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Hallo!

Die Verlängerung der Berliner U7 an beiden Streckenenden macht einen großen Schritt nach vorne und wird nun konkret untersucht. Auch die U3-Verlängerung macht einen kleinen Schritt und findet eine Mehrheit von Grün über SPD und CDU bis zur FDP. Schlecht steht es hingegen um die Planungen der U6 und der U8.

Einigung in der rot-rot-grünen Koalition: Der Senat lässt den Ausbau der U-Bahnlinie 7 konkret prüfen.

Der Berliner Senat hat beschlossen, sofort mit einer Nutzen-Kosten-Analyse (NKU) für den Ausbau der U7 zu beginnen. Darauf einigten sich SPD, Grüne und Linke am Dienstag bei einer Sitzung des Senats, wie der Tagesspiegel von Teilnehmern erfuhr.
Die Analyse dürfte rund zwei Jahre dauern. Dann entscheidet sich auch, ob sich der Bund an den Kosten für den U-Bahn-Ausbau beteiligen kann. Bis zu 80 Prozent der Kosten der U7-Verlängerung könnten dann übernommen werden.
Die Veranlassung der NKU sei ein „wesentlicher Schritt“ in Richtung des Ausbaus der U-Bahnlinie, hieß es von Teilnehmern der Sitzung. Trotz Bedenken hätte sich auch die Linkspartei dem gemeinsamen Plan gefügt.

Laut einer Machbarkeitsuntersuchung der Verkehrsverwaltung würde die bevorzugte Trassenvariante der U7-Verlängerung vom Rathaus Spandau zur Heerstraße 4,26 Kilometer lang werden, fünf neue Stationen umfassen und 578 Millionen Euro kosten.


Am anderen Ende ginge es von Rudow aus um 8,56 Kilometer neue Strecke mit sieben Stationen bis zum Flughafen BER. Geschätzte Kosten: 704 Millionen Euro, von denen Brandenburg aber den größten Teil stemmen müsste.
[www.tagesspiegel.de]

Senatorin Günther für Verlängerung der U3

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther befürwortet neben dem Ausbau der U-Bahn-Linie 7 auch eine Verlängerung der U3 im Südwesten. Das machte die Grünen-Politikerin am Dienstag nach einer Senatssitzung deutlich. ««Ich denke, wir sollten bei der U3 überlegen, wie wir da sehr schnell in eine Realisierung kommen. Wie genau das aussehen kann, wird jetzt noch erarbeitet.» Voraussichtlich bis Ende März werde sie dazu eine Vorlage einbringen. Konkret geht es um die U3-Verlängerung von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz. Das sind 600 bis 700 Meter.

[www.berlin.de]

Vorerst zurückgestellt werden soll demnach die Streckenerweiterung der U8 ins Märkische Viertel. Statt eines Abzweigs der U6 zur Urban Tech Republic auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel plädiert Günther dort für eine Tram-Anbindung.
[www.msn.com]

Viele Grüße
Abteil

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

- Contra grell ausgeleuchtete Großräume und Prestigebauten ohne Zielfahrplan




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.21 15:13.
Abteil schrieb:
Vorerst zurückgestellt werden soll demnach die Streckenerweiterung der U8 ins Märkische Viertel.
Sollte die U-Bahn jemals bis dort fahren - hat man die Hälfte der Großwohnblöcke wahrscheinlich schon wieder wegen "Ende der Nutzungsdauer erreicht" rückgebaut.

Das ist doch nicht mehr ernst zu nehmen.

Die veranschlagten Baukosten für die beiden Verlängerungen der U7 sind aber auch "nicht ohne" - da fragt man sich schon: Kann man sich U-Bahn-Bau künftig überhaupt noch leisten? Nicht, dass ich nicht dafür wäre, es ist ein ganz wichtiges und wunderbares Verkehrsmittel. Aber nicht nur die Rohbaupreise, auch die Baustandards scheinen nach und nach ins Unermessliche zu steigen. (Früher: Tunnel in offener Bauweise kurz unter der Straße vergraben, Stationen mit zwei Treppen, fertig. Heute: Fast nur noch Tunnel in bergmännischer oder Deckelbauweise, jede Station mit allerlei Aufzügen und Rolltreppen und zig Nottreppenhäusern und zunehmend auch noch immer exklusiverer materieller und künstlerischer Ausgestaltung. Nicht mehr einfach nur: A-Straße rote Kacheln, B-Straße grüne Kacheln, C-Straße blaue Kacheln an der Hintergleiswand, fertig. Ja, das mag (ausgenommen die Gestaltung) inzwischen notwendig sein und somit anders nicht mehr genehmigungsfähig - aber es wird dadurch halt auch immer extremer: Der Anspruch und die resultierenden Baukosten.)
Also der Verlängerung zum BER ist überfällig, es war schon immer kaum verständlich warum man so kurz vor dem Flughafen Schönefeld die Linie hat enden lassen und die Fluggäste für eine kurze Strecke noch in den Bus mußten.

Nun könnte die U7 zunächst am alten Zentralflughafen der DDR halt machen und dann weiter unter dem Flughafen hindurch rüber zum neuen Terminal, wäre perfekt. Diese U-Bahn könnte dann auch als Shuttle zwischen den Terminals des BER eingesetzt werden, was an anderen Flughäfen ja oft mit teuren Extra-Monorails erfolgt.
Stupor Mundi schrieb:
Diese U-Bahn könnte dann auch als Shuttle zwischen den Terminals des BER eingesetzt werden, was an anderen Flughäfen ja oft mit teuren Extra-Monorails erfolgt.
Nicht an allen.

Am Flughafen London Heathrow hält die Piccadilly Line dreimal.

Terminal 1, 2, 3, Terminal 4 und Terminal 5.

Ich frage mich, ob Monorails wirklich teurer sind.

Bei einer U-bahn muss man ja erst einen Tunnel bohren etc.

Dürfte aufs gleiche rauskommen, oder?

Zitat [www.drehscheibe-online.de]

Viele Grüße aus EMRS
Moritz
Hallo!

Ich weiß nicht, ob U- Bahnen zu Flughäfen wirklich das sind, was die Welt gerade braucht.
Hier die Stellungnahme des Berliner Fahrgastverbandes zum Thema.

U 7 wird nie als BER-Terminal-Verbindung dienen...

geschrieben von: La-Stelle

Datum: 16.02.21 18:35

Stupor Mundi schrieb:
Nun könnte die U7 zunächst am alten Zentralflughafen der DDR halt machen und dann weiter unter dem Flughafen hindurch rüber zum neuen Terminal, wäre perfekt. Diese U-Bahn könnte dann auch als Shuttle zwischen den Terminals des BER eingesetzt werden, was an anderen Flughäfen ja oft mit teuren Extra-Monorails erfolgt.
Ich glaube Du übersiehst einen wesentlichen Aspekt:
der alte Flughafen Schönefeld (heute Terminal 5) soll mittelfristig ersetzt werden. Er wird nächste Woche geschlossen - und es ist offen, ob er überhaupt je wieder geöffnet wird...

Selbst wenn der Bau der U 7 schon beschlossen wäre, bezweifle ich sehr, dass diese jemals für eine Verbindung vom Terminal 5 zum Hauptterminal nutzbar wäre:
bevor die U 7 fertig ist, ist das Terminal 5 höchstwahrscheinlich außer Betrieb genommen.

Die Bundesregierung will weiterhin am Standort des alten Flughafengebäudes Schönefeld/ Terminal 5 für extrem viel Geld ein neues Regierungsterminal bauen lassen:
[www.tagesspiegel.de]
(... und für das wird man kaum einen U-Bahnhof bauen bzw. auch keinen haben wollen wegen der exklusiven "Kundschaft"...)
Stupor Mundi schrieb:
Also der Verlängerung zum BER ist überfällig, es war schon immer kaum verständlich warum man so kurz vor dem Flughafen Schönefeld die Linie hat enden lassen und die Fluggäste für eine kurze Strecke noch in den Bus mußten.

Nun könnte die U7 zunächst am alten Zentralflughafen der DDR halt machen und dann weiter unter dem Flughafen hindurch rüber zum neuen Terminal, wäre perfekt. Diese U-Bahn könnte dann auch als Shuttle zwischen den Terminals des BER eingesetzt werden, was an anderen Flughäfen ja oft mit teuren Extra-Monorails erfolgt.
Schon immer ist gut: als die U-Bahn nach Rudow gebaut wurde, lag der Flughafen in der DDR. Sollte da jemand die U-Bahn hinbauen?

Gruß aus Berlin
Harald Tschirner

Totes Pferd - SPD

geschrieben von: SvenT

Datum: 16.02.21 18:52

Zitat
Also der Verlängerung zum BER ist überfällig, es war schon immer kaum verständlich warum man so kurz vor dem Flughafen Schönefeld die Linie hat enden lassen und die Fluggäste für eine kurze Strecke noch in den Bus mußten.
Falsches Wort. Was du meinst heisst überflüssig. Kleiner Unterschied. Die Verlängerung der U7 ist so hilfreich wie Fußpilz.

Für jemanden, der immer noch die Mauer im Kopf hat und im Schützengraben der Frontstadt hängengeblieben ist, für den sind S- und Regionalbahnen natürlich nur was vom Klassenfeind.

Die SPD hat sich mal wieder als Nostalgietruppe hervorgetan. Wer wählt so eine Partei?

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: LIW

Datum: 16.02.21 18:58

Die U7 mit dem Berliner Außenring zu verknüpfen, kann nicht verkehrt sein, zumal sich der Speckgürtel da unten schnell entwickelt. Gerade weil man die Mauertrennung da unten noch immer überwinden muss. Als Flughafenzubringer kann die U7 mit ihren endlos vielen Haltestellen und ihrer Überfüllung aber auch nicht mehr so viele Fahrgäste zusätzlich aufnehmen.
N'Abend.

Zum Thema U7-Verlängerung nach Schönefeld (Bf).

Zitat
Die Analyse dürfte rund zwei Jahre dauern.
Hm... nur mal so ein Gedankenspiel:

Wären wir mit dem jetzigen Stand vom 16. Februar 2021 im - sagen wir mal - April 2012 gestartet (als die BER-Eröffnung abgesagt wurde).
Also zwei Jahre Analyse... und im April 2014 wären die Länder Berlin und Brandenburg zusammen zu dem Ergebnis gekommen, dass man das so bauen kann.
Wie lange hätte dann noch der Verhandlungsprozess mit dem Bund benötigt? Ein Jahr? Zwei Jahre?
Sagen wir mal, im Herbst 2015 wäre man sich einig und der Bau beschlossen worden.
Wie lange hätte dann noch die Planung und Planfeststellung benötigt? Ein Jahr? Zwei Jahre?
OK, nehmen wir mal einen Baubeginn im Sommer 2017 an.
Bis Sommer 2018: Bauvorbereitung, Freiräumung von Bauflächen, Leitungsverlegung, etc...
Ab Sommer 2018 Beginn mit dem Tiefbau für 8,56 Kilometer Strecke, die auf Berliner Gebiet sicherlich in der offenen, Berliner Tunnelbauweise erstellt werden würde. Auf dem teilweise noch unbebauten Gemeindegebiet von Schönefeld wäre das sogar noch einfacher umsetzbar, vielleicht sogar mit einem Teilstück im Einschnitt (es wäre der erste Streckenabschnitt der U7, welcher ans Tageslicht käme).

Also: Wann wären wir damit fertig?
Schon dieses Jahr?
Nein?
Dann wäre dennoch eine Eröffnung im Jahr 2022 oder 2023 denkbar gewesen. Oder?

Sooo... und jetzt rechnen wir das Ganze mal vom heutigen Datum ausgesehen hoch. Zu welchem Termin kann man mit einer Eröffnung rechnen? ;-)


Viele Grüße,
Dirk
Die DDR gibt es seit 1990 nicht mehr, seither sind 31 Jahre vergangen.
Dann guck Dir mal Bahnstrecken im Süden Berlins an, die nur wegen der Mauer geteilt wurden und heute noch nicht wieder laufen. Inklusive die Dresdner Bahn zum BER und die Stammbahn Berlin-Potsdam. Da spürt man heute noch die Mauertrennung. Oder die Friedhofsbahn nach Stahnsdorf.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.21 20:02.
Lieber Stupor, zur Einordnung der angeblich so kurzen Strecke: die 8,5 km Rudow-Schönefeld neu entsprechen der Strecke Berlin Hbf - Siemensstadt oder Hbf - Insulaner oder Alex - Hohenschönhausen. Selbst wenn der Bau draußen in Brandenburg etwas billiger sein sollte als in der Stadt könnte man hierfür zahlreiche sinnvollere Verbindungen in der Stadt schaffen.

"Die Eisenbahn ist eine heilige Fackel, die ein Land mit dem Licht der Zivilisation und des Wohlstandes erleuchtet." Mustafa Kemal A., Flugverweigerer
Die Verlängerung der Berliner U7 an beiden Streckenenden macht einen großen Schritt nach vorne und wird nun konkret untersucht.

Noch weitere 350 Meter hinten dran und die U7 wird eine weltumspannende Linie. Könnte man meinen...

Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_
Was ist eigentlich eine Frau: Eine Frau ist ein Raum-Zeit-Kraftwerk, welches gigantische kinetische Energien aufbringt, ihre wahren Maße im Raum zu verbergen oder zu ihrem Vorteil zu krümmen - das machen die.
(Bernhard Hoecker in einer Harald Lesch-Parodie)
Bevor wir hier die gleiche Diskussion wie in den letzten Tagen nochmal führen, verweise ich mal auf den bisher dreiseitigen Thread im Straßenbahnforum.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Baron schrieb:
Lieber Stupor, zur Einordnung der angeblich so kurzen Strecke: die 8,5 km Rudow-Schönefeld neu entsprechen der Strecke Berlin Hbf - Siemensstadt oder Hbf - Insulaner oder Alex - Hohenschönhausen.
Ich würde es in U4-Einheiten umrechnen. :) Knapp drei sind es.
Aber auch der Umstand, dass die U1 9 km lang ist, ist interessant: im Grunde bedeutet diese "kurze Verlängerung" also, dass man die U7 um die U1 erweitert.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
La-Stelle schrieb:Zitat:
Die Bundesregierung will weiterhin am Standort des alten Flughafengebäudes Schönefeld/ Terminal 5 für extrem viel Geld ein neues Regierungsterminal bauen lassen:
[www.tagesspiegel.de]
(... und für das wird man kaum einen U-Bahnhof bauen bzw. auch keinen haben wollen wegen der exklusiven "Kundschaft"...)
Doch, das wird dann sowas wie die geheime Metro 2 in Moskau ;)
[en.wikipedia.org]

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: nozomi07

Datum: 17.02.21 09:24

SvenT schrieb:
Zitat
Also der Verlängerung zum BER ist überfällig, es war schon immer kaum verständlich warum man so kurz vor dem Flughafen Schönefeld die Linie hat enden lassen und die Fluggäste für eine kurze Strecke noch in den Bus mußten.
Falsches Wort. Was du meinst heisst überflüssig. Kleiner Unterschied. Die Verlängerung der U7 ist so hilfreich wie Fußpilz.

Für jemanden, der immer noch die Mauer im Kopf hat und im Schützengraben der Frontstadt hängengeblieben ist, für den sind S- und Regionalbahnen natürlich nur was vom Klassenfeind.
Was ist das für eine ideologiegetränkte "Argumentation"! Was ist mit den eigenen Mauern im Kopf?

Da gehts um eine Linie, die große Wohngebiete, einen Bahnhof am Ring und den Flughafen verbindet. Dürfte vor allem für Flughafen-Bedienstete sehr interessant sein! Ich finde das alles andere als überflüssig. Genaueres kann natürlich nur eine NKU aussagen, aber plausibel ist diese Verbindung sehr wohl.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: 103612

Datum: 17.02.21 09:44

nozomi07 schrieb:
SvenT schrieb:
Falsches Wort. Was du meinst heisst überflüssig. Kleiner Unterschied. Die Verlängerung der U7 ist so hilfreich wie Fußpilz
Da gehts um eine Linie, die große Wohngebiete, einen Bahnhof am Ring und den Flughafen verbindet. Dürfte vor allem für Flughafen-Bedienstete sehr interessant sein! Ich finde das alles andere als überflüssig. Genaueres kann natürlich nur eine NKU aussagen, aber plausibel ist diese Verbindung sehr wohl.
Ich sehe da auch Potential, dass man durchaus mittels einer NKU erheben sollte. Ebens für die Verlängerung der U7 in Spandau.
Die U3 sowieso.

Was ich bei der U7 zum BER allerdings für kritisch halte, ist deren Rangfolge. Die Tatsache, dass die U8 ins Märkische Viertel zum x-ten Mal abmoderiert wurde, Verlängerungen der U9 an beiden Enden zurückgestellt werden und von Verlängerungen zum Frankfurter Tor oder Adenauer Platz gar nicht mehr die Rede ist, finde ich falsch.
Berlin muss planungsrechtlich in die Pötte kommen und baureife Projekte haben, damit das Bundesgeld des GVFG nicht weiter jedes Jahr zu über 50% nach BaWü fließt. Das ist ein Skandal, dan aber all die Länder ohne gute Projekte auch selbst zu verantworten haben.
Hallo,

anbei ein Kommentar aus dem Tagesspiegel zur Absage an die U8-Verlängerung.

Berlin rechnet es kaputt
Das Nein zur Verlängerung der U8 ist falsch

Der Senat hat seine Pläne zum U-Bahn-Ausbau vorgestellt. Die 50.000 Einwohner des Märkischen Viertels werden davon – erneut – enttäuscht. Ein Kommentar von GERD APPENZELLER

Müssen die fast 50.000 Einwohner des Märkischen Viertels auf ihren U-Bahn-Anschluss warten, bis die CDU in Berlin mal wieder mitregiert? Regine Günther hat der Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel am Dienstag eine Absage erteilt. Allerdings einigte sich der Senat darauf, eine Verlängerung der U7 zu prüfen.
Es sieht so aus, als negiere die grüne Verkehrssenatorin Fakten auch deshalb, weil die Berliner Christdemokraten so vehement für die Fortführung der U-Bahnlinie 8 ins Märkische Viertel kämpfen. Eine andere Erklärung als ideologische oder parteipolitische Blindheit findet sich jedenfalls nicht, weshalb die seit vielen Jahren auf dem Tisch liegende Planung nicht umgesetzt werden soll. Regine Günther lässt die Sinnhaftigkeit der Fortführung dieser U-Bahn einfach kaputt rechnen. So kann man natürlich jedes Konzept in den Müll befördern.

Das sind die Fakten: Der Tunnel der U-Bahnlinie 8 ist über den jetzigen Endbahnhof Wittenau hinaus bereits auf 400 Meter Länge im Rohbau fertig. Er müsste nur weitergeführt werden. Jetzt fahren stündlich 35 Busse, um die Bewohner des Märkischen Viertels aus den abgelegenen Hochhaussiedlungen zum U- und S-Bahnhof Wittenau zu bringen.

Ihnen künftig statt der Fortführung der U-Bahn eine Straßenbahn anzubieten, bedeutet nach wie vor einen Systemwechsel. Jeder Umsteigevorgang aber, der mit dem Wechsel auf ein anderes Verkehrsmittel verbunden ist, kostet Zeit und Attraktivität.

Die Heidekrautbahn ist keine Alternative

Heute ist das Märkische Viertel, in dem keine wohlhabenden Menschen wohnen, mit privaten Autos vollgestellt. Warum wohl? Weil der Nahverkehr einfach nicht attraktiv genug ist. Die Argumentation der Senatorin, die Heidekrautbahn im Osten des Märkischen Viertels sei ja bereits im Bau und böte eines Tages eine verlockende Alternative zur U-Bahn, ist hanebüchen.


(...)
[www.tagesspiegel.de]

Viele Grüße
Abteil

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Ba-Wü? Warum nicht?

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 17.02.21 18:01

"...damit das Bundesgeld des GVFG nicht weiter jedes Jahr zu über 50% nach BaWü fließt."

Och...

ich glaube, damit haben einige User dieses Forums keine Probleme. Die aktuellen Reaktivierungs-Diskussionen beispielsweise, wo auch kräftig Bundes-GVFG-Geld winkt, gehen ja auch in die gleiche Richtung. In Ba-Wü werden Machbarkeitsstudien auf den Weg gebracht, während Sachsens Verkehrsministerium dagegen sogar behauptet, für noch in Betrieb befindliche (Güter-)Strecken gäbe es diese Fördersätze gar nicht. Deutlicher kann man Desinteresse kaum zum Ausdruck bringen.

Gruß

Heiko

https://www.desiro.net/Signatur-NE81.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.21 18:02.
Zum Thema Märkisches Viertel kann man als Nicht-Berliner immer wieder nur staunen. Ein Blick auf die Landkarte, und es schreit förmlich nach U-Bahn. Gibt es eine weitere Stelle in Deutschland, wo eine U-Bahnstrecke so kurz vor einem Großwohnsiedlung endet?

- Es heißt, die Fahrgastprognosen seien mau. Wie kann das sein, bei der Besiedelungsdichte, bei dem Bus-Takt?

- Kann die U-Bahn das Viertel überhaut sinnvoll erschließen, oder ist auch nach Verlängerung für die meisten ein Umstieg erforderlich? Ich würde sagen, mit einer U-förmigen Trasse und 3-4 Haltestellen müsste es sich erschließen lassen, ist sowas realistisch?

- Wollen die Bewohner überhaupt mit der U8 in die Stadt, oder werden die dennoch auf die S-Bahn umsteigen? Wie sind da die Reisezeiten und Reiseziele im Vergleich?

Fragen über Fragen. Aber wir Münchner dürfen nicht lästern. Demnächst haben wir in Freiham das gleiche: Großwohnsiedlung, neu gebaut, und der Schienenanschluss lässt auf sich warten. Obs auch so ewig dauernd wird wie im Märkischen Viertel? Die Wette gilt, liebe Berliner! ;-)

Re: Ba-Wü? Warum nicht?

geschrieben von: nozomi07

Datum: 17.02.21 19:05

Der Zeuge Desiros schrieb:
ich glaube, damit haben einige User dieses Forums keine Probleme. Die aktuellen Reaktivierungs-Diskussionen beispielsweise, wo auch kräftig Bundes-GVFG-Geld winkt, gehen ja auch in die gleiche Richtung. In Ba-Wü werden Machbarkeitsstudien auf den Weg gebracht, während Sachsens Verkehrsministerium dagegen sogar behauptet, für noch in Betrieb befindliche (Güter-)Strecken gäbe es diese Fördersätze gar nicht. Deutlicher kann man Desinteresse kaum zum Ausdruck bringen.
Die Sache hat zwei Seiten. Ja, du hast recht, wer viel für die Schiene tut, soll auch belohnt werden. Und da macht BW vieles richtig, andere Regionen sind wahrlich ignorant.

Aber: Führt das nicht dazu, dass Gegenden ohen guten ÖV immer mehr ins Hintertreffen geraten? WO der ÖV mal hinterherhinkt, hat er wenig Nutzer, wenig Lobby, entscheidet keine Wahlen - und schon trocknen die Mittel noch mehr aus, ein Teufelskreis? Wäre ein Länderschlüssel, wie bei den Regionalisierungsmitteln, nicht die bessere Variante (ich dachte, das gabs beim GVFG mal)?
nozomi07 schrieb:
Zum Thema Märkisches Viertel kann man als Nicht-Berliner immer wieder nur staunen. Ein Blick auf die Landkarte, und es schreit förmlich nach U-Bahn. Gibt es eine weitere Stelle in Deutschland, wo eine U-Bahnstrecke so kurz vor einem Großwohnsiedlung endet?

- Es heißt, die Fahrgastprognosen seien mau. Wie kann das sein, bei der Besiedelungsdichte, bei dem Bus-Takt?

- Kann die U-Bahn das Viertel überhaut sinnvoll erschließen, oder ist auch nach Verlängerung für die meisten ein Umstieg erforderlich? Ich würde sagen, mit einer U-förmigen Trasse und 3-4 Haltestellen müsste es sich erschließen lassen, ist sowas realistisch?

- Wollen die Bewohner überhaupt mit der U8 in die Stadt, oder werden die dennoch auf die S-Bahn umsteigen? Wie sind da die Reisezeiten und Reiseziele im Vergleich?
1. Leider gibt es genügend solche Beispiele. Bei mir in der Nähe entsteht die Europacity, ein gigantisches Bauvorhaben zwischen Berliner Hauptbahnhof und Wedding auf 1,5 km Länge. Obwohl die im Bau befindliche S 21 hier vorbeigeht, wurde der S-Bf Perleberger Str. am Nordende des Neubaugebietes eingespart. Nun wird vom Senat eher unverbindlich auf eine Realisierung eventuell nach 2030 verwiesen, aber keine Schritte eingeleitet.

2. Der catch-22 an der Sache Märkisches Viertel, so zumindest immer wieder angeführt (und da bin ich wirklich nur der Bote, will mir diese Meinung nicht zu eigen machen), ist: Entweder man würde die U8 geradlinig über Wilhelmsruher Damm (die Durchgangsstaße südlich des Viertels) bauen oder einmal schräg in die Mitte des Zentrums. Dann wäre die Linie für viele Menschen angeblich zu weit weg und zu wenige würden vom Bus umsteigen. Oder man wählt eine komplizierte, elipsenförmige Trasse. Dann steigen die Baukosten. So oder so sei die magische 1 angeblich verfehlt.

3. Die S-Bahn ist attraktiver für mittlere bis weite Ziele ab Wittenau wie Gesundbrunnen, die U-Bahn eher für die näheren bis mittleren Ziele. Ein Problem ist sicher, dass keine der beiden Bahnen eine Querverbindung nach Tegel Ort bietet, eins der regionalen Zentren im Norden. Das ist vielleicht auch wieso die Rechenexperten behaupten, die heutigen Buspassagiere würden nicht umsteigen.

"Die Eisenbahn ist eine heilige Fackel, die ein Land mit dem Licht der Zivilisation und des Wohlstandes erleuchtet." Mustafa Kemal A., Flugverweigerer

Wieder eine SPD-Dummheit

geschrieben von: SvenT

Datum: 17.02.21 21:20

Zitat
Da gehts um eine Linie, die große Wohngebiete, einen Bahnhof am Ring und den Flughafen verbindet. Dürfte vor allem für Flughafen-Bedienstete sehr interessant sein! Ich finde das alles andere als überflüssig. Genaueres kann natürlich nur eine NKU aussagen, aber plausibel ist diese Verbindung sehr wohl.
Ach, und die MA aus Tegel wohnen alle in Neukölln oder was? Apropos, der Bahnhof am Ring heisst Neukölln und jetzt rate mal, was von dort zum BER fährt. Nennt sich S-Bahn. Falls du den Bahnhof Südkreuz meintest, auch da kannst du dich bei der SPD wegen Dummheit bedanken. Die Dresdner Bahn wäre normalerweise schon längst fertig und würde damit vielen Berlinern den FEX zum Flughafen bescheren.

Nur weil im Netzplan der Flughafen keine U-Bahn hat, muss man den @#$%& nicht bauen. Es ging Jahrzehnt auch auch Schnellbahn. Jetzt müssen es gleich alle sein, oder was?

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Wohin gehen die anderen 50%?

geschrieben von: SvenT

Datum: 17.02.21 21:27

Hallo Heiko,

ich dachte bisher immer, dass der Großteil der GVFG-Mittel nach Bayern geht. Die CSU hat doch nicht umsonst seit Jahrzehnten drittklassiges Personal nach Berlin geschickt.
Wenn jetzt BW auch noch 50% hat, was kriegt dann der Rest?

Im Süden plant man schon mal vorab etwas aus, damit man loslegen kann, wenn sich der Geldtopf öffnet. Ein Umstand, den viele Landesregierungen nicht kapieren. Das Beispiel Sachsen ist da eines der besonderen Negativbeispiele. Mit Kenia ist es ja auch nicht besser geworden - zum Glück aber auch nicht schlechter.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Nur ein Wort: Hamburg!

geschrieben von: SvenT

Datum: 17.02.21 21:32

Die Hansestadt fängt langsam an, die jahrzehntelangen Fehler zu korrigieren. Die Verlängerung der U4 und die U5 werden ja nicht wie bisher in die Peripherie verlängert.

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Wieder eine SPD-Dummheit

geschrieben von: nozomi07

Datum: 17.02.21 21:49

SvenT schrieb:
Ach, und die MA aus Tegel wohnen alle in Neukölln oder was? Apropos, der Bahnhof am Ring heisst Neukölln und jetzt rate mal, was von dort zum BER fährt. Nennt sich S-Bahn. Falls du den Bahnhof Südkreuz meintest, auch da kannst du dich bei der SPD wegen Dummheit bedanken. Die Dresdner Bahn wäre normalerweise schon längst fertig und würde damit vielen Berlinern den FEX zum Flughafen bescheren.

Nur weil im Netzplan der Flughafen keine U-Bahn hat, muss man den @#$%& nicht bauen. Es ging Jahrzehnt auch auch Schnellbahn. Jetzt müssen es gleich alle sein, oder was?
Ich wundere mich über diese emotionale Überdrehtheit. Das ist nur ne U-Bahn. Da geht die Welt nicht von unter.

Die U7 verbindet große Wohngebiete im Bereich Buckow-Rudow mit dem Bahnhof Schönefeld (S- und Rebionalbahnanschluss) und dem Flughafen. Ich sehe da eine ganze Reihe an neuen Fahtmöglichkeiten! Nicht jeder will von der Innenstadt zum Flughafen, gerade für Mitarbeiter sind die angrenzenden Wohngebiete entscheidend.

"Es ging Jahrzehnte ohne Schnellbahn" klingt nach Fortschrittsverweigerung; eine Killerphrase.
Baron schrieb:
1. Leider gibt es genügend solche Beispiele. Bei mir in der Nähe entsteht die Europacity, ein gigantisches Bauvorhaben zwischen Berliner Hauptbahnhof und Wedding auf 1,5 km Länge. Obwohl die im Bau befindliche S 21 hier vorbeigeht, wurde der S-Bf Perleberger Str. am Nordende des Neubaugebietes eingespart. Nun wird vom Senat eher unverbindlich auf eine Realisierung eventuell nach 2030 verwiesen, aber keine Schritte eingeleitet.

2. Der catch-22 an der Sache Märkisches Viertel, so zumindest immer wieder angeführt (und da bin ich wirklich nur der Bote, will mir diese Meinung nicht zu eigen machen), ist: Entweder man würde die U8 geradlinig über Wilhelmsruher Damm (die Durchgangsstaße südlich des Viertels) bauen oder einmal schräg in die Mitte des Zentrums. Dann wäre die Linie für viele Menschen angeblich zu weit weg und zu wenige würden vom Bus umsteigen. Oder man wählt eine komplizierte, elipsenförmige Trasse. Dann steigen die Baukosten. So oder so sei die magische 1 angeblich verfehlt.

3. Die S-Bahn ist attraktiver für mittlere bis weite Ziele ab Wittenau wie Gesundbrunnen, die U-Bahn eher für die näheren bis mittleren Ziele. Ein Problem ist sicher, dass keine der beiden Bahnen eine Querverbindung nach Tegel Ort bietet, eins der regionalen Zentren im Norden. Das ist vielleicht auch wieso die Rechenexperten behaupten, die heutigen Buspassagiere würden nicht umsteigen.
Danke für diese gut verständliche Darlegung. Klingt so, als sei die Sache nicht einfach. Mich wundert nur, dass da nie jemand ein Konzet entwickelt hat. Mit der richtigen Mischung aus U-Bahnverlängerung, und Tram-Querverbindung Richtung Tegel müsste sich doch was machen lassen.

Man kann viel über das richtige Maß an Tram und U-Bahn diskutieren - nur Busse scheint mir jedenfalls keine Lösung.
Abteil schrieb:
anbei ein Kommentar aus dem Tagesspiegel zur Absage an die U8-Verlängerung.

Der Senat hat seine Pläne zum U-Bahn-Ausbau vorgestellt. Die 50.000 Einwohner des Märkischen Viertels werden davon – erneut – enttäuscht. Ein Kommentar von GERD APPENZELLER
Woraufhin ein findiger Leser des Blattes am 16.2.2021 um 19.37 Uhr einen Kommentar zum Kommentar mit Verweis auf einen Artikel in selbigem Blatt absetzte:

Zitat
Das dachte ich auch immer, Herr Appenzeller. Bis ich diesen Artikel in einer bekannten Berliner Tageszeitung las: klick.
Der Link verweist auf den Tagesspiegel-Artikel vom 25.9.2019:

Zitat

Ist ja nur Geld

geschrieben von: SvenT

Datum: 17.02.21 22:32

Zitat
Ich wundere mich über diese emotionale Überdrehtheit. Das ist nur ne U-Bahn. Da geht die Welt nicht von unter.
Es ist eine Ressourcenverschwendung! Eine U-Bahn ist ein innerstädtisches Verkehrsmittel, um in dicht besiedelten Gebieten, attraktiven ÖPNV anbieten zu können. Es gibt eine Reihe von Ecken in Berlin, die noch heute auf diesen Anschluss warten.

Ein Flughafen mit S-Bahn alle 10 Minuten, FEX alle 15 Minuten, sowie weitere Regionalbahnen braucht erst einmal keinen weiteren Schienenanschluss.
Wer also von einer U7 zum BER redet, dem unterstelle ich Böswilligkeit oder Dummheit, da er dringende Themen nicht sieht.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: LIW

Datum: 17.02.21 23:07

Unterstellen sollte man gar nichts. Die Leute, die dort arbeiten, müssen auch schon mal hin. Eine U7-Anbindung kann dabei nicht schaden.
Insgesamt ist der BER nach "Ost-Berlin" bisher wesentlich besser angeschlossen als in den früheren Westteil. Das ist schon ein struktureller Mangel, einseitig schlechte Erreichbarkeit, gerade bei einem Flughafen, bei dem es um Tempo beim Reisen geht, für alle.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.21 23:07.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: nozomi07

Datum: 18.02.21 01:50

SvenT schrieb:
Es ist eine Ressourcenverschwendung! Eine U-Bahn ist ein innerstädtisches Verkehrsmittel, um in dicht besiedelten Gebieten, attraktiven ÖPNV anbieten zu können. Es gibt eine Reihe von Ecken in Berlin, die noch heute auf diesen Anschluss warten.

Ein Flughafen mit S-Bahn alle 10 Minuten, FEX alle 15 Minuten, sowie weitere Regionalbahnen braucht erst einmal keinen weiteren Schienenanschluss.
Wer also von einer U7 zum BER redet, dem unterstelle ich Böswilligkeit oder Dummheit, da er dringende Themen nicht sieht.
Aus dem ganzen Bereich Rudow/Buckow gibts eben keinen Schienenanschluss zum BER. Was nützt den Leuten dort, dass es einen Schienenanschluss nach irgendwo anders gibt? Dicht besiedelt trifft auf diese Ecke durchaus zu.

Nicht jeder, der eine andere Meinung hat als du, ist "böswillig" oder "dumm". Solches Gepolter ersetzt keine Argumente. Mich überzeugen deine Worte nicht, mir scheint die U7 durchaus sinnvoll. Muss natürlich geprüft werden.
nozomi07 schrieb:
Baron schrieb:
2. Der catch-22 an der Sache Märkisches Viertel, so zumindest immer wieder angeführt (und da bin ich wirklich nur der Bote, will mir diese Meinung nicht zu eigen machen), ist: Entweder man würde die U8 geradlinig über Wilhelmsruher Damm (die Durchgangsstaße südlich des Viertels) bauen oder einmal schräg in die Mitte des Zentrums. Dann wäre die Linie für viele Menschen angeblich zu weit weg und zu wenige würden vom Bus umsteigen. Oder man wählt eine komplizierte, elipsenförmige Trasse. Dann steigen die Baukosten. So oder so sei die magische 1 angeblich verfehlt.
Danke für diese gut verständliche Darlegung. Klingt so, als sei die Sache nicht einfach. Mich wundert nur, dass da nie jemand ein Konzet entwickelt hat. Mit der richtigen Mischung aus U-Bahnverlängerung, und Tram-Querverbindung Richtung Tegel müsste sich doch was machen lassen.

Man kann viel über das richtige Maß an Tram und U-Bahn diskutieren - nur Busse scheint mir jedenfalls keine Lösung.
Das Problem ist: die U8 wäre nicht für viele "angeblich" zu weit weg, sie wäre tatsächlich zu weit weg. Das MV ist eben das Ergebnis autoorientierter Stadtplanung, es eben nicht für eine hochwertige Schienenanbindung geplant. Das hieße nämlich, z.B. eine stark besiedelte Siedlungsachse zu definieren, deren Schwerpunkte (Schulen, Einkaufszentren, Supermärkte, Bibliotheken...) alle paar hundert Meter konzentriert sind - idealerweise den Stationsstandorten.

Wie ist es im MV? Ausgerechnet der Wilhelmsruher Damm zwischen Bahnhof Wittenau und Märkischem Zentrum gehört zu den dünner besiedelten Teilen des MV. Die Großstrukturen sind um den Senftenberger Ring und den Dannenwalder Weg verteilt - die sich dummerweise auch noch nördlich und südlich der U-Bahn-Trasse befinden. Der Senftenberger Ring hat seinen Namen auch nicht umsonst, was die Erschließung per U-Bahn nicht vereinfacht.

Folge: der größte Teil der MV-Bewohner*innen müsste weiterhin mit dem Bus zur U8 fahren und würde allenfalls etwas früher in die U-Bahn umsteigen. Der minimale Fahrzeitvorteil (der Wilhelmsruher Damm ist auch nicht wirklich staugefährdet) lockt sicher niemanden hinter dem Ofen hervor. Zugleich, und das ist das eigentliche Problem, ist nach den bisherigen Erfahrungen in Berlin mit erheblichen Einschnitten ins Busnetz zu rechnen - infolgedessen wäre die S1 wesentlich schlechter erreichbar, ebenso wie wie westlich und südwestlich vom MV gelegenen Stadtteile. Gerade für diese Relationen nützt die U8 exakt nicht, sie sind von ihrer Bedeutung her aber nicht zu unterschätzen - nicht umsonst endet keine einzige MV-Buslinie am Bahnhof Wittenau.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: def

Datum: 18.02.21 06:30

nozomi07 schrieb:
SvenT schrieb:
Es ist eine Ressourcenverschwendung! Eine U-Bahn ist ein innerstädtisches Verkehrsmittel, um in dicht besiedelten Gebieten, attraktiven ÖPNV anbieten zu können. Es gibt eine Reihe von Ecken in Berlin, die noch heute auf diesen Anschluss warten.

Ein Flughafen mit S-Bahn alle 10 Minuten, FEX alle 15 Minuten, sowie weitere Regionalbahnen braucht erst einmal keinen weiteren Schienenanschluss.
Wer also von einer U7 zum BER redet, dem unterstelle ich Böswilligkeit oder Dummheit, da er dringende Themen nicht sieht.
Aus dem ganzen Bereich Rudow/Buckow gibts eben keinen Schienenanschluss zum BER. Was nützt den Leuten dort, dass es einen Schienenanschluss nach irgendwo anders gibt? Dicht besiedelt trifft auf diese Ecke durchaus zu.
Über acht Milliarden Menschen weltweit haben keinen Schienenanschluss zum BER.

So manche Großwohnsiedlung (v.a. das Falkenhagener Feld, Heerstraße, Wasserstadt Oberhavel - das MV ist in dieser Hinsicht fast noch gut erschlossen) in Berlin hat keinerlei Schienenanschluss, weder zum BER noch sonst wohin. Und anstatt endlich mittels eines Spandauer Straßenbahnnetzes einen Großteil dieser Wohngebiete eine Schienenanbindung zu geben (und keine so halbherzige wie die nun geprüfte U7 zur Heerstraße, die gemeinsam mit den starken Einschnitten ins Busnetz viele Wege eher verlängert), soll nun also die einzige überhaupt gut und zentral per Schiene erschlossene West-Berliner Großsiedlung für realistischerweise 1 Mrd. EUR an einen Flughafen angebunden werden, der auch bestens ins Schienennetz integriert ist. (Machen wir uns nichts vor: die 700-800 Mio. EUR sind bloße Propaganda, das wären weniger als 100 Mio. EUR pro Kilometer.)

Auch bei der U7 ist übrigens zu erwarten, dass für viele die Anbindung Schönefelds und des Flughafens sogar schlechter würde - der 171er bindet schließlich Gebiete fernab der U7 an diese an.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
def schrieb:
Das Problem ist: die U8 wäre nicht für viele "angeblich" zu weit weg, sie wäre tatsächlich zu weit weg. Das MV ist eben das Ergebnis autoorientierter Stadtplanung, es eben nicht für eine hochwertige Schienenanbindung geplant. Das hieße nämlich, z.B. eine stark besiedelte Siedlungsachse zu definieren, deren Schwerpunkte (Schulen, Einkaufszentren, Supermärkte, Bibliotheken...) alle paar hundert Meter konzentriert sind - idealerweise den Stationsstandorten.

Wie ist es im MV? Ausgerechnet der Wilhelmsruher Damm zwischen Bahnhof Wittenau und Märkischem Zentrum gehört zu den dünner besiedelten Teilen des MV. Die Großstrukturen sind um den Senftenberger Ring und den Dannenwalder Weg verteilt - die sich dummerweise auch noch nördlich und südlich der U-Bahn-Trasse befinden. Der Senftenberger Ring hat seinen Namen auch nicht umsonst, was die Erschließung per U-Bahn nicht vereinfacht.

Folge: der größte Teil der MV-Bewohner*innen müsste weiterhin mit dem Bus zur U8 fahren und würde allenfalls etwas früher in die U-Bahn umsteigen. Der minimale Fahrzeitvorteil (der Wilhelmsruher Damm ist auch nicht wirklich staugefährdet) lockt sicher niemanden hinter dem Ofen hervor. Zugleich, und das ist das eigentliche Problem, ist nach den bisherigen Erfahrungen in Berlin mit erheblichen Einschnitten ins Busnetz zu rechnen - infolgedessen wäre die S1 wesentlich schlechter erreichbar, ebenso wie wie westlich und südwestlich vom MV gelegenen Stadtteile. Gerade für diese Relationen nützt die U8 exakt nicht, sie sind von ihrer Bedeutung her aber nicht zu unterschätzen - nicht umsonst endet keine einzige MV-Buslinie am Bahnhof Wittenau.
Eine vergleichsweise schnell mögliche konkrete Verbesserung für den Dannenwalder Weg wäre der Bau eines S-Bahnhalts an der Schorfheidestraße. Kombiniert mit einer größeren Fahrradabstellanlage - und die dortige Buslinie 221 mitgedacht - ergäben sich für einen Teil der Bewohner/innen des südlichen MV etwas bessere Zugangsmöglichkeiten zur schon vor dem MV vorhandenen S-Bahn.

Leider scheinen solche naheliegenden kleinen Verbesserungen im Bezirk Reinickendorf auf freundliches Desinteresse zu stoßen. Wer den Schwerpunkt bei der U-Bahn setzen will, wie die bezirkliche Mehrheit in Reinickendorf, wird sich wegen der hohen Baukosten der U-Bahn in den meisten Fällen mit der Schwerpunktsetzung des U-Bahnbaus in anderen Bezirken abfinden müssen. Vielleicht führt die Schwerpunktsetzung des Senats auf Verlängerungen der U 7 in den Bezirken Spandau, Neukölln und in Brandenburg ja bei einigen Bezirken zu einem Erkenntnisgewinn.

Dann hätte dieser Senatsbeschluß tatsächlich auch einen positiven Aspekt,
Marienfelde.
Marienfelde schrieb:
Eine vergleichsweise schnell mögliche konkrete Verbesserung für den Dannenwalder Weg wäre der Bau eines S-Bahnhalts an der Schorfheidestraße. Kombiniert mit einer größeren Fahrradabstellanlage - und die dortige Buslinie 221 mitgedacht - ergäben sich für einen Teil der Bewohner/innen des südlichen MV etwas bessere Zugangsmöglichkeiten zur schon vor dem MV vorhandenen S-Bahn.

Leider scheinen solche naheliegenden kleinen Verbesserungen im Bezirk Reinickendorf auf freundliches Desinteresse zu stoßen.
Ja, das stimmt. Und der östliche Teil des Dannenwalder Wegs wird ganz gut durch die neue Station "Pankow Park" an der wiederaufzubauenenden Stammstrecke der Heidekrautbahn erschlossen. Leider wird dieser Haltepunkt bei Eröffnung der Strecke sein Potential bei weitem nicht erfüllen, weil die Fahrt kurz darauf in Wilhelmsruh schon wieder vorbei ist und die Züge nur alle 30 min verkehren sollen.

Wenn dem Bezirk also wirklich etwas an einer Verbesserung der Schienenanbindung des MV gelegen ist, sollte er sich dafür einsetzen, dass möglichst bald die Planungen für den S-Bahnhof Schorfheidestraße, die Verlängerung der Heidekrautbahn zum Gesundbrunnen und ihr Ausbau mindestens bis zum Wilhelmsruher Damm für einen 15- oder gar 10-min-Takt beginnen. Letzteres liefe dann wahrscheinlich auf eine niveaufreie Lösung am jetzigen Bahnübergang Wilhelmsruher Damm hinaus, was auch der Startschuss für die Straßenbahnplanungen sein könnte.

Für den seit 25 Jahren überfälligen Ausbau der Kremmener Bahn sollte er sich auch einsetzen, und das könnte vielleicht dabei helfen, dass die U8 irgendwann positiver zu bewerten ist - wenn es nämlich an der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik eine nicht nur theoretische Umsteigemöglichkeit und einen 10-min-Takt auf der S25 gibt, könnte die Kombination U8/S25 auch für tangentiale Wege interessant werden. Beim aktuellen Zustand ist sie es sicher nicht.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 09:29.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: nozomi07

Datum: 18.02.21 13:30

def schrieb:
Über acht Milliarden Menschen weltweit haben keinen Schienenanschluss zum BER.

So manche Großwohnsiedlung (v.a. das Falkenhagener Feld, Heerstraße, Wasserstadt Oberhavel - das MV ist in dieser Hinsicht fast noch gut erschlossen) in Berlin hat keinerlei Schienenanschluss, weder zum BER noch sonst wohin. Und anstatt endlich mittels eines Spandauer Straßenbahnnetzes einen Großteil dieser Wohngebiete eine Schienenanbindung zu geben (und keine so halbherzige wie die nun geprüfte U7 zur Heerstraße, die gemeinsam mit den starken Einschnitten ins Busnetz viele Wege eher verlängert), soll nun also die einzige überhaupt gut und zentral per Schiene erschlossene West-Berliner Großsiedlung für realistischerweise 1 Mrd. EUR an einen Flughafen angebunden werden, der auch bestens ins Schienennetz integriert ist. (Machen wir uns nichts vor: die 700-800 Mio. EUR sind bloße Propaganda, das wären weniger als 100 Mio. EUR pro Kilometer.)
Ich bin immer skeptisch, wenn ein Beitrag mit einer dumpfen Killerphrase beginnt. Und wenn das einzige Gegenargument sich darin erschöpft, dass woanders auch ein Ausbau nötig wäre.

Nichts davon spricht gegen die Verlängerung der U7.

So sehr ich deinen Ausführungen zum Märkischen Vietel folgen kann (danke dafür)! Aber Argumente gegen die U7-Verlängerung sehe ich nicht.
Diesem Mythos der Verschlechterung des Busverkehrs möchte ich aber nochmal etwas entgegensetzten. Die Neuroganisation des Oberflächenverkehrs nach Bau ein Schnellbahn ist nicht nur folgerichtig sondern auch geboten. Buss haben die Aufgabe des Zubringerverkehrs zu Schnellbahnen und das ist auch gut so.

Und dann wird gleichzeitig in Bezug auf das Märkische Viertel beklagt, das weiterhin Busse fahren müssen. Sorry, aber man muss sich schon entscheiden.
Natürlich muss die Feinverteilung weiterhin mittels Bussen geschehen. Das kann dann aber ein kleiner Quartiersbus sein, der, wie passend, einmal den Ring abfährt.
Und hier die Heidekrautbahn als Alternative für das MV zu verkaufen, empfinde ich fast schon als Frechheit. Die ist mindest 1km von allen Zielen des MV weg!

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: def

Datum: 18.02.21 14:04

nozomi07 schrieb:
Ich bin immer skeptisch, wenn ein Beitrag mit einer dumpfen Killerphrase beginnt. Und wenn das einzige Gegenargument sich darin erschöpft, dass woanders auch ein Ausbau nötig wäre.

Nichts davon spricht gegen die Verlängerung der U7.
Doch, der Umstand, dass verschiedene Projekte natürlich um Ressourcen (Geld, Planungskapazitäten) konkurrieren - innerhalb Berlins sowieso, aber auch deutschlandweit bei Bundesförderungen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
103612 schrieb:
Diesem Mythos der Verschlechterung des Busverkehrs möchte ich aber nochmal etwas entgegensetzten. Die Neuroganisation des Oberflächenverkehrs nach Bau ein Schnellbahn ist nicht nur folgerichtig sondern auch geboten. Buss[e] haben die Aufgabe des Zubringerverkehrs zu Schnellbahnen und das ist auch gut so.
Das ist Unsinn. Busse und Straßenbahnen haben selbstverständlich auch andere Aufgaben, gerade auf Kurz- und Mittelstrecken. Eine Busfahrt über 7, 8 Haltestellen ist nicht zwangsläufig langsamer und unattraktiver als die Kombination 2 Stationen Bus + 2 Stationen U-Bahn + 3 Stationen Bus. Das scheinen viele Fahrgäste übrigens auch so zu sehen, sonst würden die Busse in der Steglitzer Schloßstraße oder die Straßenbahn in der Schönhauser Allee sich nicht solcher Beliebtheit erfreuen (um nur zwei besonders prominente Beispiele zu nennen).

Davon abgesehen scheinst Du "Zubringerverkehr" auch noch auf die nächste Schnellbahn zu reduzieren - auch das ist natürlich schlicht falsch. So droht beim Busverkehr im MV das, was es an vielen anderen Stellen der Stadt gibt: kurz vor der Schnellbahnlinie, zu der man eigentlich will (hier: die S1), muss man nochmal in eine andere Schnellbahn umsteigen. Du meinst, es dient der Attraktivität des ÖPNV, wenn man also auf dem Weg vom Senftenberger Ring zur S1 erstmal 5 min Bus fährt, in die U8 umsteigt und nach 2 min U-Bahnfahrt schon wieder umsteigen muss?

Nö, das hat mit attaktivem ÖPNV nichts zu tun. Schnellbahnstrecken müssen ohne Kahlschlag im Oberflächen-ÖV einen positiven KNF haben.

Zitat
Und dann wird gleichzeitig in Bezug auf das Märkische Viertel beklagt, das weiterhin Busse fahren müssen. Sorry, aber man muss sich schon entscheiden.
Natürlich muss die Feinverteilung weiterhin mittels Bussen geschehen. Das kann dann aber ein kleiner Quartiersbus sein, der, wie passend, einmal den Ring abfährt.
Und wo ist dann der Gewinn der U8, wenn man sowieso schon im Bus sitzt? Die Busse brauchen heute vom Märkischen Zentrum zum Bahnhof Wittenau 4 min. Selbst wenn die U-Bahn dann zwei Minuten braucht - das ist sicher keine Zeit, wegen der irgendwer in den ÖPNV umsteigt.

Zitat
Und hier die Heidekrautbahn als Alternative für das MV zu verkaufen, empfinde ich fast schon als Frechheit. Die ist mindest 1km von allen Zielen des MV weg!
Und schon wieder jemand, der das mit dem Verhältnis von Aufwand und Nutzen nicht versteht: die Heidekrautbahn ist weitgehend vorhanden und wird in den nächsten Jahren für den Regoinalverkehr wieder hergerichtet, inkl. neuem Halt im Süden des MV. Da gibt es natürlich andere Anforderungen an den Nutzen als bei einer komplett neuen U-Bahn-Tunnelstrecke. Außerdem ist die Randerschließung des MV bei der Heidekrautbahn eher ein willkommenes "Abfallprodukt" (gibt's da ein schöneres Wort für?), während die U8 ja explizit für das MV gebaut wird.

Falsch ist die Aussage mit dem einen Kilometer übrigens auch noch, das erste Hochhaus steht keine 100 m neben der geplanten Station "Pankow Park".

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 14:31.
Marienfelde schrieb:
Eine vergleichsweise schnell mögliche konkrete Verbesserung für den Dannenwalder Weg wäre der Bau eines S-Bahnhalts an der Schorfheidestraße.
...
Dieser Punkt liegt gerade mal 500m südöstlich des Wilhelmsruher Damms. Solche Haltabstände gibt es zwar teilweise auf der Stadtbahn, aber irgendwann sinkt die Reisegeschwindigkeit der S-Bahn übermäßig ab.
Zumal die S1 - dank des Fehlens einer Regionalbahnanbindung in dieser Achse - sowieso den "Fernverkehr" aus der Stadtmitte ins nördliche Reinickendorf/südlichen Kreis OHV übernehmen muß.

Gruß
Wolfram
def schrieb:
103612 schrieb:
Diesem Mythos der Verschlechterung des Busverkehrs möchte ich aber nochmal etwas entgegensetzten. Die Neuroganisation des Oberflächenverkehrs nach Bau ein Schnellbahn ist nicht nur folgerichtig sondern auch geboten. Buss haben die Aufgabe des Zubringerverkehrs zu Schnellbahnen und das ist auch gut so.
Das ist Unsinn. Busse und Straßenbahnen haben selbstverständlich auch andere Aufgaben, gerade auf Kurz- und Mittelstrecken. Eine Busfahrt über 7, 8 Haltestellen ist nicht zwangsläufig langsamer und unattraktiver als die Kombination 2 Stationen Bus + 2 Stationen U-Bahn + 3 Stationen Bus. Davon abgesehen scheinst Du "Zubringerverkehr" auch noch auf die nächste Schnellbahn zu reduzieren - auch das ist natürlich schlicht falsch. So droht beim Busverkehr im MV das, was es an vielen anderen Stellen der Stadt gibt: kurz vor der Schnellbahnlinie, zu der man eigentlich will (hier: die S1), muss man nochmal in eine andere Schnellbahn umsteigen. Du meinst, es dient der Attraktivität des ÖPNV, wenn man also auf dem Weg vom Senftenberger Ring zur S1 erstmal 5 min Bus fährt, in die U8 umsteigt und nach 2 min U-Bahnfahrt schon wieder umsteigen muss?

Nö, das hat mit attaktivem ÖPNV nichts zu tun. Schnellbahnstrecken müssen ohne Kahlschlag im Oberflächen-ÖV einen positiven KNF haben.

Zitat
Und dann wird gleichzeitig in Bezug auf das Märkische Viertel beklagt, das weiterhin Busse fahren müssen. Sorry, aber man muss sich schon entscheiden.
Natürlich muss die Feinverteilung weiterhin mittels Bussen geschehen. Das kann dann aber ein kleiner Quartiersbus sein, der, wie passend, einmal den Ring abfährt.
Und wo ist dann der Gewinn der U8, wenn man sowieso schon im Bus sitzt? Die Busse brauchen heute vom Märkischen Zentrum zum Bahnhof Wittenau 4 min. Selbst wenn die U-Bahn dann zwei Minuten braucht - das ist sicher keine Zeit, wegen der irgendwer in den ÖPNV umsteigt.

Zitat
Und hier die Heidekrautbahn als Alternative für das MV zu verkaufen, empfinde ich fast schon als Frechheit. Die ist mindest 1km von allen Zielen des MV weg!
Und schon wieder jemand, der das mit dem Verhältnis von Aufwand und Nutzen nicht versteht: die Heidekrautbahn ist weitgehend vorhanden und wird in den nächsten Jahren für den Regoinalverkehr wieder hergerichtet, inkl. neuem Halt im Süden des MV. Da gibt es natürlich andere Anforderungen an den Nutzen als bei einer komplett neuen U-Bahn-Tunnelstrecke. Falsch ist die Aussage mit dem einen Kilometer übrigens auch noch.
Den Halt an der Heidekrautbahn stellt ja niemand in frage, ihn als Alternative zu preisen halte ich allerdings für eine Frechheit den Bewohnern des MV gegenüber.

Dein wording "Kalschlag" ist auch nichts weiter als Polemik. Neben der Feinerschließung des MV mit Quartiersbussen ist auch weiterhin ein Grundangebot (mind. 10min Takt) mit Bussen auf dem Wilhelmsruher Damm bis Wittenau zu rechtfertigen. Zwischen dem Märkischen Zentrum und Wittenau halten die Busse 4x, die U-Bahn vermutlich gar nicht, so dass die Busse hier als paralle Feinerschließung und zur direkten Anbindung der S-Bahn wichtig bleiben.

Idealerweise stelle ich mir die U8 Verlängerung L-förmig vor. Von Wittenau ohne weiteren Halt bis zur Haltestelle Märkischen Zentrum und dann nach Norden zum Senftenberger Ring Ost.
Die Feinerschließung des Märkischen Viertels zum Märkischen Zentrum erfolgt mir Quartiersbussen, wovon einige, abgestimmt auf die S-Bahn bis Wittenau fahren.

Wichtig ist darüber hiansu noch die Verknüpfung mit der Tram aus Osten. Diese sollte mindestens bis zum Märkischen zentrum fahren und dort mit der U-Bahn verknüft werden. Perspektivisch wäre dann auch die Übernahme von Tangentialverbindungen durch die Tram via Wittenau nach Tegel oder via Eichborndamm - Scharnweberstraße zur UrbanTechRepublik sinnvoll.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: nozomi07

Datum: 18.02.21 15:16

def schrieb:
Doch, der Umstand, dass verschiedene Projekte natürlich um Ressourcen (Geld, Planungskapazitäten) konkurrieren - innerhalb Berlins sowieso, aber auch deutschlandweit bei Bundesförderungen.
Es ist eine klassische Killerphrase. Im Zweifelsfall kommt dann, das Geld sei für Kindergärten und Schulen besser ausgegeben. Schließlich bliebe noch der Hunger auf der Welt. So lässt sich jedes ÖV-Projekt beerdigen.

Genau deshalb gibts doch die NKU. Man mag sie im Detail kritisieren, aber als Werkzeug ist sie sinnvoll. Und wenn sie einen Wert deutlich über 1 liefert, warum solle man ein Projekt dann nicht bauen.

Ich staune einfach, wie überhitzt und emotional geladen solche Debatten in Berlin geführt werden. Das hat ja schon fast was von Konfessionskriegen. Wo man eine U-Bahn baut, sollte eine schlichte Sachfrage sein.
def schrieb:
Das ist Unsinn. Busse und Straßenbahnen haben selbstverständlich auch andere Aufgaben, gerade auf Kurz- und Mittelstrecken. Eine Busfahrt über 7, 8 Haltestellen ist nicht zwangsläufig langsamer und unattraktiver als die Kombination 2 Stationen Bus + 2 Stationen U-Bahn + 3 Stationen Bus. Das scheinen viele Fahrgäste übrigens auch so zu sehen, sonst würden die Busse in der Steglitzer Schloßstraße oder die Straßenbahn in der Schönhauser Allee sich nicht solcher Beliebtheit erfreuen (um nur zwei besonders prominente Beispiele zu nennen).

Davon abgesehen scheinst Du "Zubringerverkehr" auch noch auf die nächste Schnellbahn zu reduzieren - auch das ist natürlich schlicht falsch. So droht beim Busverkehr im MV das, was es an vielen anderen Stellen der Stadt gibt: kurz vor der Schnellbahnlinie, zu der man eigentlich will (hier: die S1), muss man nochmal in eine andere Schnellbahn umsteigen. Du meinst, es dient der Attraktivität des ÖPNV, wenn man also auf dem Weg vom Senftenberger Ring zur S1 erstmal 5 min Bus fährt, in die U8 umsteigt und nach 2 min U-Bahnfahrt schon wieder umsteigen muss?

Nö, das hat mit attaktivem ÖPNV nichts zu tun. Schnellbahnstrecken müssen ohne Kahlschlag im Oberflächen-ÖV einen positiven KNF haben.
Es sagt hier aber auch niemand, dass man Kahlschlag betreiben solle! Strohmannargument. Natürlich gehört ein Verkehrskonzept fürs Märkische Viertel aus einem Guss entworfen, und es muss nachweisen dass es für den Großteil der Bewohner deutliche Verbesserungen bringt.

Aber als Killerphrase gegen jeglichen Schienenverkehr taugen die Buslinien nicht.
def schrieb:
Und schon wieder jemand, der das mit dem Verhältnis von Aufwand und Nutzen nicht versteht: die Heidekrautbahn ist weitgehend vorhanden und wird in den nächsten Jahren für den Regoinalverkehr wieder hergerichtet, inkl. neuem Halt im Süden des MV. Da gibt es natürlich andere Anforderungen an den Nutzen als bei einer komplett neuen U-Bahn-Tunnelstrecke. Außerdem ist die Randerschließung des MV bei der Heidekrautbahn eher ein willkommenes "Abfallprodukt" (gibt's da ein schöneres Wort für?), während die U8 ja explizit für das MV gebaut wird.
Die Heidekrautbahn ist ein Regionalbähnchen im Halbstundentakt (soweit die mir bekannte Planung). Das willst du hier nicht ernsthaft als Argment anführen.
103612 schrieb:
Dein wording "Kalschlag" ist auch nichts weiter als Polemik. Neben der Feinerschließung des MV mit Quartiersbussen ist auch weiterhin ein Grundangebot (mind. 10min Takt) mit Bussen auf dem Wilhelmsruher Damm bis Wittenau zu rechtfertigen. Zwischen dem Märkischen Zentrum und Wittenau halten die Busse 4x, die U-Bahn vermutlich gar nicht, so dass die Busse hier als paralle Feinerschließung und zur direkten Anbindung der S-Bahn wichtig bleiben.
Optimist. Es gab ja in den letzten ein, zwei Jahren Untersuchungen zum Fahrgastpotential der U8-Verlängerung. Die Originaluntersuchungen wurden allerdings niemals veröffentlicht, genauso wenig die Änderungen im Busnetz, die den Fahrgastprognosen zugrundelagen. Warum wohl nicht? (Ich würde mich freuen, wenn ich mich irrte, allein mir fehlt der Glaube. Zuletzt wurden im Dezember je nach Wochentag und Tageszeit ca. die Hälfte bis zwei Drittel der Busse zur Charité in Mitte gestrichen, weil fernab des Krankenhauses eine U-Bahn-Strecke eröffnet wurde.)

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.21 15:46.
nozomi07 schrieb:
Es sagt hier aber auch niemand, dass man Kahlschlag betreiben solle! Strohmannargument. Natürlich gehört ein Verkehrskonzept fürs Märkische Viertel aus einem Guss entworfen, und es muss nachweisen dass es für den Großteil der Bewohner deutliche Verbesserungen bringt.

Aber als Killerphrase gegen jeglichen Schienenverkehr taugen die Buslinien nicht.
Siehe meine Antwort an 103612 gerade.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
nozomi07 schrieb:
def schrieb:
Und schon wieder jemand, der das mit dem Verhältnis von Aufwand und Nutzen nicht versteht: die Heidekrautbahn ist weitgehend vorhanden und wird in den nächsten Jahren für den Regoinalverkehr wieder hergerichtet, inkl. neuem Halt im Süden des MV. Da gibt es natürlich andere Anforderungen an den Nutzen als bei einer komplett neuen U-Bahn-Tunnelstrecke. Außerdem ist die Randerschließung des MV bei der Heidekrautbahn eher ein willkommenes "Abfallprodukt" (gibt's da ein schöneres Wort für?), während die U8 ja explizit für das MV gebaut wird.
Die Heidekrautbahn ist ein Regionalbähnchen im Halbstundentakt (soweit die mir bekannte Planung). Das willst du hier nicht ernsthaft als Argment anführen.
Jetzt bringst Du allerdings ein Strohmannargument vor: In dem Beitrag, in dem ich die Heidekrautbahn das erste Mal erwähnte, behauptete ich mitnichten, sie sie DIE Schienenanbindung fürs MV - ganz im Gegenteil, gerade in der ersten Bauphase ist sie es nicht (weil sie in Wilhelmsruh endet und nur halbstündlich verkehrt), und das erwähnte ich auch ausdrücklich.

Was ich im ersten Beitrag zur Heidekrautbahn auch schrieb: die Heidekrautbahn sollte schnellstmöglich zum Gesundbrunnen verlängert werden; und es sollten Planungen beginnen, die bis zum Wilhelmsruher Damm einen 15- oder gar 10-min-Takt ermöglichen. Da dies wahrscheinlich zu einer niveaufreien Querung am Wilhelmsruher Damm führen würde, wäre dies auch der Startschuss für die Verlängerung der M1. Zugleich habe ich Marienfelde zugestimmt, der einen S-Bahnhof Schorfheidestraße vorgeschlagen hat.

Kurz: Meine Idee war nicht, einfach die Heidekrautbahn in ihrem jetzt geplanten Zustand zur Anbindung des MV zu erheben, sondern eine Mischung aus deren Ausbau, einem S-Bahnhof Schorfheidestraße und der Straßenbahn (die dann wiederum Grundlage für weitere Erweiterungen Richtung Reinickendorf, Charlottenburg und Tegel sein kann).

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: SvenT

Datum: 18.02.21 17:53

Zitat
Aus dem ganzen Bereich Rudow/Buckow gibts eben keinen Schienenanschluss zum BER. Was nützt den Leuten dort, dass es einen Schienenanschluss nach irgendwo anders gibt? Dicht besiedelt trifft auf diese Ecke durchaus zu.
Für die einmalige jährliche Reise zum Berliner ist also ein Schienenanschluss notwendig? Warum hat das bei TXL auch funktioniert, jahrzehntelang. Unverständlich, dass immer eine U-Bahn zum Flughafen fahren muss. Steht das irgendwo gesetzlich geschrieben oder ist das gottgegeben?


Zitat
Nicht jeder, der eine andere Meinung hat als du, ist "böswillig" oder "dumm". Solches Gepolter ersetzt keine Argumente. Mich überzeugen deine Worte nicht, mir scheint die U7 durchaus sinnvoll. Muss natürlich geprüft werden.
Wer sich mit der Verkehrspolitik in Berlin auskennen würde, der hätte es sofort erkannt, dass die Diskussion zur U7 zum BER nur von den eigentlichen Problemen ablenken soll. Das typische Strohmannargument.

Es gibt viele offene Baustellen bei der U-Bahn, Strassenbahn und auch der S-Bahn. Wenn man sich damit befasst, wird man schon bei der Machbarkeitsstudie erkennen, dass ein NKV jenseits von 1 dabei herauskommt. Genau das erwarte ich bei der U7 nicht und das weiß man auch in den Verwaltungen.

Planungen sind langwierig und blockieren Ressourcen. Wenn man also die offensichtlichen Dinge nicht sehen will, unterstelle ich zu Recht eben Böswilligkeit oder Dummheit.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Zirkelbezug

geschrieben von: SvenT

Datum: 18.02.21 17:57

Zitat
Ich staune einfach, wie überhitzt und emotional geladen solche Debatten in Berlin geführt werden. Das hat ja schon fast was von Konfessionskriegen. Wo man eine U-Bahn baut, sollte eine schlichte Sachfrage sein.
Weil man sich mit Blödsinn wie einer U7 zum BER beschäftigt wird als mit sinnvollen Dingen. Genau darüber regen wir uns auf!

Das gleiche Dilemma sieht man doch weiter westlich in der Heide. An der Planung für Alpha-E wird trotz aller Berechnungen weiterhin festgehalten. Sowas nennt man pathologisch. Solche Wesenszüge sind auch bei Trump sichtbar gewesen.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: Stupor Mundi

Datum: 18.02.21 18:07

Wäre nicht schon bald nach der Wiedervereinigung klar gewesen das Tegel keine Zukunft als Flughafen haben wird, so hätten man bestimmt längst diesen Flughafen an das Schienennetz angebunden. Tegel war am Ende viel länger in Betrieb als gedacht, nur ist ja schon klar das man keine U-Bahn zu einem Flughafen plant und baut, der geschlossen werden soll.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: LIW

Datum: 18.02.21 18:26

Warum eigentlich nicht? Da soll ja auch danach eine Nutzung hin. Die Siemensbahn wird ja auch reaktiviert.
def schrieb:
Was ich im ersten Beitrag zur Heidekrautbahn auch schrieb: die Heidekrautbahn sollte schnellstmöglich zum Gesundbrunnen verlängert werden; und es sollten Planungen beginnen, die bis zum Wilhelmsruher Damm einen 15- oder gar 10-min-Takt ermöglichen. Da dies wahrscheinlich zu einer niveaufreien Querung am Wilhelmsruher Damm führen würde, wäre dies auch der Startschuss für die Verlängerung der M1. Zugleich habe ich Marienfelde zugestimmt, der einen S-Bahnhof Schorfheidestraße vorgeschlagen hat.

Kurz: Meine Idee war nicht, einfach die Heidekrautbahn in ihrem jetzt geplanten Zustand zur Anbindung des MV zu erheben, sondern eine Mischung aus deren Ausbau, einem S-Bahnhof Schorfheidestraße und der Straßenbahn (die dann wiederum Grundlage für weitere Erweiterungen Richtung Reinickendorf, Charlottenburg und Tegel sein kann).
Guten Abend, das klingt ganz gut und kommt meiner Vorstellung schon recht nah.

Warum man den vergleichsweise sehr großen Stationsabstand zwischen Wittenau und Wilhelmsruh nicht für eine Zwischenstation im Bereich der Schorfheidestraße / Heinz-Brandt-Straße mit guter Busanbindung und im unmittelbaren Umfeld der südlichen Großwohnanlagen des MV und den Arbeitsplätzen des Gewerbegebietes nutzt, habe ich eh noch nie verstanden.

Das, zusammen mit einer Verlängerung der Straßenbahn aus Rosenthal würde schon kurzfristig einiges bringen.

Auf der Heidekrautbahn würde ich den ergänzenden Zwischentakt (‘30) über die zu reaktivierende Industriebahn Tegel-Friedrichsfelde und den alten Bahnhof Lübars, wo ja noch Ende der 90er was los war, mindestens bis zur Finsterwalder Straße umlegen. Damit wäre der Norden des MV gut erschlossen. Zusammen mit dem 30’-Grundtakt nach Basdorf ergäbe sich damit im Kernabschnitt Hbf - PankowPark - Rosenthal ein 15‘-Takt. Zur HVZ gehört der Takt eigentlich noch mal verdoppelt.

Das alleine hielte ich aber immer noch nicht für ausreichend. Durch die zusätzliche S-Bahn-Station, die Straßenbahn-Verlängerung und eine solche Heidekraut-RB wären Süden, Osten und Norden des MV gut abgedeckt. Das Zentrum bedürfte dann immer noch einer verbesserten Erschließung und genau dafür würde ich die U8 verlängern - ca 500m wie bei der U3 würden ja schon reichen.

Aber für ein solches praxisnahes und Verkehrsträger übergreifendes Konzept für einen sozial schwächeren Stadtteil hat die zuständige Senatorin keinen Weitblick, verengt sich ihre Politik doch auf ideologische Dogmen und Verbesserung der gentrifizierten Bezirke ihrer Grünen Stammwählerschaft. Lieber eine sexy U-Bahn zu einem so umweltfreundlichen Ort wie den Flughafen, als Großwohnsiedlungen per Schiene zu erschließen. Ohnehin kommen ihre versprochenen Straßenbahn-Projekte nicht voran und bei den Busspuren enttäuscht sie noch mehr. Dass sie ständig mit dem dicken Diesel-Dienstwagen vorfährt statt mal selber den ÖPNV zu nutzen, verstärkt sicher nur ihre Unbeliebtheit. Hoffentlich ist die überforderte Frau den Posten nach der Wahl los. Den Artikel von heute zum Scheitern bei den Tram-Projekten muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Alle Wahlversprechen gebrochen:
[www.berliner-zeitung.de]

Viele Grüße
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Re: Zirkelbezug

geschrieben von: def

Datum: 19.02.21 06:14

SvenT schrieb:
Zitat
Ich staune einfach, wie überhitzt und emotional geladen solche Debatten in Berlin geführt werden. Das hat ja schon fast was von Konfessionskriegen. Wo man eine U-Bahn baut, sollte eine schlichte Sachfrage sein.
Weil man sich mit Blödsinn wie einer U7 zum BER beschäftigt wird als mit sinnvollen Dingen. Genau darüber regen wir uns auf!
Ein wichtiger Punkt. Ich möchte an dieser Stelle einmal auf die Straßenbahnanbindung des Ostkreuzes verweisen: das wird nun nochmal (realistischerweise: mindestens) weitere vier Jahre dauern, weil die Planungsbehörde mit den organisierten Eingaben der örtlichen Hipster-NIMBYs heillos überfordert ist. Man muss sich das mal vor Augen halten: es geht darum, ein paar hundert Meter Straßenbahnstrecke in eine Parallelstraße zu verlegen, um tausenden Fahrgästen die alltäglichen Wege zu erleichtern - wobei die zu ersetzende Bestandsstrecke auch ziemlich hin ist, so dass sie sowieso in absehbarer Zeit von Grund auf erneuert werden müsste. DAFÜR werden kaum Planungskapazitäten vorgehalten. Stattdessen drehen die Berliner sPD und die Verwaltung völlig frei, prüfen noch so absurde U-Bahn-Verlängerungen, und Frau Günther steht daneben und lächelt.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: def

Datum: 19.02.21 06:16

LIW schrieb:
Warum eigentlich nicht? Da soll ja auch danach eine Nutzung hin. Die Siemensbahn wird ja auch reaktiviert.
Weil der Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen steht. Deshalb sieht Frau Günther dort nun auch eher Straßenbahnen vor (allein mir fehlt der Glaube...), die das Gebiet auch viel besser erschlössen als genau ein U-Bahnhof.

Mit der Reaktivierung (!) der Siemensbahn hat das nichts zu tun. Wäre die Trasse nicht vorhanden, würde man sie sicher nicht mehr bauen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Wolfram D. schrieb:
Marienfelde schrieb:
Eine vergleichsweise schnell mögliche konkrete Verbesserung für den Dannenwalder Weg wäre der Bau eines S-Bahnhalts an der Schorfheidestraße.
...
Dieser Punkt liegt gerade mal 500m südöstlich des Wilhelmsruher Damms. Solche Haltabstände gibt es zwar teilweise auf der Stadtbahn, aber irgendwann sinkt die Reisegeschwindigkeit der S-Bahn übermäßig ab.
Zumal die S1 - dank des Fehlens einer Regionalbahnanbindung in dieser Achse - sowieso den "Fernverkehr" aus der Stadtmitte ins nördliche Reinickendorf/südlichen Kreis OHV übernehmen muß.

Gruß
Wolfram
Ich verstehe Deinen Einwand, mache ihn mir aber nicht zu eigen. Erstens dürfte der Halteabstand zwischen Wittenau (Nordbahn) und dem ja im Flächennutzungsplan vorgesehenen Bahnhof Schorfheidestraße etwas größer sein (gemessen von Halteposition zu Halteposition der Züge) und zweitens liegt die Entfernung zwischen den jetzigen Nachbarstationen Wilhelmsruh und Wittenau (Nordbahn) bei etwa 2,6 Kilometern - bezogen auf diesen Gesamtabstand ist eine Zwischenstation also nicht abwegig, und der sich dann ergebende mittlere Stationsabstand von 1,3 Kilometern paßt gut zur Berliner S-Bahn.

Vor allem aber drittens: Anläßlich der Debatte in diesem Diskussionsstrang habe ich mich gestern nach Dienstschluß wieder einmal auf die Reise in den hohen Norden begeben, um den Dannenwalder Weg abzulaufen. Ab der Schorfheidestraße habe ich dann angefangen, die Anzahl der Klingelknöpfe auf der Süd(ost)seite des Weges zu zählen - bei etwa 1.600 im Einzugsbereich der Bushaltestelle Teschendorfer Weg habe ich dann aufgehört (die "hochgestellten Streichholzschachteln" im Bereich südlich des Wilhelmsruher Damms also nicht mitgezählt). Die dort gelegene Märkische Grundschule wird wegen steigender Schülerzahlen gerade erweitert. Das Potential für diesen Haltepunkt ist insgesamt also beachtlich. Die S-Bahn sollte da halten, wo die Menschen wohnen, hätte Dieter Ludwig womöglich gesagt.

Die sich aus dem zusätzlichen Haltepunkt ergebende Fahrzeitverlängerung von einer Minute halte ich für vertretbar. Langfristig sollte die Attraktivität der S-Bahnlinie 1 (Oranienburg - Wannsee) durch den Wiederaufbau des zweiten Gleises zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf, die Wiederaufnahme des Zehnminutenverkehrs zwischen Frohnau und Birkenwerder sowie durch die Bedienung der Einsetzzuggruppe von Wannsee nach Frohnau (- Birkenwerder) mit Vollzügen (also 8 statt 6 Wagen) erhöht werden.

Der langfristige Wiederaufbau der Nordbahn zwischen Hohen Neuendorf und Wilhelmsruh (möglichst mit neuem Halt in Wittenau (Nordbahn) sollte im Blick behalten werden - allerdings befürchte ich eine "Hängepartie" wie fast vor meiner Haustür bei der Dresdener Bahn.

Abschließend noch eine Anmerkung: Die Folgen des Zweiten Weltkrieges sind in einem Teil des Berliner (S-) Bahnnetzes bis heute, über 75 Jahre danach, nicht ganz überwunden, wie sich u.a. bei der Nordbahn zeigt. Diese Tatsache wiegt doppelt schwer, weil viele Umlandgemeinden heute deutlich größere Einwohnerzahlen haben als vor 70 oder 80 Jahren - ein größerer Verkehrsbedarf stößt zu einem Teil immer noch auf eine nicht mitgewachsene Angebotsqualität. Hier wäre in den nächsten Jahrzehnten ein verkehrspolitischer Schwerpunkt zu setzen (der andere muß bei der "Westberliner Tram" liegen) - beim vierten Schienenanschluß des BER eher nicht.
@ Marienfelde: Volle Zustimmung. Ergänzend: Ich denke kaum, dass die minimale Fahrzeitverlängerung Fahrgäste von der S-Bahn vertreibt, dafür gäbe es aber im Umfeld dieses Haltepunkts viel Potential zu heben. Und die Fahrzeitverlängerung könnte man wiederum zumindest für die Fahrgäste nördlich von Frohnau wieder hereinholen, indem man die Geschwindigkeit zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf auf 100 km/h erhöht.

Insgesamt sollten Fahrzeitverkürzungen tendenziell eher durch hohe Geschwindigkeiten, eine gute Beschleunigung und wo nötig Infrastrukturausbau erreicht werden als durch das Vorbeifahren an Fahrgastpotential.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Gut, wenn man sich insgesamt Verbesserungen der Qualität hinzudenkt, klingt das vernünftig, vielleicht hänge ich da zu fest in der derzeitigen Situation.
Grundsätzlich stimme ich hinsichtlich der südlichen Verlängerung der U7 zu, das ist angesichts der vorhandenen Anbindung nicht vordringlich. Und da wird es (hoffentlich) noch in Brandenburg Diskussionen darüber geben, wofür Investitionen bereitgestellt werden.

Gruß
wolfram

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: Jay

Datum: 19.02.21 12:57

nozomi07 schrieb:
def schrieb:
Doch, der Umstand, dass verschiedene Projekte natürlich um Ressourcen (Geld, Planungskapazitäten) konkurrieren - innerhalb Berlins sowieso, aber auch deutschlandweit bei Bundesförderungen.
Es ist eine klassische Killerphrase. Im Zweifelsfall kommt dann, das Geld sei für Kindergärten und Schulen besser ausgegeben. Schließlich bliebe noch der Hunger auf der Welt. So lässt sich jedes ÖV-Projekt beerdigen.

Genau deshalb gibts doch die NKU. Man mag sie im Detail kritisieren, aber als Werkzeug ist sie sinnvoll. Und wenn sie einen Wert deutlich über 1 liefert, warum solle man ein Projekt dann nicht bauen.

Ich staune einfach, wie überhitzt und emotional geladen solche Debatten in Berlin geführt werden. Das hat ja schon fast was von Konfessionskriegen. Wo man eine U-Bahn baut, sollte eine schlichte Sachfrage sein.

Du scheinst nach wie vor das eigentliche Problem nicht zu erkennen. An den Stellen, wo es im ÖPNV/SPNV in Berlin hakt, geht es entweder gar nicht oder allenfalls schleppend voran. Aber ständig kommt irgendwo jemand mit einem tollen U-Bahn-Projekt um die Ecke, das in der aktuellen Situation in die Kategorie "Nice to have" fällt. Das Notwendige bleibt aber seit Jahren auf der Strecke. Also völlig verständlich, dass es bei diesem stetigen Störfeuer emotional wird.

Nun wurden entgegen der Koalitionsvereinbarung über den Umweg Nahverkehrsplan für vier völlig willkürlich ausgewählte U-Bahn-Projekte Machbarkeitsstudien durchgeführt, wofür Personal genutzt wurde, das sich eigentlich mit anderen Dingen beschäftigen soll. Mit knapp 1 Jahr Verspätung, aber noch rechtzeitig vor der Wahl, wurden nun jene vier Projekte einem Ranking unterzogen, weil die Personaldecke (und die finanziellen Mittel) für die gewünschte NKU vorne und hinten nicht reicht. Und dabei ist die U8 ins MV schlichtweg rausgefallen.

Zu Beginn der Legislaturperiode gab es beim Senat ganze 3 Planerstellen für die zahlreichen Straßenbahnprojekte, wovon effektiv nur eine besetzt war. Jener Mitarbeiter wechselte dann auch noch zur BVG. Von der inzwischen auf 8 angewachsenen Stellenzahl konnten in 4 Jahren nur 5 besetzt werden. 3 sind nach wie vor offen. Für die NKU müssten zwei weitere Stellen geschaffen werden, dann hätten wir also 5 zu besetzende Stellen. Wer glaubt, dass die NKU da nicht zu Lasten anderer Projekte geht, dem ist wirklich nicht zu helfen.

Und zur sonstigen Bilanz:
WiSta II ist aktuell als einzige Strecke im Bau und soll im Herbst in Betrieb gehen - selbst bei dieser einfachen Strecke gabe es deutliche Verzögerungen
Ostkreuz: Die Bearbeitung der Einwendungen dauerte dermaßen lange, dass die TAB nun ein neues Schall- und Erschütterungsgutachten verlangt, weil die Betroffenheiten nicht mehr ausreichend abgedeckt sind. Das erfordert eine Neuauslegung und erneute Beteiligung. Dass hier Einwendungen per Serienbrief erfolgt sind, war vorab bekannt, es wurde aber nichts getan, um eine schnelle Abarbeitung zu sichern.
Turmstraße I: Trotz aller Einwendungen im gesamten Prozessablauf wurde nur ein 10-Minuten-Takt angesetzt. Irgendwann schwenkte man dann erfreulicherweise doch auf den 5er-Takt um, reichte aber unzureichende Unterlagen zum Schall- und Erschütterungsschutz ein. Folge war auch hier eine deutliche Verzögerung mit Neuauslegung & Co. Auch dieses Projekt wäre eigentlich ein Selbstläufer gewesen, die Einwendungen lagen im niedrigen zweistelligen Bereich. Immerhin liegt inzwischen endlich der Planfeststellungsbeschluss vor und der Baubeginn soll im Sommer erfolgen.

Diese Verzögerungen gibt es durch die Bank bei allen Projekten. Keins ist mehr im ursprünglich gesetzten Zeitrahmen. Auch die wichtigen Projekte im Rahmen von i2030 drehen ihre Prüfschleifen, weil viel zu viele Varianten viel zu tiefgründig geprüft werden müssen - die Politik will hier keine Entscheidung treffen und hat teils konträre Vorstellungen, die die Planer nun "objektiv" lösen sollen.

Bei der S21 als Tunnelprojekt im Innenstadtbereich blockierte jahrelang Herr Kubicki mit seinem Bau-Gremium aus der Angst heraus "gekölnt" zu werden mit der irrwitzigen Forderung, dass die Tunnel so weit weg liegen müssten, dass bei einem völlig unwahrscheinlichen Kompletteinsturz der Schildtunnelröhre der folgende Einsturztrichter vor dem Fundament des Reichstagsgebäudes endet. Auch hier wird von der Bahn ein irrsinniger Aufwand getrieben und verschiedenste Varianten in einer Detailtiefe untersucht, die in etwa der Genehmigungsplanung entspricht.

In dieser Stadt wedelt so dermaßen der Schwanz mit dem Hund, dass selbst einfachste Projekte jahrelang verzögert werden. Das betrifft genauso des Tagesgeschäft, wie die Anordnung & Ausweisung neuer Bussonderfahrstreifen oder die Anpassung von Signalprogrammen (Ampeln). Also natürlich wird es emotional, wenn es zur nächsten Ziehung im U-Bahn-Bingo kommt, während es bereits beim Pflichtprogramm massiv hängt!

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: 103612

Datum: 19.02.21 14:20

Jay schrieb:
Du scheinst nach wie vor das eigentliche Problem nicht zu erkennen. An den Stellen, wo es im ÖPNV/SPNV in Berlin hakt, geht es entweder gar nicht oder allenfalls schleppend voran. Aber ständig kommt irgendwo jemand mit einem tollen U-Bahn-Projekt um die Ecke, das in der aktuellen Situation in die Kategorie "Nice to have" fällt. Das Notwendige bleibt aber seit Jahren auf der Strecke. Also völlig verständlich, dass es bei diesem stetigen Störfeuer emotional wird.

Nun wurden entgegen der Koalitionsvereinbarung über den Umweg Nahverkehrsplan für vier völlig willkürlich ausgewählte U-Bahn-Projekte Machbarkeitsstudien durchgeführt, wofür Personal genutzt wurde, das sich eigentlich mit anderen Dingen beschäftigen soll. Mit knapp 1 Jahr Verspätung, aber noch rechtzeitig vor der Wahl, wurden nun jene vier Projekte einem Ranking unterzogen, weil die Personaldecke (und die finanziellen Mittel) für die gewünschte NKU vorne und hinten nicht reicht. Und dabei ist die U8 ins MV schlichtweg rausgefallen.

Zu Beginn der Legislaturperiode gab es beim Senat ganze 3 Planerstellen für die zahlreichen Straßenbahnprojekte, wovon effektiv nur eine besetzt war. Jener Mitarbeiter wechselte dann auch noch zur BVG. Von der inzwischen auf 8 angewachsenen Stellenzahl konnten in 4 Jahren nur 5 besetzt werden. 3 sind nach wie vor offen. Für die NKU müssten zwei weitere Stellen geschaffen werden, dann hätten wir also 5 zu besetzende Stellen. Wer glaubt, dass die NKU da nicht zu Lasten anderer Projekte geht, dem ist wirklich nicht zu helfen.
Du beschreibts das Problem, aber ziehst die falschen Schlüsse!

Wenn zu wenig Personal da ist um die ganzen Planungen zu betreuen, kann doch nicht die Folge daraus sein einfach nichts mehr zu planen.
Stattdessen muss Berlin genügend Leute einstellen, um die erforderlichen Planungen alle zeitgerecht und in der nötigen Tiefe abzuschließen.
Abteil schrieb:
Hallo!

Die Verlängerung der Berliner U7 an beiden Streckenenden macht einen großen Schritt nach vorne und wird nun konkret untersucht. Auch die U3-Verlängerung macht einen kleinen Schritt und findet eine Mehrheit von Grün über SPD und CDU bis zur FDP. Schlecht steht es hingegen um die Planungen der U6 und der U8.

Einigung in der rot-rot-grünen Koalition: Der Senat lässt den Ausbau der U-Bahnlinie 7 konkret prüfen.

Der Berliner Senat hat beschlossen, sofort mit einer Nutzen-Kosten-Analyse (NKU) für den Ausbau der U7 zu beginnen. Darauf einigten sich SPD, Grüne und Linke am Dienstag bei einer Sitzung des Senats, wie der Tagesspiegel von Teilnehmern erfuhr.
Die Analyse dürfte rund zwei Jahre dauern. Dann entscheidet sich auch, ob sich der Bund an den Kosten für den U-Bahn-Ausbau beteiligen kann. Bis zu 80 Prozent der Kosten der U7-Verlängerung könnten dann übernommen werden.
Die Veranlassung der NKU sei ein „wesentlicher Schritt“ in Richtung des Ausbaus der U-Bahnlinie, hieß es von Teilnehmern der Sitzung. Trotz Bedenken hätte sich auch die Linkspartei dem gemeinsamen Plan gefügt.

Laut einer Machbarkeitsuntersuchung der Verkehrsverwaltung würde die bevorzugte Trassenvariante der U7-Verlängerung vom Rathaus Spandau zur Heerstraße 4,26 Kilometer lang werden, fünf neue Stationen umfassen und 578 Millionen Euro kosten.

Am anderen Ende ginge es von Rudow aus um 8,56 Kilometer neue Strecke mit sieben Stationen bis zum Flughafen BER. Geschätzte Kosten: 704 Millionen Euro, von denen Brandenburg aber den größten Teil stemmen müsste.
[www.tagesspiegel.de]

Senatorin Günther für Verlängerung der U3

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther befürwortet neben dem Ausbau der U-Bahn-Linie 7 auch eine Verlängerung der U3 im Südwesten. Das machte die Grünen-Politikerin am Dienstag nach einer Senatssitzung deutlich. ««Ich denke, wir sollten bei der U3 überlegen, wie wir da sehr schnell in eine Realisierung kommen. Wie genau das aussehen kann, wird jetzt noch erarbeitet.» Voraussichtlich bis Ende März werde sie dazu eine Vorlage einbringen. Konkret geht es um die U3-Verlängerung von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz. Das sind 600 bis 700 Meter.
[www.berlin.de]

Vorerst zurückgestellt werden soll demnach die Streckenerweiterung der U8 ins Märkische Viertel. Statt eines Abzweigs der U6 zur Urban Tech Republic auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel plädiert Günther dort für eine Tram-Anbindung.
[www.msn.com]

Viele Grüße
Abteil
Wie kommen die denn auf so große Probleme bei der 6 zur UrbanTechRepublic?

Hinter dem Kurt-Schumacher-Platz liegen unter der Rampe 2 Wendegleise im Boden. Die kann man doch einfach unter das Flugfeld Tegel verlängern. Na klar, müsste dazu die U6 vielleicht für 6-12 Monat pausieren, aber danach wäre doch die gesamte Strecke ziemlcih leicht im Tagebau zu machen.
103612 schrieb:
Wie kommen die denn auf so große Probleme bei der 6 zur UrbanTechRepublic?

Hinter dem Kurt-Schumacher-Platz liegen unter der Rampe 2 Wendegleise im Boden. Die kann man doch einfach unter das Flugfeld Tegel verlängern. Na klar, müsste dazu die U6 vielleicht für 6-12 Monat pausieren, aber danach wäre doch die gesamte Strecke ziemlcih leicht im Tagebau zu machen.
Die U6 müsste zwei Jahre pausieren, und ein Einkaufszentrum müsste abgerissen werden. Die Fahrgäste der U6-Nord würden für ihre Geduld bei der zweijährigen Sperrung mit einer Taktreduktion belohnt werden.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: def

Datum: 19.02.21 18:11

103612 schrieb:
Du beschreibts das Problem, aber ziehst die falschen Schlüsse!

Wenn zu wenig Personal da ist um die ganzen Planungen zu betreuen, kann doch nicht die Folge daraus sein einfach nichts mehr zu planen.
Stattdessen muss Berlin genügend Leute einstellen, um die erforderlichen Planungen alle zeitgerecht und in der nötigen Tiefe abzuschließen.
Und Du glaubst, das versuchen sie nicht? Sie bekommen die Stellen nicht besetzt.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
def schrieb:
103612 schrieb:
Wie kommen die denn auf so große Probleme bei der 6 zur UrbanTechRepublic?

Hinter dem Kurt-Schumacher-Platz liegen unter der Rampe 2 Wendegleise im Boden. Die kann man doch einfach unter das Flugfeld Tegel verlängern. Na klar, müsste dazu die U6 vielleicht für 6-12 Monat pausieren, aber danach wäre doch die gesamte Strecke ziemlcih leicht im Tagebau zu machen.
Die U6 müsste zwei Jahre pausieren, und ein Einkaufszentrum müsste abgerissen werden. Die Fahrgäste der U6-Nord würden für ihre Geduld bei der zweijährigen Sperrung mit einer Taktreduktion belohnt werden.
Das mit dem Einkauzfszentrum habe ich gelesen. Aber das ist doch eine Ausrede. Die 2 Stumpfgleise liegen unter der Rampe der S6, deutlich hinter dem Einkaufszentrum. da müsste amn überhaupt nichts abreißen, es sei dann man leistet sich den betrieblichen Luxus einer 3. Bahnsteigkante.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: 103612

Datum: 19.02.21 18:23

def schrieb:
103612 schrieb:
Du beschreibts das Problem, aber ziehst die falschen Schlüsse!

Wenn zu wenig Personal da ist um die ganzen Planungen zu betreuen, kann doch nicht die Folge daraus sein einfach nichts mehr zu planen.
Stattdessen muss Berlin genügend Leute einstellen, um die erforderlichen Planungen alle zeitgerecht und in der nötigen Tiefe abzuschließen.
Und Du glaubst, das versuchen sie nicht? Sie bekommen die Stellen nicht besetzt.
Dann müssen sie sich halt mal überlegen, ob TVL 11 die richtige Gehaltsstufe ist....

Oder wenn sie dass nicht dürfen die Arbeit an externe Ingenieurbüros vergeben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.21 18:25.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: def

Datum: 19.02.21 18:28

103612 schrieb:
def schrieb:
103612 schrieb:
Du beschreibts das Problem, aber ziehst die falschen Schlüsse!

Wenn zu wenig Personal da ist um die ganzen Planungen zu betreuen, kann doch nicht die Folge daraus sein einfach nichts mehr zu planen.
Stattdessen muss Berlin genügend Leute einstellen, um die erforderlichen Planungen alle zeitgerecht und in der nötigen Tiefe abzuschließen.
Und Du glaubst, das versuchen sie nicht? Sie bekommen die Stellen nicht besetzt.
Dann müssen sie sich halt mal überlegen, ob TVL 11 die richtige Gehaltsstufe ist....

Oder wenn sie dass nicht dürfen die Arbeit an externe Ingenieurbüros vergeben.
Oder Du bewirbst Dich. Immerhin weißt Du besser als die ganzen gutbezahlten Sesselpupser, welche Einkaufszentren für den U-Bahn-Bau abgerissen werden müssen und welche nicht.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Roma schrieb:
Abteil schrieb:
Hallo!

Die Verlängerung der Berliner U7 an beiden Streckenenden macht einen großen Schritt nach vorne und wird nun konkret untersucht. Auch die U3-Verlängerung macht einen kleinen Schritt und findet eine Mehrheit von Grün über SPD und CDU bis zur FDP. Schlecht steht es hingegen um die Planungen der U6 und der U8.

Einigung in der rot-rot-grünen Koalition: Der Senat lässt den Ausbau der U-Bahnlinie 7 konkret prüfen.

Der Berliner Senat hat beschlossen, sofort mit einer Nutzen-Kosten-Analyse (NKU) für den Ausbau der U7 zu beginnen. Darauf einigten sich SPD, Grüne und Linke am Dienstag bei einer Sitzung des Senats, wie der Tagesspiegel von Teilnehmern erfuhr.
Die Analyse dürfte rund zwei Jahre dauern. Dann entscheidet sich auch, ob sich der Bund an den Kosten für den U-Bahn-Ausbau beteiligen kann. Bis zu 80 Prozent der Kosten der U7-Verlängerung könnten dann übernommen werden.
Die Veranlassung der NKU sei ein „wesentlicher Schritt“ in Richtung des Ausbaus der U-Bahnlinie, hieß es von Teilnehmern der Sitzung. Trotz Bedenken hätte sich auch die Linkspartei dem gemeinsamen Plan gefügt.

Laut einer Machbarkeitsuntersuchung der Verkehrsverwaltung würde die bevorzugte Trassenvariante der U7-Verlängerung vom Rathaus Spandau zur Heerstraße 4,26 Kilometer lang werden, fünf neue Stationen umfassen und 578 Millionen Euro kosten.

Am anderen Ende ginge es von Rudow aus um 8,56 Kilometer neue Strecke mit sieben Stationen bis zum Flughafen BER. Geschätzte Kosten: 704 Millionen Euro, von denen Brandenburg aber den größten Teil stemmen müsste.
[www.tagesspiegel.de]

Senatorin Günther für Verlängerung der U3

Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther befürwortet neben dem Ausbau der U-Bahn-Linie 7 auch eine Verlängerung der U3 im Südwesten. Das machte die Grünen-Politikerin am Dienstag nach einer Senatssitzung deutlich. ««Ich denke, wir sollten bei der U3 überlegen, wie wir da sehr schnell in eine Realisierung kommen. Wie genau das aussehen kann, wird jetzt noch erarbeitet.» Voraussichtlich bis Ende März werde sie dazu eine Vorlage einbringen. Konkret geht es um die U3-Verlängerung von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz. Das sind 600 bis 700 Meter.
[www.berlin.de]

Vorerst zurückgestellt werden soll demnach die Streckenerweiterung der U8 ins Märkische Viertel. Statt eines Abzweigs der U6 zur Urban Tech Republic auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel plädiert Günther dort für eine Tram-Anbindung.
[www.msn.com]

Viele Grüße
Abteil
Roma schrieb:
Servus,

Neuigkeiten zur U 7:

[m.tagesspiegel.de]
Mit dem Geld was diese bescheuerten Maulwurfsstrecken kosten könnte man ein ganzes Spandauer Straßenbahnnetz bauen und noch viel mehr Busse ersetzen als es die U-Bahn je könnte.
Es
stellt sich die Frage, was Koalitionsvereinbarungen Wert sind, wenn profilierungsgeile Politiker deren Inhalte einfach übergehen können und mit ihrem Verhalten ihren Inhalt sabotieren? Denn genau das hat man mit der Bindung von Personal an diese überflüssigen U-Bahnuntersuchungen getan!

Gruß aus Berlin
Harald Tschirner

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Winterkind

Datum: 19.02.21 23:28

nozomi07 schrieb:
Da gehts um eine Linie, die große Wohngebiete, einen Bahnhof am Ring und den Flughafen verbindet. Dürfte vor allem für Flughafen-Bedienstete sehr interessant sein! Ich finde das alles andere als überflüssig. Genaueres kann natürlich nur eine NKU aussagen, aber plausibel ist diese Verbindung sehr wohl.

Sicher ist das plausibel. Sonst würde es den Bus von Rudow zum Flughafen auch nicht geben.

Aber ob das für eine U-Bahn-Linie reicht, bezweifle ich sehr. Es beträfe ja nur die Anwohner der heutigen U7 südlich vom S-Bahnhof Neukölln. Alle Anderen könnten problemlos in die S-Bahn umsteigen (und wären schneller und sähen mehr vom Tageslicht).

Ich sehe das gleiche Phänomen beim Mexikoplatz. Die kurze Ergänzung sähe auf dem Netzplan (!) gut aus (wie übrigens auch eine Verlängerung der U1 bis Adenauerplatz bzw. Halensee), die Leute könnten ja viel einfacher umsteigen. Aber so schrecklich viele betrifft es nicht.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: nozomi07

Datum: 20.02.21 00:16

Jay schrieb:
In dieser Stadt wedelt so dermaßen der Schwanz mit dem Hund, dass selbst einfachste Projekte jahrelang verzögert werden. Das betrifft genauso des Tagesgeschäft, wie die Anordnung & Ausweisung neuer Bussonderfahrstreifen oder die Anpassung von Signalprogrammen (Ampeln). Also natürlich wird es emotional, wenn es zur nächsten Ziehung im U-Bahn-Bingo kommt, während es bereits beim Pflichtprogramm massiv hängt!
Wird an den Missständen irgendwas besser, wenn man unsachlich gegen U-Bahn-Projekte polemisiert? Ich habe den Eindruck, manche Leute merken nicht, wie sehr sie selber Teil eben dieser Missstände sind.

Mich wundert einfach, wie man hier ohne irgendein Sachargument(!) niedergebügelt wird, nur weil man wagt zu sagen dass man ein U-Bahn-Projekt für sinnvoll erachtet. Ich habe nirgens gesagt, dass diese U-Bahn absolute Priorität hätte, noch dass man deswegen anderes ernachlässigen sollte. Hat nie jemand behauptet.

Mich wundert diese religiöse Inbrunst, die da herrscht. Als ginge es hier um Rechtgläubige und Ketzer. Wer Verkehrsprbleme lösen will, braucht überzeugende Sachargumente.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: nozomi07

Datum: 20.02.21 00:19

Winterkind schrieb:
Sicher ist das plausibel. Sonst würde es den Bus von Rudow zum Flughafen auch nicht geben.

Aber ob das für eine U-Bahn-Linie reicht, bezweifle ich sehr. Es beträfe ja nur die Anwohner der heutigen U7 südlich vom S-Bahnhof Neukölln. Alle Anderen könnten problemlos in die S-Bahn umsteigen (und wären schneller und sähen mehr vom Tageslicht).

Ich sehe das gleiche Phänomen beim Mexikoplatz. Die kurze Ergänzung sähe auf dem Netzplan (!) gut aus (wie übrigens auch eine Verlängerung der U1 bis Adenauerplatz bzw. Halensee), die Leute könnten ja viel einfacher umsteigen. Aber so schrecklich viele betrifft es nicht.
Das muss man halt im Einzelfall untersuchen. Die Erfahrung zeigt, dass Umsteigeknoten zwischen U-Bahn-Außenästen und Eisenbahn/S-Bahn sinnvoll sind. Siehe in München Feldmoching oder Neuperlach-Süd.

Wenn man im Falle Rudow-Schönefeld zum Ergebnis kommt, dass die Fahrgastzahlen gering wären, bin ich der letzte der an so einer U-Bahn festhält. Ich hab aber den Eindruck, manche hier bekämpfen diese U-Bahn aus religiösen Gründen, und fürchten eine NKU wie der Teufel das Weihwasser - Gott bewahre wenn die ein zu gutes Ergebnis lieferte...

Man sollte die Frage rein sachlich betrachten.
Hallo,

Die von Dir als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichneten U-Bahnstrecken sind wesentlich leistungsfähiger, schneller und auch attraktiver als Strassenbahn- oder Buslinien. Strassenbahn oder Bus sind doch, da im Oberflächenverkehr mit verkehrend auch viel zu langsam.
Egal was in irgendwelchen Vereinbarungen steht sollte in Berlin der jahrelang vernachlässigte Bau von U-Bahnstrecken wieder aufgenommen werden. Nicht nur die hier angesprochenen Strecken, sondern auch endlich die U-Bahnstrecken vom Alexanderplatz über Weissensee nach Niederschönhausen oder in Richtung Schöneweide.

Boshaft - Strassenbahnen sind in grosstädtischen Ballungsräumen ein Verkehrsmittel der Vergangenheit und gehören ins Museum ...

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: Harald Tschirner

Datum: 20.02.21 02:41

nozomi07 schrieb:
Jay schrieb:
In dieser Stadt wedelt so dermaßen der Schwanz mit dem Hund, dass selbst einfachste Projekte jahrelang verzögert werden. Das betrifft genauso des Tagesgeschäft, wie die Anordnung & Ausweisung neuer Bussonderfahrstreifen oder die Anpassung von Signalprogrammen (Ampeln). Also natürlich wird es emotional, wenn es zur nächsten Ziehung im U-Bahn-Bingo kommt, während es bereits beim Pflichtprogramm massiv hängt!
Wird an den Missständen irgendwas besser, wenn man unsachlich gegen U-Bahn-Projekte polemisiert? Ich habe den Eindruck, manche Leute merken nicht, wie sehr sie selber Teil eben dieser Missstände sind.

Mich wundert einfach, wie man hier ohne irgendein Sachargument(!) niedergebügelt wird, nur weil man wagt zu sagen dass man ein U-Bahn-Projekt für sinnvoll erachtet. Ich habe nirgens gesagt, dass diese U-Bahn absolute Priorität hätte, noch dass man deswegen anderes ernachlässigen sollte. Hat nie jemand behauptet.

Mich wundert diese religiöse Inbrunst, die da herrscht. Als ginge es hier um Rechtgläubige und Ketzer. Wer Verkehrsprbleme lösen will, braucht überzeugende Sachargumente.
Ham set nich ne Nummer kleener? Jay beschreibt doch nur die Missstände in der Verwaltung, die sich offensichtlich selbst im Weg steht. Wo ist da was von religiöser Inbrunst gegen ein Projekt zu sehen? Allerdings müsste man bei dem Projekt Flughafen nicht nur mit der Schwerfälligkeit der Berliner sondern auch noch der Brandenburger Amtsstuben kalkulieren. Wenn ich mich recht erinnere, hat Brandenburg die U-Bahnplanungen bereits rundweg abgelehnt?

Gruß aus Berlin
Harald Tschirner

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: def

Datum: 20.02.21 05:52

nozomi07 schrieb:
Mich wundert einfach, wie man hier ohne irgendein Sachargument(!) niedergebügelt wird, nur weil man wagt zu sagen dass man ein U-Bahn-Projekt für sinnvoll erachtet.
Nur weil Du die Sachargumente* vom Tisch wischst und/oder sie Dich nicht interessieren, sind sie nicht nicht vorhanden.
____
* "Es geht nicht nur um den Nutzen, sondern um das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen", "Die Berliner Verwaltung ist schon komplett mit der Planung realistischer Vorhaben überfordert."

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: def

Datum: 20.02.21 05:58

nozomi07 schrieb:
Das muss man halt im Einzelfall untersuchen. Die Erfahrung zeigt, dass Umsteigeknoten zwischen U-Bahn-Außenästen und Eisenbahn/S-Bahn sinnvoll sind. Siehe in München Feldmoching oder Neuperlach-Süd.
Das sind doch in der Raum- und Netzstruktur ganz andere Fälle als die Berliner U3 zum Mexikoplatz und die U7 nach Schönefeld.

Zitat:
Wenn man im Falle Rudow-Schönefeld zum Ergebnis kommt, dass die Fahrgastzahlen gering wären, bin ich der letzte der an so einer U-Bahn festhält.
Es wurde doch schon mehrmals gesagt, dass sie nicht unbedingt gering wären, aber zu gering, um den Aufwand zu rechtfertigen.

Zitat
Ich hab aber den Eindruck, manche hier bekämpfen diese U-Bahn aus religiösen Gründen, und fürchten eine NKU wie der Teufel das Weihwasser - Gott bewahre wenn die ein zu gutes Ergebnis lieferte...

Die NKUs kannst Du Dir ehrlich gesagt sonst wohin schieben: die U5 wurde schöngerechnet, indem man den Nutzen einer U5 zur Turmstraße die Kosten der Strecke zum Hbf gegenübergestellt hat. Mit solchen Taschenspielertricks kannst Du auch die U7 zurechtrechnen.

Bovist66 wies übrigens im Nachbarthread zu recht darauf hin, dass die angeblich so positiven Machbarkeitsuntersuchungen seit Monaten gegenüber der Öffentlichkeit zurückgehalten werden - stattdessen werden nur irgendwelche angeblichen Ergebnisse in die Welt hinausposaunt, ohne dass man sich ein Bild machen kann, auf welchen Annahmen die fußten. Das wird seine Gründe haben. Ich frage mich ehrlich gesagt, welche Seite hier bestimmte Ergebnisse wie Teufel das Weihwasser fürchtet...

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.21 06:21.
gerdboehmer schrieb:
Hallo,

Die von Dir als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichneten U-Bahnstrecken sind wesentlich leistungsfähiger, schneller und auch attraktiver als Strassenbahn- oder Buslinien. Strassenbahn oder Bus sind doch, da im Oberflächenverkehr mit verkehrend auch viel zu langsam.

Wie oft eigentlich noch? (Bist Du eigentlich zu dumm, zu faul oder zu ignorant, der Diskussion zu folgen, bevor Du postest?)

Ja, U-Bahnen sind leistungsfähiger - aber auch teurer. Wenn die Leistungsfähigkeit gar nicht notwendig ist, sind sie eben nicht das Verkehrsmittel der Wahl, weil es nicht nur um den Nutzen geht, sondern auch um das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Das wird nun wahrscheinlich das 20. Mal in diesem Thread geschrieben, und die U-Bahn-Fans werden es wahrscheinlich wieder ignorieren.

Und "schneller", "attraktiver" und "zu langsam" ist auch zu simpel: nicht jeder Weg führt 15 km durch die halbe Stadt, und gerade auf kurzen und mittellangen Strecken ist die U-Bahn mit ihren durchschnittlich längeren Wegen zur Station und häufiger notwendigen Umstiegen unterm Strich nicht zwangsläufig das beste Verkehrsmittel. Entscheidend ist nämlich die Gesamtreisezeit von Tür zu Tür, nicht die Höchstgeschwindigkeit. Davon abgesehen machen zusätzliche Umstiege (die bei der fast linienrein befahrenen Berliner U-Bahn eben häufiger vorkommen als beim Oberflächen-ÖV) den ÖPNV sicher auch nicht attraktiv.

Am konkreten Fall U-Bahn nach Weißensee: diese hätte laut Darstellung im Flächennutzungsplan zwischen Alex und Weißem See (diese beiden Stationen nicht mitgezählt) sechs Bahnhöfe - die M4 hat neun Haltestellen. Fahrgäste, die mit dem 255er aus Richtung Pistoriusstraße kommen, müssten übrigens auf dem Weg Richtung Zentrum dann noch eine Station weiter stadtauswärts fahren, weil an der Albertinenstraße kein Bahnhof vorgesehen ist. Und schon schrumpft der angebliche Fahrzeitvorteil der U-Bahn ein Stück weiter...

Sollte es nördlich von Weißensee einmal bedeutende Siedlungsentwicklung geben und die U10 deshalb notwendig werden, hielte ich übrigens ein ganz anderes Konzept für sinnvoll: eine U10 als tatsächliche Schnellbahn, die im innerstadtnäheren Abschnitt nur die Knotenpunkte bedient, bei gleichzeitigem Erhalt der M4 zur Flächenerschließung. Der Berliner Weg ist aber ein anderer: U-Bahnen, die oft halten, um möglichst viele Oberflächenverkehrsmittel zu ersetzen, ohne jedoch deren Erschließungsqualität zu erreichen, was dann wiederum für viele Langstreckenfahrgäste Fahrzeitverlängerungen bedeutet. Ein fauler Kompromiss, der eigentlich nur zeigt, worum es wirklich geht: mit dem Feigenblatt des ÖPNV-Ausbaus Verbesserungen für den Autoverkehr herbeizuführen, indem man sich umweltfreundlicher fortbewegende Menschen zu Kellerkindern macht.

Letzteres konnte man ja gerade wieder bei der U5 beobachten: Die Autolobby sagt ja gern, man müsse erst die Alternativen schaffen, bevor man dem Autoverkehr Einschränkungen auferlegt. Nun wurde Unter den Linden für viel Geld eine Alternative geschaffen - und wie viele Einschränkungen hat der Pkw-Verkehr nun auferlegt bekommen? Keine einzige. Dafür dürfen sich Radfahrende und verbleibende Busse weiterhin eine Spur teilen, was für keine Seite angenehm ist. Wie wurde ansonsten im Verkehrsnetz auf die U5-Eröffnung reagiert? Mit der Einstellung des 245ers zwischen Hbf und Alex, was eine erheblich verschlechterte Erreichbarkeit der Charité zur Folge hat.

Zitat:
Boshaft - Strassenbahnen sind in grosstädtischen Ballungsräumen ein Verkehrsmittel der Vergangenheit und gehören ins Museum ...
Nö, ganz im Gegenteil. Eher sind in Ballungsräumen private Pkws ein Verkehrsmittel der Vergangenheit.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




5-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.21 08:18.
Danke, besser hätte ich nicht antworten können!

Gruß aus Berlin
Harald Tschirner
gerdboehmer schrieb:
Hallo,

Die von Dir als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichneten U-Bahnstrecken sind wesentlich leistungsfähiger, schneller und auch attraktiver als Strassenbahn- oder Buslinien. Strassenbahn oder Bus sind doch, da im Oberflächenverkehr mit verkehrend auch viel zu langsam.
Egal was in irgendwelchen Vereinbarungen steht sollte in Berlin der jahrelang vernachlässigte Bau von U-Bahnstrecken wieder aufgenommen werden. Nicht nur die hier angesprochenen Strecken, sondern auch endlich die U-Bahnstrecken vom Alexanderplatz über Weissensee nach Niederschönhausen oder in Richtung Schöneweide.

Boshaft - Strassenbahnen sind in grosstädtischen Ballungsräumen ein Verkehrsmittel der Vergangenheit und gehören ins Museum ...
Ich lese Deine Beiträge ja immer wieder gerne, aber hier muß ich Dir ausnahmsweise wirklich widersprechen. Eine auch nur einigermaßen fundierte Verkehrspolitik kann ich mir nur auf der Basis einer einigermaßen fundierten Analyse dessen, was ist, vorstellen.

Mit Leuten, die als "Analyse" z.B. die Behauptung in den Raum stellen, der Stau in der Berliner Straße in Pankow würde durch Busse und Straßenbahnen verursacht und durch die U-Bahn nach Pankow, Kirche (und dann weniger Tram und Bus, was übrigens nicht gesagt wird) aufgelöst - wodurch die wirkliche Ursache des Staus aus dem Blick gerät - ist eine sachliche Debatte kaum möglich.

Dieselben Leute, die so einen Mist verbreiten, setzen dann mit ihren geistigen Verwandten einen Senatsbeschluß für die Planung der "U 7-West und Süd" durch - sie selbst setzen die Verlängerung der U 2 nach Pankow, Kirche von der Tagesordnung ab. Dabei wäre gerade diese kurze und finanziell überschaubare Verlängerung - kombiniert mit der Ableitung der "50" zum S-Bf Wollankstraße und weiter nach Wedding und Moabit - geeignet, die Situation am S- und U-Bhf. Pankow zu entspannen und die Verbindung nach Moabit qualitativ aufzuwerten.

Zwischen der Warschauer Straße und dem Hermannplatz bin ich für eine Wiederaufnahme des nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellten Oberflächenverkehrs in Form des "Verkehrsmittels der Vergangenheit", der Straßenbahn. Die jetzige "Nichtbedienung" dieser Relation halte ich in derart dicht besiedelten Innenstadtquartieren für nicht mehr (genau: seit Ende 1989) bedarfsgerecht. Zugleich sollte in SO 36 und auch im Neuköllner Norden eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden, um die Parkraumsituation zugunsten der dortigen Bewohner jedenfalls etwas zu entspannen. Die dortigen PKW-Besitzquoten (zum Teil unter 20%) sind sogar für Berlin sehr niedrig, aber selbst diese geringen PKW-Zahlen sind für solche Quartiere schon viel zu viel.

Boshaft: Autos sind in großstädtischen Ballungsräumen ein Verkehrsmittel der Vergangenheit und gehören ins Museum.

Eine U-Bahn zwischen Warschauer Straße und Hermannplatz wurde und wird übrigens nicht geplant - und sie wäre für erwartbare 20.000 (oder auch 30.000) Fahrgäste auch überdimensioniert. Übrigens wird auch für die Sonnenallee, die Otto-Suhr-Allee und die Kantstraße keine U-Bahn geplant, um nur drei Beispiele zu nennen.

Die aktuellen Entwicklungen der "Light-Rail-Technik" haben dazu geführt, daß auch moderne Straßenbahnsysteme eine Leistungsfähigkeit erreichen, die an die einer U-Bahn jedenfalls heranreicht. Dies läßt sich in vielen westlichen Städten (auch in Innenstädten) besichtigen. In großstädtischen Ballungsräumen wird so etwas wie eine "Verkehrswende" nur stattfinden, wenn sich insbesondere an der Oberfläche etwas ändert: Mehr Flächen für Fußgänger, Radfahrende und vor allem bessere Angebote der Öffis als "personenkilometermäßiges Rückgrat" des Umweltverbunds.

Knappe Flächen vorrangig für den größten Platzverschwender (das Auto) zu reservieren, war auch vor hundert Jahren keine gute Idee, und sie ist seitdem nicht besser geworden. Statistisch gesehen stehen private PKW 23 von 24 Stunden (95,8%) sinnlos herum - und wenn sie dann doch mal bewegt werden, sind sie durchschnittlich mit vielleicht 1,5 Personen besetzt - eine volkswirtschaftliche Verschwendung ohnegleichen.

Klar: Auch so ein Irrsinn läßt sich noch toppen - z.B. durch bekloppte Aufrüstungsziele.
Dabei steht die Menschheit vor ganz anderen Problemen,

Marienfelde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.21 07:19.
Ich sehe auch die Straßen- und Stadtbahnen kritisch und bevorzuge eine echte U-Bahn, selbst gegenüber einer unterirdischen Stadtbahn/Straßenbahn. Wirkliche Massen schafft eine aufgemotzte Straßenbahn nicht und richtig schnell fährt sie auch nicht.
Am Alex, das ist doch lebensgefährlich, wie die Straßenbahnen da durch die Leute fahren? Besser als Bus, meinetwegen. Aber Straßenbahn-Schienen sind für Radfahrer auch nicht ohne, jedenfalls wenn die das nicht kennen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.21 09:39.
LIW schrieb:
Ich sehe auch die Straßen- und Stadtbahnen kritisch und bevorzuge eine echte U-Bahn, selbst gegenüber einer unterirdischen Stadtbahn/Straßenbahn. Wirkliche Massen schafft eine aufgemotzte Straßenbahn nicht und richtig schnell fährt sie auch nicht.
Am Alex, das ist doch lebensgefährlich, wie die Straßenbahnen da durch die Leute fahren? Besser als Bus, meinetwegen. Aber Straßenbahn-Schienen sind für Radfahrer auch nicht ohne, jedenfalls wenn die das nicht kennen.
Und weil einige Verkehrsteilnehmer mit Straßenbahnen nicht klar kommen muss man 10fach teurere und 10fach länger zu bauende U-Bahnen errichten, die in der Praxis nur geringfügige bis gar keine Fahrzeitverkürzungen bringen? Aber es stimmt schon: hier könnn noch so überzeuge Argumente gegen die Maulwurfsbahn vorgebracht werden, U-Bahnverfechter sind groß im Ignorieren.

Gruß aus Berlin
Harald Tschirner

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: SvenT

Datum: 20.02.21 11:27

Zitat
Das muss man halt im Einzelfall untersuchen. Die Erfahrung zeigt, dass Umsteigeknoten zwischen U-Bahn-Außenästen und Eisenbahn/S-Bahn sinnvoll sind. Siehe in München Feldmoching oder Neuperlach-Süd.
Die Ausgangslage für die beiden Stationen in München ist aber eine komplett andere. Feldmoching nutze ich regelmäßig und diese Station sichert vor allem den Pendlern aus dem Norden eine schnelle Anbindung an die Industriegebiete im Norden. Vor allem das FIZ (Am Hart) ist hier der "Hauptumschlagpunkt". Wenn dort zwei U-Bahnen in der Rushhour ankommen, dann ist es dort so voll wie am Hauptbahnhof.

Was soll eine U7 anbinden? Jedenfalls nicht die Industriegebiete in Neukölln. Mir fällt im Süden dort kein einziger relevanter Arbeitgeber ein - außer der Flughafen, welcher aus der Stadt bereits durch S-Bahn und Regionalbahn angeschlossen ist. In München baut auch keiner die U6 zum Flughafen, nur weil jemand meint, die fehlt noch. Aus Hamburg sind mir solche sinnlosen Diskussionen auch nicht bekannt.


Zitat
Ich hab aber den Eindruck, manche hier bekämpfen diese U-Bahn aus religiösen Gründen, und fürchten eine NKU wie der Teufel das Weihwasser - Gott bewahre wenn die ein zu gutes Ergebnis lieferte...

Man kann sich mit Schwachsinn gerne privat beschäftigen. Als Steuerzahler verlange ich aber, das sich die Verwaltung um sinnvolle Themen kümmert. Wenn etwas augenscheinlich schon nicht sinnvoll erscheint, brauche ich nicht noch eine Ausplanung in Details.


Zitat
Man sollte die Frage rein sachlich betrachten.
Ganz sachlich stellen wir fest, es gibt wichtigere Dinge als U-Bahnverlängerungen in Stadtbezirken, wo sich SPD-Kandidatinnen zur Wahl stellen. Wenn man sachlich an Dinge wie U-Bahnen herangehen würde, dann würde die U9 an beiden Enden verlängert werden als die U7. Genau dieser "Wahlkrampf" der SPD lässt die Sachlichkeit vermissen.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Thesen aus der Mottenkiste

geschrieben von: SvenT

Datum: 20.02.21 11:41

Zitat
Wirkliche Massen schafft eine aufgemotzte Straßenbahn nicht und richtig schnell fährt sie auch nicht.
Schon mal mit der M4 mitgefahren? Wahrscheinlich nicht.

Hauptproblem beim Vorankommen sind die Ampeln nach Berliner Logik (Hauptstraße, Nebenstrasse...warte, dahinten kommt noch einer, dann die @#$%& aus dem Umweltverbund). Die Höchstgeschwindigkeiten im Straßenraum sind übrigens begrenzt.


Am Alex, das ist doch lebensgefährlich, wie die Straßenbahnen da durch die Leute fahren? Besser als Bus, meinetwegen. Aber Straßenbahn-Schienen sind für Radfahrer auch nicht ohne, jedenfalls wenn die das nicht kennen.

1. Wo sind die ganzen Meldungen zu den Verletzten und Toten wegen der Bahn auf dem Alex? Du erzählst mal wieder Schwachsinn. Stelle dich bitte für 30 Minuten an die Weltzeituhr und beobachte das Geschehen: Total entspannt alles!

2. Hauptrisiko für Radfahrer sind Autofahrer, welche rücksichtslos gegenüber schwächere Verkehrsteilnehmer vorgehen. Die Anzahl ist erschreckend. Dann kommt noch das Dooring hinzu. Wer mit Schienen auf der Straße Probleme hat, sollte generell nicht mehr ein Fahrzeug im Straßenverkehr führen.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Thesen aus der Mottenkiste

geschrieben von: LIW

Datum: 20.02.21 12:08

Wäre nett, wenn Du einem nicht "Schwachsinn" unterstellst, sondern Dich auf normale Umgangsformen einlassen könntest? Dann antworte ich Dir vielleicht auch.

Re: Thesen aus der Mottenkiste

geschrieben von: 103612

Datum: 20.02.21 19:44

Also die Verbohrtheit der Tram-Jünger aus Berlin kann eigentlich nur verwundern. Jegliche U-Bahnverlängerung scheint für euch Teufelszeug zu sein.

Dabei sind sich nach meinem Eindruck selbst die Befürworter der U7 nach Schönefeld einig, dass diese eigentlich nicht die aller-vordringlichste Strecke in Berlin ist. Aber wenn sie einen positiven KNU hat, kann ich nicht verstehen, warum man diese nicht auch bauen sollen darf (und zum Beispiel Hamburg und München, die ja auch keine U-Bahn zusätzlich zum Flughafen bauen, fehlt halt das das andere Beispiel Düsseldorf, die genau das machen!).

Die Stärkung des zweit- (oder dritt-) wichtigstem berliner Fernbahnhof in Spandau durch zusätzliche U-Bahnachsen kann ich jedoch nur voll unterstützen. Die U7 nach Staaken ist eine richtig gute Sache. Da fehlt dann nur noch die U2 von Ruhleben nach Spandau, damit weitere Ziele im Westen direkten Fernbahnanschluss bekommen.
Bei der neuen Station Ziegelhof südlich von Spandau Rathaus wird es spannend zu sehen, welche Vorbereitungen dort für eine spätere U1 berücksichtigt werden.

Generell fällt mir weiter auf, dass manche Tram-Jünger stetig versuchen die U-Bahn zu diskeditieren. Die Argumente sind dabei so alt wie falsch.
Die angeblich schlechtere Erschließung durch die U-Bahn im Vergleich zur Tram relativiert sich sehr schnell, wenn man die Zugansgwege berücksichtigt. Leider verkehrt die Tram eben nicht mitten in einer Fußgängerstraße und lässt mich direkt an den Bahnsteig ran. In der Regel muss ich dann doch immer mindestens eine Ampel abwarten bis ich auf den Bahnsteig komme. Beim Umsteig an einer Kreuzung mit Hauptverkehrsstraße dann auch sofort mal 2 Ampeln. Da schwindet der vermeindlich Vorteil dann sehr schnell.
Die höhere Haltestellendichte der Tram ist sicherlich Fakt. Aber mehr Haltestellen bedeutet auch mehr Fahrzeitverlust. Der Vorteil der Tram ist daher bei kurzen Distanzen durchaus vorhanden, kehrt sich aber schon bei mittleren Distanzen ins Gegenteil um.

Ein großer Nachteil der Tram in Berlin ist leider deren mangelnde Bevorrechtigung. Ich hab mir mal aus Spaß die Ringlinie Warschauer Straße - Hbf gegeben. Zum Spaß ja ganz nett, aber aber regelmäßiges Verkehrsmittel? (Hohenschönhausen - Alex war da zum Glück ein anderes Kaliber). Aber über mittlere Distanzen könnte eine schnelle Tram durchaus ein Verkehrsmittel sein, dass sinnvolle Ergänzungen zur U-Bahn bietet, aber Ersatz für neue U-Bahnbauten taugt sie leider nichts.
103612 schrieb:
Diesem Mythos der Verschlechterung des Busverkehrs möchte ich aber nochmal etwas entgegensetzten. Die Neuroganisation des Oberflächenverkehrs nach Bau ein Schnellbahn ist nicht nur folgerichtig sondern auch geboten. Buss haben die Aufgabe des Zubringerverkehrs zu Schnellbahnen und das ist auch gut so.

Und dann wird gleichzeitig in Bezug auf das Märkische Viertel beklagt, das weiterhin Busse fahren müssen. Sorry, aber man muss sich schon entscheiden.
Natürlich muss die Feinverteilung weiterhin mittels Bussen geschehen. Das kann dann aber ein kleiner Quartiersbus sein, der, wie passend, einmal den Ring abfährt.
Und hier die Heidekrautbahn als Alternative für das MV zu verkaufen, empfinde ich fast schon als Frechheit. Die ist mindest 1km von allen Zielen des MV weg!
Ein kleiner Quartiersbus heißt dann dass die Fahrgäste, die nicht zur U-Bahn wollen, sondern zur mindestens ebenso attraktiven S-Bahn dann womöglich einmal zusätzlich umsteigen müssen und diejenigen, die heute in Richtung Tegel oder Kutschi wollen dann auf jeden Fall umsteigen müssen, wenn sie Pech haben sogar zweimal. Das ist natürlich Mist. da der Fahrgaststrom in diese Richtung nicht zu verachten ist.

Man muss natürlich die Hauptbuslinien in Richtung Tegel möglichst weiter betreiben und nicht wegen der paar Meter einen Umstieg erzwingen. Ebenso sollte sich für den Anschluss des Bahnhofs Wittenau für die meisten Fahrgäste keine Verschlechterung ergeben, wenn man nicht für 100 Mio den Autoverkehr forcieren will. Das könnte man nämlich billiger haben.

Die Optimale Anbindung des MV wären wohl zwei Straßenbahnlinien, eine nach Tegel und eine zum Kutschi, TXL und nach Jungfernheide. Der Rosenthaler Ast ist eher sowas wie die technische Anbindung, eine Verlängerung bis zum Bahnhof Wittenau ist aber natürlich denkbar wenn die Gleise liegen.

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
Optimal ist eine schnelle und umsteigefreie Verbindung ins Berliner Zentrum.

Re: Thesen aus der Mottenkiste

geschrieben von: Nemo

Datum: 20.02.21 22:53

103612 schrieb:

Ein großer Nachteil der Tram in Berlin ist leider deren mangelnde Bevorrechtigung. Ich hab mir mal aus Spaß die Ringlinie Warschauer Straße - Hbf gegeben. Zum Spaß ja ganz nett, aber aber regelmäßiges Verkehrsmittel? (Hohenschönhausen - Alex war da zum Glück ein anderes Kaliber). Aber über mittlere Distanzen könnte eine schnelle Tram durchaus ein Verkehrsmittel sein, dass sinnvolle Ergänzungen zur U-Bahn bietet, aber Ersatz für neue U-Bahnbauten taugt sie leider nichtsn
In meiner Welt würde man einfach die Verwaltung dazu befähigen, anständige Ampelschaltungen zu machen, statt überall U-Bahnen bauen zu wollen. Dann hat man auch Kapazitäten sich zu überlegen, wo man wirklich eine U-Bahn braucht. Irgendwelche Strecken mit weniger als 50.000 Fahrgästen je Tag und Richtung sind da wirtschaftlich eher als katastrophal zu bezeichnen, dann beschwert man sich nämlcih wieder dass ÖPNV so teuer ist.

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
103612 schrieb:
Optimal ist eine schnelle und umsteigefreie Verbindung ins Berliner Zentrum.
Ja, wenn man denn dort hin will! Das wollen aber vom MV nicht unbedingt alle!

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
def schrieb:
gerdboehmer schrieb:
Hallo,

Die von Dir als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichneten U-Bahnstrecken sind wesentlich leistungsfähiger, schneller und auch attraktiver als Strassenbahn- oder Buslinien. Strassenbahn oder Bus sind doch, da im Oberflächenverkehr mit verkehrend auch viel zu langsam.

Wie oft eigentlich noch? (Bist Du eigentlich zu dumm, zu faul oder zu ignorant, der Diskussion zu folgen, bevor Du postest?)
Deinen dummfrechen Kommentar hättest Du Dir sparen können. Da solltest Du die Argumte anderer Kollegen hier eventuell auch einmal akzeptieren. Die Aussage meines Vorschreibers, das U-Bahnen bescheuerte Maulwurfsstrecken sind konnte ich einfach nicht unkommentiert lassen. Da solltest Du der Diskussion folgen und mal lesen worauf sich ein Beitrag oder eine Antwort bezieht.
Nabend,

Schon in Ordnung ich bin nun einmal gegen Strassenbahnen in Grosstädten, da eben zu unattraktiv, zu langsam und auch nicht leistungsfähig genug. Da bin ich auch mit Umsteigen mit S-Bahn und U-Bahn schneller an meinem Ziel, gerade hier in Berlin.
Auch konnte und wollte ich die Aussage meines Vorschreibers, das U-Bahnen bescheuerte Maulwurfsstrecken sind nicht unkommentiert lassen.
Na sicher sind U-Bahnen im Bau teuer, nur eben auch eine Investition in die Zukunft. Da vertrete ich seit jeher die Ansicht, das der Verkehr in Großstädten auf mehrere Ebenen verteilt, bzw. entflechtet werden muss.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 05:05.

Re: Thesen aus der Mottenkiste

geschrieben von: gerdboehmer

Datum: 20.02.21 23:25

Nabend,

Vielen Dank, das sehe ich auch erst einmal vom Grundsatz her genauso.

Re: Thesen aus der Mottenkiste

geschrieben von: def

Datum: 20.02.21 23:47

103612 schrieb:
Also die Verbohrtheit der Tram-Jünger aus Berlin kann eigentlich nur verwundern. Jegliche U-Bahnverlängerung scheint für euch Teufelszeug zu sein.
Nö. Deine Interpretation scheint mir eher Folge Deiner mangelnden Lesekompetenz zu sein. Denn dann wäre Dir aufgefallen, dass z.B. die U9-Nord von denen, die Du als "Tram-Jünger" diskreditierst, mehrmals als näher zu prüfende U-Bahn-Strecke vorgeschlagen wurde - und sie hätte tatsächlich einen relevanten Netzeffekt, indem sie die drei Nordstrecken (+ S8 auf dem Außenring) direkt an die City-West anbinden würde.

Zitat:
Die angeblich schlechtere Erschließung durch die U-Bahn im Vergleich zur Tram relativiert sich sehr schnell, wenn man die Zugansgwege berücksichtigt. Leider verkehrt die Tram eben nicht mitten in einer Fußgängerstraße und lässt mich direkt an den Bahnsteig ran. In der Regel muss ich dann doch immer mindestens eine Ampel abwarten bis ich auf den Bahnsteig komme. Beim Umsteig an einer Kreuzung mit Hauptverkehrsstraße dann auch sofort mal 2 Ampeln. Da schwindet der vermeindlich Vorteil dann sehr schnell.
Das ist ein Problem von Ampelschaltungen, nicht des Verkehrssystems Straßenbahn.

Zitat
Die höhere Haltestellendichte der Tram ist sicherlich Fakt. Aber mehr Haltestellen bedeutet auch mehr Fahrzeitverlust. Der Vorteil der Tram ist daher bei kurzen Distanzen durchaus vorhanden, kehrt sich aber schon bei mittleren Distanzen ins Gegenteil um.

Und genau deshalb ist die Frage, wieso die U-Bahn in Berlin auch alle Zuglängen anhält und anhalten soll - wieso wurde sie (auch in der Nachkriegszeit) niemals als richtige Schnellbahn geplant? Damit sie möglichst viel Oberflächenverkehr ersetzen kann.

Zitat
Ein großer Nachteil der Tram in Berlin ist leider deren mangelnde Bevorrechtigung. Ich hab mir mal aus Spaß die Ringlinie Warschauer Straße - Hbf gegeben. Zum Spaß ja ganz nett, aber aber regelmäßiges Verkehrsmittel?
Vielleicht ist Dir aufgefallen, dass es vom Hbf zur Warschauer Straße auch eine S-Bahn-Linie gibt - klassische Arbeitsteilung. Dass die M10 trotz auf weiten Teilen der Strecke eigener Trasse so langsam ist, liegt nicht am Verkehrssystem Straßenbahn, sondern daran, dass Straßen und Ampelschaltungen in Berlin rein aus der Windschutzscheibenperspektive geplant werden.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
gerdboehmer schrieb:
def schrieb:
gerdboehmer schrieb:
Hallo,

Die von Dir als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichneten U-Bahnstrecken sind wesentlich leistungsfähiger, schneller und auch attraktiver als Strassenbahn- oder Buslinien. Strassenbahn oder Bus sind doch, da im Oberflächenverkehr mit verkehrend auch viel zu langsam.

Wie oft eigentlich noch? (Bist Du eigentlich zu dumm, zu faul oder zu ignorant, der Diskussion zu folgen, bevor Du postest?)
Deinen dummfrechen Kommentar hättest Du Dir sparen können. Da solltest Du die Argumte anderer Kollegen hier eventuell auch einmal akzeptieren. Die Aussage meines Vorschreibers, das U-Bahnen bescheuerte Maulwurfsstrecken sind konnte ich einfach nicht unkommentiert lassen. Da solltest Du der Diskussion folgen und mal lesen worauf sich ein Beitrag oder eine Antwort bezieht.
Und Du solltest anfangen, der Diskussion zu folgen. Ein totes Eichhörnchen scheint ja besser als Du in der Lage zu sein, sich in andere reinzuversetzen, sonst würdest Du vielleicht auch drauf kommen, wieso jemand irgendwann genervt reagiert, wenn immer wieder die gleichen "Argumente" vorgebracht" werden, die Gegenargumente aber komplett ignoriert werden.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Typ, der die 50er nie überwunden hat, schrieb:
Schon in Ordnung ich bin nun einmal gegen Strassenbahnen in Großstädten, da eben zu unattraktiv, zu langsam und auch nicht leistungsfähig genug. Da bin ich auch mit Umsteigen mit S-Bahn und U-Bahn schneller an meinem Ziel, gerade hier in Berlin.
"Nicht leistungsfähig genug"? Das Verkehrsmittel, dass auf der Fläche von <10 Pkws 200 Menschen befördert, ist nicht leistungsfähig genug? Der Verkehrsträger, das TATSÄCHLICH nicht leistungsfähig genug für eine Großstadt ist, ist der private Pkw-Verkehr.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Mit Dir zu diskutieren ist echt sinnlos, lass es sein, wenn Du den Ausführungen anderer Kollegen nicht folgen kannst !
Verschone mich in Zukunft mit weiteren dummfrechen Kommentaren.
Nemo schrieb:
103612 schrieb:
Optimal ist eine schnelle und umsteigefreie Verbindung ins Berliner Zentrum.
Ja, wenn man denn dort hin will! Das wollen aber vom MV nicht unbedingt alle!
Und selbst die, die es wollen, wollen nicht zwangsläufig zum Alex oder in die City-West, sondern womöglich auch zur Charité, in die Friedrich- oder Dorotheenstadt, zur Humboldt-Uni, zum Potsdamer Platz oder künftig ins Europaviertel - sprich: zur Nordbahn, zur S1 und künftig zur S15.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 00:00.
gerdboehmer schrieb:
Mit Dir zu diskutieren ist echt sinnlos, lass es sein, wenn Du den Ausführungen anderer Kollegen nicht folgen kannst !
Verschone mich in Zukunft mit weiteren dummfrechen Kommentaren.
Nein, weil ich diesen Mist nicht kommentarlos stehen lasse. Wenn Du darauf nicht mehr antwortest, soll mir das recht sein. :)

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Das hast Du richtig verstanden, Strsssenbahnen sind nicht leistungsfähig genug und werden nie die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn oder S-Bahn erreichen, erst Recht nicht in einer Grosstadt wie Berlin. Da geht es nicht um 200 Fahrgäste, sondern um mehrere Zehntausend. Mit einer Strassenbahn kannst Du nie derartige Verkehrsleistungen erbringen und die Menschen vom Autofahren abbringen.

Den Mist hast Du hier in der Diskussion abgelassen und kein Anderer ! Ebenso der Kollege, der U-Bahnen als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichnet hat.
gerdboehmer schrieb:
Das hast Du richtig verstanden, Strsssenbahnen sind nicht leistungsfähig genug und werden nie die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn oder S-Bahn erreichen, erst Recht nicht in einer Grosstadt wie Berlin.
Och Mensch, wie oft denn eigentlich noch: natürlich wird eine Straßenbahn nie die Leistungsfähigkeit einer U- oder S-Bahn erreichen, das hat auch niemand behauptet. Die entscheidende Frage ist, wo die Leistungsfähigkeit einer Schnellbahn überhaupt notwendig ist. Mietest Du eigentlich eine Messehallte samt Catering, wenn Du Dir mit zwei Freunden einen schönen Abend machen willst?

Marienfelde hat doch mit der M10 zum Hermannplatz ein gutes Beispiel genannt: sie wäre eine hochattraktive Verbindung benachbarter Stadtteile und würde ein- bis zweimaliges Umsteigen ersparen, hätte aber zugleich zu wenige Fahrgäste, um den Bau einer U-Bahn auch nur ansatzweise zu rechtfertigen.

Zitat:
Da geht es nicht um 200 Fahrgäste, sondern um mehrere Zehntausend. Mit einer Strassenbahn kannst Du nie derartige Verkehrsleistungen erbringen und die Menschen vom Autofahren abbringen.
Mehrere Zehntausend pro was? Pro Stunde? Die dürftest Du auch in weiten Teilen des Schnellbahnnetzes nicht erreichen (an tatsächlich vorhandenen Fahrgästen, nicht an dem, was möglich ist). Auch in einer Großstadt sind nicht auf allen Verkehrskorridoren mehrere hunderttausend Menschen pro Tag unterwegs.

Oder pro Tag? Das schafft die Straßenbahn locker.

Und überhaupt: mehrere Zehntausend in beide Richtungen oder in eine Richtung?

Mit dem bloßen Vorhandensein einer Schnellbahn bringst Du Leute auch nicht vom Autofahren ab, sonst wären u.a. die AVUS, die B96A im Südosten, die B5 zwischen Stadtgrenze und Mitte doch komplett leer. All diese Straßen verlaufen nämlich mehr oder weniger unmittelbar parallel oder über Schnellbahntrassen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 00:15.
Moin,

entweder ihr macht euer eigenes Diskussionsforum auf oder könnt demnächst Telefoniern, sobald das Telefon erfunden ist!

Gruß aus Mannheim
RZ

PS: Ergänzung: Das Telefon gibt es ja schon. Der Fernsprecher wurde von einem Herrn Bell bzw. für Deutsche von einem Herrn Reis erfunden! Sucht es Euch aus. Gute Nacht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 00:11.
Lass es gut sein, Du hast eben echt keine Vorstellung davon, um welche Beförderungsleistungen es geht Das wird eine Strassenbahn nie erbringen können, schon aus Gründen der Fahrzeuggrössen und der Kapazität der Verkehrswege. Es geht hier um Zehntausend Fahrgäste in der Stunde mindestens.
Da kommen nicht nur in Berlin selbst die U-Bahn und die S-Bahn an ihre Kapazitätsgrenzen, erlebe ich jeden Tag aufs Neue.
Letztendlich sind Strassenbahnen eben viel zu langsam, aber viel zu langsam - da bin ich eben selbst wenn ich Umsteigen muss mit U-Bahn oder S-Bahn immer noch schneller.
Ersetze doch einmal die 40 S-Bahnen pro Stunde auf meiner Hausstrecke zwischen Lichtenberg und der Stadtbahn durch Strassenbahnen, viel Spass. Nicht zu vergessen die etwa 20 U-Bahnen pro Stunde auf der U 5 ...

gerdboehmer schrieb:
Den Mist hast Du hier in der Diskussion abgelassen und kein Anderer ! Ebenso der Kollege, der U-Bahnen als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichnet hat.
Mit Sturköpfen mit Idealen aus den 1960er Jahren zu diskutieren hat wirklich keinen Sinn. Leider sind diese verknöcherten Ansichten offensichtlich auch in Teilen des Senats, der profilgeilen Parteien und ebenso rückwärts gewandten Windschutzscheibenkapitänen aller Art weit verbreitet, weshalb es auch dreißig Jahre nach dem Mauerfall nur wenige km Straßenbahn in West-Berlin gibt.
Solange es in West-Berlin kein die überlasteten Buslinien ersetzendes Straßenbahnnetz gibt dürfte auch nicht ein Cent in Ideen für neue U-Bahnstrecken fließen.

Gruß aus Berlin
Harald Tschirner
gerdboehmer schrieb:
Lass es gut sein, Du hast eben echt keine Vorstellung davon, um welche Beförderungsleistungen es geht Das wird eine Strassenbahn nie erbringen können, schon aus Gründen der Fahrzeuggrössen und der Kapazität der Verkehrswege. Es geht hier um Zehntausend Fahrgäste in der Stunde mindestens.
Auf vielen Strecken geht es eben nicht um zehntausend Fahrgäste in der Stunde.

Zitat
Da kommen nicht nur in Berlin selbst die U-Bahn und die S-Bahn an ihre Kapazitätsgrenzen, erlebe ich jeden Tag aufs Neue.

Kein Wunder - auf wie vielen Strecken im Netz wird eigentlich mit voller Zuglänge im maximal möglichen Takt gefahren? Selbst auf der Ringbahn sind überwiegend Dreiviertelzüge unterwegs. Mit anderen Worten: man bekommt es noch nicht mal hin, das Bestandsnetz adäquat zu bedienen.

Zitat
Ersetze doch einmal die 40 S-Bahnen pro Stunde auf meiner Hausstrecke zwischen Lichtenberg und der Stadtbahn durch Strassenbahnen, viel Spass. Nicht zu vergessen die etwa 20 U-Bahnen pro Stunde auf der U 5 ...

Schon wieder so ein Strohmannargument. Hat eigentlich irgendwer gefordert, die S-Bahn zwischen Lichtenberg und der Stadtbahn oder die U5 durch Straßenbahnen zu ersetzen? Nein, niemand, ganz im Gegenteil: mehrmals wurde (u.a. von mir) betont, dass es in einer Großstadt selbstverständlich Schnellbahnen braucht, und würde es die Stadtbahn oder die U9 nicht geben, müsste man sie bauen.

Nun geht es allerdings nicht um das Bestandsnetz, sondern um Neubauten. Und da ist es ja schön, wenn eine U-Bahn mehrere zehntrausend Menschen pro Stunde befördern kann. Wenn es aber pro Tag nur mehrere zehntausend Fahrgäste gibt, sollte man schon in Frage stellen, ob es die gewaltigen Investitionen einer U-Bahn wirklich braucht.

Beispiel U7 zum BER: hier kursiert m.E. die Zahl von 40.000 Fahrgästen pro Tag. Geteilt durch 2 sind 20.000 pro Richtung, geteilt durch 20 Betriebsstunden 1.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung. Das ist ein Fahrgastaufkommen, das selbst Busse stemmen könnten, und Straßenbahnen erst recht (was nicht heißt, dass ich stattdessen eine Straßenbahn favorisiere, nur um die Dimensionen zu verdeutlichen). Und dafür will man mindestens 700 Mio. EUR ausgeben (wobei ich 1 Mrd. EUR für realistischer halte)?

Noch absurder wird es, wenn Du Dir die Auslastung vor Augen hältst: bei einem 6-min-Takt, also 10 Zügen pro Stunde und Richtung, haben wir 100 Fahrgäste pro Zug, also ca. 17 pro Wagen. Damit sind noch nicht mal die Sitzplätze alle belegt. Dafür 700.000.000 EUR, und zwar mindestens? (Und was nützt es, wenn theoretisch >700 Fahrgäste mitfahren könnten, wenn es dann doch nur 100 sind?)

Und unter den 40.000 Fahrgästen pro Tag sind ja auch schon diejenigen, die bereits heute U7 und X7/X71/171 nutzen, oder eventuell andere Flughafenlinien. Wirklich interessant wäre doch, wie viele von diesen 40.000 Fahrgästen pro Tag ÖPNV-Neukunden wären - und diese Zahl dann den Investitionen von mindestens 700.000.000 EUR entgegenzustellen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 01:13.
Bei der U7 -Verlängerung zum Flughafen geht es doch vor allem darum, den Autoverkehr durch die Entfernung der Busspur auf der Waltersdorfer Chaussee zu "entlasten" und auf eine verdrehte Art ist das auch Balsam für die Tegel-Fans, da man so ja behaupten kann, der Flughafen Schönefeld wäre so schlecht angebunden dass man nun ganz schnell eine U-Bahn bauen muss. Man hat ja sowas von der SPD gehört, dass der Hauptstadtflughafen eine Hauptstadtanbindung bräuchte.

Nebenbei finde ich die Idee aber durchaus charmant als Tourist erstmal die U7 durchzufahren, am besten bis Spandau oder von mir aus Heerstraße. Da sieht man dann nämlich wirklich fast das komplette Berliner Panoptikum - beim Flughafenexpress fährt man halt vom Hauptbahnhof nur ins Hostel und kommt aus der Touristen-Innenstadt nicht raus. Ein Ausstieg in Charlottenburg-Nord könnte in jedem Fall das Berlin-Bild der Touristen verändern.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
Nur soviel noch, mit Deinen Argumentationen kannst Du dann auch die geforderte Mobilitätswende vergessen. Mehr hatte ich Dir auch in der von Dir gelöschten privaten Nachricht nicht geschrieben.

@ Kollege Tschirner, da waren die Sturköpfe in den 1960-er Jahren dann doch fortschrittlicher als aktuell einige Kollegen, die für den Wiederaufbau eines Strassenbahnnetzes in Berlin argumentieren und den Ausbau der U-Bahn ablehnen, bzw. verneinen.

einen angenehmen Sonntag trotzdem,

gerdboehmer schrieb:
Nur soviel noch, mit Deinen Argumentationen kannst Du dann auch die geforderte Mobilitätswende vergessen.
Gerade WEIL es um die geforderte Mobilitätswende geht, sehe ich die U7 skeptisch. Gerade deshalb würde ich mehr als eine halbe Milliarde Euro gern anders investiert sehen als in eine U-Bahn-Strecke, die wenig zusätzliches Potential erschließt und deren Fahrgastzahlen locker durch Busse aufgenommen werden könnten. Das wirtschaftlichste (und für Fahrgäste attraktiver als ein Bus) wäre bei den erwarteten Fahrgastzahlen eine Straßenbahn, die aber im konkreten Fall durch einige erforderliche Kunstbauten auch nicht wirklich günstig wäre.

Damit Du keinen Herzkasper bekommst, verweise ich nun mal nicht auf neue Straßenbahnstrecken, sondern darauf, dass es auch im Schnellbahnnetz viel zu tun gibt: bei der U-Bahn verhindert ein Wagenmangel deutliche Taktverdichtungen im Bestandsnetz, und bei der S-Bahn würde ein 10-min-Takt nach Strausberg, Bernau und Tegel/Hennigsdorf (um mal drei dicht besiedelte Achsen zu nennen) sicher viel mehr für die Verkehrswende bewirken als die U7 nach Schönefeld. Dies würde aber in allen Fällen deutliche Infrastrukturausbauten erfordern; angebracht wären solche auch anderswo, v.a. nach Potsdam, um den Betrieb stabiler fahren und die Fahrzeiten verkürzen zu können.

Letztlich würde ein 10-min-Takt im gesamten S-Bahn-Netz (außer vielleicht nach Spindlersfeld und zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf) doch ein wirklicher Sprung für die Attraktivität des Nahverkehrs sein. Das wird man mit dem Geld, das die U7 kostet, kaum erreichen, aber zumindest wichtige Meilensteine auf dem Weg dahin. Allein die Gemeinden zwischen Strausberg und Berlin (also Strausberg und Berlin selbst ausgenommen) haben über 65.000 Einwohner, und sie sind aktuell im Großen und Ganzen (von einigen Verstärkerfahrten in der HVZ bis Hoppegarten abgesehen) nur im 20-min-Takt ans S-Bahn-Netz angebunden; auch von der Geschwindigkeit her gäbe es noch einiges an Potential. Und da haben wir noch gar nicht von der parallelen Regionalbahnstrecke gesprochen...

Außerdem wäre, wie Nemo richtig schreibt, doch nach den Berliner Erfahrungen mit der U7 das Gegenteil einer Verkehrswende zu erwarten: der Busverkehr würde stark ausgedünnt, auch abseits der neuen Stationen, dafür die Busspur auf der Waltersdorfer Chaussee entfallen (dass es den 260er weitergeben müsste, würde eh keinen interessieren, dessen Nutzer*innen kommen eh nur aus einem Plattenbaugebiet).

Fällt es nicht auf, dass die politischen Befürworter*innen der U7 zum BER mit einer groß klingenden Zahl von Fahrgästen pro Tag argumentieren (die gleich viel kleiner klingt, wenn man das mal auf eine Bahn runterbricht), aber nicht damit, wie viele dieser Fahrgäste bisher das Auto nutzen? Fällt es nicht auf, dass man noch nicht einmal erfährt, welche Fluggastzahl und Siedlungsentwicklung dieser genannten Fahrgastzahl überhaupt zugrunde liegt?

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 10:53.
>>>Optimal ist eine schnelle und umsteigefreie Verbindung ins Berliner Zentrum.<<<

Das ist eine Meinung die in sehr vielen Diskussionen vertreten wird, welche aber nicht unbedingt zutrifft.
Berlin hat eine polyzentrische Struktur mit mehreren Zentren. Und auch bei der Diskussion über den Süd-/Westast der U7, werden immer wieder die erheblichen Querverkehre negiert. Die meisten denken nur an Zentrum <-> Aussenbereich/Umland. Aber viele aus dem Umland wollen nicht unbedingt ins Zentrum von Berlin, sondern sie wollen in Handels-/Industrie-/Verwaltungs-/Versorgungsgzentren ihrer Bezirke (jeder Berliner Bezirk ist ja, eine nicht mal kleine Großstadt, für sich). Viele der jetzigen Bezirke sind aus 2 Bezirken zusammengelegt worden, wobei jeder Bezirksteil sein eigenes Zentrum hat. Und es gibt auch erhebliche Verkehre zwischen diesen Zentren. Die am weitesten vom Stadtzentrum entfernte Schnellbanverbindung ist der BIR. Aber zwischen Karow/Hohenschönhausen/Marzahn/Köpenick/Adlershof/Schönefeld gibt es bis auf Tram/Bus nichts. Und in diesem Bereich gibt es über 1.000.000 Verkehrsbedürfnisse, welche in der Planung fast ausschließlich auf das Zentrum fixiert wurden. Aber quer entlang des BAR ist so gut wie nichts vorhanden. Lediglich im BVWP ist die nicht näher deffinierte Schnellbahnstrecke (=/~ offen) vage angedeutet, ohne nur im Ansatz konkret zu werden. Neben der polyzentrischen Struktur von Berlin selbsr, ergibt sich ja durch den Ring von Klein-/Mittelständler und Großgemeinden um Berlin herum, ein gewaltiges Potential an Querverkehren, welche heute die MIV benutzen, weil sie zwangsläufig bis Spandau,Gesundbrunnen,Ostkreuz, Südkreuz und Westkreuz fahren müssen, um von dort aus die Umsteigebeziehungen zu den weiteren Außen-/Rand-/Querdestinationen nutzen zu können.
Daher auch die von mir vertretene These die U7 nur bis zum Bf.Schönefeld (b.Berlin/ohne T5) fortzuführen. Das würde nicht nur die die Streckenlänge reduzieren, sondern auch die Baukosten. Und von eingesparten Finanzmitteln könnte die Ferkehrsknotenerschließung von Adlershof/Altglienicke/Rudow an den Bhf. Schönefeld mittels Straßenbahn finanziert werden. Bei der Siedlungsdichte von Südrudow könnte zur Baukostenreduzierung, sogar erwogen werden, die U-Bahn zu einer wirklichen Schnellbahn zu machen. Rudow-> nächster Bahnhof ca. 300m vor der Stadgrenze->nächster Bahnhof ca.300m hinter der Stadtgrenze-> Einfädelung in den Bf.Schönefeld oder an die Nordseite des Fußgängertunnels. Über die Straßenbahnerschließung habe ich mich im Straßenbahnforum bereits geäußert.
Auch die U-Bahn nach Weißensee würde ich mehr oder weniger als Schnellbahn planen. Wenige Bahnhöfe an ausgewiesenen Verkehrsknoten und Umsteigepunkten, aber mit der perspektivischen Verlängerung bis an den BAR oder im Zeithorizont (20-50 Jahre) sogar darüber hinaus. Der Bereich Alex bis an den BIR ist durch Öberflächenverkehr zur Feinerschließung der Gebiete sehr gut, eng vertaktet durch Straßenbahn und Bus erschlossen (U-Alexanderplatz/U-Danziger Str (westliche Seite des Kreuzungpunktes)/U/S-Greifswalder Str (nordöstliche Seite vom S-Bf.mit Ausgang zur S-Bahn und nördlich der Storkower/Grellstr.)/U-Berliner Alle/Indira-Gandhi Str./U-Rennbahnstr.(nördlich Dieser Str.)/U-Liebermannstr.(nördlich)/U-Nüßlerstr.(nördlich)/U-Wartenberger Weg (südlich)/U/S-Malchow/ optionale Weiterführung entlang der zu erwartenden Bebauung aus Richtung Wartenberg in Richtung Karow/NO. Trassenfreihaltung in den Planungsvefahren.

Meine Beiträge im Straßenbahnforum

[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]
[www.drehscheibe-online.de]

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




4-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 11:01.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Stupor Mundi

Datum: 21.02.21 11:28

In Stuttgart wird man aber zum Flughafen eine U6 bauen, welche heute schon so vier Kilometer davon endet, und dies auch obwohl man ja sagen könnte die S2 fährt da ja schon hin, wozu sollte man dann noch eine U6 brauchen?

Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich

geschrieben von: SvenT

Datum: 21.02.21 11:40

Zitat
In Stuttgart wird man aber zum Flughafen eine U6 bauen, welche heute schon so vier Kilometer davon endet, und dies auch obwohl man ja sagen könnte die S2 fährt da ja schon hin, wozu sollte man dann noch eine U6 brauchen?
Und nun? Nur weil Stuttgart da etwas baut, braucht das Berlin auch?
Wenn ich mir anschaue, was dort bisher fährt (4 S-Bahnen die Stunde im Humpeltakt), dann kann sich ein weiterer Anschluss lohnen.

Was fährt am BER? 6 S-Bahnen die Stunde, 4x der FEX und weitere Regionalbahnen
Das ist schon ein sehr gutes Angebot und für jeden was dabei.

Wozu also eine U7 bauen und Gelder verschwenden, die an anderer Stelle wichtiger wären?

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


U-Bahn bis Wladiwostok

geschrieben von: SvenT

Datum: 21.02.21 11:58

Zitat
Gerade WEIL es um die geforderte Mobilitätswende geht, sehe ich die U7 skeptisch. Gerade deshalb würde ich mehr als eine halbe Milliarde Euro gern anders investiert sehen als in eine U-Bahn-Strecke, die wenig zusätzliches Potential erschließt und deren Fahrgastzahlen locker durch Busse aufgenommen werden könnten.

Ich wundere mich auch immer wieder, dass die Betonköpfe ständig olle Kamellen aus der Kiste holen. Wenn man schon den 200km-Plan nicht als kindische Neurose heranziehen will, dann sieht man doch Strecken verzeichnet, die offensichtlich schon ohne große Planung als Mehrwert erkennbar sein sollten.


Zitat
Damit Du keinen Herzkasper bekommst, verweise ich nun mal nicht auf neue Straßenbahnstrecken, sondern darauf, dass es auch im Schnellbahnnetz viel zu tun gibt: bei der U-Bahn verhindert ein Wagenmangel deutliche Taktverdichtungen im Bestandsnetz, und bei der S-Bahn würde ein 10-min-Takt nach Strausberg, Bernau und Tegel/Hennigsdorf (um mal drei dicht besiedelte Achsen zu nennen) sicher viel mehr für die Verkehrswende bewirken als die U7 nach Schönefeld. Dies würde aber in allen Fällen deutliche Infrastrukturausbauten erfordern; angebracht wären solche auch anderswo, v.a. nach Potsdam, um den Betrieb stabiler fahren und die Fahrzeiten verkürzen zu können.
Das ist doch viel zu einfach und könnte ja jeder machen ;-) Politik wird schon lange nicht mehr für die Menschen gemacht. Apropos Wagenmangel, die Verfechter des U7-Ausbaus sind wahrscheinlich auch kein Nutzer dieser Linie. Dann wüssten Sie nämlich, dass dort die Zuverlässigkeit im @#$%& ist und gerade dort der Wagenmangel eklatant ist.


Zitat
Letztlich würde ein 10-min-Takt im gesamten S-Bahn-Netz (außer vielleicht nach Spindlersfeld und zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf) doch ein wirklicher Sprung für die Attraktivität des Nahverkehrs sein. Das wird man mit dem Geld, das die U7 kostet, kaum erreichen, aber zumindest wichtige Meilensteine auf dem Weg dahin. Allein die Gemeinden zwischen Strausberg und Berlin (also Strausberg und Berlin selbst ausgenommen) haben über 65.000 Einwohner, und sie sind aktuell im Großen und Ganzen (von einigen Verstärkerfahrten in der HVZ bis Hoppegarten abgesehen) nur im 20-min-Takt ans S-Bahn-Netz angebunden; auch von der Geschwindigkeit her gäbe es noch einiges an Potential. Und da haben wir noch gar nicht von der parallelen Regionalbahnstrecke gesprochen...
Mit dem Geld könnte man locker neue Fahrzeuge finanzieren und die Infrastruktur auf Stand bringen. Das ist aber nur die S-Bahn. Für einen Berliner aus dem RIAS-Sektor eben ein Verkehrsmittel aus vergangenen Zeiten ;-) Mit dem neuen Verkehrsvertrag sehen wir endlich mal Vollzüge auf dem Ring. Da werden die Fahrgäste aber Augen machen, dass sowas geht.


Zitat
Fällt es nicht auf, dass die politischen Befürworter*innen der U7 zum BER mit einer groß klingenden Zahl von Fahrgästen pro Tag argumentieren (die gleich viel kleiner klingt, wenn man das mal auf eine Bahn runterbricht), aber nicht damit, wie viele dieser Fahrgäste bisher das Auto nutzen? Fällt es nicht auf, dass man noch nicht einmal erfährt, welche Fluggastzahl und Siedlungsentwicklung dieser genannten Fahrgastzahl überhaupt zugrunde liegt?
Ist vielleicht das Klientel der SPD? Jede Woche nach Malle fliegen, zum Shoppen nach London oder New York. Zur Arbeit müssen andere ;-)

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich

geschrieben von: 103612

Datum: 21.02.21 12:01

Man baut die U-Bahn in Stuttgart aber für die nächsten Jahrzehnte zum Flughafen. Und bereits in wenigen Jahren wird mit Stuttgart 21 die Regionalbahn in 6 Minuten zum Hauptbahnhof fahren. Für die Innenstadterschließung hat die U-Bahn also null Relevanz.
Wo der Vergleich ziemlich passend ist, ist die zukünftige Funktion des Stuttgarter Flughafens als Bahnverkehrsknoten im Süden der Stadt. Da spielt die Verknüpfung zur U-Bahn eine große Rolle. Genau wie in Schönefeld.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Nemo

Datum: 21.02.21 12:43

Stupor Mundi schrieb:
In Stuttgart wird man aber zum Flughafen eine U6 bauen, welche heute schon so vier Kilometer davon endet, und dies auch obwohl man ja sagen könnte die S2 fährt da ja schon hin, wozu sollte man dann noch eine U6 brauchen?
Nunja, Stuttgart... Die verbuddeln auch gerade ohne Not ihren Bahnhof...

Die U6 ist dort allerdings eher eine Straßenbahn als eine U-Bahn, die Tunnelstrecken auf diesem Abschnitt sind kurz und es gibt 6 Bahnübergänge. Zudem verbindet die U6 die Wohngebiete nahe des Flughafens mit diesem, bisher gibt es da mangels geeigneter verbindender Straßen keine ÖPNV-Verbindung. In Berlin hat man von Rudow eine direkte Straßenverbindung zum Flughafen, sodass dort Busse verkehren können und dieses auch tun. Das heißt in Stuttgart wird mit der Stadtbahn eine komplett neue Verbindung geschaffen, in Berlin würde man nur eine bestehende Verbindung verbessern.

Außerdem entsteht in Stuttgart ein größerer Umsteigeknotenpunkt am Flughafen, mit Fernverkehr. Der Flughafen ist da auch nicht so wichtig wie in Berlin, da mit 12 Mio Fluggästen im Jahr auch relativ klein. Frankfurt ist von Stuttgart aus ja auch sehr gut zu erreichen.

In Berlin wird man wegen der Lage des Flughafens abseits der Radialen des Streckennetzes der Bahn eben kaum Fernverkehr haben können und auch im Regionalverkehr ist nicht mit sonderlich starkem Umsteigeverkehr zu rechnen, sofern man nicht unter Reisezeitverlust für die Pendler anfängt Regionalzüge über den Flughafen umzuleiten.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: 103612

Datum: 21.02.21 13:22

Komische Argumentation: In Stuttgart ist eine Stadtbahn ok, weil es heute aus den Wohngebieten in der Nähe noch gar keine Verbindung gibt, währen in Berlin die U-Bahn bäh ist weil ja schon Busse fahren...
Die gängige Argumentation war in der Vergangenheit eher so, dass wenn sich nicht mal Busse lohnen, erst recht kein Schienenverkehrsmittel lohnt.

Was den Fernverkehr anbelangt, wetden am BER in Zukunft 2 Linien im Zweistundentakt fahren, in Stuttgart 2 linien im Zweistundentakt plus irgendwann die Linie nach Zürich im Stundentakt.
Im Nahverkehr werden beide 5 Regionallinien im Stundentakt haben(ohne FEX!).

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: def

Datum: 21.02.21 13:39

Na jetzt ist ja die Argumentation der U-Bahn-Fans völlig in der Sackgasse gelandet: man braucht eine U-Bahn zum Berliner Flughafen, weil zum Stuttgarter Flughafen gerade auch eine U-Bahn gebaut wird (oder halt das, was in Stuttgart "U-Bahn" heißt). Mit dieser Investitionslogik haben sich zahlreiche Städte und Gemeinden schon ihren Haushalt ruiniert, weil man ganz dringend irgendwas brauchte, was die Nachbargemeinde/ der große Rivale/ "jede richtige Weltstadt" auch hat - sei es ein Spaßbad, ein Straßenbahntunnel oder ein Gewerbegebiet am Ortsrand. Das beste daran: es stört noch nicht mal, wenn die Nachbargemeinde/ der große Rivale/ "jede richtige Weltstadt" mit dieser Investition baden gegangen ist, man will sie trotzdem haben.

Das Tolle daran aus Sicht der U7-zum-BER-Fans: mit Umschwenken auf dieses schon häufig widerlegte Argument lenkt die Aufmerksamkeit von anderen Argumenten, die offensichtlich zu unbequem geworden sind ("Im Schnitt sollen bei der U7 gerade mal die Hälfte der Sitzplätze belegt sein, was ziemlich wenig für eine Investition von 700.000.000 Mio. EUR ist", "Weite Teile des S-Bahn-Netzes harren dringend eines Ausbaus samt deutlicher Angebotsverdichtung"). Und natürlich braucht man auch nicht zu erwähnen, dass die Stuttgarter Verlängerung noch nicht mal halb so lang ist wie es die "kurze" Verlängerung der Berliner U7 wäre (3,2 statt 8,5 km) und außerdem ein gutes Siebtel der U7 kostet.

Die U6 zum Stuttgarter Flughafen scheint übrigens ein noch schlechteres Aufwand-Nutzen-Verhältnis als die U7 zum BER zu haben (denn dort werden nur 4.500 Fahrgäste pro Tag prognostiziert - also ein Neuntel der U7-Fahrgäste zu einem Siebtel des Preises) - was lustigerweise also auch die These bestätigt, dass man auf jeden Fall das haben will, was andere Städte auch haben wollen, auch wenn es dort ebenfalls eher unwirtschaftlich ist).

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




4-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 13:59.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: Jay

Datum: 21.02.21 14:18

nozomi07 schrieb:
Jay schrieb:
In dieser Stadt wedelt so dermaßen der Schwanz mit dem Hund, dass selbst einfachste Projekte jahrelang verzögert werden. Das betrifft genauso des Tagesgeschäft, wie die Anordnung & Ausweisung neuer Bussonderfahrstreifen oder die Anpassung von Signalprogrammen (Ampeln). Also natürlich wird es emotional, wenn es zur nächsten Ziehung im U-Bahn-Bingo kommt, während es bereits beim Pflichtprogramm massiv hängt!
Wird an den Missständen irgendwas besser, wenn man unsachlich gegen U-Bahn-Projekte polemisiert? Ich habe den Eindruck, manche Leute merken nicht, wie sehr sie selber Teil eben dieser Missstände sind.

Mich wundert einfach, wie man hier ohne irgendein Sachargument(!) niedergebügelt wird, nur weil man wagt zu sagen dass man ein U-Bahn-Projekt für sinnvoll erachtet. Ich habe nirgens gesagt, dass diese U-Bahn absolute Priorität hätte, noch dass man deswegen anderes ernachlässigen sollte. Hat nie jemand behauptet.

Mich wundert diese religiöse Inbrunst, die da herrscht. Als ginge es hier um Rechtgläubige und Ketzer. Wer Verkehrsprbleme lösen will, braucht überzeugende Sachargumente.

Wie sehr man mit "überzeugenden Sachargumenten" überzeugen kann, hat zuletzt Wiesbaden gezeigt. Nämlich gar nicht.

Der ganze Prozess in Berlin fußt ja, wie aufgezeigt, nicht auf einer sachlichen Grundlage, sondern einer "Wir müssen aber auch U-Bahn..."-Penetranz aus Teilen der SPD, die dann über den Posten des regierenden Bürgermeisters diese Studien durchgedrückt haben. Ohne sachliche Abwägung und gegen den Koalitionsvertrag, der auf der bewussten Entscheidung beruhte in dieser Legislaturperiode (und nicht für immer, wie gern unterstellt wird) auf jegliche Neubauprojekte bei der U-Bahn zu verzichten und sich bei der U-Bahn voll und ganz auf den Sanierungsrückstau bei Anlagen und Fahrzeugen zu konzentrieren, sowie den Neubau (eigentlich ja Wiederaufbau) von Straßenbahnstrecken zu forcieren. An dieser Ausgangslage hat sich bisher nichts geändert, aber bei der beharrlichen unsachlichen Polemik geht die Lust eben leider gegen 0 da jedes Mal wieder rein sachlich zu argumentieren, zumal diese Studien eben ganz real zum Ressourcen-Abzug bei anderen Projekten geführt haben. Also werden die Repliken darauf auch polemisch und verkürzt. Diese "religiöse Inbrunst", wie du sie nennt, ist ja nicht neu, sondern lange festgefahren und zieht sich auch gut erkennbar (beidseitig) durch diesen Thread.

Im Übrigen wurden hier ja durchaus Erklärungen und Sachargumente geliefert, die gegen genau diese U-Bahnverlängerung sprechen. Es wurden sogar explizit andere U-Bahn-Projekte benannte, die als sinnvoll erachtet werden, aber dank der willkürlichen Auswahl gar nicht untersucht wurden. Mit dem Senatsbeschluss vom Dienstag ist eben das passiert, was du im letzten Satz abweist. Es wurde eine Priorisierung zu Gusten dieses Projekts vorgenommen und sofern nun die angestrebte NKU durchgeführt wird, wird dies trotz gegenteiliger Beteuerungen zu Lasten anderer Projekte gehen, obwohl die eine höhere Priorität haben. Insofern ist die Aussage: "Schadet doch niemandem, wenn man die Strecke einfach baut", eben auch falsch. Es schadet ganz konkret jenen Projekten, die sich in der Umsetzung befinden und dadurch verzögert werden und somit auch jenen Fahrgästen, die von diesen Projekten profitieren.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: 103612

Datum: 21.02.21 14:19

Du verdrehst die Argumente in unlauterer Weise!

Es waren die "no U-Bahn anywhere" Fanboys, die als Argument angeführt haben, dass man in München oder Hamburg ja auch keine zusätzliche U-Bahn zum Airport bauen würde. Die Beispiele Stuttgart und Düsseldorf zeigen aber, dass dieser Argument gegen eine U7 nach Schönefeld Blödsinn ist.
Daraus im Umkehrschluss zu umtetstellen man fordere eine U-Bahn nach Schönefeld nur weil Stuttgart und Düsseldorf das auch machen, ist hingegen hochgradig unlauter.

Das Argument, dass U-Bahnen am Linienende leerer sind als in in der Mitte, gegen U-Bahnen zu verwenden, ist ebenfalls ziemlicher Blödsinn. Mit der selben Argumentation muss man auch wahrscheinlich jede Linienverlängerung der Tram ablehnen, denn da dürfte ein Bus reichen, der bei entsprechender Ampelschaltung nicht länger als eine Tram benötigt und dank kleineter Gefäßgröße sogar eine bessere Feinerschließung garantiert.

Sollen wir jetzt auch aufhören Trams zu bauen, nur weil der Bus es bisher auch noch schafft?
Nein! Die Argumentation mit der Auslastung der Ränder trifft auf jedes Projekt zu, verkennt aber, dass die Ränder zur Auslastung der Linien im Kern beitragen und damit einen wichtigen Beitrag zum Gesamtwirtschaftlichkeit liefern.
Berlin braucht mehr S-Bahnen, mehr U-Bahnen und mehr Trams. Und auch mehr Busse. Alles hat seinen Platz in dieser Stadt. Und zum Eisenbahnverkehrsknoten BER macht halt alleine die U7 Sinn, keine Tram oder sonstwas.
Dass es noch deutlich wichtigere U-Bahnlinien gäbe zweifelt wohl keinen an, sinnlos ist die U7 trotzdem nicht.

Re: kein Umsteigebahnhof (Totes Pferd)

geschrieben von: Jay

Datum: 21.02.21 15:15

103612 schrieb:
[...] Und zum Eisenbahnverkehrsknoten BER macht halt alleine die U7 Sinn, keine Tram oder sonstwas. [...]

Die U7 soll aber nicht zum "Eisenbahnverkehrsknoten BER" fahren! Der S- und Fernbahnhof liegt unter dem Terminal 1. Die in der Machbarkeitsstudie unterstellte Lage des U-Bahn-Endbahnhofs wäre hingegen neben oder vor dem zukünftigen Terminal 4. Das sind ca. 500 Meter (neben) oder 800 Meter (vor) Abstand ohne eine direkte Verbindung. Potenzielle Umsteiger müssten diesen Weg unter freiem Himmel oder durch die Terminals (sofern das außerhalb des Sicherheitsbereiches überhaupt möglich ist) zurücklegen.

Das CDU-geführte Verkehrsministerium in Brandenburg erklärte auch schon (in der MAZ zu lesen), dass man die U7 gar nicht so als BER-Anbindung sieht, sondern primär unter dem Aspekt der 50.000 neuen Arbeitsplätze, die man sich in den Gewerbeparks erhofft. Jene 50k Arbeitsplätze wurden in der Machbarkeitsstudie auch voll angesetzt, obwohl die U7 nur einen Bruchteil davon tatsächlich erschließen würde und die 50k eher dem Maximalszenario entsprächen. Die angenommenen 40k Fahrgäste sind also als "zu optimistisch" anzusehen.

Oberirdisch gesetzt ist auch nur der relativ kurze Abschnitt parallel zur A113. Zwischen Stadtgrenze und Parallellage zur Autobahn wurden ober und unterirdische Variante geprüft, wobei die unterirdische Querung deutlich geringere Beeinträchtigungen für den S-Bahn-Betrieb zum BER bedeuten. Für den letzten Abschnitt wurde nur die schlechtest bewertete Variante mit Endbahnhof vor dem Terminal 4 auf Höhe der östlichen Seite des Straßenrings oberirdisch, aufgestelzt in der Böschung des Bahndamms, angenommen. Die anderen Varianten verlaufen weiter südlich und unterirdisch.

Es wird immer lustiger

geschrieben von: SvenT

Datum: 21.02.21 18:10

Zitat
Es waren die "no U-Bahn anywhere" Fanboys, die als Argument angeführt haben, dass man in München oder Hamburg ja auch keine zusätzliche U-Bahn zum Airport bauen würde. Die Beispiele Stuttgart und Düsseldorf zeigen aber, dass dieser Argument gegen eine U7 nach Schönefeld Blödsinn ist.

Überhaupt nicht! Es zeigt ganz deutlich, dass die Planer in München und Hamburg cleverer sind und keine Nebelkerzen zünden. In Stuttgart kommen noch zwei Themen hinzu:
1. Die Verlängerung baut man für die Arbeitsplätze und nicht für die Fluggäste! Dieser "stete" Strom an Nutzern sorgt für Auslastung.
2. Die Verlängerung der U6 gab es nur im Paket mit der U5. Die Nachbargemeinde hat darauf bestanden, dass diese Strecke mit gebaut wird. Der NKF lag bei 1,48.

Wie sieht es in Berlin aus? Keine Arbeitsplätze in der Nähe und Fluggäste sind schon bei allen anderen Projekten eingepreist. Wo der NKF für die U7 rauskommt, das kann ich Dir sagen: kleiner 1.


Zitat
Und zum Eisenbahnverkehrsknoten BER macht halt alleine die U7 Sinn, keine Tram oder sonstwas.

Eisenbahnverkehrsknoten am BER? Wovon träumst du nachts? Der Flughafen liegt abseits jeder Magistrale.


Zitat
Dass es noch deutlich wichtigere U-Bahnlinien gäbe zweifelt wohl keinen an, sinnlos ist die U7 trotzdem nicht.

Wenn ich eine LOP mit 337 Punkten habe, dann sollte man bei beschränkter Ressourcenverfügbarkeit eben nicht bei Punkt 295 anfangen sondern bei Punkt 1!
Die U7 zum BER ist sinnlos, solange wir nicht wissen, wohin mit dem Geld und uns nichts besseres einfällt. Den Punkt sehe ich aber nicht mal ansatzweise die nächsten Jahrzehnte auf Berlin zukommen.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: def

Datum: 21.02.21 18:11

103612 schrieb:
Das Argument, dass U-Bahnen am Linienende leerer sind als in in der Mitte, gegen U-Bahnen zu verwenden, ist ebenfalls ziemlicher Blödsinn. Mit der selben Argumentation muss man auch wahrscheinlich jede Linienverlängerung der Tram ablehnen, denn da dürfte ein Bus reichen, der bei entsprechender Ampelschaltung nicht länger als eine Tram benötigt und dank kleineter Gefäßgröße sogar eine bessere Feinerschließung garantiert.
Du hast es noch immer nicht verstanden (weshalb ich im Folgenden das Entscheidende fett markiere) - es geht nicht allein um den Nutzen, es geht um das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Und dieses Prinzip gilt selbstverständlich für Neubauten schwächer ausgelasteter Linienenden - wobei der Nutzen dann natürlich auch die bessere Nutzung der schon bestehenden Linie umfasst, ebenso wie eben einen größeren ÖPNV-Anteil am Modal Split. Aber eben diese Zahlen werden nicht diskutiert, und stattdessen eine extrem optimistische Fahrgastprognose in den Raum geworfen (danke, Jay, für den Hinweis), die allenfalls dann eintritt, wenn sich Gewerbe- und Wohngebiete nach den optimistischsten Prognosen entwickeln.

Gehen wir einmal davon aus, dass es tatsächlich 40.000 Fahrgäste pro Tag sein werden: denn geht es eben nicht nur darum, ob das viel oder wenig ist, sondern um den Preis, der dafür zu investieren ist - also nach aktuellen Prognosen >700.000.000 Euro. Die entscheidende Frage ist also nicht, ob wir eine U-Bahn-Strecke mit maximal (!) 40.000 Fahrgästen pro Tag haben wollen, sondern ob wir für eine Strecke mit nach optimistischen Prognosen maximal (!) 40.000 Fahrgästen pro Tag >700.000.000 EUR ausgeben wollen. Oder ob man mit eben diesen >700.000.000 EUR andere Maßnahmen umsetzt, die einen viel größeren Einfluss auf die ÖPNV-Nutzung haben: eben den zweigleisigen Ausbau diverser S-Bahn-Strecken, Lückenschlüsse im Straßenbahnnetz (Ostkreuz, Warschauer Straße - Hermannplatz, Süd-Tangente...), die Stammbahn etc.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 18:13.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: gerdboehmer

Datum: 21.02.21 19:49

Nabend,

Die von Dir angesprochenen Investitionen für den Ausbau des U-Bahnnetzes sind unbedingt notwendig, schon als Investition in die Zukunft des ÖPNV in Berlin. Wenn unsere Altvorderen so gedacht und gehandelt hätten wie es auch Du hier schreibst würden wir Heute noch keine U-Bahn in Berlin haben und könnten uns an der Pferdebahn erfreuen.
Und jetzt ist es an Dir auch einmal nachzugeben ...

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Bovist66

Datum: 21.02.21 22:12

gerdboehmer schrieb:
Nabend,

Die von Dir angesprochenen Investitionen für den Ausbau des U-Bahnnetzes sind unbedingt notwendig, schon als Investition in die Zukunft des ÖPNV in Berlin. Wenn unsere Altvorderen so gedacht und gehandelt hätten wie es auch Du hier schreibst würden wir Heute noch keine U-Bahn in Berlin haben und könnten uns an der Pferdebahn erfreuen.
Und jetzt ist es an Dir auch einmal nachzugeben ...
Der Vergleich mit den "Altvorderen" zieht hier nicht. Als die U-Bahn in Berlin eingeführt wurde, war eben noch kein flächendeckendes Schnellbahnnetz in Berlin vorhanden. Es gab für das System einen echten Bedarf, das Auto als Konkurrenz war auch praktisch noch nicht vorhanden, so dass sich sogar annehmen ließ, mit U-Bahnstrecken Profite zu erzielen. An einigen Stellen zogen Schnellbahnlinien sogar die spätere Bebauung nach sich. Heute sind die Rahmenbedingungen anders. Linienführungen wurden früher im Zweifel eher an echtem Bedarf ausgerichtet. Ganz anders leider die heutige U-Bahnplanung für den Bezirk Spandau, die im Grunde genommen auf Manipulation beruht. Wenn ein U-Bahnbauprojekt kaum Fahrzeitvorteile gegebenüber einem vorhandenen, modernen Busnetz bietet - zum Teil sogar Fahrzeit-Nachteile - ist diese Planung schlichtwegs nichts wert. Die U-Bahn wird dadurch zum Selbstzweck, und das kann meines Erachtens letztlich nur scheitern - auch deshalb, weil mit dem erwartbaren Scheitern der jetzigen U-Bahnprojekte auch allerlei wichtigere Projekte ins Hintertreffen geraten dürften, nicht zuletzt im U-Bahnbereich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 22:14.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: 103612

Datum: 21.02.21 22:40

Den besten Ertrag für die Verkehrswende würde übrigebs der flächendeckende Ausbau der Radinfrastruktur bringen. Ist im Vergleich zu schienengebundenem ÖPNV fast zum Nulltarif zu haben.

Aber Fahrradinfrastruktur macht dann auch wieder insbesondere Traminfrastruktur eher obsoleter, da die Tram tendenziell bei den Reiseweiten unterhalb der U-Bahn agiert.
Wenn man also überall Distanzen von 3-4 Kilometer super mit dem Rad zurücklegen könnte, würde das viele Tramprojekte tendenziell obsolet machen. Die U-Bahn agiert da hingegen in einer anderen Liga und kann nicht so einfach vom Fahrrad substituiert werden.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: gerdboehmer

Datum: 21.02.21 22:50

Nabend,

Deine Ansicht bezüglich heutiger U-Bahnprojekte teile ich zwar auch nicht unbedingt, aber lassen wir es dabei.
Meine Einlassung bezüglich unserer Altvoderen wollte ich meinerseits provokativ und nicht als Vergleich verstanden wissen.

@ 103612 - meine Zustimmung zu Deinem letzten Beitrag, das sehe ich zumindest ähnlich ...

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Marienfelde

Datum: 22.02.21 09:51

103612 schrieb:
Den besten Ertrag für die Verkehrswende würde übrigebs der flächendeckende Ausbau der Radinfrastruktur bringen. Ist im Vergleich zu schienengebundenem ÖPNV fast zum Nulltarif zu haben.

Aber Fahrradinfrastruktur macht dann auch wieder insbesondere Traminfrastruktur eher obsoleter, da die Tram tendenziell bei den Reiseweiten unterhalb der U-Bahn agiert.
Wenn man also überall Distanzen von 3-4 Kilometer super mit dem Rad zurücklegen könnte, würde das viele Tramprojekte tendenziell obsolet machen. Die U-Bahn agiert da hingegen in einer anderen Liga und kann nicht so einfach vom Fahrrad substituiert werden.
Nein. Bundesweit verteilen sich die Personenkilometerleistungen etwa so (Fuß-Rad-ÖV-MIV):
3-3-19-75).

Wenn man z.B. das politische Ziel setzt, diese Verteilung auf 4-4-25-67 zu verändern (was trotz fortbestehender Dominanz des MIV zu großen Entlastungen des Straßennetzes und auch für die Umwelt führen würde), läßt sich die enorme Bedeutung des ÖV schon für die ersten (bescheidenen) Schritte zu einer "Verkehrswende" immerhin erahnen.

Diese Erkenntnis spricht absolut nicht dagegen, z.B. von schnürsenkelbreiten "Radwegen" auf Gehwegen mit "erschütternden" Ausbaustandards wegzukommen - und auch nicht gegen die Förderung des Fußgängerverkehrs. Ein kombinierter, von der Straße durch Leitplanken abgetrennter und beleuchteter Fuß- und Radweg in einer Breite von 1,50 Metern, der von einem Dorf in der "brandenburgischen Taiga" zu einem Bahnhaltepunkt führt, bewirkt für sich genommen nicht die Rettung der Welt - aber hunderte oder gar tausende solcher kleinen Verbesserungen in unserem Land wären ein Beitrag, der Zahlenreihe 4-4-25-67 über die Jahre näherzukommen,

Marienfelde.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: def

Datum: 22.02.21 09:55

103612 schrieb:
Den besten Ertrag für die Verkehrswende würde übrigebs der flächendeckende Ausbau der Radinfrastruktur bringen. Ist im Vergleich zu schienengebundenem ÖPNV fast zum Nulltarif zu haben.
Richtig. Deshalb gehört ÖPNV und Radinfrastruktur auch viel stärker als bisher zusammengedacht.

Zitat
Aber Fahrradinfrastruktur macht dann auch wieder insbesondere Traminfrastruktur eher obsoleter, da die Tram tendenziell bei den Reiseweiten unterhalb der U-Bahn agiert.
Wenn man also überall Distanzen von 3-4 Kilometer super mit dem Rad zurücklegen könnte, würde das viele Tramprojekte tendenziell obsolet machen.

Nicht zwangsläufig. Wenn man zuungsten des MIV sowohl eine Straßenbahntrasse als auch vernünftige Radwege baut, profitieren beide Verkehrsträger. Das Problem der aktuellen Verkehrspolitik ist doch, dass sie nur Verschiebungen innerhalb des Umweltverbundes fördert, statt den Umweltverbund als ganzes gegenüber dem MIV zu stärken. Das hätte nämlich vor allem zur Folge, dass man den MIV schwächen muss, durch radikale Maßnahmen. Stattdessen kommt immer die Ausrede, dass es doch erst Alternativen geben müsse, auch wenn direkt unter der umzubauenden Straße eine U-Bahn fährt...

Indem man beides fördert, spricht man auch eine größere Zielgruppe an: die Autofahrenden, denen Radfahren zu mühsam ist oder die es aus gesundheitlichen Gründen nicht können, werden durch besseren Nahverkehr angesprochen, diejenigen, die keine Lust haben, mit 50 anderen in einem Fahrzeug zu sein, durch die besseren Radwege. Natürlich ergänzen sich dann beide Verkehrssysteme auch ganz gut und machen es in Kombination leichter, völlig aufs Auto zu verzichten - oder bei Haushalten mit zwei Autos wenigstens auf eines.

Zitat
Die U-Bahn agiert da hingegen in einer anderen Liga und kann nicht so einfach vom Fahrrad substituiert werden.
Das ist in dieser Pauschalität falsch - es trifft nur dann zu, wenn

1. die zurückgelegte Strecke lang genug ist, damit die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit auch einen Fahrzeitvorteil bietet und

2. der mit Schnellbahnen zurückgelegte Weg einer einigermaßen geographisch logischen Linie folgt und man so wenig wie möglich umsteigen muss. Einfaches Beispiel: Von der Samariter- zur Storkower Straße braucht man mit dem Rad sicher nicht länger als mit S- und U-Bahn via Frankfurter Allee, eher im Gegenteil - allein der Umstieg dürfte so viel Zeit kosten wie der gesamte Weg mit dem Rad. Auch von Alt-Mariendorf zum Hermannplatz bist Du mit der U-Bahn nur ein paar Minuten schneller als mit dem Rad (19 min zu 23 min) - und diese paar Minuten sind auch schnell weg, wenn Start und/oder Ziel nicht direkt am U-Bahnhof liegen oder man in der Schwachverkehrszeit im Schnitt länger auf die U-Bahnen warten muss. Solche Wege gibt es hundertfach in Berlin.

Einfach ersetzt werden können auch Busse und Straßenbahnen übrigens nicht durch Fahrräder.

Es sei nochmals daran erinnert, dass nicht jeder Weg innerhalb Berlins von Wilhelmshagen nach Staaken verläuft. Für solche Wege (und natürlich für viele andere auch) sind Schnellbahnen ohne Zweifel notwendig.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 10:36.
Radfahrinfrastruktur ist eine feine Sache, aber leider nicht für alle Altersgruppen, alle Witterungslagen, alle Berufgruppen, alle Entfernungen und alle Mobilitätsanforderungen wirklich ganzjährig geeignet. Wobei ja für auch für bestimmte Berufsgruppen und Arbeitszeiten nicht wirklich ein ÖPNV zur Verfügung steht. Viele Arbeitgeber haben auch keinerlei Vorsorge für die Bedürfnisse der Radfahrer getroffen. So fehlt es oft an geeigneten Sozialräumen, um nach einer langen Radanfahrt, die vom AG gewünschten Anforderungen zur Arbeitsaufnahme, hinsichtlich Kleidung als auch Hygienestandards erfüllen zu können. Von der sicheren Abstellung der Fahräder mal ganz zu schweigen. Ich möchte nicht im Winter oder bei Dauerregen um 00:35 meinen 44 km Arbeitsweg mit dem Fahrad antreten müssen.
Das ist schon mit dem Auto oft recht schwierig, da ja sowohl im ÖPNV als auch bei der Schneebeseitigung, nur in der Büroarbeitswelteinheitsarbeitszeit zwischen 00:08-17:00 gedacht wird. Vor 06:00 den Arbeitsort aus vielen Orten zu erreichen, ist oft schon unmöglich. Nicht anders sieht es nach 22:00 aus. Und der Arbeitnehmer soll ja nicht selten schon um 06:00 seine Arbeit schon aufnehmen, also je nach Kleiderordnung, Arbeitschutzanforderungen muß er dazu bereits zwischen 05:30/05:45 durch das Werktor. Nicht anders sieht es bei einem Arbeitsende um 22:00 aus. Da kommt der Arbeitnehmer nicht vor 22:15/22:30 aus dem Werktor heraus. Und da steht dann schon oft Betriebshof x,y,z am Zielschild. Von Sa, So & Feiertagen ist erst garnicht zu reden, da bleibt wirklich oft nur der MIV.
An Partygänger, und wie die nach Hause kommen, denkt man seitens der Politik/Verbünde an Fr, Sa, So sowie zu Feiertagen. Aber wie die ganzen sogenannten systemrelevanten Berufsgruppen, welche 365(366) Tage/24 h, im Jahr für den Rest der Bevölkerung arbeiten, von und zur Arbeit kommen, das interessiert dort keinen. Da fährt der erste Bus oft erst um 08:00 oder kurz davor. Das beseitigen von Schnee hält sich auch komischer Weise fast genau an die Büroarbeitszeiten, und beginnt sehr selten vor 06:00 Uhr. Diese Berufsgruppen benutzen oft zwangsläufig den MIV. Und der Einzugsbereich für diese Arbeitskräfte liegt durchaus bei 50-100 km (oft darüber hinaus). Da ist das Fahrad wirklich keine Alternative. Auch innerhalb Berlins sind die Arbeitswege durchaus beachtlich. Nicht jeder wohnt direkt um die Ecke zu seiner Arbeitsstelle, bzw. kann sich oft auch nicht jeder, eine Wohnung direkt um die Ecke seiner Arbeitsstelle leisten. Die "Landflucht" aus Berlin hinaus, ist oft (meist) auch eine Preisflucht. Und das in den sogenannten systemrelevanten Berufen besonders "gut" bezahlt wird, das dürfte sich ja auch herumgesprochen haben. Das hat ja der "beste" Arbeitgeber Deutschlands, mit seiner Hausgewerkschaft, in den letzten Wochen ausreichend kommuniziert. Für 2021 wird z.Z. eine Infltionsrate von ~3% erwartet. Da sind 1,5% Lohnsteigerung, natürlich ein "hervorragendes" Ergebnis (2021 -1,5%/2022 -4,5%). Das Fahrad kann im Nahbereich für viele eine angenehme und sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV und MIV sein, darf aber nicht zum Dogma ausarten.
Abersolange wir uns solch politischen Wunschtraum wie die Verlängerung der BAB 100 (teuerste Autobahn die jemals in der BRD gebaut wurde/wird) leisten können, so lange brauchen wir über Kosten für den ÖPNV/Fahradverkehr nicht diskutieren. Das Geld scheint ja in Massen vorhanden zu sein. Halt leider für einen Zweck, welcher äußerst fragwürdig ist. Denn diese BAB endet mal, an einem jetzt schon zugestanden Punkt, direkt vor dem Bf.Treptow. Welches wird wohl die nächste Forderung für diese Staulösung sein? Das Vorratsbauwerk dafür unter dem Ostkreuz, hat ja allein schon den ÖPSNV um Jahre zurückgeworfen. Die Preisvorstellung zur Fortführung dieser BAB bis zum erst einmal angedachten nächsten Etappenziel Frankfurter Allee werden unvorstellbar sein, die Kosten für den jetzigen Bauabschnitt aber bei weiten in den Schatten stellen. Dafür könnten wir die U7 sicherlich bis Mittenwalde verlängern😉🤗🤭🤔🤐🤨😇. Und die Etappenziele werden nicht aufhören, bis der Ring BAB 100 geschlossen ist.
Man sieht öfters die Pendlerzahlen für Brandenburger (Sachsen, Anhaltiener und Leuten aus MVP) welche in Berlin Arbeiten, als auch der Berliner welche in diese Gegenden auspendeln. Das aber der VBB es nicht hinbekommt, für diese vielen tausend Betroffenen an unterschiedlichen Feiertagen, eine einheitliche Beförderung sicherzustellen, zeugt von den Denkweisen in Partikularinteressen, sowie vom unvermögen über den Tellerrand hinaus zu schauen oder etwas anderes als die Mo.-Fr. Bürogleitzeitarbeitswelt zu betrachten.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




4-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 18:58.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: 103612

Datum: 22.02.21 13:31

Man muss halt sehen, dass eine massive Förderung des Radverkehrs zum Anknabbern des Marktanteils des ÖPNV auf Distanzen bis ca. 3km führt. Da sich Tram und Bus im Gegensatz zu U-Bahn und S-Bahn genau auf den Kurzstrecken besonders eignen, führt die Förderung des Radverkehrs da zu Problem für den ÖPNV.

Auf das Beispiel Spandau übertragen: Fast der gesamte besiedelte Bereich befindet sich im Umkreis von 4km um das Rathaus und ist damit in bester Fahrradentfernung. Ob es da so klug wäre ein vor allem für den Binnenverkehr oder als Zubringen zu S- und U-Bahn agierendes eigenes Tram-Netz aufzubauen, wage ich da zu bewzeifeln. Die Verlängerung des S- und U-Bahn nach und in Spandau ermöglicht hingegen die Durchbindung auch für lange Reiseweiten.

In der Innenstadt, oder wo Ostberliner Tramlinien in den Westen verlängert werden können, macht die Tram natürlich trotzdem Sinn!

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: def

Datum: 22.02.21 14:06

103612 schrieb:
Man muss halt sehen, dass eine massive Förderung des Radverkehrs zum Anknabbern des Marktanteils des ÖPNV auf Distanzen bis ca. 3km führt. Da sich Tram und Bus im Gegensatz zu U-Bahn und S-Bahn genau auf den Kurzstrecken besonders eignen, führt die Förderung des Radverkehrs da zu Problem für den ÖPNV.
Wenn dem so wäre, wären Busse und Bahnen in Kreuzberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg und dem Teil Neuköllns innerhalb des S-Bahn-Rings doch besonders leer - das Gegenteil ist der Fall. Das ganze ist halt etwas komplexer als "Dann werden manche kurze Wege mit dem Rad statt öffentlich zurückgelegt und niemand fährt mehr Straßenbahn", weil es um die Summe aller Wege und nicht um einzelne Wege geht. Und jemand, der Wege mit dem Rad zurücklegt, wird für andere Wege dann eher den ÖPNV nutzen als ein Autobesitzende.

Man kann also in Berlin sehen: dort, wo viele Radfahrende unterwegs sind, sind auch Busse und Bahnen voll - auch Straßenbahnen. Offensichtlich ist die Kombination aus einem möglichst attraktiven ÖPNV und der Förderung der Rad- und auch Fußverkehrs das beste Mittel, um den Autoverkehr zurückzudrängen.

Zitat
Auf das Beispiel Spandau übertragen: Fast der gesamte besiedelte Bereich befindet sich im Umkreis von 4km um das Rathaus und ist damit in bester Fahrradentfernung. Ob es da so klug wäre ein vor allem für den Binnenverkehr oder als Zubringen zu S- und U-Bahn agierendes eigenes Tram-Netz aufzubauen, wage ich da zu bewzeifeln.

Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Zitat
Die Verlängerung des S- und U-Bahn nach und in Spandau ermöglicht hingegen die Durchbindung auch für lange Reiseweiten.
Die Verlängerung der U7 zur Heerstraße bringt für lange Reiseweiten wenig, weil sie für diese für viele davon einen völlig absurden Umweg darstellt. Mit vorhandenen Bussen oder möglichen Straßenbahnen wäre man schon im Zentrum, während man mit der U7 noch durch die Siemensstadt gondelte. Durch den Umweg vom Magistratsweg über Heer- und Pichelsdorfer Straße wäre schon bis zum Rathaus der Zeitvorteil gegenüber dem Bus überschaubar.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




4-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.21 15:52.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.02.21 12:32

def schrieb:
Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: def

Datum: 24.02.21 14:24

Gernot schrieb:
def schrieb:
Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?
Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Nemo

Datum: 24.02.21 14:32

def schrieb:Zitat:
Zitat:
Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?
Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.
Ich halte es seit der Wahl Günthers zur Senatorin und der Erkrankung von Kirchner sogar für wahrscheinlicher dass die Potsdamer schneller mit der Bahn in Spandau sind als die Berliner.

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.02.21 16:41

def schrieb:
Gernot schrieb:
def schrieb:
Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?
Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.
wäre für das Potsdamer Netz nicht eher eine Ausweitung über Kleinmachnow in den Berliner Süden angebracht?

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Nemo

Datum: 24.02.21 16:51

Gernot schrieb:
def schrieb:
Gernot schrieb:
def schrieb:
Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?
Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.
wäre für das Potsdamer Netz nicht eher eine Ausweitung über Kleinmachnow in den Berliner Süden angebracht?
Da kann ja die Stammbahn helfen und die U3... ;)

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.