In Zürich hat man ein kurzes Stück auch unter die Erde gelegt

[www.youtube.com]

landhausr schrieb:

In Zürich hat man ein kurzes Stück auch unter die Erde gelegt

[www.youtube.com]

...und es bereut!

mannibreuckmann schrieb:

Ich versuche es jetzt nochmal anders: Wenn unten eine U-Bahn fährt, dann reduziert sich oben nicht automatisch der MIV. Im besten Fall bleibt er gleich. Es entsteht also insgesamt mehr Verkehr.

Das aber hat mit Verkehrswende nichts zu tun, geht es dabei doch um eine Begrenzung bzw. Zurückdrängung des Verkehrs insgesamt zugunsten des Klimas.

Um das zu erreichen empfiehlt es sich, mit der Bahn an der Oberfläche zu bleiben und dort weiter auszubauen bei gleichzeitiger Reduktion des MIV.

Wobei ich nicht grundsätzlich gegen Tunnel bin. Aber bei einer Stadt wie Graz ist eine ganze U-Bahn sicher nicht nötig - Es sei denn, man will dem MIV den ihm „zustehenden“ Platz dauerhaft sichern. Anders ist diese Schnapsidee nicht zu erklären.

Da gibt es keine automatische Kausalität. Wenn man den Autos Platz wegnehmen will, dann kann man das auch ohne Straßenbahn tun. Das ist für die Aufwertung der Stadt sogar noch besser, denn es kann in Form großzügiger Grünstreifen, Fahrrad- und Fußwege erfolgen. Und nein, Rasengleis ist kein Ersatz für Bäume und Sträucher.

Der Tunnel ist als Bauvorleistung für ein nie realisiertes U-Bahn-Projekt entstanden. Als dann die Straßenbahn Richtung Schwamendingen geplant wurde, hat man den Tunnel miteingeplant, obwohl er weder nötig noch erschließungstechnisch optimal ist, weil er „eben schon mal da war“. Wegen der bereits rohbauseitig vorhandenen Mittelbahnsteige muss die Strecke, mangels Zweirichtungswagen mit Türen an beiden Seiten, im Linksverkehr befahren werden, mit Eigenkreuzungen an beiden Tunneleinfahrten. Insbesondere auf der schwamendinger Seite erinnert mich diese Eigenkreuzung an einen „Spurwechsel“ bei der Carrerabahn. Nur für eine Tramstrecke nach Schwamendingen hätte man diesen Tunnel jedenfalls nie gebaut, auch in Zürich war man (zum Glück nur) kurzzeitig im U-Bahn-Wahn. Bei den eher nüchternen Deutschschweizern hielt der Wahn allerdings nur kurz an, und man war schnell wieder auf dem Boden der kalten harten Fakten. Die Waadtländer scheinen da anders gestrickt, wenn man sich den Tunnelwahn in der gerade mal 140.000 EW-Stadt Lausanne anguckt. Und auch in Lugano hegt man ähnlich überdimensionierte Tunnelpläne.

MrEnglish schrieb:

Wenn man den Autos Platz wegnehmen will, dann kann man das auch ohne Straßenbahn tun.

Natürlich. Kann man. Passiert aber nicht.

Warum? Autos Platz wegnehmen ist unpopulär. Also baut man eine U-Bahn, damit man genau das nicht tun muss.

In Hamburg ist die Stadtbahn genau aus diesem Grund gescheitert. Und jetzt baut man eben eine U-Bahn. Kostet zwar ein Vielfaches, aber dafür hat der freie Bürger weiterhin freie Fahrt. Das lässt man sich gerne etwas kosten.

Es wäre ja auch lächerlich, wenn man nach dem U-Bahn-Bau dem MIV Parkplätze und Fahrspuren wegnimmt. Da hätte man ja gleich eine Straßenbahn bauen können, das wäre billiger gewesen und hätte den gleichen Effekt gehabt.

mannibreuckmann schrieb:

In Hamburg ist die Stadtbahn genau aus diesem Grund gescheitert. Und jetzt baut man eben eine U-Bahn. Kostet zwar ein Vielfaches, aber dafür hat der freie Bürger weiterhin freie Fahrt. Das lässt man sich gerne etwas kosten.

Hamburg hat aber zumindest ein bereits bestehendes U-Bahn-System. Was man in Graz zu vergessen scheint, daß dieses Verkehrsmittel auch ein Betriebshof benötigt, und dessen Unterbringung hat selbes Schwierigkeitsgrad wie Tunnelbohrung.

Man hat sich in Graz offenbar verschiedene grundlegende Fragen nicht gestellt. Die Wichtigste: Ist eine U-Bahn gemessen an Kosten und Nutzen überhaupt das geeignetste Verkehrsmittel?

Das kann man bei der Größe einer Stadt wie Graz grundsätzlich erst einmal verneinen.

Andererseits kann es natürlich sein, dass der Ausbau der Tram städtebaulich nicht möglich ist aufgrund bestimmter Topografien, zu enger Straßen oder sonstiger Hemmschuhe. Dann sollte man über Alternativen nachdenken.

inwieweit das in Graz der Fall, mag ich aber nicht beurteilen. Da es in Graz allerdings schon eine Tram gibt, vermute ich, dass dies nicht der Fall ist und dass stattdessen andere Gründe maßgeblich sind.

s.o.

mannibreuckmann schrieb:

Man hat sich in Graz offenbar verschiedene grundlegende Fragen nicht gestellt. Die Wichtigste: Ist eine U-Bahn gemessen an Kosten und Nutzen überhaupt das geeignetste Verkehrsmittel?

Doch, die Frage hat man sich gestellt und auch beantwortet. Das Ergebnis ist das Straßenbahnnetz, das fortlaufend ausgebaut wurde.

kaufhalle schrieb:

mannibreuckmann schrieb:

Man hat sich in Graz offenbar verschiedene grundlegende Fragen nicht gestellt. Die Wichtigste: Ist eine U-Bahn gemessen an Kosten und Nutzen überhaupt das geeignetste Verkehrsmittel?

Doch, die Frage hat man sich gestellt und auch beantwortet. Das Ergebnis ist das Straßenbahnnetz, das fortlaufend ausgebaut wurde.

Eingeschränkt, dass man fortlaufend ausbauten sollte, weil viele Projekte, gerade durch den amtierenden Bürgermeister und seinen Vize (einen ehemaligen, gescheiteren Verkehrsstadtrat) auf unterschiedlichste Weise blockiert werden bzw. wurden.

Die aktuelle Projektidee ist nur dazu da, den weiteren Straßenbahnausbau zu verhindern, damit weiterhin der MIV ungestört fließen kann(FPÖVP-Klientel!), mit wenig verkehrlichem Wert und immens hohen Kosten! Da wird mir "angepassten" Argumenten und öffentlichem Geld dem p. t. Wahlvolk ordentlich Sand in die Augen gestreut, obwohl längst amtlich ist, dass der Tramausbau finanziell und verkehrlich effizienter ist. Im aktuellen Tramausbauprogramm von 2023/24 stehen insgesamt drei Linien: Südwest- (da hat derselbe Bürgermeister vor Jahren versprochen, dass diese Linie 2018 fahren würden), Nordwest- (dort ist derselbe Bürgermeister und sein heutiger Vize vor Jahren gegenüber ein paar Bürger eingenickt, die eine fest geplante und schon lange kommunizierte Linienführung verhindern wollten) und eine Tangentiallinie (Hauptbahnhof - Universität - LKH) - die wären (so der Plan der U-Bahn-Befürworter), dann obsolet, weil z. T. bewusst deckungsgleich geplant.

Es ist Wahlkampf ...

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 14:15.

hubertat schrieb:

kaufhalle schrieb:

mannibreuckmann schrieb:

Man hat sich in Graz offenbar verschiedene grundlegende Fragen nicht gestellt. Die Wichtigste: Ist eine U-Bahn gemessen an Kosten und Nutzen überhaupt das geeignetste Verkehrsmittel?

Doch, die Frage hat man sich gestellt und auch beantwortet. Das Ergebnis ist das Straßenbahnnetz, das fortlaufend ausgebaut wurde.

Eingeschränkt, dass man fortlaufend ausbauten sollte, weil viele Projekte, gerade durch den amtierenden Bürgermeister und seinen Vize (einen ehemaligen, gescheiteren Verkehrsstadtrat) auf unterschiedlichste Weise blockiert werden bzw. wurden.

Die aktuelle Projektidee ist nur dazu da, den weiteren Straßenbahnausbau zu verhindern, damit weiterhin der MIV ungestört fließen kann(FPÖVP-Klientel!), mit wenig verkehrlichem Wert und immens hohen Kosten! Da wird mir "angepassten" Argumenten und öffentlichem Geld dem p. t. Wahlvolk ordentlich Sand in die Augen gestreut, obwohl längst amtlich ist, dass der Tramausbau finanziell und verkehrlich effizienter ist. Im aktuellen Tramausbauprogramm von 2023/24 stehen insgesamt drei Linien: Südwest- (da hat derselbe Bürgermeister vor Jahren versprochen, dass diese Linie 2018 fahren würden), Nordwest- (dort ist derselbe Bürgermeister und sein heutiger Vize vor Jahren gegenüber ein paar Bürger eingenickt, die eine fest geplante und schon lange kommunizierte Linienführung verhindern wollten) und eine Tangentiallinie (Hauptbahnhof - Universität - LKH) - die wären (so der Plan der U-Bahn-Befürworter), dann obsolet, weil z. T. bewusst deckungsgleich geplant.

Es ist Wahlkampf ...

Ich habe absichtlich "ausgebaut wurde" geschrieben. Anderswo in Österreich wird über stockenden Ausbau in Graz ganz gern gelästert, obwohl z. B. Innsbruck gerade erst mit Hängen und Würgen und auf ziemlich dilettantische Weise dahin kommt, wo Graz schon lange ist. Das ist so ähnlich wie mit dem viel bejubelten Ausbau der Straßenbahnen in Frankreich im Vergleich zu Deutschland, wo auch immer das krass unterschiedliche Ausgangsniveau ausgeblendet wird.

Graz hat sein Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg sinnvoll ausgebaut. Das geht nicht gleich kaputt, wenn der Ausbau mal ein paar Jahre stagniert. Natürlich sind die Ausbauten sinnvoll und nötig, die Tangentialverbindung Hauptbahnhof - Jakominiplatz schon wegen der nicht mehr möglichen zusätzlichen Belastung der Stammstrecke (der Abschnitt Hauptplatz - Jakominiplatz dürfte in der Frühspitze beim Vergleich der Streckenbelegung weltweit mit an der Spitze liegen, wahrscheinlich liegt gerade mal Hongkong mit seinen Zweiachsern noch darüber). Aber natürlich wird es keine U-Bahn geben, und irgendwann kommt auch die Vernunft mal wieder nach Graz zurück.

mannibreuckmann schrieb:

Man hat sich in Graz offenbar verschiedene grundlegende Fragen nicht gestellt. Die Wichtigste: Ist eine U-Bahn gemessen an Kosten und Nutzen überhaupt das geeignetste Verkehrsmittel?

Das kann man bei der Größe einer Stadt wie Graz grundsätzlich erst einmal verneinen.

Andererseits kann es natürlich sein, dass der Ausbau der Tram städtebaulich nicht möglich ist aufgrund bestimmter Topografien, zu enger Straßen oder sonstiger Hemmschuhe. Dann sollte man über Alternativen nachdenken.

inwieweit das in Graz der Fall, mag ich aber nicht beurteilen. Da es in Graz allerdings schon eine Tram gibt, vermute ich, dass dies nicht der Fall ist und dass stattdessen andere Gründe maßgeblich sind.

s.o.

Das hat man sehr wohl gemacht, nach deutschem Vorbild. Das Ergebnis verwundert mich dabei auch, aber vergessen hat man es nicht.

Leider erweckt du den Eindruck, als wärst du beim Lesen nicht über die Überschrift hinaus gekommen, bzw. hast dich nicht ausreichend informiert.

Für 3,3 Milliarden könnte man nicht 25 Km U-bahn bauen. Die kosten in Europa liegen normaerweise schon bei 250-300 millionen pro Kilometer. Bis Bauanfang sind bestimmt die Kosten verdoppelt.

kaufhalle schrieb:

Ich habe absichtlich "ausgebaut wurde" geschrieben. Anderswo in Österreich wird über stockenden Ausbau in Graz ganz gern gelästert, obwohl z. B. Innsbruck gerade erst mit Hängen und Würgen und auf ziemlich dilettantische Weise dahin kommt, wo Graz schon lange ist. Das ist so ähnlich wie mit dem viel bejubelten Ausbau der Straßenbahnen in Frankreich im Vergleich zu Deutschland, wo auch immer das krass unterschiedliche Ausgangsniveau ausgeblendet wird.

Innsbruck würde sich wünschen wenn sie da wären wo Graz ist. Dazu müssen sie mindestens noch zwei Äste bauen.

kaufhalle schrieb:

Graz hat sein Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg sinnvoll ausgebaut. Das geht nicht gleich kaputt, wenn der Ausbau mal ein paar Jahre stagniert. Natürlich sind die Ausbauten sinnvoll und nötig, die Tangentialverbindung Hauptbahnhof - Jakominiplatz schon wegen der nicht mehr möglichen zusätzlichen Belastung der Stammstrecke (der Abschnitt Hauptplatz - Jakominiplatz dürfte in der Frühspitze beim Vergleich der Streckenbelegung weltweit mit an der Spitze liegen, wahrscheinlich liegt gerade mal Hongkong mit seinen Zweiachsern noch darüber). Aber natürlich wird es keine U-Bahn geben, und irgendwann kommt auch die Vernunft mal wieder nach Graz zurück.

Es wäre eben endlich mal Zeit in die Länge zu gehen bei den Fahrzeugen. Jetzt sind die schon nur 2,3 m breit, da macht man sie nicht mal 30 m lang. Und sehe ich das richtig, dass keine Doppeltraktionen gefahren werden? Da wird 50 % Kapazität verschenkt.

MrEnglish schrieb:

Es wäre eben endlich mal Zeit in die Länge zu gehen bei den Fahrzeugen. Jetzt sind die schon nur 2,3 m breit, da macht man sie nicht mal 30 m lang. Und sehe ich das richtig, dass keine Doppeltraktionen gefahren werden? Da wird 50 % Kapazität verschenkt.

Die bisherigen Fahrzeuge sind 2,2 Meter breit.
Wenn ich es richtig mitbekommen habe, soll die nächste Fahrzeuggeneration aber 2,4 Meter breit und ca. 40 Meter lang werden. Es war auch überlegt worden, die Cityrunner und Variobahnen zu verlängern.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Ich habe absichtlich "ausgebaut wurde" geschrieben. Anderswo in Österreich wird über stockenden Ausbau in Graz ganz gern gelästert, obwohl z. B. Innsbruck gerade erst mit Hängen und Würgen und auf ziemlich dilettantische Weise dahin kommt, wo Graz schon lange ist. Das ist so ähnlich wie mit dem viel bejubelten Ausbau der Straßenbahnen in Frankreich im Vergleich zu Deutschland, wo auch immer das krass unterschiedliche Ausgangsniveau ausgeblendet wird.

Innsbruck würde sich wünschen wenn sie da wären wo Graz ist. Dazu müssen sie mindestens noch zwei Äste bauen.

Fairerweise sollte man das auch in Relation zur Größe der Stadt sehen. Und natürlich fehlt in Innsbruck noch etliches, aber da ist der politische Wille wohl ans Ende gekommen.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Graz hat sein Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg sinnvoll ausgebaut. Das geht nicht gleich kaputt, wenn der Ausbau mal ein paar Jahre stagniert. Natürlich sind die Ausbauten sinnvoll und nötig, die Tangentialverbindung Hauptbahnhof - Jakominiplatz schon wegen der nicht mehr möglichen zusätzlichen Belastung der Stammstrecke (der Abschnitt Hauptplatz - Jakominiplatz dürfte in der Frühspitze beim Vergleich der Streckenbelegung weltweit mit an der Spitze liegen, wahrscheinlich liegt gerade mal Hongkong mit seinen Zweiachsern noch darüber). Aber natürlich wird es keine U-Bahn geben, und irgendwann kommt auch die Vernunft mal wieder nach Graz zurück.

Es wäre eben endlich mal Zeit in die Länge zu gehen bei den Fahrzeugen. Jetzt sind die schon nur 2,3 m breit, da macht man sie nicht mal 30 m lang. Und sehe ich das richtig, dass keine Doppeltraktionen gefahren werden? Da wird 50 % Kapazität verschenkt.

Das ist dann auch immer eine Frage der Haltestellenlängen. Wahrscheinlich ist man in Graz erst mal mit zwei Multigelenwagenabschnitten mehr besser dran (wäre übrigens auch für Innsbruck die bessere Lösung gewesen). Die extrem dichte Belegung zwischen Hauptplatz und Jakominiplatz funktioniert auch nur wegen der limitierten Fahrzeuglängen. Mit Doppeltraktionen selbst auf einem Teil der Linien müsste man nicht nur die Frühspitzenverstärker rausnehmen, sondern könnte womöglich nicht mal mehr den Standardtakt fahren.

Man könnte sich am Lausanner System orientieren das läuft doch gut

[www.youtube.com]

Größere Wagen bräuchte man in Graz ja nicht oder es wird wie Lille alles ohne Fahrer automatisch laufen

[www.youtube.com]

kaufhalle schrieb:Zitat:

Graz hat sein Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg sinnvoll ausgebaut. Das geht nicht gleich kaputt, wenn der Ausbau mal ein paar Jahre stagniert. Natürlich sind die Ausbauten sinnvoll und nötig, die Tangentialverbindung Hauptbahnhof - Jakominiplatz schon wegen der nicht mehr möglichen zusätzlichen Belastung der Stammstrecke (der Abschnitt Hauptplatz - Jakominiplatz dürfte in der Frühspitze beim Vergleich der Streckenbelegung weltweit mit an der Spitze liegen, wahrscheinlich liegt gerade mal Hongkong mit seinen Zweiachsern noch darüber). Aber natürlich wird es keine U-Bahn geben, und irgendwann kommt auch die Vernunft mal wieder nach Graz zurück

Ja, in Basel gibt es auch noch so einen ähnlichen Abschnitt. In Graz wird sich aber durch die Entlastungsstrecke keine wesentliche Entlastung der Herrengasse geben, weil ja v. a. auch die Außenäste verdichtet werden. Aufgrund dieser Situation gibt es auch keine Doppeltraktionen.

Hendi schrieb:
Zitat:

Die bisherigen Fahrzeuge sind 2,2 Meter breit.
Wenn ich es richtig mitbekommen habe, soll die nächste Fahrzeuggeneration aber 2,4 Meter breit und ca. 40 Meter lang werden. Es war auch überlegt worden, die Cityrunner und Variobahnen zu verlängern.

Die Variobahnen sind bereits 2,3 m breit. Die Verlängerung v. a. der Cityrunner war die Zuge einer Diskussion über deren notwendige technische Sanierung mehrfach aufgekommen. Bei der Variobahn gab es entsprechende Optionen bei der Ausschreibung, die aber nicht gezogen wurden. Dass die neue Fahrzeuggeneration 2,4 m breit sein soll, davon höre zum ersten Mal (der Avenio für München ist 2,3 m breit, Flexity für Wien 2,38 m, s. u. - entscheidender ist natürlich die Hüllkurve). Die Infrastruktur (Haltestellen) wird auf jeden Fall schon seit längerer Zeit auf 40 m ausgebaut, was aber nicht bedeuten wird, dass es exakt 40-m-Wagen werden. Im Moment ist die maximale Fahrzeuglänge 27 m.

Bei der aktuellen Ausschreibung von 15 Fahrzeugen fest für 2024 - zusätzlich 40 Fahrzeuge als Option (als Ersatz der letzten Hochflur- bzw. Teilniederflurserie und hws. Cityrunner) inkl. Ausbau der Remise Alte Poststraße um gut 62 Mio. Euro - sollen erstmalig längere Fahrzeuge beschafft werden. Zur Auswahl stehen im Moment Flexity und Avenio, aufgrund der zum Beschaffungsprozess gehörenden Testfahrten.

[www.graz.at]

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 09:18.

hubertat schrieb:

Hendi schrieb:
Zitat:

Die bisherigen Fahrzeuge sind 2,2 Meter breit.
Wenn ich es richtig mitbekommen habe, soll die nächste Fahrzeuggeneration aber 2,4 Meter breit und ca. 40 Meter lang werden. Es war auch überlegt worden, die Cityrunner und Variobahnen zu verlängern.

Die Variobahnen sind bereits 2,3 m breit.

Oh, tatsächlich.
Interessant, dass ich bisher fälschlicherweise für alle Grazer Fahrzeuge eine Breite von 2,2 Metern im Kopf hatte, obwohl die Quelle, in der ich zu Fahrzeugbreiten meist zuerst nachschaue, die richtigen Werte hat.

landhausr schrieb:

Man könnte sich am Lausanner System orientieren das läuft doch gut

[www.youtube.com]

Nein, Du hast im Zuge der Diskussion wsl. mitbekommen, dass Graz ein funktionierendes Straßenbahnsystem hat. Das sollte man ausbauen, aber nicht durch ein zweites System, dass dann über Jahrzehnte alle Investittionen bindet, schwächen.

In Lausanne war die Ausgangslage anders: U-Bahn Lausanne

Dort gab es eine Zahnradbahn, die durchschnittlich 5,7% Steigung, maximal sogar 12% hatte. Deshalb wurde bei der Erweiterung Stahlschienen mit Gummirädern so wie bei der Pariser Metro verwendet. Das geht nur unterirdisch.

Über die Züricher Linie nach Schwamendingen wurde ja schon geschrieben. Ich glaube es war am Tierspital. Dort steigt man über Treppen bis zur U2-Ebene hinab um dann in einer Passage unter den Ubahnhof zu gehen und wieder eine Etage hoch zur U-Haltestelle zu kommen. Na ja, der Tramtunnel war halt nur Beigabe für den Autobahntunnel.

Herzliche Grüße Laufer

Hendi schrieb:

Interessant, dass ich bisher fälschlicherweise für alle Grazer Fahrzeuge eine Breite von 2,2 Metern im Kopf hatte, obwohl die Quelle, in der ich zu Fahrzeugbreiten meist zuerst nachschaue, die richtigen Werte hat.

Kein Ding, Graz war ja bis zur Variobahn-Beschaffung ein 2,2-m-Betrieb ...

Dafür wurden ja auch schon länger die Gleismittenabstände erhöht, grundsätzlich ist auch (fast) das gesamte Netz damit befahrbar, allerdings der Abschnitt zur Krenngasse bezüglich Sicherheitsräumen noch nicht (dafür müssten halt Parkplätze weichen) bzw. teilweise noch der Abschnitt Hilmteich - Mariatrost (soll aber bis 2023 erledigt sein).

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 14:53.

kaufhalle schrieb:

Fairerweise sollte man das auch in Relation zur Größe der Stadt sehen. Und natürlich fehlt in Innsbruck noch etliches, aber da ist der politische Wille wohl ans Ende gekommen.

Ich sehe das in Relation zur Stadtgröße, aber da fehlt halt trotzdem noch was.

kaufhalle schrieb:

Das ist dann auch immer eine Frage der Haltestellenlängen. Wahrscheinlich ist man in Graz erst mal mit zwei Multigelenwagenabschnitten mehr besser dran (wäre übrigens auch für Innsbruck die bessere Lösung gewesen). Die extrem dichte Belegung zwischen Hauptplatz und Jakominiplatz funktioniert auch nur wegen der limitierten Fahrzeuglängen. Mit Doppeltraktionen selbst auf einem Teil der Linien müsste man nicht nur die Frühspitzenverstärker rausnehmen, sondern könnte womöglich nicht mal mehr den Standardtakt fahren.

Der Sinn von Doppeltraktionen ist ja, dass man die gleiche Leistungsfähigkeit mit weniger Fahrten erreicht, die Verstärker braucht man dann nicht mehr.
Was den Regeltakt angeht, so ist alles jenseits des 10er Taktes pro Linie nicht mehr durch das Angebot begründet, sondern durch die notwendige Kapazität. Löst man das Kapazitätsthema auf andere Art, dann hat man also 6 Linien im 10er Takt, nicht wenig, aber auch nicht unmöglich, auch nicht in Doppeltraktion. Allerdings stellt sich in Graz noch eine ganz andere Frage. Ist es wirklich so schlau ein Netz dieser Größe auf einer einzigen "Stammstrecke" zu konzentrieren, auch wenn die nur eine Haltestelle enthält? Wäre es nicht sinnvoller das Netz etwas zu dezentralisieren? Keine Ahnung ob es möglich wäre am Hauptplatz noch die Kurve einzubauen um Linien anders verknüpfen zu können, aber am besten wäre natürlich eine Entlastungsstrecke die den Bereich gänzlich umfährt.

Stefan3872 schrieb:

Die U-Bahnen wurden damals aber auch mit 75-90% von Bund und Land gefördert. Frag mal in Duisburg wie toll eine U-Bahn ist.

Ich bin überzeugt davon, dass es in Duisburg eine ganze Menge Leute gibt, die die Schnelligkeit der Stadtbahn zu schätzen wissen, besonders die Tunnelanbindung Meiderichs kann als durchaus gelungen betrachtet werden.

hubertat schrieb:

kaufhalle schrieb:Zitat:

Graz hat sein Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg sinnvoll ausgebaut. Das geht nicht gleich kaputt, wenn der Ausbau mal ein paar Jahre stagniert. Natürlich sind die Ausbauten sinnvoll und nötig, die Tangentialverbindung Hauptbahnhof - Jakominiplatz schon wegen der nicht mehr möglichen zusätzlichen Belastung der Stammstrecke (der Abschnitt Hauptplatz - Jakominiplatz dürfte in der Frühspitze beim Vergleich der Streckenbelegung weltweit mit an der Spitze liegen, wahrscheinlich liegt gerade mal Hongkong mit seinen Zweiachsern noch darüber). Aber natürlich wird es keine U-Bahn geben, und irgendwann kommt auch die Vernunft mal wieder nach Graz zurück

Ja, in Basel gibt es auch noch so einen ähnlichen Abschnitt.

Der am stärksten belastete Abschnitt in Basel ist nur wenige Meter lang, zwischen den Weichen am Theater und am Barfüsserplatz. Und selbst im Vergleich dazu liegt Graz in der Frühspitze noch etwas drüber. Wahrscheinlich hat wirklich nur Hongkong eine dichtere Belegung.

hubertat schrieb:

In Graz wird sich aber durch die Entlastungsstrecke keine wesentliche Entlastung der Herrengasse geben, weil ja v. a. auch die Außenäste verdichtet werden. Aufgrund dieser Situation gibt es auch keine Doppeltraktionen.

Wenn man die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof irgendwann mal hat, hat man aber wenigstens Platz für Mehrleistungen.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Fairerweise sollte man das auch in Relation zur Größe der Stadt sehen. Und natürlich fehlt in Innsbruck noch etliches, aber da ist der politische Wille wohl ans Ende gekommen.

Ich sehe das in Relation zur Stadtgröße, aber da fehlt halt trotzdem noch was.

Es fehlt vor allem noch der Ast zur Rehgasse. Aber das müssen wir hier nicht vertiefen.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Das ist dann auch immer eine Frage der Haltestellenlängen. Wahrscheinlich ist man in Graz erst mal mit zwei Multigelenwagenabschnitten mehr besser dran (wäre übrigens auch für Innsbruck die bessere Lösung gewesen). Die extrem dichte Belegung zwischen Hauptplatz und Jakominiplatz funktioniert auch nur wegen der limitierten Fahrzeuglängen. Mit Doppeltraktionen selbst auf einem Teil der Linien müsste man nicht nur die Frühspitzenverstärker rausnehmen, sondern könnte womöglich nicht mal mehr den Standardtakt fahren.

Der Sinn von Doppeltraktionen ist ja, dass man die gleiche Leistungsfähigkeit mit weniger Fahrten erreicht, die Verstärker braucht man dann nicht mehr.
Was den Regeltakt angeht, so ist alles jenseits des 10er Taktes pro Linie nicht mehr durch das Angebot begründet, sondern durch die notwendige Kapazität. Löst man das Kapazitätsthema auf andere Art, dann hat man also 6 Linien im 10er Takt, nicht wenig, aber auch nicht unmöglich, auch nicht in Doppeltraktion. Allerdings stellt sich in Graz noch eine ganz andere Frage. Ist es wirklich so schlau ein Netz dieser Größe auf einer einzigen "Stammstrecke" zu konzentrieren, auch wenn die nur eine Haltestelle enthält? Wäre es nicht sinnvoller das Netz etwas zu dezentralisieren? Keine Ahnung ob es möglich wäre am Hauptplatz noch die Kurve einzubauen um Linien anders verknüpfen zu können, aber am besten wäre natürlich eine Entlastungsstrecke die den Bereich gänzlich umfährt.

Die Taktdichte ist schon auch ein Merkmal der Angebotsqualität. Ein 7,5-min-Takt ist nicht nur kapazitätsbedingt.

6 Linien jeweils mit Doppeltraktionen alle 10 min wären ansonsten keine besondere Herausforderung.

Hinzu kommt, dass man dafür das gesamte Netz für die Doppeltraktionen anpassen müsste. 60-m-Züge schaffen da schon erhebliche Zwangspunkte. Z. B. im bereits erwähnten Basel ist bei 46 m (eher etwas drunter) Schluss, obwohl man Mehrkapazität bräuchte. Es gibt aber mehrere wichtige Stellen im Netz, wo die nötigen Anpassungen für 57 bis 60 m schlichtweg nicht machbar wären.

cinéma schrieb:

Ich bin überzeugt davon, dass es in Duisburg eine ganze Menge Leute gibt, die die Schnelligkeit der Stadtbahn zu schätzen wissen, besonders die Tunnelanbindung Meiderichs kann als durchaus gelungen betrachtet werden.

Der Ruhrtunnel hat seine Berechtigung. Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber nur mal zwei sehr subjektive Erfahrungen mit dem Innenstadttunnel: Dank der Anbindung "meiner U79" über Bocksbarttrasse und Platanenhof an den Tunnel hat sich meine Fahrtzeit zur Innenstadt gegenüber der oberirdischen Streckenführung der alten U79 und 909 verlängert. Wirklich eine große Verbesserung! Und ich bin auch jedes Mal auf's Neue davon begeistert, dass das Umsteigen am Hauptbahnhof zwischen Straßenbahn und Eisenbahn durch den Tunnel noch beschwerlicher geworden ist...

landhausr schrieb:

Man könnte sich am Lausanner System orientieren das läuft doch gut

Warum sich Gedanken über die Besonderheiten unterschiedlicher Städte machen, wenn man doch für jede Stadt und ihre Verkehrsprobleme die immer gleiche Antwort hat... Da müsste man ja sein Gehirn benutzen...

Vielleicht solltest Du als nächstes fragen, warum nicht jedes Dorf eine Mini-U-Bahn wie Serfaus hat...

Und zu Lausanne: Das dortige ÖPNV-System lässt sich zwar historisch und topographisch erklären und bis zu einem gewissen Grad rechtfertigen. Aber zukünftig vier inkompatible Bahnsysteme plus zwei Bussysteme sind nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluss.

Bernhard Martin schrieb:

Der Ruhrtunnel hat seine Berechtigung. Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber nur mal zwei sehr subjektive Erfahrungen mit dem Innenstadttunnel: Dank der Anbindung "meiner U79" über Bocksbarttrasse und Platanenhof an den Tunnel hat sich meine Fahrtzeit zur Innenstadt gegenüber der oberirdischen Streckenführung der alten U79 und 909 verlängert. Wirklich eine große Verbesserung! Und ich bin auch jedes Mal auf's Neue davon begeistert, dass das Umsteigen am Hauptbahnhof zwischen Straßenbahn und Eisenbahn durch den Tunnel noch beschwerlicher geworden ist...

Der Umweg über Platanenhof hat mich auch immer genervt. Von Wanheimerort bin ich daher lieber mit der 903 zum Hbf gefahren als mit der U 79. Und dann gab es auch mal die Buslinie 934 vom Hbf Ostseite nach Im Schlenk, welche genau so schnell wie die U 79 gewesen ist.

Man hätte jetzt die Möglichkeit gehabt die U 79 ab Grunewald über den ehemaligen Güterbahnhof direkt zum Hbf zu führen oberirdisch und so die Umsteigesituation zu verbessern.

Strizie schrieb:

Man hätte jetzt die Möglichkeit gehabt die U 79 ab Grunewald über den ehemaligen Güterbahnhof direkt zum Hbf zu führen oberirdisch und so die Umsteigesituation zu verbessern.

Nicht wirklich. Es gäbe da zweierlei Probleme:

1) Es ist überhaupt nicht absehbar, ob und wann das Güterbahnhofsgelände entwickelt wird. Die Kommunalpolitik versucht sich derzeit an der Zusammenführung aus den m.A.n. realitätsfernen Ideen (da Versatzstücke aus dem Baukasten für die "moderne, hippe Stadt von Welt") von Foster aus seinem "Masterplan Innenstadt" (hier "Duisburger Freiheit") und einer sog. "Bürgerbeteiligung", bei der jeder der wollte seine fixen Ideen zu Protokoll geben durfte. Die Foster-Ideen haben sich bereits an anderen Stellen als inkompatibel mit der Duisburger Wirklichkeit erwiesen und erhebliche Schäden verschiedenster Art angerichtet. Trotzdem halten praktisch alle Kommunalpolitiker daran fest, als entstammten sie einer heiligen Schrift. Viele der Bürgerideen haben ebenfalls wenig Realitätsbezug. So gibt es derzeit keinerlei Konzept und wenn man dann einmal ein solches beschließt, ist die Wahrscheinlichkeit m.A.n. sehr hoch, dass sich die notwendigen Investoren nicht finden und/oder die Erwartungen der Kommunalpolitiker nicht erfüllt werden. Daher braucht man sich m.A.n. auf unabsehbare Zeit keine Gedanken über eine höherwertige ÖPNV-Anbindung zu machen.

2) Wohin mit der U79 am Hauptbahnhof? Auf der Innenstadtseite ist kein Platz für eine oberirdische Endhaltestelle. Man hat alle durch den Bahnhofsumbau neu hinzugekommenen Freiflächen bereits verbaut. Auf der Neudorfer Seite war noch nie genug Platz. Außerdem könnte man die Umsteigesituation bestenfalls zwischen U79 und Eisenbahn verbessern - und auch das nur bedingt, da die ersten Bahnsteige recht weit vom Bahnhofsgebäude/Portsmouthplatz entfernt liegen. Zu den Bussen würde sich die Umsteigesituation gegenüber dem Tunnel sogar noch verschlechtern.

kaufhalle schrieb:

Der am stärksten belastete Abschnitt in Basel ist nur wenige Meter lang, zwischen den Weichen am Theater und am Barfüsserplatz. Und selbst im Vergleich dazu liegt Graz in der Frühspitze noch etwas drüber. Wahrscheinlich hat wirklich nur Hongkong eine dichtere Belegung.

Wichtiger als die Länge, ist die Frage ob sich in dem Abschnitt eine Haltestelle befindet. In Graz ist das der Fall, in Basel nicht.

Hat mal jemand gezählt wie viele Fahrten es in der Spitzenstunde wirklich sind? Karlsruhe hatte früher in der östlichen Kaiserstraße mal 46 Fahrten, taktmäßig, nicht nur in der HVZ. Darunter waren aber dann auch 60 m Niederflurdoppeltraktionen, und sogar 75 m Stadtbahndoppeltraktionen. Nicht, dass das ein besonders positives Beispiel wäre, schließlich ist das der Grund warum man die Bahn dort gerade in den Untergrund verbannt, aber das dürfte so ziemlich eine der leistungsfähigsten (bezogen auf die Platzkapazität) zweigleisigen Straßenbahnstrecken in Europa, vielleicht sogar weltweit, gewesen sein.

kaufhalle schrieb:

Wenn man die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof irgendwann mal hat, hat man aber wenigstens Platz für Mehrleistungen.

Ja, die Strecke ist aber auch bitter nötig. So ein Nadelöhr ist tödlich, wenn da was ist, ist das Netz direkt geteilt. Die Situation gab es in Karlsruhe zeitweise auch mal baubedingt, und natürlich kam es dann auch mal zu einem entsprechenden Unfall.

kaufhalle schrieb:

Es fehlt vor allem noch der Ast zur Rehgasse. Aber das müssen wir hier nicht vertiefen.

So ist es, und das DEZ gehört auch dringend angebunden.

kaufhalle schrieb:

Die Taktdichte ist schon auch ein Merkmal der Angebotsqualität. Ein 7,5-min-Takt ist nicht nur kapazitätsbedingt.

6 Linien jeweils mit Doppeltraktionen alle 10 min wären ansonsten keine besondere Herausforderung.

Hinzu kommt, dass man dafür das gesamte Netz für die Doppeltraktionen anpassen müsste. 60-m-Züge schaffen da schon erhebliche Zwangspunkte. Z. B. im bereits erwähnten Basel ist bei 46 m (eher etwas drunter) Schluss, obwohl man Mehrkapazität bräuchte. Es gibt aber mehrere wichtige Stellen im Netz, wo die nötigen Anpassungen für 57 bis 60 m schlichtweg nicht machbar wären.

Natürlich muss man den Platz erst schaffen, ich sag ja auch nicht, dass e einfach ist, oder schnell geht, aber wir reden ja hier mittlerweile von einer Alternative zu einer U-Bahn, da sollte das nicht komplett unmöglich sein. Außerdem hat man ja auch bei Straßenbahnen den Vorteil, dass man bei wirklich knappen Platzverhältnissen auch den Ausstieg, zumindest teilweise, auf die Fahrbahn legen kann.

Ihr schafft es auch in jedem Thread entweder auf Duisburg oder Köln zu kommen. Dabei liegt Graz noch nicht einmal im Einzugsbereich des Rheins.

MrEnglish schrieb:

Der Sinn von Doppeltraktionen ist ja, dass man die gleiche Leistungsfähigkeit mit weniger Fahrten erreicht, die Verstärker braucht man dann nicht mehr.

Das bleibt aber nur eine mathematische Berechnung: statt alle 5 Minuten mit Einfachtraktion alle 10 Minuten mit Doppeltraktion belegt die Ampelkreuzung und die Doppelhaltestelle pro Stunde genau gleich off. Dazu müsstest du dann im ganzen Netz Doppelhaltestellen einrichten und hast einfach nur ein schlechteres Angebot. Das ist eine sehr deutsche Lösung und wird ja hier auch allenthalben angewandt. In Graz wären Doppeltraktonen (oder eben längere Fahrzeuge) auf bestimmten Streckenabschnitten (außerhalb des Zentrums) bzw. Linien - ab bei einem ähnlichen Angebot wie heute - sinnvoll und sowas soll ja auch kommen.

In Graz fahren durch die Herrengasse in der Spitzenstunde 6 Linien mit Takten zwischen 4 und 7,5 Minuten, dazu noch einzelne Einschubfahrten. Das Ziel wird sein, auf einem Großteil der Linienäste nach Eröffnung der Entlastungsstrecke mehr oder weniger einen 5-Minuten-Intervall (bei zwei Linien im Innenstadtbereich "aufgespalten") einzuführen, damit die Direktverbindungen bestehen bleiben.

Zitat:

Ist es wirklich so schlau ein Netz dieser Größe auf einer einzigen "Stammstrecke" zu konzentrieren, auch wenn die nur eine Haltestelle enthält? Wäre es nicht sinnvoller das Netz etwas zu dezentralisieren? Keine Ahnung ob es möglich wäre am Hauptplatz noch die Kurve einzubauen um Linien anders verknüpfen zu können, aber am besten wäre natürlich eine Entlastungsstrecke die den Bereich gänzlich umfährt.

Das Grazer Netz ist historisch gewachsen bzw. auch historisch verkleinert worden, man kann nicht beliebig Streckenführungen einrichten (es gab baustellenbedingt einen Verbindungsbogen am Hauptplatz in die "falsche" Richtung, aber sowas ginge im Normalbetrieb nicht - außerdem wären die Linienoptionen für die Relationen eigentlich sinnvoller über andere, geplante Linienästen zu führen).

Die einzige Stammstrecke war schon immer die einzige Stammstrecke, weil sie mitten durch das Zentrum führt und dort die meisten Leute hinwollen (und die eine Haltestelle ist die absolute stärkste Einzel-Haltestelle im ganzen Netz). Bis 1971 gab es aber sehr wohl noch andere Streckenführgen rund ums Zentrum, die aber aus (verkehrs-)politischen Gründen eingestellt wurden. Der "Kampf" um eine innenstadtnahe Entlastungsstrecke rührt genau aus dieser Zeit und wird hoffentlich wohl nach mehr als 5 Jahrzehnten in wenigen Jahren "gekämpft" sein.

Zitat:

Hat mal jemand gezählt wie viele Fahrten es in der Spitzenstunde wirklich sind?

In Graz sind es nicht ganz 60 Fahrten pro Stunden und Richtung, es ist nicht durchgehend, weil die Takte da einfach variieren.

Zitat:

Wenn man die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof irgendwann mal hat, hat man aber wenigstens Platz für Mehrleistungen.

Die Abzweigung erfolgt aber zwischen Roseggerhaus und Südtiroler Platz (und nicht direkt beim Hauptbahnhof). Das Angebot über die Stammstrecke wird etwas weniger und zusätzliche Fahrten halt über die Entlastungsstrecke, dafür sind dann 15 weitere Fahrzeuge notwendig, statt 66 sind dann 79 Fahrzeuge in der Spitzenstunde unterwegs (Fuhrparkgröße 100). Diese Fahrzeuge werden ausgeschrieben und sind dann zusätzlich hoffentlich auch länger.

W.



7-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 16:15.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Der am stärksten belastete Abschnitt in Basel ist nur wenige Meter lang, zwischen den Weichen am Theater und am Barfüsserplatz. Und selbst im Vergleich dazu liegt Graz in der Frühspitze noch etwas drüber. Wahrscheinlich hat wirklich nur Hongkong eine dichtere Belegung.

Wichtiger als die Länge, ist die Frage ob sich in dem Abschnitt eine Haltestelle befindet. In Graz ist das der Fall, in Basel nicht.

Einen Abschnitt zwischen den (fiktiven) Grenzzeichen von nicht mehr als 10 m kann man auch als Kreuzung auffassen. Natürlich liegt da keine Haltestelle drin. Auf diesem "Abschnitt" verkehren maximal 8 Linien alle 7,5 min, also 64 Züge je Stunde. Auf den angrenzenden Abschnitten Barfüsserplatz - Schifflände und Abzweig Theater Ost - Aeschenplatz sind es jeweils 7 Linien (auf letzterem nur in einer Richtung), also 56 Züge je Stunde. Im Prinzip kommt im Stadionverkehr noch die "E14" für den 10-m-Abschnitt und Barfüsserplatz - Schifflände obendrauf (auch an Samstagen, da dort der Maximaltakt am Nachmittag auch gefahren wird), für Abzweig Theater Ost - Aeschenplatz gilt das nicht, weil sich E11 und "E14" nicht begegnen, selbst bei Stadionverkehr mo - fr höchstens noch punktuell. Macht also maximal 72 Züge je Stunde für den 10-m-Abschnitt und 64 für Barfüsserplatz Schifflände. Und da liegen immerhin 3 Haltestellen drin.

In Graz liegt in dem Abschnitt übrigens auch noch eine querende Straße.

MrEnglish schrieb:

Hat mal jemand gezählt wie viele Fahrten es in der Spitzenstunde wirklich sind? Karlsruhe hatte früher in der östlichen Kaiserstraße mal 46 Fahrten, taktmäßig, nicht nur in der HVZ. Darunter waren aber dann auch 60 m Niederflurdoppeltraktionen, und sogar 75 m Stadtbahndoppeltraktionen. Nicht, dass das ein besonders positives Beispiel wäre, schließlich ist das der Grund warum man die Bahn dort gerade in den Untergrund verbannt, aber das dürfte so ziemlich eine der leistungsfähigsten (bezogen auf die Platzkapazität) zweigleisigen Straßenbahnstrecken in Europa, vielleicht sogar weltweit, gewesen sein.

Am Vergleich oben siehst Du, dass Karlsruhe nicht wirklich an der Spitze liegt. Basel fährt auch größtenteils mit 43-m-Zügen.

Graz hatte ich früher mal nachgerechnet, das waren deutlich mehr als 60 Züge je Stunde. Allerdings nur hochgerechnet, weil die Maximalbelastung nicht so lange dauert. In Basel wird die Maximalbelastung über die gesamte Früh- und Nachmittags-HVZ erreicht, hinzu kommt noch der Samstagnachmittag. In Basel sind die Linien aber exakt synchronisiert, alles einheitlich alle 7,5 min. In Graz sind die Linien nicht synchronisiert. Das dürfte auch noch einen wesentlichen Unterschied machen.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Es fehlt vor allem noch der Ast zur Rehgasse. Aber das müssen wir hier nicht vertiefen.

So ist es, und das DEZ gehört auch dringend angebunden.

Oh, da kommen dann die Experten immer mit ihrer Südringtangentiallinie. Ich hätte ja eher der Linie 5 zwischen Leipziger Platz und Schützenstraße eine gleich lange Alternativtrasse über die Linien F und T verpasst, mit Anschluss des DEZ an der Nordseite, anstelle sie parallel zur Linie 2 rumgurken zu lassen. Aber das führt hier zu weit.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Hinzu kommt, dass man dafür das gesamte Netz für die Doppeltraktionen anpassen müsste. 60-m-Züge schaffen da schon erhebliche Zwangspunkte. Z. B. im bereits erwähnten Basel ist bei 46 m (eher etwas drunter) Schluss, obwohl man Mehrkapazität bräuchte. Es gibt aber mehrere wichtige Stellen im Netz, wo die nötigen Anpassungen für 57 bis 60 m schlichtweg nicht machbar wären.

Natürlich muss man den Platz erst schaffen, ich sag ja auch nicht, dass e einfach ist, oder schnell geht, aber wir reden ja hier mittlerweile von einer Alternative zu einer U-Bahn, da sollte das nicht komplett unmöglich sein. Außerdem hat man ja auch bei Straßenbahnen den Vorteil, dass man bei wirklich knappen Platzverhältnissen auch den Ausstieg, zumindest teilweise, auf die Fahrbahn legen kann.

Einerseits ist die U-Bahn unrealistischer Unfug, andererseits hätte man da tatsächlich mehr Freiheiten. Es geht nicht nur um Behelfausstiege ohne Bahnsteig, es geht darum, dass 60 m Bahnsteig stellenweise nicht zwischen Seitenstraßen oder gar Weichen passen. So z. B. in Basel auf beiden Bahnhofsvorplätzen.

hubertat schrieb:

In Graz sind es nicht ganz 60 Fahrten pro Stunden und Richtung, es ist nicht durchgehend, weil die Takte da einfach variieren.

Siehe oben: Man darf da aus kürzeren Zeiträumen hochrechnen. Im Gegensatz zu z. B. Basel steht aber wohl in Graz nicht alles im Fahrplan, so dass die hochgerechneten etwas mehr als 60 Züge je Stunde nicht mal alles sind.

hubertat schrieb:

Die Abzweigung erfolgt aber zwischen Roseggerhaus und Südtiroler Platz (und nicht direkt beim Hauptbahnhof). Das Angebot über die Stammstrecke wird etwas weniger und zusätzliche Fahrten halt über die Entlastungsstrecke, dafür sind dann 15 weitere Fahrzeuge notwendig, statt 66 sind dann 79 Fahrzeuge in der Spitzenstunde unterwegs (Fuhrparkgröße 100). Diese Fahrzeuge werden ausgeschrieben und sind dann zusätzlich hoffentlich auch länger.

Die Entlastungswirkung hat man trotzdem, der Abschnitt Hauptbahnhof - Hauptplatz hat ja nicht die Maximalbelegung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 20:48.

Zitat:

kaufhalle schrieb:
Die Entlastungswirkung hat man trotzdem, der Abschnitt Hauptbahnhof - Hauptplatz hat ja nicht die Maximalbelegung.

Absolut, aber auch der Abschnitt Hauptplatz (später Roseggerhaus) - Hauptbahnhof hat auch jenseits der 40 - im Tagesverkehr mindesten 38.

Zitat:

Graz hatte ich früher mal nachgerechnet, das waren deutlich mehr als 60 Züge je Stunde. Allerdings nur hochgerechnet, weil die Maximalbelastung nicht so lange dauert. In Basel wird die Maximalbelastung über die gesamte Früh- und Nachmittags-HVZ erreicht, hinzu kommt noch der Samstagnachmittag. In Basel sind die Linien aber exakt synchronisiert, alles einheitlich alle 7,5 min. In Graz sind die Linien nicht synchronisiert. Das dürfte auch noch einen wesentlichen Unterschied machen.

Wie gesagt, die wirkliche Spitze ist jetzt kürzer, früher knapp 1 1/2 Stunden (da waren es glaube ich 63/h oder so), jetzt ca. 45 bis 60 Minuten, z. T. etwas nach Linie und Richtung verschoben und auch unpaarig (zwei Einschübe nach Eggenberg), tagsüber ist die Belegung aber nicht wesentlich geringer mit 54. Die beiden Verdichtung am 1er stehen sich im Fahrplan beim 16er Hauptbahnhof - Schulzentrum bin ich mir nicht sicher, aber der kann über die Fahrplanabfrage abgefragt werden (am Aushang ist er, glaube ich, nicht). Ansonsten gibt es da nicht mehr so viel ...

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 21:15.

hubertat schrieb:

Das bleibt aber nur eine mathematische Berechnung: statt alle 5 Minuten mit Einfachtraktion alle 10 Minuten mit Doppeltraktion belegt die Ampelkreuzung und die Doppelhaltestelle pro Stunde genau gleich off. Dazu müsstest du dann im ganzen Netz Doppelhaltestellen einrichten und hast einfach nur ein schlechteres Angebot. Das ist eine sehr deutsche Lösung und wird ja hier auch allenthalben angewandt. In Graz wären Doppeltraktonen (oder eben längere Fahrzeuge) auf bestimmten Streckenabschnitten (außerhalb des Zentrums) bzw. Linien - ab bei einem ähnlichen Angebot wie heute - sinnvoll und sowas soll ja auch kommen.

Das stimmt nicht. Jede Fahrt hat feste Vor- und Nachbelegungszeiten, und die sind völlig unabhängig von der Länge. Nach den Planungsregeln der der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen besagen sogar, dass Straßenbahnen pauschal immer mit 20 m bei der Berechnung von Ampelphasen angesetzt werden, unabhängig von ihrer tatsächlichen Länge. Das basiert darauf, dass man sag, dass die Räumzeit dann zwar nicht eingehalten werden kann, das Fahrzeug aber ja für andere Verkehrsteilnehmer klar erkennbar ist und so keine Unfallgefahr entsteht. In der Praxis werden Ampeln aber trotzdem für längere Züge anders programmiert.

MrEnglish schrieb:

Das stimmt nicht. Jede Fahrt hat feste Vor- und Nachbelegungszeiten, und die sind völlig unabhängig von der Länge. Nach den Planungsregeln der der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen besagen sogar, dass Straßenbahnen pauschal immer mit 20 m bei der Berechnung von Ampelphasen angesetzt werden, unabhängig von ihrer tatsächlichen Länge. Das basiert darauf, dass man sag, dass die Räumzeit dann zwar nicht eingehalten werden kann, das Fahrzeug aber ja für andere Verkehrsteilnehmer klar erkennbar ist und so keine Unfallgefahr entsteht. In der Praxis werden Ampeln aber trotzdem für längere Züge anders programmiert.

Ich weiß nicht, nach welchen Regeln die Ampel programmiert ist, dort gibt es ja noch die Erschwernis, dass es gleichzeitig eine Verzweigungsweiche (mit langer Zunge in der Zufahrt) gibt, mit der Lastrichtung in der Ablenkung. Faktisch kommen über die Kreuzung pro Phase zwei, bei sportlicher Fahrweise drei Fahrzeuge pro Richtung, da hat dann aber schon der Querverkehr grün. Insofern bringt da eine Doppeltraktionslösung keinerlei Verbesserung, eher sogar Verschlechterung, weil sich eben ein dritter Kurs "durchaus" noch ausgeht - ganz nach Fahrtrichtungskonstellation (Geradeausfahrt zur Vereinigung hat Vorfahrt).

W.

Verstehe ich nicht, das bedeutet doch, dass man mindestens 2 Doppelteaktionen drüber bekommt, also ein Fahrzeug mehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 01:17.

Nemo schrieb:

landhausr schrieb:

In Zürich hat man ein kurzes Stück auch unter die Erde gelegt

[www.youtube.com]

...und es bereut!

und da ist eine Geschichte dahinter:
Zu der Zeit als die Expressstrasse darüber gebaut wurde hatte man Vorinvestitionen für eine U Bahn gemacht, die dann 1973 vom Volk abgelehnt wurde. so um 1980 herum wollte man das Tram in Richtung Schwammendingen neu bauen und hat diesen Tunnel dann dafür genutzt.
Das gleiche ist übrigens unter dem Hauptbahnhof Zürich der Fall:

ZH HB
Die Gleise 21 und 22 waren auch Vorinvestitionen anlässlich des grossen Umbaus in den 60ern, für eine U Bahn und man war froh, dass man sie für die Verlängerung der SZU nutzen konnte. Von Bereuen also keine Spur!

Nach 1973 hat die VBZ ihr Netzt konsequent auf Vorrangschaltung ausgebaut, so dass der OeV fast nirgends mehr warten muss!
Hier könnte man in Deutschland noch einiges machen:
Grüezi, Züri | vbzonline.ch
Gruss Leo



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 15:03.

MrEnglish schrieb:

Verstehe ich nicht, das bedeutet doch, dass man mindestens 2 Doppelteaktionen drüber bekommt, also ein Fahrzeug mehr.

Wie schon geschrieben, kommen grundsätzlich zwei Fahrzeuge pro Phase drüber und das dritte mit Glück. 2 Doppeltraktionen als 4 (!) Fahrzeuge nur mit einer massiv geänderten Ampelprogrammierung (und das wird sehr kompliziert, weil die kreuzende Straße eine Hauptverkerhrsroute ist). Außerdem wird es bis auf Weiteres keine (gerenellen) Doppeltraktionen in Graz geben, weil man dann fast das ganze Netz umbauen müsste (Doppelhaltestellen). insofern ist das Thema eh nur sehr hypothetisch.

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.21 12:46.

Man darf aber auch nicht vergessen, dass bei einer Doppeltraktion einmal die Reaktionszeit des Fahrers und einmal der Sicherheitsabstand wegfällt. Eine Doppeltraktion blockiert die Kreuzung also schon etwas weniger als zwei einzelne Wagen direkt hintereinander.

Genau so ist es, und wenn sie mal drin ist in der Kreuzung, dann ist es egal wie lange sie ist.

MrEnglish schrieb:

Genau so ist es, und wenn sie mal drin ist in der Kreuzung, dann ist es egal wie lange sie ist.

Dem Querverkehr ist es nicht egal. Schon gar nicht, wenn das in jeder Phase passiert.

Ich wollte eigentlich drauf hinaus, dass zwei Triebwagen hintereinander ≠ einer Doppeltraktion ist. Somit sind Teile der Debatte überflüssig...

MrEnglish schrieb:

Genau so ist es, und wenn sie mal drin ist in der Kreuzung, dann ist es egal wie lange sie ist.

Das unterbindet aber der Gesetzgeber ...

W.

ex-Magdeburger schrieb:

Ich wollte eigentlich drauf hinaus, dass zwei Triebwagen hintereinander ≠ einer Doppeltraktion ist. Somit sind Teile der Debatte überflüssig...

Nein, denn das hat auch niemand behauptet. Die Einzeltriebwagen in einer solchen Dichte gibt es nämlich auch in Graz nicht.

Zusätzlich zur Ausschreibung der 15 Neubauwagen und des Ausbaus der Remise Alte Poststraße um ca. 62 Mio. Euro (dazu Option für 40 weitere Fahrzeuge), wurde in der letzten Gemeinderatssitzung auch der weitere Ausbau der Remise Steyrergasse SÜD beschlossen (neue Abstellhalle für 45 lange Trams [hws. dann Remise I], Verlängerung der Halle Remise II für längere Fahrzeuge, Adaptierung Hauptwerkstätte, vollwertige Gleisanbindung an die Strecke am Schönaugürtel und kurzfristige Anpassung der Tages- und Betriebswerkstätte für längere Fahrzeuge). Das gesamte Projekt soll bis Ende 2028 durchgeführt werden und kostet (inkl. Altlastensanierung) ca. 150 Mio. Euro:

[www.holding-graz.at]

W.

Sehr gut, dort werden Fakten geschaffen, anstatt auf Luftschlösser zu warten. Nach der Wahl wird das Thema „Metro“ aber vermutlich ohnehin schnell wieder in der Schublade landen, egal, welche Parteien künftig die Geschicke der Stadt Graz lenken.

kaufhalle schrieb:

Dem Querverkehr ist es nicht egal. Schon gar nicht, wenn das in jeder Phase passiert.

Doch, für die Bahn ist es egal. Da sind wir wieder beim Thema Prioritäten.

hubertat schrieb:

Das unterbindet aber der Gesetzgeber ...

Wo ist das geregelt?

Früherwarallesbesser schrieb:

Sehr gut, dort werden Fakten geschaffen, anstatt auf Luftschlösser zu warten. Nach der Wahl wird das Thema „Metro“ aber vermutlich ohnehin schnell wieder in der Schublade landen, egal, welche Parteien künftig die Geschicke der Stadt Graz lenken.

Normalerweise würde ich das auch sagen, aber für die üblichen Wahlversprechen ist der Aufwand der bisher getrieben wurde eigentlich zu hoch.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Dem Querverkehr ist es nicht egal. Schon gar nicht, wenn das in jeder Phase passiert.

Doch, für die Bahn ist es egal. Da sind wir wieder beim Thema Prioritäten.

Weil damit die real verfügbare Länge der Phasen für der Querverkehr massiv reduziert wird. Und das bei jeder Phase. Das geht auf Dauer nicht gut.

MrEnglish schrieb:

hubertat schrieb:

Das unterbindet aber der Gesetzgeber ...

Wo ist das geregelt?

Wie Du bereits zuvor geschrieben hast, ist es vermutlich nicht geregelt. Es könnte aber geregelt werden, wenn zum zweiten Mal ein Fahrzeug des Querverkehrs in den zweiten Wagen der zweiten Doppeltraktion gefahren ist, nachdem schon die Kupplung bei Grün für den Querverkehr die Kreuzung passiert hat.

Also ich halte den durchschnittlichen Autofahrer ja auch für dämlich, aber für so dämlich?

MrEnglish schrieb:

Also ich halte den durchschnittlichen Autofahrer ja auch für dämlich, aber für so dämlich?

Grün heißt eigentlich Grün und nicht "warte ab, bis der Querverkehr durch ist". Dafür gibts Räumzeiten in den Ampelphasen, und die sollten der Realität angepasst sein. Dann musst Du nur mal den Fall annehmen, dass es dunkel ist und der zweite Wagen einer zweiten Doppeltraktion, vor dessen Erreichen der Kreuzung der Querverkehr bereits Grün hat, eine dunkle Ganzreklame hat. Da kannst Du nicht mehr als dämlich verbuchen, wenn er den nicht rechtzeitig sieht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.21 11:10.

Grün ist nicht Hp1, also eine grüne Ampel zeigt nicht an, dass der Fahrweg geräumt ist, sondern erlaubt nur die Vorbeifahrt an der Ampel. Trotzdem ist der Automobilist verpflichtet, den vor sich befindlichen Verkehr zu beobachten, und ggf. stehen zu bleiben, wenn die Kreuzung nicht frei ist. Er darf sogar dann nicht in die Kreuzung einfahren, wenn abzusehen ist, dass er bis zum Ende der Grünphase die Kreuzung auch wieder verlassen haben wird. Dass sich daran „keine Sau“ hält, stht auf einem anderen Blatt, und liegt auch daran, dass es kaum geahndet wird. Aber wer in eine auf der Kreuzung befindliche Straßenbahn reinbrettert, auch wenn der grün hat, trägt die volle Unfallschuld.

Früherwarallesbesser schrieb:

Grün ist nicht Hp1, also eine grüne Ampel zeigt nicht an, dass der Fahrweg geräumt ist, sondern erlaubt nur die Vorbeifahrt an der Ampel. Trotzdem ist der Automobilist verpflichtet, den vor sich befindlichen Verkehr zu beobachten, und ggf. stehen zu bleiben, wenn die Kreuzung nicht frei ist. Er darf sogar dann nicht in die Kreuzung einfahren, wenn abzusehen ist, dass er bis zum Ende der Grünphase die Kreuzung auch wieder verlassen haben wird. Dass sich daran „keine Sau“ hält, stht auf einem anderen Blatt, und liegt auch daran, dass es kaum geahndet wird. Aber wer in eine auf der Kreuzung befindliche Straßenbahn reinbrettert, auch wenn der grün hat, trägt die volle Unfallschuld.

Wahrscheinlich nicht. Dieser Fall wird nämlich üblicherweise durch entsprechende Gestaltung der Räumzeiten vermieden. Nach Deiner Begründung dürfte übrigens auch die zweite Doppeltraktion nicht mehr in die Kreuzung einfahren, da sie die nicht mehr rechtzeitig räumen kann. Die Straßenbahn hat auch nur Grün und nicht Hp1.

Du beschreibst in der Tat die Realität.
Nur: In der (deutschen) StVO steht das anders. Zumindest habe ich seinerzeit in der Fahrschule gelernt, das ich eben kein altes Mütterchen "wegsemmeln" darf, nur weil diese es in ihrer Grünphase nicht schafft über die Ampel zu kommen. Und bei Fahrzeugen auf der Kreuzung ist das auch nicht anders. Das sich keine dran hält ist ein anderes Thema.
Ich kann mir kaum vorstellen das die österreichische StVO in dem Punkt anders ist.

Ich kenne die BOStrab nicht auswendig, von daher weiß ich nicht, wie das da mit Straßenkreuzungen geregelt ist. Die Straßenbahn hat jedenfalls kein „grün“, denn die Straßenbahn hat ja ein eigenes Signal, das nicht unbedingt an das „grün“ der Straßenampel gebunden ist.

Früherwarallesbesser schrieb:

Ich kenne die BOStrab nicht auswendig, von daher weiß ich nicht, wie das da mit Straßenkreuzungen geregelt ist. Die Straßenbahn hat jedenfalls kein „grün“, denn die Straßenbahn hat ja ein eigenes Signal, das nicht unbedingt an das „grün“ der Straßenampel gebunden ist.

Es ist trotzdem nur ein Grün, zumindest dort, wo die Straßenbahn am Straßenverkehr teilnimmt und damit der StVO unterliegt. Das Signal ist lediglich zur Vermeidung von Verwechslungen anders gestaltet. Haben Busse teilweise ja auch.

MrEnglish schrieb:

hubertat schrieb:

Das unterbindet aber der Gesetzgeber ...

Wo ist das geregelt?

Ich würde einmal tippen: StVO und StrabVO - es müssen ja Räumzeiten bei der Programmierung der Ampel eingeplant sein. Eine Behörde nimmt dann das Programm ab und da kann man sicher nicht irgendwelche systemischen Überhänge von Phase reinprogrammieren (wenn für die Tram auf "Gesperrt" springt, gibt es eine entsprechende Räumzeit - es ist grundsätzlich ein fester Umlauf). Dass in der Praxis bei einer Phase einzelne Züge durchrutschen, ist ja was anderes und bei der Dichte von ÖV und MIV an der Kreuzung würde es unweigerlich zum Chaos führen. Und die eigene Signalisierung für Tram (und Bus) ist wieder ganz was anderes und ist die natürlich von der vom parallelen (rechtsabbiegenden) MIV unabhängig (auch von der Schaltung her, Rechtsabbieger haben wegen der Fußgänger viel später "Grün" als die Tram "Frei") ...

W.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.21 19:44.

"Ich würde mal tippen ..." ist aber eine schwache Antwort wenn man vorher behauptet hat, der Gesetzgeber würde das verhindern. Schade, ich hatte mir da mehr Wissen erhofft.

Leider habe ich keinen Zugriff mehr auf die RiLSA um nachzuschauen ob mich meine Erinnerung täuscht. Vielleicht hat hier ja sonst jemand Zugriff darauf, bzw. auf das Äquivalent in Österreich und kann nachschauen wie das wirklich geregelt ist.

MrEnglish schrieb:

"Ich würde mal tippen ..." ist aber eine schwache Antwort wenn man vorher behauptet hat, der Gesetzgeber würde das verhindern. Schade, ich hatte mir da mehr Wissen erhofft.

Wer soll den sonst verhindern, dass der Querverkehr "bewusst" von Schienenfahrzeugen blockiert wird, als der Gesetzgeber über die entsprechenden gesetzlichen Regelungen und die entsprechenden Durchführungsverordnungen (z. B. RVS, ÖNORM)? Nicht mehr und nicht weniger habe ich damit gemeint.

Das ist ja ein behördlicher Vorgang: [www.wien.gv.at] oder [www.wko.at]

W.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.21 22:52.

Die Verwaltung ist nicht der Gesetzgeber, auch in Österreich herrscht Gewaltenteilung.

MrEnglish schrieb:

Die Verwaltung ist nicht der Gesetzgeber, auch in Österreich herrscht Gewaltenteilung.

Sie vollziehen aber die oben erwähnten Gesetze und die damit im Zusammenhang stehenden Normen und genehmigen letztlich Ampelanlagen.

Jetzt bring ich das Pferd eh schon zur Tränke: [www.ris.bka.gv.at]

W.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.21 17:00.

hubertat schrieb:

MrEnglish schrieb:

Die Verwaltung ist nicht der Gesetzgeber, auch in Österreich herrscht Gewaltenteilung.

Sie vollziehen aber die oben erwähnten Gesetze und die damit im Zusammenhang stehenden Normen und genehmigen letztlich Ampelanlagen.

Jetzt bring ich das Pferd eh schon zur Tränke: [www.ris.bka.gv.at]

W.

Und wo genau sind da jetzt die Regeln für die Umlaufzeitberechnung von LSA zu finden?

MrEnglish schrieb:

hubertat schrieb:

MrEnglish schrieb:

Die Verwaltung ist nicht der Gesetzgeber, auch in Österreich herrscht Gewaltenteilung.

Sie vollziehen aber die oben erwähnten Gesetze und die damit im Zusammenhang stehenden Normen und genehmigen letztlich Ampelanlagen.

Jetzt bring ich das Pferd eh schon zur Tränke: [www.ris.bka.gv.at]

W.

Und wo genau sind da jetzt die Regeln für die Umlaufzeitberechnung von LSA zu finden?

Wie schon gesagt: Ich kann das Pferde nur zu Tränke bringen - mehr kann ich nun wirklich nicht tun.

Also, bitte:

Gesetze
• Straßenverkehrsordnung 1960 - StVO. 1960, BGBl. I Nr. 16/2009
• Bodenmarkierungsverordnung auf Basis der StVO. 1960, BGBl. Nr. 848/1995, und BGBl. II Nr. 370/2002
• Straßenverkehrszeichenverordnung - StVZVO 1998, BGBl. II Nr. 238/1998
• Bundesvergabegesetz BverG 2006, BGBl. I Nr. 17

Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS)
• 02.03.11 Optimierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Ausgabe 1999
• 03.02.10 ff. Nichtmotorisierter Verkehr, Ausgabe 1990/2001/2004
• 03.05.10 ff. Knoten - Planung, Dimensionierung, Gestaltung, Ausgabe 2001/2005/2007
• 05.04.20 ff. Verkehrsleitsysteme, Ausgabe 2001
• 05.04.30 ff. Verkehrslichtsignalanlagen (VLSA), Ausgabe 1999/2007
• 08.23.07 Ausschreibung und Abnahme von VLSA, Ausgabe 2009 (VLSA-spezifische Ergänzung zu RVS 10.01.11)
• 09.02.22 Tunnelausrüstung, Ausgabe 2002

ÖNORMEN
• V 2000 Steuergeräte für VLSA - Einteilung und Hauptabmessung, Ausgabe 1979
• V 2001 Steuergeräte für VLSA - Verkehrstechnische und funktionelle Anforderungen, Ausgabe 2002
• EN 12675 Steuergeräte für VLSA - Funktionale Sicherheitsanforderungen, Ausgabe 2001 VLSA an Landesstraßen - Projektierungsrichtlinien Abt. Verkehrsplanung 101022_PRL_VLSA-Tirol_V1.1 Version 1.1 / 22.10.2010 9
• V 2004 Steuertableau für VLSA, Ausgabe 1999
• V 2005 VLSA-Anmeldetableaus für Fußgänger, Ausgabe 1996
• EN 12368 Anlagen zur Verkehrssteuerung – Signalleuchten, Ausgabe 2006
• V 2010 Signalgeber für VLSA - Abmessungen, Massen und Eigenschaften, Ausgabe 2001
• V 2020 Installation von VLSA – Neubau, Umbau und Verlegung, Ausgabe 08/2005
• V 2030 Instandhaltung von VLSA, Wartung, Inspektion und Instandsetzung, Ausgabe 1985
• V 2031 Instandhaltung der Systemeinrichtungen von VLSA, Wartung, Inspektion und Instandsetzung, Ausgabe 1985
• V 2032 Instandhaltung der Signalgeber, Signalgebertragwerke, Signalgeber- befestigung und der Umhüllungskästen von VLSA, Wartung, Inspektion und Instandsetzung, Ausgabe 1985
• V 2033 Instandhaltung der Kabelanlagen von VLSA, Inspektion und Instand- setzung, Ausgabe 1985
• V 2101 Technische Hilfen für sehbehinderte und blinde Menschen – Akustische und tastbare Hilfssignalgeber an VLSA, Ausgabe 2003
• A 2063 Austausch von Leistungsbeschreibungs-, Ausschreibungs-, Angebots-, Auftrags- und Abrechnungsdaten in elektronischer Form, Ausgabe 2009
• B 2061 Preisermittlung für Bauleistungen – Verfahrensnorm, Ausgabe 1999
• B 2110 Allgemeine Vertragsbestimmungen – Werkvertragsnorm, Ausgabe 2009

ÖVE
• L 1 Errichtung von Starkstromfreileitungen bis 1000 V – einschließlich des Nachtrages ÖVE-L 1 a/1986, Ausgabe 1981
• L 20 Verlegung von Energie-, Steuer- und Messkabeln, Ausgabe 1998

ÖVE/ÖNORM
• EN 1 Errichtung von Starkstromanlagen mit Netzspannungen bis AC 1000 V und DC 1500 V
• E 8001 Errichtung von elektrischen Anlagen mit Netzspannungen bis AC 1000 V und DC 1500 V • E 8800-638 Straßenverkehrs-Signalanlagen • EN 50293 Elektromagnetische Verträglichkeit – Straßenverkehrs-Signalanlagen - Produktnorm

W.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.21 18:12.

MrEnglish schrieb:

Die Verwaltung ist nicht der Gesetzgeber, auch in Österreich herrscht Gewaltenteilung.

Man kann sich hier vernünftigerweise nicht auf Verwaltungsregeln zurückziehen. Wenn da bei Umschaltung auf Grün für den Fernverkehr (also nach der Räumphase) noch 10 m Straßenbahn durchrauschen, mag das noch durchgehen. Wenn dem Querverkehr aber wesentlich mehr von seiner Grünphase genommen wird, wird das keine Akzeptanz finden, und dann wird "nachgebessert". Solche Dinge kann man nicht gegen GMV (gesunder Menschenverstand) durchdrücken.

Dass die Haltestellenlängen für Doppeltraktionen nicht vorhanden sind, wurde ja bereits geklärt. Letztlich sind gemäßigt längere Fahrzeuge (so etwa auf Level von siebenteiligen Multigelenkern) bei Beibehaltung der Stammtakte, bestmögliche Synchronisierung und (soweit möglich) Verzicht auf frühspitzenspezifische Verstärker für Graz die bessere Lösung.

Also, durch Räumphase/Schutzzeit darf es eigentlich kein Zentimeter sein, in der täglichen Praxis werden es vielleicht hin und wieder max. 1 bis 2 m sein, sicher nicht 10 ...

Durch die Entlastungsstrecke wird es endlich flächendeckend Intervallverbesserungen geben und ohne Frühverdichtungen wird es nicht gehen ...

Die BMK tendiert eher zur Tram: [steiermark.orf.at]

W.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am gestern, 08:31:26.

hubertat schrieb:Zitat:

Also, durch Räumphase/Schutzzeit darf es eigentlich kein Zentimeter sein, in der täglichen Praxis werden es vielleicht bin und wieder max. 1 bis 2 m sein, sicher nicht 10 ...

Österreich ist natürlich nicht Deutschland, also kann es da natürlich im Regelwerk prinzipiell auch Unterschiede geben, aber die deutsche RiLSA zielt bei der Zwischenzeitenberechnung explizit darauf ab, dass es ausreichend ist, wenn der räumende Verkehr den Konfliktpunkt nur erreicht, aber noch nicht geräumt hat, weil angenommen wird, „dass lange und große Fahrzeuge beim Räumen der Kreuzung in ihrer ganzen Länge erkannt werden und ihr Vorrang beachtet wird, solange sie die Konfliktfläche belegen“. Deswegen werden bei der Zwischenzeitenberechnung Kraftfahrzeuge pauschal mit 6 m angesetzt (auch Gelenkbusse oder Sattelzüge) und Straßenbahnen mit lediglich 15 m. Parallel dazu gibt zwar in der Tat auch noch die Forderung, dass der einfahrende Verkehr seine Grünzeit dann auch tatsächlich ausnutzen können soll und daher für diesen Punkt auch die realen Fahrzeuglängen der räumenden Fahrzeuge zu berücksichtigen sind (insbesondere bei Straßenbahnen), aber anders als bei den Räumzeiten sind die Berechnungen dazu nicht weiter im Detail vorgegeben und man hat als Planer einen gewissen Ermessensspielraum.

Weiterhin zu beachten ist auch, dass die Räumzeitenberechnung immer auf den jeweiligen Konfliktpunkt in der Kreuzung abzielt, und bei der Berechnung daher auch berücksichtigt wird, dass der einfahrende Verkehrsstrom von der Haltelinie aus auch erst mal eine gewisse Zeit braucht, bis er den Konfliktpunkt überhaupt erreicht. Auf der sicheren Seite liegend rechnet man da zwar mit einer recht hohen Geschwindigkeit (beim Kfz-Verkehr mit 40 km/h ohne Beschleunigungsphase), aber wenn der Konfliktpunkt nicht unmittelbar hinter der Haltelinie liegt, kann das trotzdem schon ein paar Sekunden ausmachen, die von der Zwischenzeit wieder abgezogen werden. In extremen Fällen können sich theoretisch sogar negative Zwischenzeiten ergeben, die dann aber natürlich immer auf mindestens 0 s (bei Fußgängerverkehr teilweise auch auf eine Sekunde) aufgerundet werden.

hubertat schrieb:

Also, durch Räumphase/Schutzzeit darf es eigentlich kein Zentimeter sein, in der täglichen Praxis werden es vielleicht bin und wieder max. 1 bis 2 m sein, sicher nicht 10 ...

Das war gemeint im Sinne von "kann man noch gelten lassen".

kaufhalle schrieb:

hubertat schrieb:

Also, durch Räumphase/Schutzzeit darf es eigentlich kein Zentimeter sein, in der täglichen Praxis werden es vielleicht bin und wieder max. 1 bis 2 m sein, sicher nicht 10 ...

Das war gemeint im Sinne von "kann man noch gelten lassen".

Stimmt aber zumindest für Deutschland nicht, siehe Beitrag von JanH. Aber vielleicht findet sich ja doch noch jemand der die konkreten Regeln für Österreich kennt.

MrEnglish schrieb:

Aber vielleicht findet sich ja doch noch jemand der die konkreten Regeln für Österreich kennt.

Sag mal, geht's noch? Ich habe dir jetzt die ganzen gesetzlichen und damit zusammenhängenden Normen zusammengetragen, wenn du es genau wissen willst, musst du halt recherchieren.

Und was meinst mit konkreten Regeln? Jede Kreuzung ist anders und es gibt überall Räumphasen/Schutzzeiten und es ist sicher nicht so, dass dort bewusst die Blockade durch den Querverkehr vorgesehen ist (weil es sonst die zuständige Behörde nicht genehmigen würde), auch wenn es in der Praxis (aus welchen Gründen immer) vorkommt ...

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am gestern, 18:32:01.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

hubertat schrieb:

Also, durch Räumphase/Schutzzeit darf es eigentlich kein Zentimeter sein, in der täglichen Praxis werden es vielleicht bin und wieder max. 1 bis 2 m sein, sicher nicht 10 ...

Das war gemeint im Sinne von "kann man noch gelten lassen".

Stimmt aber zumindest für Deutschland nicht, siehe Beitrag von JanH. Aber vielleicht findet sich ja doch noch jemand der die konkreten Regeln für Österreich kennt.

Das ist wieder der Verweis auf die Vorschriften. Die nützen gar nix, wenn auf der kreuzenden Straße der Verkehr zusammenbricht. Die Verwaltung arbeitet da keineswegs autonom.