Man könnte sich am Lausanner System orientieren das läuft doch gut

[www.youtube.com]

Größere Wagen bräuchte man in Graz ja nicht oder es wird wie Lille alles ohne Fahrer automatisch laufen

[www.youtube.com]

kaufhalle schrieb:Zitat:

Graz hat sein Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg sinnvoll ausgebaut. Das geht nicht gleich kaputt, wenn der Ausbau mal ein paar Jahre stagniert. Natürlich sind die Ausbauten sinnvoll und nötig, die Tangentialverbindung Hauptbahnhof - Jakominiplatz schon wegen der nicht mehr möglichen zusätzlichen Belastung der Stammstrecke (der Abschnitt Hauptplatz - Jakominiplatz dürfte in der Frühspitze beim Vergleich der Streckenbelegung weltweit mit an der Spitze liegen, wahrscheinlich liegt gerade mal Hongkong mit seinen Zweiachsern noch darüber). Aber natürlich wird es keine U-Bahn geben, und irgendwann kommt auch die Vernunft mal wieder nach Graz zurück

Ja, in Basel gibt es auch noch so einen ähnlichen Abschnitt. In Graz wird sich aber durch die Entlastungsstrecke keine wesentliche Entlastung der Herrengasse geben, weil ja v. a. auch die Außenäste verdichtet werden. Aufgrund dieser Situation gibt es auch keine Doppeltraktionen.

Hendi schrieb:
Zitat:

Die bisherigen Fahrzeuge sind 2,2 Meter breit.
Wenn ich es richtig mitbekommen habe, soll die nächste Fahrzeuggeneration aber 2,4 Meter breit und ca. 40 Meter lang werden. Es war auch überlegt worden, die Cityrunner und Variobahnen zu verlängern.

Die Variobahnen sind bereits 2,3 m breit. Die Verlängerung v. a. der Cityrunner war die Zuge einer Diskussion über deren notwendige technische Sanierung mehrfach aufgekommen. Bei der Variobahn gab es entsprechende Optionen bei der Ausschreibung, die aber nicht gezogen wurden. Dass die neue Fahrzeuggeneration 2,4 m breit sein soll, davon höre zum ersten Mal (der Avenio für München ist 2,3 m breit, Flexity für Wien 2,38 m, s. u. - entscheidender ist natürlich die Hüllkurve). Die Infrastruktur (Haltestellen) wird auf jeden Fall schon seit längerer Zeit auf 40 m ausgebaut, was aber nicht bedeuten wird, dass es exakt 40-m-Wagen werden. Im Moment ist die maximale Fahrzeuglänge 27 m.

Bei der aktuellen Ausschreibung von 15 Fahrzeugen fest für 2024 - zusätzlich 40 Fahrzeuge als Option (als Ersatz der letzten Hochflur- bzw. Teilniederflurserie und hws. Cityrunner) inkl. Ausbau der Remise Alte Poststraße um gut 62 Mio. Euro - sollen erstmalig längere Fahrzeuge beschafft werden. Zur Auswahl stehen im Moment Flexity und Avenio, aufgrund der zum Beschaffungsprozess gehörenden Testfahrten.

[www.graz.at]

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 09:18.

hubertat schrieb:

Hendi schrieb:
Zitat:

Die bisherigen Fahrzeuge sind 2,2 Meter breit.
Wenn ich es richtig mitbekommen habe, soll die nächste Fahrzeuggeneration aber 2,4 Meter breit und ca. 40 Meter lang werden. Es war auch überlegt worden, die Cityrunner und Variobahnen zu verlängern.

Die Variobahnen sind bereits 2,3 m breit.

Oh, tatsächlich.
Interessant, dass ich bisher fälschlicherweise für alle Grazer Fahrzeuge eine Breite von 2,2 Metern im Kopf hatte, obwohl die Quelle, in der ich zu Fahrzeugbreiten meist zuerst nachschaue, die richtigen Werte hat.

landhausr schrieb:

Man könnte sich am Lausanner System orientieren das läuft doch gut

[www.youtube.com]

Nein, Du hast im Zuge der Diskussion wsl. mitbekommen, dass Graz ein funktionierendes Straßenbahnsystem hat. Das sollte man ausbauen, aber nicht durch ein zweites System, dass dann über Jahrzehnte alle Investittionen bindet, schwächen.

In Lausanne war die Ausgangslage anders: U-Bahn Lausanne

Dort gab es eine Zahnradbahn, die durchschnittlich 5,7% Steigung, maximal sogar 12% hatte. Deshalb wurde bei der Erweiterung Stahlschienen mit Gummirädern so wie bei der Pariser Metro verwendet. Das geht nur unterirdisch.

Über die Züricher Linie nach Schwamendingen wurde ja schon geschrieben. Ich glaube es war am Tierspital. Dort steigt man über Treppen bis zur U2-Ebene hinab um dann in einer Passage unter den Ubahnhof zu gehen und wieder eine Etage hoch zur U-Haltestelle zu kommen. Na ja, der Tramtunnel war halt nur Beigabe für den Autobahntunnel.

Herzliche Grüße Laufer

Hendi schrieb:

Interessant, dass ich bisher fälschlicherweise für alle Grazer Fahrzeuge eine Breite von 2,2 Metern im Kopf hatte, obwohl die Quelle, in der ich zu Fahrzeugbreiten meist zuerst nachschaue, die richtigen Werte hat.

Kein Ding, Graz war ja bis zur Variobahn-Beschaffung ein 2,2-m-Betrieb ...

Dafür wurden ja auch schon länger die Gleismittenabstände erhöht, grundsätzlich ist auch (fast) das gesamte Netz damit befahrbar, allerdings der Abschnitt zur Krenngasse bezüglich Sicherheitsräumen noch nicht (dafür müssten halt Parkplätze weichen) bzw. teilweise noch der Abschnitt Hilmteich - Mariatrost (soll aber bis 2023 erledigt sein).

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 14:53.

kaufhalle schrieb:

Fairerweise sollte man das auch in Relation zur Größe der Stadt sehen. Und natürlich fehlt in Innsbruck noch etliches, aber da ist der politische Wille wohl ans Ende gekommen.

Ich sehe das in Relation zur Stadtgröße, aber da fehlt halt trotzdem noch was.

kaufhalle schrieb:

Das ist dann auch immer eine Frage der Haltestellenlängen. Wahrscheinlich ist man in Graz erst mal mit zwei Multigelenwagenabschnitten mehr besser dran (wäre übrigens auch für Innsbruck die bessere Lösung gewesen). Die extrem dichte Belegung zwischen Hauptplatz und Jakominiplatz funktioniert auch nur wegen der limitierten Fahrzeuglängen. Mit Doppeltraktionen selbst auf einem Teil der Linien müsste man nicht nur die Frühspitzenverstärker rausnehmen, sondern könnte womöglich nicht mal mehr den Standardtakt fahren.

Der Sinn von Doppeltraktionen ist ja, dass man die gleiche Leistungsfähigkeit mit weniger Fahrten erreicht, die Verstärker braucht man dann nicht mehr.
Was den Regeltakt angeht, so ist alles jenseits des 10er Taktes pro Linie nicht mehr durch das Angebot begründet, sondern durch die notwendige Kapazität. Löst man das Kapazitätsthema auf andere Art, dann hat man also 6 Linien im 10er Takt, nicht wenig, aber auch nicht unmöglich, auch nicht in Doppeltraktion. Allerdings stellt sich in Graz noch eine ganz andere Frage. Ist es wirklich so schlau ein Netz dieser Größe auf einer einzigen "Stammstrecke" zu konzentrieren, auch wenn die nur eine Haltestelle enthält? Wäre es nicht sinnvoller das Netz etwas zu dezentralisieren? Keine Ahnung ob es möglich wäre am Hauptplatz noch die Kurve einzubauen um Linien anders verknüpfen zu können, aber am besten wäre natürlich eine Entlastungsstrecke die den Bereich gänzlich umfährt.

Stefan3872 schrieb:

Die U-Bahnen wurden damals aber auch mit 75-90% von Bund und Land gefördert. Frag mal in Duisburg wie toll eine U-Bahn ist.

Ich bin überzeugt davon, dass es in Duisburg eine ganze Menge Leute gibt, die die Schnelligkeit der Stadtbahn zu schätzen wissen, besonders die Tunnelanbindung Meiderichs kann als durchaus gelungen betrachtet werden.

hubertat schrieb:

kaufhalle schrieb:Zitat:

Graz hat sein Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg sinnvoll ausgebaut. Das geht nicht gleich kaputt, wenn der Ausbau mal ein paar Jahre stagniert. Natürlich sind die Ausbauten sinnvoll und nötig, die Tangentialverbindung Hauptbahnhof - Jakominiplatz schon wegen der nicht mehr möglichen zusätzlichen Belastung der Stammstrecke (der Abschnitt Hauptplatz - Jakominiplatz dürfte in der Frühspitze beim Vergleich der Streckenbelegung weltweit mit an der Spitze liegen, wahrscheinlich liegt gerade mal Hongkong mit seinen Zweiachsern noch darüber). Aber natürlich wird es keine U-Bahn geben, und irgendwann kommt auch die Vernunft mal wieder nach Graz zurück

Ja, in Basel gibt es auch noch so einen ähnlichen Abschnitt.

Der am stärksten belastete Abschnitt in Basel ist nur wenige Meter lang, zwischen den Weichen am Theater und am Barfüsserplatz. Und selbst im Vergleich dazu liegt Graz in der Frühspitze noch etwas drüber. Wahrscheinlich hat wirklich nur Hongkong eine dichtere Belegung.

hubertat schrieb:

In Graz wird sich aber durch die Entlastungsstrecke keine wesentliche Entlastung der Herrengasse geben, weil ja v. a. auch die Außenäste verdichtet werden. Aufgrund dieser Situation gibt es auch keine Doppeltraktionen.

Wenn man die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof irgendwann mal hat, hat man aber wenigstens Platz für Mehrleistungen.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Fairerweise sollte man das auch in Relation zur Größe der Stadt sehen. Und natürlich fehlt in Innsbruck noch etliches, aber da ist der politische Wille wohl ans Ende gekommen.

Ich sehe das in Relation zur Stadtgröße, aber da fehlt halt trotzdem noch was.

Es fehlt vor allem noch der Ast zur Rehgasse. Aber das müssen wir hier nicht vertiefen.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Das ist dann auch immer eine Frage der Haltestellenlängen. Wahrscheinlich ist man in Graz erst mal mit zwei Multigelenwagenabschnitten mehr besser dran (wäre übrigens auch für Innsbruck die bessere Lösung gewesen). Die extrem dichte Belegung zwischen Hauptplatz und Jakominiplatz funktioniert auch nur wegen der limitierten Fahrzeuglängen. Mit Doppeltraktionen selbst auf einem Teil der Linien müsste man nicht nur die Frühspitzenverstärker rausnehmen, sondern könnte womöglich nicht mal mehr den Standardtakt fahren.

Der Sinn von Doppeltraktionen ist ja, dass man die gleiche Leistungsfähigkeit mit weniger Fahrten erreicht, die Verstärker braucht man dann nicht mehr.
Was den Regeltakt angeht, so ist alles jenseits des 10er Taktes pro Linie nicht mehr durch das Angebot begründet, sondern durch die notwendige Kapazität. Löst man das Kapazitätsthema auf andere Art, dann hat man also 6 Linien im 10er Takt, nicht wenig, aber auch nicht unmöglich, auch nicht in Doppeltraktion. Allerdings stellt sich in Graz noch eine ganz andere Frage. Ist es wirklich so schlau ein Netz dieser Größe auf einer einzigen "Stammstrecke" zu konzentrieren, auch wenn die nur eine Haltestelle enthält? Wäre es nicht sinnvoller das Netz etwas zu dezentralisieren? Keine Ahnung ob es möglich wäre am Hauptplatz noch die Kurve einzubauen um Linien anders verknüpfen zu können, aber am besten wäre natürlich eine Entlastungsstrecke die den Bereich gänzlich umfährt.

Die Taktdichte ist schon auch ein Merkmal der Angebotsqualität. Ein 7,5-min-Takt ist nicht nur kapazitätsbedingt.

6 Linien jeweils mit Doppeltraktionen alle 10 min wären ansonsten keine besondere Herausforderung.

Hinzu kommt, dass man dafür das gesamte Netz für die Doppeltraktionen anpassen müsste. 60-m-Züge schaffen da schon erhebliche Zwangspunkte. Z. B. im bereits erwähnten Basel ist bei 46 m (eher etwas drunter) Schluss, obwohl man Mehrkapazität bräuchte. Es gibt aber mehrere wichtige Stellen im Netz, wo die nötigen Anpassungen für 57 bis 60 m schlichtweg nicht machbar wären.

cinéma schrieb:

Ich bin überzeugt davon, dass es in Duisburg eine ganze Menge Leute gibt, die die Schnelligkeit der Stadtbahn zu schätzen wissen, besonders die Tunnelanbindung Meiderichs kann als durchaus gelungen betrachtet werden.

Der Ruhrtunnel hat seine Berechtigung. Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber nur mal zwei sehr subjektive Erfahrungen mit dem Innenstadttunnel: Dank der Anbindung "meiner U79" über Bocksbarttrasse und Platanenhof an den Tunnel hat sich meine Fahrtzeit zur Innenstadt gegenüber der oberirdischen Streckenführung der alten U79 und 909 verlängert. Wirklich eine große Verbesserung! Und ich bin auch jedes Mal auf's Neue davon begeistert, dass das Umsteigen am Hauptbahnhof zwischen Straßenbahn und Eisenbahn durch den Tunnel noch beschwerlicher geworden ist...

landhausr schrieb:

Man könnte sich am Lausanner System orientieren das läuft doch gut

Warum sich Gedanken über die Besonderheiten unterschiedlicher Städte machen, wenn man doch für jede Stadt und ihre Verkehrsprobleme die immer gleiche Antwort hat... Da müsste man ja sein Gehirn benutzen...

Vielleicht solltest Du als nächstes fragen, warum nicht jedes Dorf eine Mini-U-Bahn wie Serfaus hat...

Und zu Lausanne: Das dortige ÖPNV-System lässt sich zwar historisch und topographisch erklären und bis zu einem gewissen Grad rechtfertigen. Aber zukünftig vier inkompatible Bahnsysteme plus zwei Bussysteme sind nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluss.

Bernhard Martin schrieb:

Der Ruhrtunnel hat seine Berechtigung. Darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber nur mal zwei sehr subjektive Erfahrungen mit dem Innenstadttunnel: Dank der Anbindung "meiner U79" über Bocksbarttrasse und Platanenhof an den Tunnel hat sich meine Fahrtzeit zur Innenstadt gegenüber der oberirdischen Streckenführung der alten U79 und 909 verlängert. Wirklich eine große Verbesserung! Und ich bin auch jedes Mal auf's Neue davon begeistert, dass das Umsteigen am Hauptbahnhof zwischen Straßenbahn und Eisenbahn durch den Tunnel noch beschwerlicher geworden ist...

Der Umweg über Platanenhof hat mich auch immer genervt. Von Wanheimerort bin ich daher lieber mit der 903 zum Hbf gefahren als mit der U 79. Und dann gab es auch mal die Buslinie 934 vom Hbf Ostseite nach Im Schlenk, welche genau so schnell wie die U 79 gewesen ist.

Man hätte jetzt die Möglichkeit gehabt die U 79 ab Grunewald über den ehemaligen Güterbahnhof direkt zum Hbf zu führen oberirdisch und so die Umsteigesituation zu verbessern.

Strizie schrieb:

Man hätte jetzt die Möglichkeit gehabt die U 79 ab Grunewald über den ehemaligen Güterbahnhof direkt zum Hbf zu führen oberirdisch und so die Umsteigesituation zu verbessern.

Nicht wirklich. Es gäbe da zweierlei Probleme:

1) Es ist überhaupt nicht absehbar, ob und wann das Güterbahnhofsgelände entwickelt wird. Die Kommunalpolitik versucht sich derzeit an der Zusammenführung aus den m.A.n. realitätsfernen Ideen (da Versatzstücke aus dem Baukasten für die "moderne, hippe Stadt von Welt") von Foster aus seinem "Masterplan Innenstadt" (hier "Duisburger Freiheit") und einer sog. "Bürgerbeteiligung", bei der jeder der wollte seine fixen Ideen zu Protokoll geben durfte. Die Foster-Ideen haben sich bereits an anderen Stellen als inkompatibel mit der Duisburger Wirklichkeit erwiesen und erhebliche Schäden verschiedenster Art angerichtet. Trotzdem halten praktisch alle Kommunalpolitiker daran fest, als entstammten sie einer heiligen Schrift. Viele der Bürgerideen haben ebenfalls wenig Realitätsbezug. So gibt es derzeit keinerlei Konzept und wenn man dann einmal ein solches beschließt, ist die Wahrscheinlichkeit m.A.n. sehr hoch, dass sich die notwendigen Investoren nicht finden und/oder die Erwartungen der Kommunalpolitiker nicht erfüllt werden. Daher braucht man sich m.A.n. auf unabsehbare Zeit keine Gedanken über eine höherwertige ÖPNV-Anbindung zu machen.

2) Wohin mit der U79 am Hauptbahnhof? Auf der Innenstadtseite ist kein Platz für eine oberirdische Endhaltestelle. Man hat alle durch den Bahnhofsumbau neu hinzugekommenen Freiflächen bereits verbaut. Auf der Neudorfer Seite war noch nie genug Platz. Außerdem könnte man die Umsteigesituation bestenfalls zwischen U79 und Eisenbahn verbessern - und auch das nur bedingt, da die ersten Bahnsteige recht weit vom Bahnhofsgebäude/Portsmouthplatz entfernt liegen. Zu den Bussen würde sich die Umsteigesituation gegenüber dem Tunnel sogar noch verschlechtern.

kaufhalle schrieb:

Der am stärksten belastete Abschnitt in Basel ist nur wenige Meter lang, zwischen den Weichen am Theater und am Barfüsserplatz. Und selbst im Vergleich dazu liegt Graz in der Frühspitze noch etwas drüber. Wahrscheinlich hat wirklich nur Hongkong eine dichtere Belegung.

Wichtiger als die Länge, ist die Frage ob sich in dem Abschnitt eine Haltestelle befindet. In Graz ist das der Fall, in Basel nicht.

Hat mal jemand gezählt wie viele Fahrten es in der Spitzenstunde wirklich sind? Karlsruhe hatte früher in der östlichen Kaiserstraße mal 46 Fahrten, taktmäßig, nicht nur in der HVZ. Darunter waren aber dann auch 60 m Niederflurdoppeltraktionen, und sogar 75 m Stadtbahndoppeltraktionen. Nicht, dass das ein besonders positives Beispiel wäre, schließlich ist das der Grund warum man die Bahn dort gerade in den Untergrund verbannt, aber das dürfte so ziemlich eine der leistungsfähigsten (bezogen auf die Platzkapazität) zweigleisigen Straßenbahnstrecken in Europa, vielleicht sogar weltweit, gewesen sein.

kaufhalle schrieb:

Wenn man die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof irgendwann mal hat, hat man aber wenigstens Platz für Mehrleistungen.

Ja, die Strecke ist aber auch bitter nötig. So ein Nadelöhr ist tödlich, wenn da was ist, ist das Netz direkt geteilt. Die Situation gab es in Karlsruhe zeitweise auch mal baubedingt, und natürlich kam es dann auch mal zu einem entsprechenden Unfall.

kaufhalle schrieb:

Es fehlt vor allem noch der Ast zur Rehgasse. Aber das müssen wir hier nicht vertiefen.

So ist es, und das DEZ gehört auch dringend angebunden.

kaufhalle schrieb:

Die Taktdichte ist schon auch ein Merkmal der Angebotsqualität. Ein 7,5-min-Takt ist nicht nur kapazitätsbedingt.

6 Linien jeweils mit Doppeltraktionen alle 10 min wären ansonsten keine besondere Herausforderung.

Hinzu kommt, dass man dafür das gesamte Netz für die Doppeltraktionen anpassen müsste. 60-m-Züge schaffen da schon erhebliche Zwangspunkte. Z. B. im bereits erwähnten Basel ist bei 46 m (eher etwas drunter) Schluss, obwohl man Mehrkapazität bräuchte. Es gibt aber mehrere wichtige Stellen im Netz, wo die nötigen Anpassungen für 57 bis 60 m schlichtweg nicht machbar wären.

Natürlich muss man den Platz erst schaffen, ich sag ja auch nicht, dass e einfach ist, oder schnell geht, aber wir reden ja hier mittlerweile von einer Alternative zu einer U-Bahn, da sollte das nicht komplett unmöglich sein. Außerdem hat man ja auch bei Straßenbahnen den Vorteil, dass man bei wirklich knappen Platzverhältnissen auch den Ausstieg, zumindest teilweise, auf die Fahrbahn legen kann.

Ihr schafft es auch in jedem Thread entweder auf Duisburg oder Köln zu kommen. Dabei liegt Graz noch nicht einmal im Einzugsbereich des Rheins.

MrEnglish schrieb:

Der Sinn von Doppeltraktionen ist ja, dass man die gleiche Leistungsfähigkeit mit weniger Fahrten erreicht, die Verstärker braucht man dann nicht mehr.

Das bleibt aber nur eine mathematische Berechnung: statt alle 5 Minuten mit Einfachtraktion alle 10 Minuten mit Doppeltraktion belegt die Ampelkreuzung und die Doppelhaltestelle pro Stunde genau gleich off. Dazu müsstest du dann im ganzen Netz Doppelhaltestellen einrichten und hast einfach nur ein schlechteres Angebot. Das ist eine sehr deutsche Lösung und wird ja hier auch allenthalben angewandt. In Graz wären Doppeltraktonen (oder eben längere Fahrzeuge) auf bestimmten Streckenabschnitten (außerhalb des Zentrums) bzw. Linien - ab bei einem ähnlichen Angebot wie heute - sinnvoll und sowas soll ja auch kommen.

In Graz fahren durch die Herrengasse in der Spitzenstunde 6 Linien mit Takten zwischen 4 und 7,5 Minuten, dazu noch einzelne Einschubfahrten. Das Ziel wird sein, auf einem Großteil der Linienäste nach Eröffnung der Entlastungsstrecke mehr oder weniger einen 5-Minuten-Intervall (bei zwei Linien im Innenstadtbereich "aufgespalten") einzuführen, damit die Direktverbindungen bestehen bleiben.

Zitat:

Ist es wirklich so schlau ein Netz dieser Größe auf einer einzigen "Stammstrecke" zu konzentrieren, auch wenn die nur eine Haltestelle enthält? Wäre es nicht sinnvoller das Netz etwas zu dezentralisieren? Keine Ahnung ob es möglich wäre am Hauptplatz noch die Kurve einzubauen um Linien anders verknüpfen zu können, aber am besten wäre natürlich eine Entlastungsstrecke die den Bereich gänzlich umfährt.

Das Grazer Netz ist historisch gewachsen bzw. auch historisch verkleinert worden, man kann nicht beliebig Streckenführungen einrichten (es gab baustellenbedingt einen Verbindungsbogen am Hauptplatz in die "falsche" Richtung, aber sowas ginge im Normalbetrieb nicht - außerdem wären die Linienoptionen für die Relationen eigentlich sinnvoller über andere, geplante Linienästen zu führen).

Die einzige Stammstrecke war schon immer die einzige Stammstrecke, weil sie mitten durch das Zentrum führt und dort die meisten Leute hinwollen (und die eine Haltestelle ist die absolute stärkste Einzel-Haltestelle im ganzen Netz). Bis 1971 gab es aber sehr wohl noch andere Streckenführgen rund ums Zentrum, die aber aus (verkehrs-)politischen Gründen eingestellt wurden. Der "Kampf" um eine innenstadtnahe Entlastungsstrecke rührt genau aus dieser Zeit und wird hoffentlich wohl nach mehr als 5 Jahrzehnten in wenigen Jahren "gekämpft" sein.

Zitat:

Hat mal jemand gezählt wie viele Fahrten es in der Spitzenstunde wirklich sind?

In Graz sind es nicht ganz 60 Fahrten pro Stunden und Richtung, es ist nicht durchgehend, weil die Takte da einfach variieren.

Zitat:

Wenn man die Strecke Jakominiplatz - Hauptbahnhof irgendwann mal hat, hat man aber wenigstens Platz für Mehrleistungen.

Die Abzweigung erfolgt aber zwischen Roseggerhaus und Südtiroler Platz (und nicht direkt beim Hauptbahnhof). Das Angebot über die Stammstrecke wird etwas weniger und zusätzliche Fahrten halt über die Entlastungsstrecke, dafür sind dann 15 weitere Fahrzeuge notwendig, statt 66 sind dann 79 Fahrzeuge in der Spitzenstunde unterwegs (Fuhrparkgröße 100). Diese Fahrzeuge werden ausgeschrieben und sind dann zusätzlich hoffentlich auch länger.

W.



7-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 16:15.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Der am stärksten belastete Abschnitt in Basel ist nur wenige Meter lang, zwischen den Weichen am Theater und am Barfüsserplatz. Und selbst im Vergleich dazu liegt Graz in der Frühspitze noch etwas drüber. Wahrscheinlich hat wirklich nur Hongkong eine dichtere Belegung.

Wichtiger als die Länge, ist die Frage ob sich in dem Abschnitt eine Haltestelle befindet. In Graz ist das der Fall, in Basel nicht.

Einen Abschnitt zwischen den (fiktiven) Grenzzeichen von nicht mehr als 10 m kann man auch als Kreuzung auffassen. Natürlich liegt da keine Haltestelle drin. Auf diesem "Abschnitt" verkehren maximal 8 Linien alle 7,5 min, also 64 Züge je Stunde. Auf den angrenzenden Abschnitten Barfüsserplatz - Schifflände und Abzweig Theater Ost - Aeschenplatz sind es jeweils 7 Linien (auf letzterem nur in einer Richtung), also 56 Züge je Stunde. Im Prinzip kommt im Stadionverkehr noch die "E14" für den 10-m-Abschnitt und Barfüsserplatz - Schifflände obendrauf (auch an Samstagen, da dort der Maximaltakt am Nachmittag auch gefahren wird), für Abzweig Theater Ost - Aeschenplatz gilt das nicht, weil sich E11 und "E14" nicht begegnen, selbst bei Stadionverkehr mo - fr höchstens noch punktuell. Macht also maximal 72 Züge je Stunde für den 10-m-Abschnitt und 64 für Barfüsserplatz Schifflände. Und da liegen immerhin 3 Haltestellen drin.

In Graz liegt in dem Abschnitt übrigens auch noch eine querende Straße.

MrEnglish schrieb:

Hat mal jemand gezählt wie viele Fahrten es in der Spitzenstunde wirklich sind? Karlsruhe hatte früher in der östlichen Kaiserstraße mal 46 Fahrten, taktmäßig, nicht nur in der HVZ. Darunter waren aber dann auch 60 m Niederflurdoppeltraktionen, und sogar 75 m Stadtbahndoppeltraktionen. Nicht, dass das ein besonders positives Beispiel wäre, schließlich ist das der Grund warum man die Bahn dort gerade in den Untergrund verbannt, aber das dürfte so ziemlich eine der leistungsfähigsten (bezogen auf die Platzkapazität) zweigleisigen Straßenbahnstrecken in Europa, vielleicht sogar weltweit, gewesen sein.

Am Vergleich oben siehst Du, dass Karlsruhe nicht wirklich an der Spitze liegt. Basel fährt auch größtenteils mit 43-m-Zügen.

Graz hatte ich früher mal nachgerechnet, das waren deutlich mehr als 60 Züge je Stunde. Allerdings nur hochgerechnet, weil die Maximalbelastung nicht so lange dauert. In Basel wird die Maximalbelastung über die gesamte Früh- und Nachmittags-HVZ erreicht, hinzu kommt noch der Samstagnachmittag. In Basel sind die Linien aber exakt synchronisiert, alles einheitlich alle 7,5 min. In Graz sind die Linien nicht synchronisiert. Das dürfte auch noch einen wesentlichen Unterschied machen.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Es fehlt vor allem noch der Ast zur Rehgasse. Aber das müssen wir hier nicht vertiefen.

So ist es, und das DEZ gehört auch dringend angebunden.

Oh, da kommen dann die Experten immer mit ihrer Südringtangentiallinie. Ich hätte ja eher der Linie 5 zwischen Leipziger Platz und Schützenstraße eine gleich lange Alternativtrasse über die Linien F und T verpasst, mit Anschluss des DEZ an der Nordseite, anstelle sie parallel zur Linie 2 rumgurken zu lassen. Aber das führt hier zu weit.

MrEnglish schrieb:

kaufhalle schrieb:

Hinzu kommt, dass man dafür das gesamte Netz für die Doppeltraktionen anpassen müsste. 60-m-Züge schaffen da schon erhebliche Zwangspunkte. Z. B. im bereits erwähnten Basel ist bei 46 m (eher etwas drunter) Schluss, obwohl man Mehrkapazität bräuchte. Es gibt aber mehrere wichtige Stellen im Netz, wo die nötigen Anpassungen für 57 bis 60 m schlichtweg nicht machbar wären.

Natürlich muss man den Platz erst schaffen, ich sag ja auch nicht, dass e einfach ist, oder schnell geht, aber wir reden ja hier mittlerweile von einer Alternative zu einer U-Bahn, da sollte das nicht komplett unmöglich sein. Außerdem hat man ja auch bei Straßenbahnen den Vorteil, dass man bei wirklich knappen Platzverhältnissen auch den Ausstieg, zumindest teilweise, auf die Fahrbahn legen kann.

Einerseits ist die U-Bahn unrealistischer Unfug, andererseits hätte man da tatsächlich mehr Freiheiten. Es geht nicht nur um Behelfausstiege ohne Bahnsteig, es geht darum, dass 60 m Bahnsteig stellenweise nicht zwischen Seitenstraßen oder gar Weichen passen. So z. B. in Basel auf beiden Bahnhofsvorplätzen.

hubertat schrieb:

In Graz sind es nicht ganz 60 Fahrten pro Stunden und Richtung, es ist nicht durchgehend, weil die Takte da einfach variieren.

Siehe oben: Man darf da aus kürzeren Zeiträumen hochrechnen. Im Gegensatz zu z. B. Basel steht aber wohl in Graz nicht alles im Fahrplan, so dass die hochgerechneten etwas mehr als 60 Züge je Stunde nicht mal alles sind.

hubertat schrieb:

Die Abzweigung erfolgt aber zwischen Roseggerhaus und Südtiroler Platz (und nicht direkt beim Hauptbahnhof). Das Angebot über die Stammstrecke wird etwas weniger und zusätzliche Fahrten halt über die Entlastungsstrecke, dafür sind dann 15 weitere Fahrzeuge notwendig, statt 66 sind dann 79 Fahrzeuge in der Spitzenstunde unterwegs (Fuhrparkgröße 100). Diese Fahrzeuge werden ausgeschrieben und sind dann zusätzlich hoffentlich auch länger.

Die Entlastungswirkung hat man trotzdem, der Abschnitt Hauptbahnhof - Hauptplatz hat ja nicht die Maximalbelegung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 20:48.

Zitat:

kaufhalle schrieb:
Die Entlastungswirkung hat man trotzdem, der Abschnitt Hauptbahnhof - Hauptplatz hat ja nicht die Maximalbelegung.

Absolut, aber auch der Abschnitt Hauptplatz (später Roseggerhaus) - Hauptbahnhof hat auch jenseits der 40 - im Tagesverkehr mindesten 38.

Zitat:

Graz hatte ich früher mal nachgerechnet, das waren deutlich mehr als 60 Züge je Stunde. Allerdings nur hochgerechnet, weil die Maximalbelastung nicht so lange dauert. In Basel wird die Maximalbelastung über die gesamte Früh- und Nachmittags-HVZ erreicht, hinzu kommt noch der Samstagnachmittag. In Basel sind die Linien aber exakt synchronisiert, alles einheitlich alle 7,5 min. In Graz sind die Linien nicht synchronisiert. Das dürfte auch noch einen wesentlichen Unterschied machen.

Wie gesagt, die wirkliche Spitze ist jetzt kürzer, früher knapp 1 1/2 Stunden (da waren es glaube ich 63/h oder so), jetzt ca. 45 bis 60 Minuten, z. T. etwas nach Linie und Richtung verschoben und auch unpaarig (zwei Einschübe nach Eggenberg), tagsüber ist die Belegung aber nicht wesentlich geringer mit 54. Die beiden Verdichtung am 1er stehen sich im Fahrplan beim 16er Hauptbahnhof - Schulzentrum bin ich mir nicht sicher, aber der kann über die Fahrplanabfrage abgefragt werden (am Aushang ist er, glaube ich, nicht). Ansonsten gibt es da nicht mehr so viel ...

W.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.21 21:15.

hubertat schrieb:

Das bleibt aber nur eine mathematische Berechnung: statt alle 5 Minuten mit Einfachtraktion alle 10 Minuten mit Doppeltraktion belegt die Ampelkreuzung und die Doppelhaltestelle pro Stunde genau gleich off. Dazu müsstest du dann im ganzen Netz Doppelhaltestellen einrichten und hast einfach nur ein schlechteres Angebot. Das ist eine sehr deutsche Lösung und wird ja hier auch allenthalben angewandt. In Graz wären Doppeltraktonen (oder eben längere Fahrzeuge) auf bestimmten Streckenabschnitten (außerhalb des Zentrums) bzw. Linien - ab bei einem ähnlichen Angebot wie heute - sinnvoll und sowas soll ja auch kommen.

Das stimmt nicht. Jede Fahrt hat feste Vor- und Nachbelegungszeiten, und die sind völlig unabhängig von der Länge. Nach den Planungsregeln der der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen besagen sogar, dass Straßenbahnen pauschal immer mit 20 m bei der Berechnung von Ampelphasen angesetzt werden, unabhängig von ihrer tatsächlichen Länge. Das basiert darauf, dass man sag, dass die Räumzeit dann zwar nicht eingehalten werden kann, das Fahrzeug aber ja für andere Verkehrsteilnehmer klar erkennbar ist und so keine Unfallgefahr entsteht. In der Praxis werden Ampeln aber trotzdem für längere Züge anders programmiert.

MrEnglish schrieb:

Das stimmt nicht. Jede Fahrt hat feste Vor- und Nachbelegungszeiten, und die sind völlig unabhängig von der Länge. Nach den Planungsregeln der der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen besagen sogar, dass Straßenbahnen pauschal immer mit 20 m bei der Berechnung von Ampelphasen angesetzt werden, unabhängig von ihrer tatsächlichen Länge. Das basiert darauf, dass man sag, dass die Räumzeit dann zwar nicht eingehalten werden kann, das Fahrzeug aber ja für andere Verkehrsteilnehmer klar erkennbar ist und so keine Unfallgefahr entsteht. In der Praxis werden Ampeln aber trotzdem für längere Züge anders programmiert.

Ich weiß nicht, nach welchen Regeln die Ampel programmiert ist, dort gibt es ja noch die Erschwernis, dass es gleichzeitig eine Verzweigungsweiche (mit langer Zunge in der Zufahrt) gibt, mit der Lastrichtung in der Ablenkung. Faktisch kommen über die Kreuzung pro Phase zwei, bei sportlicher Fahrweise drei Fahrzeuge pro Richtung, da hat dann aber schon der Querverkehr grün. Insofern bringt da eine Doppeltraktionslösung keinerlei Verbesserung, eher sogar Verschlechterung, weil sich eben ein dritter Kurs "durchaus" noch ausgeht - ganz nach Fahrtrichtungskonstellation (Geradeausfahrt zur Vereinigung hat Vorfahrt).

W.

Verstehe ich nicht, das bedeutet doch, dass man mindestens 2 Doppelteaktionen drüber bekommt, also ein Fahrzeug mehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.21 01:17.