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gerdboehmer schrieb:
Mit Dir zu diskutieren ist echt sinnlos, lass es sein, wenn Du den Ausführungen anderer Kollegen nicht folgen kannst !
Verschone mich in Zukunft mit weiteren dummfrechen Kommentaren.
Nein, weil ich diesen Mist nicht kommentarlos stehen lasse. Wenn Du darauf nicht mehr antwortest, soll mir das recht sein. :)

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Das hast Du richtig verstanden, Strsssenbahnen sind nicht leistungsfähig genug und werden nie die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn oder S-Bahn erreichen, erst Recht nicht in einer Grosstadt wie Berlin. Da geht es nicht um 200 Fahrgäste, sondern um mehrere Zehntausend. Mit einer Strassenbahn kannst Du nie derartige Verkehrsleistungen erbringen und die Menschen vom Autofahren abbringen.

Den Mist hast Du hier in der Diskussion abgelassen und kein Anderer ! Ebenso der Kollege, der U-Bahnen als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichnet hat.
gerdboehmer schrieb:
Das hast Du richtig verstanden, Strsssenbahnen sind nicht leistungsfähig genug und werden nie die Leistungsfähigkeit einer U-Bahn oder S-Bahn erreichen, erst Recht nicht in einer Grosstadt wie Berlin.
Och Mensch, wie oft denn eigentlich noch: natürlich wird eine Straßenbahn nie die Leistungsfähigkeit einer U- oder S-Bahn erreichen, das hat auch niemand behauptet. Die entscheidende Frage ist, wo die Leistungsfähigkeit einer Schnellbahn überhaupt notwendig ist. Mietest Du eigentlich eine Messehallte samt Catering, wenn Du Dir mit zwei Freunden einen schönen Abend machen willst?

Marienfelde hat doch mit der M10 zum Hermannplatz ein gutes Beispiel genannt: sie wäre eine hochattraktive Verbindung benachbarter Stadtteile und würde ein- bis zweimaliges Umsteigen ersparen, hätte aber zugleich zu wenige Fahrgäste, um den Bau einer U-Bahn auch nur ansatzweise zu rechtfertigen.

Zitat:
Da geht es nicht um 200 Fahrgäste, sondern um mehrere Zehntausend. Mit einer Strassenbahn kannst Du nie derartige Verkehrsleistungen erbringen und die Menschen vom Autofahren abbringen.
Mehrere Zehntausend pro was? Pro Stunde? Die dürftest Du auch in weiten Teilen des Schnellbahnnetzes nicht erreichen (an tatsächlich vorhandenen Fahrgästen, nicht an dem, was möglich ist). Auch in einer Großstadt sind nicht auf allen Verkehrskorridoren mehrere hunderttausend Menschen pro Tag unterwegs.

Oder pro Tag? Das schafft die Straßenbahn locker.

Und überhaupt: mehrere Zehntausend in beide Richtungen oder in eine Richtung?

Mit dem bloßen Vorhandensein einer Schnellbahn bringst Du Leute auch nicht vom Autofahren ab, sonst wären u.a. die AVUS, die B96A im Südosten, die B5 zwischen Stadtgrenze und Mitte doch komplett leer. All diese Straßen verlaufen nämlich mehr oder weniger unmittelbar parallel oder über Schnellbahntrassen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 00:15.
Moin,

entweder ihr macht euer eigenes Diskussionsforum auf oder könnt demnächst Telefoniern, sobald das Telefon erfunden ist!

Gruß aus Mannheim
RZ

PS: Ergänzung: Das Telefon gibt es ja schon. Der Fernsprecher wurde von einem Herrn Bell bzw. für Deutsche von einem Herrn Reis erfunden! Sucht es Euch aus. Gute Nacht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 00:11.
Lass es gut sein, Du hast eben echt keine Vorstellung davon, um welche Beförderungsleistungen es geht Das wird eine Strassenbahn nie erbringen können, schon aus Gründen der Fahrzeuggrössen und der Kapazität der Verkehrswege. Es geht hier um Zehntausend Fahrgäste in der Stunde mindestens.
Da kommen nicht nur in Berlin selbst die U-Bahn und die S-Bahn an ihre Kapazitätsgrenzen, erlebe ich jeden Tag aufs Neue.
Letztendlich sind Strassenbahnen eben viel zu langsam, aber viel zu langsam - da bin ich eben selbst wenn ich Umsteigen muss mit U-Bahn oder S-Bahn immer noch schneller.
Ersetze doch einmal die 40 S-Bahnen pro Stunde auf meiner Hausstrecke zwischen Lichtenberg und der Stadtbahn durch Strassenbahnen, viel Spass. Nicht zu vergessen die etwa 20 U-Bahnen pro Stunde auf der U 5 ...

gerdboehmer schrieb:
Den Mist hast Du hier in der Diskussion abgelassen und kein Anderer ! Ebenso der Kollege, der U-Bahnen als bescheuerte Maulwurfsstrecken bezeichnet hat.
Mit Sturköpfen mit Idealen aus den 1960er Jahren zu diskutieren hat wirklich keinen Sinn. Leider sind diese verknöcherten Ansichten offensichtlich auch in Teilen des Senats, der profilgeilen Parteien und ebenso rückwärts gewandten Windschutzscheibenkapitänen aller Art weit verbreitet, weshalb es auch dreißig Jahre nach dem Mauerfall nur wenige km Straßenbahn in West-Berlin gibt.
Solange es in West-Berlin kein die überlasteten Buslinien ersetzendes Straßenbahnnetz gibt dürfte auch nicht ein Cent in Ideen für neue U-Bahnstrecken fließen.

Gruß aus Berlin
Harald Tschirner
gerdboehmer schrieb:
Lass es gut sein, Du hast eben echt keine Vorstellung davon, um welche Beförderungsleistungen es geht Das wird eine Strassenbahn nie erbringen können, schon aus Gründen der Fahrzeuggrössen und der Kapazität der Verkehrswege. Es geht hier um Zehntausend Fahrgäste in der Stunde mindestens.
Auf vielen Strecken geht es eben nicht um zehntausend Fahrgäste in der Stunde.

Zitat
Da kommen nicht nur in Berlin selbst die U-Bahn und die S-Bahn an ihre Kapazitätsgrenzen, erlebe ich jeden Tag aufs Neue.

Kein Wunder - auf wie vielen Strecken im Netz wird eigentlich mit voller Zuglänge im maximal möglichen Takt gefahren? Selbst auf der Ringbahn sind überwiegend Dreiviertelzüge unterwegs. Mit anderen Worten: man bekommt es noch nicht mal hin, das Bestandsnetz adäquat zu bedienen.

Zitat
Ersetze doch einmal die 40 S-Bahnen pro Stunde auf meiner Hausstrecke zwischen Lichtenberg und der Stadtbahn durch Strassenbahnen, viel Spass. Nicht zu vergessen die etwa 20 U-Bahnen pro Stunde auf der U 5 ...

Schon wieder so ein Strohmannargument. Hat eigentlich irgendwer gefordert, die S-Bahn zwischen Lichtenberg und der Stadtbahn oder die U5 durch Straßenbahnen zu ersetzen? Nein, niemand, ganz im Gegenteil: mehrmals wurde (u.a. von mir) betont, dass es in einer Großstadt selbstverständlich Schnellbahnen braucht, und würde es die Stadtbahn oder die U9 nicht geben, müsste man sie bauen.

Nun geht es allerdings nicht um das Bestandsnetz, sondern um Neubauten. Und da ist es ja schön, wenn eine U-Bahn mehrere zehntrausend Menschen pro Stunde befördern kann. Wenn es aber pro Tag nur mehrere zehntausend Fahrgäste gibt, sollte man schon in Frage stellen, ob es die gewaltigen Investitionen einer U-Bahn wirklich braucht.

Beispiel U7 zum BER: hier kursiert m.E. die Zahl von 40.000 Fahrgästen pro Tag. Geteilt durch 2 sind 20.000 pro Richtung, geteilt durch 20 Betriebsstunden 1.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung. Das ist ein Fahrgastaufkommen, das selbst Busse stemmen könnten, und Straßenbahnen erst recht (was nicht heißt, dass ich stattdessen eine Straßenbahn favorisiere, nur um die Dimensionen zu verdeutlichen). Und dafür will man mindestens 700 Mio. EUR ausgeben (wobei ich 1 Mrd. EUR für realistischer halte)?

Noch absurder wird es, wenn Du Dir die Auslastung vor Augen hältst: bei einem 6-min-Takt, also 10 Zügen pro Stunde und Richtung, haben wir 100 Fahrgäste pro Zug, also ca. 17 pro Wagen. Damit sind noch nicht mal die Sitzplätze alle belegt. Dafür 700.000.000 EUR, und zwar mindestens? (Und was nützt es, wenn theoretisch >700 Fahrgäste mitfahren könnten, wenn es dann doch nur 100 sind?)

Und unter den 40.000 Fahrgästen pro Tag sind ja auch schon diejenigen, die bereits heute U7 und X7/X71/171 nutzen, oder eventuell andere Flughafenlinien. Wirklich interessant wäre doch, wie viele von diesen 40.000 Fahrgästen pro Tag ÖPNV-Neukunden wären - und diese Zahl dann den Investitionen von mindestens 700.000.000 EUR entgegenzustellen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 01:13.
Bei der U7 -Verlängerung zum Flughafen geht es doch vor allem darum, den Autoverkehr durch die Entfernung der Busspur auf der Waltersdorfer Chaussee zu "entlasten" und auf eine verdrehte Art ist das auch Balsam für die Tegel-Fans, da man so ja behaupten kann, der Flughafen Schönefeld wäre so schlecht angebunden dass man nun ganz schnell eine U-Bahn bauen muss. Man hat ja sowas von der SPD gehört, dass der Hauptstadtflughafen eine Hauptstadtanbindung bräuchte.

Nebenbei finde ich die Idee aber durchaus charmant als Tourist erstmal die U7 durchzufahren, am besten bis Spandau oder von mir aus Heerstraße. Da sieht man dann nämlich wirklich fast das komplette Berliner Panoptikum - beim Flughafenexpress fährt man halt vom Hauptbahnhof nur ins Hostel und kommt aus der Touristen-Innenstadt nicht raus. Ein Ausstieg in Charlottenburg-Nord könnte in jedem Fall das Berlin-Bild der Touristen verändern.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
Nur soviel noch, mit Deinen Argumentationen kannst Du dann auch die geforderte Mobilitätswende vergessen. Mehr hatte ich Dir auch in der von Dir gelöschten privaten Nachricht nicht geschrieben.

@ Kollege Tschirner, da waren die Sturköpfe in den 1960-er Jahren dann doch fortschrittlicher als aktuell einige Kollegen, die für den Wiederaufbau eines Strassenbahnnetzes in Berlin argumentieren und den Ausbau der U-Bahn ablehnen, bzw. verneinen.

einen angenehmen Sonntag trotzdem,

gerdboehmer schrieb:
Nur soviel noch, mit Deinen Argumentationen kannst Du dann auch die geforderte Mobilitätswende vergessen.
Gerade WEIL es um die geforderte Mobilitätswende geht, sehe ich die U7 skeptisch. Gerade deshalb würde ich mehr als eine halbe Milliarde Euro gern anders investiert sehen als in eine U-Bahn-Strecke, die wenig zusätzliches Potential erschließt und deren Fahrgastzahlen locker durch Busse aufgenommen werden könnten. Das wirtschaftlichste (und für Fahrgäste attraktiver als ein Bus) wäre bei den erwarteten Fahrgastzahlen eine Straßenbahn, die aber im konkreten Fall durch einige erforderliche Kunstbauten auch nicht wirklich günstig wäre.

Damit Du keinen Herzkasper bekommst, verweise ich nun mal nicht auf neue Straßenbahnstrecken, sondern darauf, dass es auch im Schnellbahnnetz viel zu tun gibt: bei der U-Bahn verhindert ein Wagenmangel deutliche Taktverdichtungen im Bestandsnetz, und bei der S-Bahn würde ein 10-min-Takt nach Strausberg, Bernau und Tegel/Hennigsdorf (um mal drei dicht besiedelte Achsen zu nennen) sicher viel mehr für die Verkehrswende bewirken als die U7 nach Schönefeld. Dies würde aber in allen Fällen deutliche Infrastrukturausbauten erfordern; angebracht wären solche auch anderswo, v.a. nach Potsdam, um den Betrieb stabiler fahren und die Fahrzeiten verkürzen zu können.

Letztlich würde ein 10-min-Takt im gesamten S-Bahn-Netz (außer vielleicht nach Spindlersfeld und zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf) doch ein wirklicher Sprung für die Attraktivität des Nahverkehrs sein. Das wird man mit dem Geld, das die U7 kostet, kaum erreichen, aber zumindest wichtige Meilensteine auf dem Weg dahin. Allein die Gemeinden zwischen Strausberg und Berlin (also Strausberg und Berlin selbst ausgenommen) haben über 65.000 Einwohner, und sie sind aktuell im Großen und Ganzen (von einigen Verstärkerfahrten in der HVZ bis Hoppegarten abgesehen) nur im 20-min-Takt ans S-Bahn-Netz angebunden; auch von der Geschwindigkeit her gäbe es noch einiges an Potential. Und da haben wir noch gar nicht von der parallelen Regionalbahnstrecke gesprochen...

Außerdem wäre, wie Nemo richtig schreibt, doch nach den Berliner Erfahrungen mit der U7 das Gegenteil einer Verkehrswende zu erwarten: der Busverkehr würde stark ausgedünnt, auch abseits der neuen Stationen, dafür die Busspur auf der Waltersdorfer Chaussee entfallen (dass es den 260er weitergeben müsste, würde eh keinen interessieren, dessen Nutzer*innen kommen eh nur aus einem Plattenbaugebiet).

Fällt es nicht auf, dass die politischen Befürworter*innen der U7 zum BER mit einer groß klingenden Zahl von Fahrgästen pro Tag argumentieren (die gleich viel kleiner klingt, wenn man das mal auf eine Bahn runterbricht), aber nicht damit, wie viele dieser Fahrgäste bisher das Auto nutzen? Fällt es nicht auf, dass man noch nicht einmal erfährt, welche Fluggastzahl und Siedlungsentwicklung dieser genannten Fahrgastzahl überhaupt zugrunde liegt?

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 10:53.
>>>Optimal ist eine schnelle und umsteigefreie Verbindung ins Berliner Zentrum.<<<

Das ist eine Meinung die in sehr vielen Diskussionen vertreten wird, welche aber nicht unbedingt zutrifft.
Berlin hat eine polyzentrische Struktur mit mehreren Zentren. Und auch bei der Diskussion über den Süd-/Westast der U7, werden immer wieder die erheblichen Querverkehre negiert. Die meisten denken nur an Zentrum <-> Aussenbereich/Umland. Aber viele aus dem Umland wollen nicht unbedingt ins Zentrum von Berlin, sondern sie wollen in Handels-/Industrie-/Verwaltungs-/Versorgungsgzentren ihrer Bezirke (jeder Berliner Bezirk ist ja, eine nicht mal kleine Großstadt, für sich). Viele der jetzigen Bezirke sind aus 2 Bezirken zusammengelegt worden, wobei jeder Bezirksteil sein eigenes Zentrum hat. Und es gibt auch erhebliche Verkehre zwischen diesen Zentren. Die am weitesten vom Stadtzentrum entfernte Schnellbanverbindung ist der BIR. Aber zwischen Karow/Hohenschönhausen/Marzahn/Köpenick/Adlershof/Schönefeld gibt es bis auf Tram/Bus nichts. Und in diesem Bereich gibt es über 1.000.000 Verkehrsbedürfnisse, welche in der Planung fast ausschließlich auf das Zentrum fixiert wurden. Aber quer entlang des BAR ist so gut wie nichts vorhanden. Lediglich im BVWP ist die nicht näher deffinierte Schnellbahnstrecke (=/~ offen) vage angedeutet, ohne nur im Ansatz konkret zu werden. Neben der polyzentrischen Struktur von Berlin selbsr, ergibt sich ja durch den Ring von Klein-/Mittelständler und Großgemeinden um Berlin herum, ein gewaltiges Potential an Querverkehren, welche heute die MIV benutzen, weil sie zwangsläufig bis Spandau,Gesundbrunnen,Ostkreuz, Südkreuz und Westkreuz fahren müssen, um von dort aus die Umsteigebeziehungen zu den weiteren Außen-/Rand-/Querdestinationen nutzen zu können.
Daher auch die von mir vertretene These die U7 nur bis zum Bf.Schönefeld (b.Berlin/ohne T5) fortzuführen. Das würde nicht nur die die Streckenlänge reduzieren, sondern auch die Baukosten. Und von eingesparten Finanzmitteln könnte die Ferkehrsknotenerschließung von Adlershof/Altglienicke/Rudow an den Bhf. Schönefeld mittels Straßenbahn finanziert werden. Bei der Siedlungsdichte von Südrudow könnte zur Baukostenreduzierung, sogar erwogen werden, die U-Bahn zu einer wirklichen Schnellbahn zu machen. Rudow-> nächster Bahnhof ca. 300m vor der Stadgrenze->nächster Bahnhof ca.300m hinter der Stadtgrenze-> Einfädelung in den Bf.Schönefeld oder an die Nordseite des Fußgängertunnels. Über die Straßenbahnerschließung habe ich mich im Straßenbahnforum bereits geäußert.
Auch die U-Bahn nach Weißensee würde ich mehr oder weniger als Schnellbahn planen. Wenige Bahnhöfe an ausgewiesenen Verkehrsknoten und Umsteigepunkten, aber mit der perspektivischen Verlängerung bis an den BAR oder im Zeithorizont (20-50 Jahre) sogar darüber hinaus. Der Bereich Alex bis an den BIR ist durch Öberflächenverkehr zur Feinerschließung der Gebiete sehr gut, eng vertaktet durch Straßenbahn und Bus erschlossen (U-Alexanderplatz/U-Danziger Str (westliche Seite des Kreuzungpunktes)/U/S-Greifswalder Str (nordöstliche Seite vom S-Bf.mit Ausgang zur S-Bahn und nördlich der Storkower/Grellstr.)/U-Berliner Alle/Indira-Gandhi Str./U-Rennbahnstr.(nördlich Dieser Str.)/U-Liebermannstr.(nördlich)/U-Nüßlerstr.(nördlich)/U-Wartenberger Weg (südlich)/U/S-Malchow/ optionale Weiterführung entlang der zu erwartenden Bebauung aus Richtung Wartenberg in Richtung Karow/NO. Trassenfreihaltung in den Planungsvefahren.

Meine Beiträge im Straßenbahnforum

[www.drehscheibe-online.de]
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Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




4-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 11:01.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Stupor Mundi

Datum: 21.02.21 11:28

In Stuttgart wird man aber zum Flughafen eine U6 bauen, welche heute schon so vier Kilometer davon endet, und dies auch obwohl man ja sagen könnte die S2 fährt da ja schon hin, wozu sollte man dann noch eine U6 brauchen?

Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich

geschrieben von: SvenT

Datum: 21.02.21 11:40

Zitat
In Stuttgart wird man aber zum Flughafen eine U6 bauen, welche heute schon so vier Kilometer davon endet, und dies auch obwohl man ja sagen könnte die S2 fährt da ja schon hin, wozu sollte man dann noch eine U6 brauchen?
Und nun? Nur weil Stuttgart da etwas baut, braucht das Berlin auch?
Wenn ich mir anschaue, was dort bisher fährt (4 S-Bahnen die Stunde im Humpeltakt), dann kann sich ein weiterer Anschluss lohnen.

Was fährt am BER? 6 S-Bahnen die Stunde, 4x der FEX und weitere Regionalbahnen
Das ist schon ein sehr gutes Angebot und für jeden was dabei.

Wozu also eine U7 bauen und Gelder verschwenden, die an anderer Stelle wichtiger wären?

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


U-Bahn bis Wladiwostok

geschrieben von: SvenT

Datum: 21.02.21 11:58

Zitat
Gerade WEIL es um die geforderte Mobilitätswende geht, sehe ich die U7 skeptisch. Gerade deshalb würde ich mehr als eine halbe Milliarde Euro gern anders investiert sehen als in eine U-Bahn-Strecke, die wenig zusätzliches Potential erschließt und deren Fahrgastzahlen locker durch Busse aufgenommen werden könnten.

Ich wundere mich auch immer wieder, dass die Betonköpfe ständig olle Kamellen aus der Kiste holen. Wenn man schon den 200km-Plan nicht als kindische Neurose heranziehen will, dann sieht man doch Strecken verzeichnet, die offensichtlich schon ohne große Planung als Mehrwert erkennbar sein sollten.


Zitat
Damit Du keinen Herzkasper bekommst, verweise ich nun mal nicht auf neue Straßenbahnstrecken, sondern darauf, dass es auch im Schnellbahnnetz viel zu tun gibt: bei der U-Bahn verhindert ein Wagenmangel deutliche Taktverdichtungen im Bestandsnetz, und bei der S-Bahn würde ein 10-min-Takt nach Strausberg, Bernau und Tegel/Hennigsdorf (um mal drei dicht besiedelte Achsen zu nennen) sicher viel mehr für die Verkehrswende bewirken als die U7 nach Schönefeld. Dies würde aber in allen Fällen deutliche Infrastrukturausbauten erfordern; angebracht wären solche auch anderswo, v.a. nach Potsdam, um den Betrieb stabiler fahren und die Fahrzeiten verkürzen zu können.
Das ist doch viel zu einfach und könnte ja jeder machen ;-) Politik wird schon lange nicht mehr für die Menschen gemacht. Apropos Wagenmangel, die Verfechter des U7-Ausbaus sind wahrscheinlich auch kein Nutzer dieser Linie. Dann wüssten Sie nämlich, dass dort die Zuverlässigkeit im @#$%& ist und gerade dort der Wagenmangel eklatant ist.


Zitat
Letztlich würde ein 10-min-Takt im gesamten S-Bahn-Netz (außer vielleicht nach Spindlersfeld und zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf) doch ein wirklicher Sprung für die Attraktivität des Nahverkehrs sein. Das wird man mit dem Geld, das die U7 kostet, kaum erreichen, aber zumindest wichtige Meilensteine auf dem Weg dahin. Allein die Gemeinden zwischen Strausberg und Berlin (also Strausberg und Berlin selbst ausgenommen) haben über 65.000 Einwohner, und sie sind aktuell im Großen und Ganzen (von einigen Verstärkerfahrten in der HVZ bis Hoppegarten abgesehen) nur im 20-min-Takt ans S-Bahn-Netz angebunden; auch von der Geschwindigkeit her gäbe es noch einiges an Potential. Und da haben wir noch gar nicht von der parallelen Regionalbahnstrecke gesprochen...
Mit dem Geld könnte man locker neue Fahrzeuge finanzieren und die Infrastruktur auf Stand bringen. Das ist aber nur die S-Bahn. Für einen Berliner aus dem RIAS-Sektor eben ein Verkehrsmittel aus vergangenen Zeiten ;-) Mit dem neuen Verkehrsvertrag sehen wir endlich mal Vollzüge auf dem Ring. Da werden die Fahrgäste aber Augen machen, dass sowas geht.


Zitat
Fällt es nicht auf, dass die politischen Befürworter*innen der U7 zum BER mit einer groß klingenden Zahl von Fahrgästen pro Tag argumentieren (die gleich viel kleiner klingt, wenn man das mal auf eine Bahn runterbricht), aber nicht damit, wie viele dieser Fahrgäste bisher das Auto nutzen? Fällt es nicht auf, dass man noch nicht einmal erfährt, welche Fluggastzahl und Siedlungsentwicklung dieser genannten Fahrgastzahl überhaupt zugrunde liegt?
Ist vielleicht das Klientel der SPD? Jede Woche nach Malle fliegen, zum Shoppen nach London oder New York. Zur Arbeit müssen andere ;-)

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich

geschrieben von: 103612

Datum: 21.02.21 12:01

Man baut die U-Bahn in Stuttgart aber für die nächsten Jahrzehnte zum Flughafen. Und bereits in wenigen Jahren wird mit Stuttgart 21 die Regionalbahn in 6 Minuten zum Hauptbahnhof fahren. Für die Innenstadterschließung hat die U-Bahn also null Relevanz.
Wo der Vergleich ziemlich passend ist, ist die zukünftige Funktion des Stuttgarter Flughafens als Bahnverkehrsknoten im Süden der Stadt. Da spielt die Verknüpfung zur U-Bahn eine große Rolle. Genau wie in Schönefeld.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: Nemo

Datum: 21.02.21 12:43

Stupor Mundi schrieb:
In Stuttgart wird man aber zum Flughafen eine U6 bauen, welche heute schon so vier Kilometer davon endet, und dies auch obwohl man ja sagen könnte die S2 fährt da ja schon hin, wozu sollte man dann noch eine U6 brauchen?
Nunja, Stuttgart... Die verbuddeln auch gerade ohne Not ihren Bahnhof...

Die U6 ist dort allerdings eher eine Straßenbahn als eine U-Bahn, die Tunnelstrecken auf diesem Abschnitt sind kurz und es gibt 6 Bahnübergänge. Zudem verbindet die U6 die Wohngebiete nahe des Flughafens mit diesem, bisher gibt es da mangels geeigneter verbindender Straßen keine ÖPNV-Verbindung. In Berlin hat man von Rudow eine direkte Straßenverbindung zum Flughafen, sodass dort Busse verkehren können und dieses auch tun. Das heißt in Stuttgart wird mit der Stadtbahn eine komplett neue Verbindung geschaffen, in Berlin würde man nur eine bestehende Verbindung verbessern.

Außerdem entsteht in Stuttgart ein größerer Umsteigeknotenpunkt am Flughafen, mit Fernverkehr. Der Flughafen ist da auch nicht so wichtig wie in Berlin, da mit 12 Mio Fluggästen im Jahr auch relativ klein. Frankfurt ist von Stuttgart aus ja auch sehr gut zu erreichen.

In Berlin wird man wegen der Lage des Flughafens abseits der Radialen des Streckennetzes der Bahn eben kaum Fernverkehr haben können und auch im Regionalverkehr ist nicht mit sonderlich starkem Umsteigeverkehr zu rechnen, sofern man nicht unter Reisezeitverlust für die Pendler anfängt Regionalzüge über den Flughafen umzuleiten.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: 103612

Datum: 21.02.21 13:22

Komische Argumentation: In Stuttgart ist eine Stadtbahn ok, weil es heute aus den Wohngebieten in der Nähe noch gar keine Verbindung gibt, währen in Berlin die U-Bahn bäh ist weil ja schon Busse fahren...
Die gängige Argumentation war in der Vergangenheit eher so, dass wenn sich nicht mal Busse lohnen, erst recht kein Schienenverkehrsmittel lohnt.

Was den Fernverkehr anbelangt, wetden am BER in Zukunft 2 Linien im Zweistundentakt fahren, in Stuttgart 2 linien im Zweistundentakt plus irgendwann die Linie nach Zürich im Stundentakt.
Im Nahverkehr werden beide 5 Regionallinien im Stundentakt haben(ohne FEX!).

Re: Totes Pferd - SPD

geschrieben von: def

Datum: 21.02.21 13:39

Na jetzt ist ja die Argumentation der U-Bahn-Fans völlig in der Sackgasse gelandet: man braucht eine U-Bahn zum Berliner Flughafen, weil zum Stuttgarter Flughafen gerade auch eine U-Bahn gebaut wird (oder halt das, was in Stuttgart "U-Bahn" heißt). Mit dieser Investitionslogik haben sich zahlreiche Städte und Gemeinden schon ihren Haushalt ruiniert, weil man ganz dringend irgendwas brauchte, was die Nachbargemeinde/ der große Rivale/ "jede richtige Weltstadt" auch hat - sei es ein Spaßbad, ein Straßenbahntunnel oder ein Gewerbegebiet am Ortsrand. Das beste daran: es stört noch nicht mal, wenn die Nachbargemeinde/ der große Rivale/ "jede richtige Weltstadt" mit dieser Investition baden gegangen ist, man will sie trotzdem haben.

Das Tolle daran aus Sicht der U7-zum-BER-Fans: mit Umschwenken auf dieses schon häufig widerlegte Argument lenkt die Aufmerksamkeit von anderen Argumenten, die offensichtlich zu unbequem geworden sind ("Im Schnitt sollen bei der U7 gerade mal die Hälfte der Sitzplätze belegt sein, was ziemlich wenig für eine Investition von 700.000.000 Mio. EUR ist", "Weite Teile des S-Bahn-Netzes harren dringend eines Ausbaus samt deutlicher Angebotsverdichtung"). Und natürlich braucht man auch nicht zu erwähnen, dass die Stuttgarter Verlängerung noch nicht mal halb so lang ist wie es die "kurze" Verlängerung der Berliner U7 wäre (3,2 statt 8,5 km) und außerdem ein gutes Siebtel der U7 kostet.

Die U6 zum Stuttgarter Flughafen scheint übrigens ein noch schlechteres Aufwand-Nutzen-Verhältnis als die U7 zum BER zu haben (denn dort werden nur 4.500 Fahrgäste pro Tag prognostiziert - also ein Neuntel der U7-Fahrgäste zu einem Siebtel des Preises) - was lustigerweise also auch die These bestätigt, dass man auf jeden Fall das haben will, was andere Städte auch haben wollen, auch wenn es dort ebenfalls eher unwirtschaftlich ist).

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




4-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.21 13:59.

Re: Ist ja nur Geld

geschrieben von: Jay

Datum: 21.02.21 14:18

nozomi07 schrieb:
Jay schrieb:
In dieser Stadt wedelt so dermaßen der Schwanz mit dem Hund, dass selbst einfachste Projekte jahrelang verzögert werden. Das betrifft genauso des Tagesgeschäft, wie die Anordnung & Ausweisung neuer Bussonderfahrstreifen oder die Anpassung von Signalprogrammen (Ampeln). Also natürlich wird es emotional, wenn es zur nächsten Ziehung im U-Bahn-Bingo kommt, während es bereits beim Pflichtprogramm massiv hängt!
Wird an den Missständen irgendwas besser, wenn man unsachlich gegen U-Bahn-Projekte polemisiert? Ich habe den Eindruck, manche Leute merken nicht, wie sehr sie selber Teil eben dieser Missstände sind.

Mich wundert einfach, wie man hier ohne irgendein Sachargument(!) niedergebügelt wird, nur weil man wagt zu sagen dass man ein U-Bahn-Projekt für sinnvoll erachtet. Ich habe nirgens gesagt, dass diese U-Bahn absolute Priorität hätte, noch dass man deswegen anderes ernachlässigen sollte. Hat nie jemand behauptet.

Mich wundert diese religiöse Inbrunst, die da herrscht. Als ginge es hier um Rechtgläubige und Ketzer. Wer Verkehrsprbleme lösen will, braucht überzeugende Sachargumente.

Wie sehr man mit "überzeugenden Sachargumenten" überzeugen kann, hat zuletzt Wiesbaden gezeigt. Nämlich gar nicht.

Der ganze Prozess in Berlin fußt ja, wie aufgezeigt, nicht auf einer sachlichen Grundlage, sondern einer "Wir müssen aber auch U-Bahn..."-Penetranz aus Teilen der SPD, die dann über den Posten des regierenden Bürgermeisters diese Studien durchgedrückt haben. Ohne sachliche Abwägung und gegen den Koalitionsvertrag, der auf der bewussten Entscheidung beruhte in dieser Legislaturperiode (und nicht für immer, wie gern unterstellt wird) auf jegliche Neubauprojekte bei der U-Bahn zu verzichten und sich bei der U-Bahn voll und ganz auf den Sanierungsrückstau bei Anlagen und Fahrzeugen zu konzentrieren, sowie den Neubau (eigentlich ja Wiederaufbau) von Straßenbahnstrecken zu forcieren. An dieser Ausgangslage hat sich bisher nichts geändert, aber bei der beharrlichen unsachlichen Polemik geht die Lust eben leider gegen 0 da jedes Mal wieder rein sachlich zu argumentieren, zumal diese Studien eben ganz real zum Ressourcen-Abzug bei anderen Projekten geführt haben. Also werden die Repliken darauf auch polemisch und verkürzt. Diese "religiöse Inbrunst", wie du sie nennt, ist ja nicht neu, sondern lange festgefahren und zieht sich auch gut erkennbar (beidseitig) durch diesen Thread.

Im Übrigen wurden hier ja durchaus Erklärungen und Sachargumente geliefert, die gegen genau diese U-Bahnverlängerung sprechen. Es wurden sogar explizit andere U-Bahn-Projekte benannte, die als sinnvoll erachtet werden, aber dank der willkürlichen Auswahl gar nicht untersucht wurden. Mit dem Senatsbeschluss vom Dienstag ist eben das passiert, was du im letzten Satz abweist. Es wurde eine Priorisierung zu Gusten dieses Projekts vorgenommen und sofern nun die angestrebte NKU durchgeführt wird, wird dies trotz gegenteiliger Beteuerungen zu Lasten anderer Projekte gehen, obwohl die eine höhere Priorität haben. Insofern ist die Aussage: "Schadet doch niemandem, wenn man die Strecke einfach baut", eben auch falsch. Es schadet ganz konkret jenen Projekten, die sich in der Umsetzung befinden und dadurch verzögert werden und somit auch jenen Fahrgästen, die von diesen Projekten profitieren.
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