Du verdrehst die Argumente in unlauterer Weise!

Es waren die "no U-Bahn anywhere" Fanboys, die als Argument angeführt haben, dass man in München oder Hamburg ja auch keine zusätzliche U-Bahn zum Airport bauen würde. Die Beispiele Stuttgart und Düsseldorf zeigen aber, dass dieser Argument gegen eine U7 nach Schönefeld Blödsinn ist.
Daraus im Umkehrschluss zu umtetstellen man fordere eine U-Bahn nach Schönefeld nur weil Stuttgart und Düsseldorf das auch machen, ist hingegen hochgradig unlauter.

Das Argument, dass U-Bahnen am Linienende leerer sind als in in der Mitte, gegen U-Bahnen zu verwenden, ist ebenfalls ziemlicher Blödsinn. Mit der selben Argumentation muss man auch wahrscheinlich jede Linienverlängerung der Tram ablehnen, denn da dürfte ein Bus reichen, der bei entsprechender Ampelschaltung nicht länger als eine Tram benötigt und dank kleineter Gefäßgröße sogar eine bessere Feinerschließung garantiert.

Sollen wir jetzt auch aufhören Trams zu bauen, nur weil der Bus es bisher auch noch schafft?
Nein! Die Argumentation mit der Auslastung der Ränder trifft auf jedes Projekt zu, verkennt aber, dass die Ränder zur Auslastung der Linien im Kern beitragen und damit einen wichtigen Beitrag zum Gesamtwirtschaftlichkeit liefern.
Berlin braucht mehr S-Bahnen, mehr U-Bahnen und mehr Trams. Und auch mehr Busse. Alles hat seinen Platz in dieser Stadt. Und zum Eisenbahnverkehrsknoten BER macht halt alleine die U7 Sinn, keine Tram oder sonstwas.
Dass es noch deutlich wichtigere U-Bahnlinien gäbe zweifelt wohl keinen an, sinnlos ist die U7 trotzdem nicht.

103612 schrieb:

[...] Und zum Eisenbahnverkehrsknoten BER macht halt alleine die U7 Sinn, keine Tram oder sonstwas. [...]

Die U7 soll aber nicht zum "Eisenbahnverkehrsknoten BER" fahren! Der S- und Fernbahnhof liegt unter dem Terminal 1. Die in der Machbarkeitsstudie unterstellte Lage des U-Bahn-Endbahnhofs wäre hingegen neben oder vor dem zukünftigen Terminal 4. Das sind ca. 500 Meter (neben) oder 800 Meter (vor) Abstand ohne eine direkte Verbindung. Potenzielle Umsteiger müssten diesen Weg unter freiem Himmel oder durch die Terminals (sofern das außerhalb des Sicherheitsbereiches überhaupt möglich ist) zurücklegen.

Das CDU-geführte Verkehrsministerium in Brandenburg erklärte auch schon (in der MAZ zu lesen), dass man die U7 gar nicht so als BER-Anbindung sieht, sondern primär unter dem Aspekt der 50.000 neuen Arbeitsplätze, die man sich in den Gewerbeparks erhofft. Jene 50k Arbeitsplätze wurden in der Machbarkeitsstudie auch voll angesetzt, obwohl die U7 nur einen Bruchteil davon tatsächlich erschließen würde und die 50k eher dem Maximalszenario entsprächen. Die angenommenen 40k Fahrgäste sind also als "zu optimistisch" anzusehen.

Oberirdisch gesetzt ist auch nur der relativ kurze Abschnitt parallel zur A113. Zwischen Stadtgrenze und Parallellage zur Autobahn wurden ober und unterirdische Variante geprüft, wobei die unterirdische Querung deutlich geringere Beeinträchtigungen für den S-Bahn-Betrieb zum BER bedeuten. Für den letzten Abschnitt wurde nur die schlechtest bewertete Variante mit Endbahnhof vor dem Terminal 4 auf Höhe der östlichen Seite des Straßenrings oberirdisch, aufgestelzt in der Böschung des Bahndamms, angenommen. Die anderen Varianten verlaufen weiter südlich und unterirdisch.

Zitat

Es waren die "no U-Bahn anywhere" Fanboys, die als Argument angeführt haben, dass man in München oder Hamburg ja auch keine zusätzliche U-Bahn zum Airport bauen würde. Die Beispiele Stuttgart und Düsseldorf zeigen aber, dass dieser Argument gegen eine U7 nach Schönefeld Blödsinn ist.

Überhaupt nicht! Es zeigt ganz deutlich, dass die Planer in München und Hamburg cleverer sind und keine Nebelkerzen zünden. In Stuttgart kommen noch zwei Themen hinzu:
1. Die Verlängerung baut man für die Arbeitsplätze und nicht für die Fluggäste! Dieser "stete" Strom an Nutzern sorgt für Auslastung.
2. Die Verlängerung der U6 gab es nur im Paket mit der U5. Die Nachbargemeinde hat darauf bestanden, dass diese Strecke mit gebaut wird. Der NKF lag bei 1,48.

Wie sieht es in Berlin aus? Keine Arbeitsplätze in der Nähe und Fluggäste sind schon bei allen anderen Projekten eingepreist. Wo der NKF für die U7 rauskommt, das kann ich Dir sagen: kleiner 1.


Zitat

Und zum Eisenbahnverkehrsknoten BER macht halt alleine die U7 Sinn, keine Tram oder sonstwas.

Eisenbahnverkehrsknoten am BER? Wovon träumst du nachts? Der Flughafen liegt abseits jeder Magistrale.


Zitat

Dass es noch deutlich wichtigere U-Bahnlinien gäbe zweifelt wohl keinen an, sinnlos ist die U7 trotzdem nicht.

Wenn ich eine LOP mit 337 Punkten habe, dann sollte man bei beschränkter Ressourcenverfügbarkeit eben nicht bei Punkt 295 anfangen sondern bei Punkt 1!
Die U7 zum BER ist sinnlos, solange wir nicht wissen, wohin mit dem Geld und uns nichts besseres einfällt. Den Punkt sehe ich aber nicht mal ansatzweise die nächsten Jahrzehnte auf Berlin zukommen.

Grüße
Sven

103612 schrieb:

Das Argument, dass U-Bahnen am Linienende leerer sind als in in der Mitte, gegen U-Bahnen zu verwenden, ist ebenfalls ziemlicher Blödsinn. Mit der selben Argumentation muss man auch wahrscheinlich jede Linienverlängerung der Tram ablehnen, denn da dürfte ein Bus reichen, der bei entsprechender Ampelschaltung nicht länger als eine Tram benötigt und dank kleineter Gefäßgröße sogar eine bessere Feinerschließung garantiert.

Du hast es noch immer nicht verstanden (weshalb ich im Folgenden das Entscheidende fett markiere) - es geht nicht allein um den Nutzen, es geht um das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Und dieses Prinzip gilt selbstverständlich für Neubauten schwächer ausgelasteter Linienenden - wobei der Nutzen dann natürlich auch die bessere Nutzung der schon bestehenden Linie umfasst, ebenso wie eben einen größeren ÖPNV-Anteil am Modal Split. Aber eben diese Zahlen werden nicht diskutiert, und stattdessen eine extrem optimistische Fahrgastprognose in den Raum geworfen (danke, Jay, für den Hinweis), die allenfalls dann eintritt, wenn sich Gewerbe- und Wohngebiete nach den optimistischsten Prognosen entwickeln.

Gehen wir einmal davon aus, dass es tatsächlich 40.000 Fahrgäste pro Tag sein werden: denn geht es eben nicht nur darum, ob das viel oder wenig ist, sondern um den Preis, der dafür zu investieren ist - also nach aktuellen Prognosen >700.000.000 Euro. Die entscheidende Frage ist also nicht, ob wir eine U-Bahn-Strecke mit maximal (!) 40.000 Fahrgästen pro Tag haben wollen, sondern ob wir für eine Strecke mit nach optimistischen Prognosen maximal (!) 40.000 Fahrgästen pro Tag >700.000.000 EUR ausgeben wollen. Oder ob man mit eben diesen >700.000.000 EUR andere Maßnahmen umsetzt, die einen viel größeren Einfluss auf die ÖPNV-Nutzung haben: eben den zweigleisigen Ausbau diverser S-Bahn-Strecken, Lückenschlüsse im Straßenbahnnetz (Ostkreuz, Warschauer Straße - Hermannplatz, Süd-Tangente...), die Stammbahn etc.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:21:18:13:50.

Nabend,

Die von Dir angesprochenen Investitionen für den Ausbau des U-Bahnnetzes sind unbedingt notwendig, schon als Investition in die Zukunft des ÖPNV in Berlin. Wenn unsere Altvorderen so gedacht und gehandelt hätten wie es auch Du hier schreibst würden wir Heute noch keine U-Bahn in Berlin haben und könnten uns an der Pferdebahn erfreuen.
Und jetzt ist es an Dir auch einmal nachzugeben ...

gerdboehmer schrieb:

Nabend,

Die von Dir angesprochenen Investitionen für den Ausbau des U-Bahnnetzes sind unbedingt notwendig, schon als Investition in die Zukunft des ÖPNV in Berlin. Wenn unsere Altvorderen so gedacht und gehandelt hätten wie es auch Du hier schreibst würden wir Heute noch keine U-Bahn in Berlin haben und könnten uns an der Pferdebahn erfreuen.
Und jetzt ist es an Dir auch einmal nachzugeben ...

Der Vergleich mit den "Altvorderen" zieht hier nicht. Als die U-Bahn in Berlin eingeführt wurde, war eben noch kein flächendeckendes Schnellbahnnetz in Berlin vorhanden. Es gab für das System einen echten Bedarf, das Auto als Konkurrenz war auch praktisch noch nicht vorhanden, so dass sich sogar annehmen ließ, mit U-Bahnstrecken Profite zu erzielen. An einigen Stellen zogen Schnellbahnlinien sogar die spätere Bebauung nach sich. Heute sind die Rahmenbedingungen anders. Linienführungen wurden früher im Zweifel eher an echtem Bedarf ausgerichtet. Ganz anders leider die heutige U-Bahnplanung für den Bezirk Spandau, die im Grunde genommen auf Manipulation beruht. Wenn ein U-Bahnbauprojekt kaum Fahrzeitvorteile gegebenüber einem vorhandenen, modernen Busnetz bietet - zum Teil sogar Fahrzeit-Nachteile - ist diese Planung schlichtwegs nichts wert. Die U-Bahn wird dadurch zum Selbstzweck, und das kann meines Erachtens letztlich nur scheitern - auch deshalb, weil mit dem erwartbaren Scheitern der jetzigen U-Bahnprojekte auch allerlei wichtigere Projekte ins Hintertreffen geraten dürften, nicht zuletzt im U-Bahnbereich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:21:22:14:17.

Den besten Ertrag für die Verkehrswende würde übrigebs der flächendeckende Ausbau der Radinfrastruktur bringen. Ist im Vergleich zu schienengebundenem ÖPNV fast zum Nulltarif zu haben.

Aber Fahrradinfrastruktur macht dann auch wieder insbesondere Traminfrastruktur eher obsoleter, da die Tram tendenziell bei den Reiseweiten unterhalb der U-Bahn agiert.
Wenn man also überall Distanzen von 3-4 Kilometer super mit dem Rad zurücklegen könnte, würde das viele Tramprojekte tendenziell obsolet machen. Die U-Bahn agiert da hingegen in einer anderen Liga und kann nicht so einfach vom Fahrrad substituiert werden.

Nabend,

Deine Ansicht bezüglich heutiger U-Bahnprojekte teile ich zwar auch nicht unbedingt, aber lassen wir es dabei.
Meine Einlassung bezüglich unserer Altvoderen wollte ich meinerseits provokativ und nicht als Vergleich verstanden wissen.

@ 103612 - meine Zustimmung zu Deinem letzten Beitrag, das sehe ich zumindest ähnlich ...

103612 schrieb:

Den besten Ertrag für die Verkehrswende würde übrigebs der flächendeckende Ausbau der Radinfrastruktur bringen. Ist im Vergleich zu schienengebundenem ÖPNV fast zum Nulltarif zu haben.

Aber Fahrradinfrastruktur macht dann auch wieder insbesondere Traminfrastruktur eher obsoleter, da die Tram tendenziell bei den Reiseweiten unterhalb der U-Bahn agiert.
Wenn man also überall Distanzen von 3-4 Kilometer super mit dem Rad zurücklegen könnte, würde das viele Tramprojekte tendenziell obsolet machen. Die U-Bahn agiert da hingegen in einer anderen Liga und kann nicht so einfach vom Fahrrad substituiert werden.

Nein. Bundesweit verteilen sich die Personenkilometerleistungen etwa so (Fuß-Rad-ÖV-MIV):
3-3-19-75).

Wenn man z.B. das politische Ziel setzt, diese Verteilung auf 4-4-25-67 zu verändern (was trotz fortbestehender Dominanz des MIV zu großen Entlastungen des Straßennetzes und auch für die Umwelt führen würde), läßt sich die enorme Bedeutung des ÖV schon für die ersten (bescheidenen) Schritte zu einer "Verkehrswende" immerhin erahnen.

Diese Erkenntnis spricht absolut nicht dagegen, z.B. von schnürsenkelbreiten "Radwegen" auf Gehwegen mit "erschütternden" Ausbaustandards wegzukommen - und auch nicht gegen die Förderung des Fußgängerverkehrs. Ein kombinierter, von der Straße durch Leitplanken abgetrennter und beleuchteter Fuß- und Radweg in einer Breite von 1,50 Metern, der von einem Dorf in der "brandenburgischen Taiga" zu einem Bahnhaltepunkt führt, bewirkt für sich genommen nicht die Rettung der Welt - aber hunderte oder gar tausende solcher kleinen Verbesserungen in unserem Land wären ein Beitrag, der Zahlenreihe 4-4-25-67 über die Jahre näherzukommen,

Marienfelde.

103612 schrieb:

Den besten Ertrag für die Verkehrswende würde übrigebs der flächendeckende Ausbau der Radinfrastruktur bringen. Ist im Vergleich zu schienengebundenem ÖPNV fast zum Nulltarif zu haben.

Richtig. Deshalb gehört ÖPNV und Radinfrastruktur auch viel stärker als bisher zusammengedacht.

Zitat

Aber Fahrradinfrastruktur macht dann auch wieder insbesondere Traminfrastruktur eher obsoleter, da die Tram tendenziell bei den Reiseweiten unterhalb der U-Bahn agiert.
Wenn man also überall Distanzen von 3-4 Kilometer super mit dem Rad zurücklegen könnte, würde das viele Tramprojekte tendenziell obsolet machen.

Nicht zwangsläufig. Wenn man zuungsten des MIV sowohl eine Straßenbahntrasse als auch vernünftige Radwege baut, profitieren beide Verkehrsträger. Das Problem der aktuellen Verkehrspolitik ist doch, dass sie nur Verschiebungen innerhalb des Umweltverbundes fördert, statt den Umweltverbund als ganzes gegenüber dem MIV zu stärken. Das hätte nämlich vor allem zur Folge, dass man den MIV schwächen muss, durch radikale Maßnahmen. Stattdessen kommt immer die Ausrede, dass es doch erst Alternativen geben müsse, auch wenn direkt unter der umzubauenden Straße eine U-Bahn fährt...

Indem man beides fördert, spricht man auch eine größere Zielgruppe an: die Autofahrenden, denen Radfahren zu mühsam ist oder die es aus gesundheitlichen Gründen nicht können, werden durch besseren Nahverkehr angesprochen, diejenigen, die keine Lust haben, mit 50 anderen in einem Fahrzeug zu sein, durch die besseren Radwege. Natürlich ergänzen sich dann beide Verkehrssysteme auch ganz gut und machen es in Kombination leichter, völlig aufs Auto zu verzichten - oder bei Haushalten mit zwei Autos wenigstens auf eines.

Zitat

Die U-Bahn agiert da hingegen in einer anderen Liga und kann nicht so einfach vom Fahrrad substituiert werden.

Das ist in dieser Pauschalität falsch - es trifft nur dann zu, wenn

1. die zurückgelegte Strecke lang genug ist, damit die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit auch einen Fahrzeitvorteil bietet und

2. der mit Schnellbahnen zurückgelegte Weg einer einigermaßen geographisch logischen Linie folgt und man so wenig wie möglich umsteigen muss. Einfaches Beispiel: Von der Samariter- zur Storkower Straße braucht man mit dem Rad sicher nicht länger als mit S- und U-Bahn via Frankfurter Allee, eher im Gegenteil - allein der Umstieg dürfte so viel Zeit kosten wie der gesamte Weg mit dem Rad. Auch von Alt-Mariendorf zum Hermannplatz bist Du mit der U-Bahn nur ein paar Minuten schneller als mit dem Rad (19 min zu 23 min) - und diese paar Minuten sind auch schnell weg, wenn Start und/oder Ziel nicht direkt am U-Bahnhof liegen oder man in der Schwachverkehrszeit im Schnitt länger auf die U-Bahnen warten muss. Solche Wege gibt es hundertfach in Berlin.

Einfach ersetzt werden können auch Busse und Straßenbahnen übrigens nicht durch Fahrräder.

Es sei nochmals daran erinnert, dass nicht jeder Weg innerhalb Berlins von Wilhelmshagen nach Staaken verläuft. Für solche Wege (und natürlich für viele andere auch) sind Schnellbahnen ohne Zweifel notwendig.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:22:10:36:30.

Radfahrinfrastruktur ist eine feine Sache, aber leider nicht für alle Altersgruppen, alle Witterungslagen, alle Berufgruppen, alle Entfernungen und alle Mobilitätsanforderungen wirklich ganzjährig geeignet. Wobei ja für auch für bestimmte Berufsgruppen und Arbeitszeiten nicht wirklich ein ÖPNV zur Verfügung steht. Viele Arbeitgeber haben auch keinerlei Vorsorge für die Bedürfnisse der Radfahrer getroffen. So fehlt es oft an geeigneten Sozialräumen, um nach einer langen Radanfahrt, die vom AG gewünschten Anforderungen zur Arbeitsaufnahme, hinsichtlich Kleidung als auch Hygienestandards erfüllen zu können. Von der sicheren Abstellung der Fahräder mal ganz zu schweigen. Ich möchte nicht im Winter oder bei Dauerregen um 00:35 meinen 44 km Arbeitsweg mit dem Fahrad antreten müssen.
Das ist schon mit dem Auto oft recht schwierig, da ja sowohl im ÖPNV als auch bei der Schneebeseitigung, nur in der Büroarbeitswelteinheitsarbeitszeit zwischen 00:08-17:00 gedacht wird. Vor 06:00 den Arbeitsort aus vielen Orten zu erreichen, ist oft schon unmöglich. Nicht anders sieht es nach 22:00 aus. Und der Arbeitnehmer soll ja nicht selten schon um 06:00 seine Arbeit schon aufnehmen, also je nach Kleiderordnung, Arbeitschutzanforderungen muß er dazu bereits zwischen 05:30/05:45 durch das Werktor. Nicht anders sieht es bei einem Arbeitsende um 22:00 aus. Da kommt der Arbeitnehmer nicht vor 22:15/22:30 aus dem Werktor heraus. Und da steht dann schon oft Betriebshof x,y,z am Zielschild. Von Sa, So & Feiertagen ist erst garnicht zu reden, da bleibt wirklich oft nur der MIV.
An Partygänger, und wie die nach Hause kommen, denkt man seitens der Politik/Verbünde an Fr, Sa, So sowie zu Feiertagen. Aber wie die ganzen sogenannten systemrelevanten Berufsgruppen, welche 365(366) Tage/24 h, im Jahr für den Rest der Bevölkerung arbeiten, von und zur Arbeit kommen, das interessiert dort keinen. Da fährt der erste Bus oft erst um 08:00 oder kurz davor. Das beseitigen von Schnee hält sich auch komischer Weise fast genau an die Büroarbeitszeiten, und beginnt sehr selten vor 06:00 Uhr. Diese Berufsgruppen benutzen oft zwangsläufig den MIV. Und der Einzugsbereich für diese Arbeitskräfte liegt durchaus bei 50-100 km (oft darüber hinaus). Da ist das Fahrad wirklich keine Alternative. Auch innerhalb Berlins sind die Arbeitswege durchaus beachtlich. Nicht jeder wohnt direkt um die Ecke zu seiner Arbeitsstelle, bzw. kann sich oft auch nicht jeder, eine Wohnung direkt um die Ecke seiner Arbeitsstelle leisten. Die "Landflucht" aus Berlin hinaus, ist oft (meist) auch eine Preisflucht. Und das in den sogenannten systemrelevanten Berufen besonders "gut" bezahlt wird, das dürfte sich ja auch herumgesprochen haben. Das hat ja der "beste" Arbeitgeber Deutschlands, mit seiner Hausgewerkschaft, in den letzten Wochen ausreichend kommuniziert. Für 2021 wird z.Z. eine Infltionsrate von ~3% erwartet. Da sind 1,5% Lohnsteigerung, natürlich ein "hervorragendes" Ergebnis (2021 -1,5%/2022 -4,5%). Das Fahrad kann im Nahbereich für viele eine angenehme und sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV und MIV sein, darf aber nicht zum Dogma ausarten.
Abersolange wir uns solch politischen Wunschtraum wie die Verlängerung der BAB 100 (teuerste Autobahn die jemals in der BRD gebaut wurde/wird) leisten können, so lange brauchen wir über Kosten für den ÖPNV/Fahradverkehr nicht diskutieren. Das Geld scheint ja in Massen vorhanden zu sein. Halt leider für einen Zweck, welcher äußerst fragwürdig ist. Denn diese BAB endet mal, an einem jetzt schon zugestanden Punkt, direkt vor dem Bf.Treptow. Welches wird wohl die nächste Forderung für diese Staulösung sein? Das Vorratsbauwerk dafür unter dem Ostkreuz, hat ja allein schon den ÖPSNV um Jahre zurückgeworfen. Die Preisvorstellung zur Fortführung dieser BAB bis zum erst einmal angedachten nächsten Etappenziel Frankfurter Allee werden unvorstellbar sein, die Kosten für den jetzigen Bauabschnitt aber bei weiten in den Schatten stellen. Dafür könnten wir die U7 sicherlich bis Mittenwalde verlängern😉🤗🤭🤔🤐🤨😇. Und die Etappenziele werden nicht aufhören, bis der Ring BAB 100 geschlossen ist.
Man sieht öfters die Pendlerzahlen für Brandenburger (Sachsen, Anhaltiener und Leuten aus MVP) welche in Berlin Arbeiten, als auch der Berliner welche in diese Gegenden auspendeln. Das aber der VBB es nicht hinbekommt, für diese vielen tausend Betroffenen an unterschiedlichen Feiertagen, eine einheitliche Beförderung sicherzustellen, zeugt von den Denkweisen in Partikularinteressen, sowie vom unvermögen über den Tellerrand hinaus zu schauen oder etwas anderes als die Mo.-Fr. Bürogleitzeitarbeitswelt zu betrachten.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:22:18:58:45.

Man muss halt sehen, dass eine massive Förderung des Radverkehrs zum Anknabbern des Marktanteils des ÖPNV auf Distanzen bis ca. 3km führt. Da sich Tram und Bus im Gegensatz zu U-Bahn und S-Bahn genau auf den Kurzstrecken besonders eignen, führt die Förderung des Radverkehrs da zu Problem für den ÖPNV.

Auf das Beispiel Spandau übertragen: Fast der gesamte besiedelte Bereich befindet sich im Umkreis von 4km um das Rathaus und ist damit in bester Fahrradentfernung. Ob es da so klug wäre ein vor allem für den Binnenverkehr oder als Zubringen zu S- und U-Bahn agierendes eigenes Tram-Netz aufzubauen, wage ich da zu bewzeifeln. Die Verlängerung des S- und U-Bahn nach und in Spandau ermöglicht hingegen die Durchbindung auch für lange Reiseweiten.

In der Innenstadt, oder wo Ostberliner Tramlinien in den Westen verlängert werden können, macht die Tram natürlich trotzdem Sinn!

103612 schrieb:

Man muss halt sehen, dass eine massive Förderung des Radverkehrs zum Anknabbern des Marktanteils des ÖPNV auf Distanzen bis ca. 3km führt. Da sich Tram und Bus im Gegensatz zu U-Bahn und S-Bahn genau auf den Kurzstrecken besonders eignen, führt die Förderung des Radverkehrs da zu Problem für den ÖPNV.

Wenn dem so wäre, wären Busse und Bahnen in Kreuzberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg und dem Teil Neuköllns innerhalb des S-Bahn-Rings doch besonders leer - das Gegenteil ist der Fall. Das ganze ist halt etwas komplexer als "Dann werden manche kurze Wege mit dem Rad statt öffentlich zurückgelegt und niemand fährt mehr Straßenbahn", weil es um die Summe aller Wege und nicht um einzelne Wege geht. Und jemand, der Wege mit dem Rad zurücklegt, wird für andere Wege dann eher den ÖPNV nutzen als ein Autobesitzende.

Man kann also in Berlin sehen: dort, wo viele Radfahrende unterwegs sind, sind auch Busse und Bahnen voll - auch Straßenbahnen. Offensichtlich ist die Kombination aus einem möglichst attraktiven ÖPNV und der Förderung der Rad- und auch Fußverkehrs das beste Mittel, um den Autoverkehr zurückzudrängen.

Zitat

Auf das Beispiel Spandau übertragen: Fast der gesamte besiedelte Bereich befindet sich im Umkreis von 4km um das Rathaus und ist damit in bester Fahrradentfernung. Ob es da so klug wäre ein vor allem für den Binnenverkehr oder als Zubringen zu S- und U-Bahn agierendes eigenes Tram-Netz aufzubauen, wage ich da zu bewzeifeln.

Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Zitat

Die Verlängerung des S- und U-Bahn nach und in Spandau ermöglicht hingegen die Durchbindung auch für lange Reiseweiten.

Die Verlängerung der U7 zur Heerstraße bringt für lange Reiseweiten wenig, weil sie für diese für viele davon einen völlig absurden Umweg darstellt. Mit vorhandenen Bussen oder möglichen Straßenbahnen wäre man schon im Zentrum, während man mit der U7 noch durch die Siemensstadt gondelte. Durch den Umweg vom Magistratsweg über Heer- und Pichelsdorfer Straße wäre schon bis zum Rathaus der Zeitvorteil gegenüber dem Bus überschaubar.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:02:22:15:52:51.

def schrieb:

Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?

Gernot schrieb:

def schrieb:

Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?

Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.

def schrieb:Zitat:

Zitat:

Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?

Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.

Ich halte es seit der Wahl Günthers zur Senatorin und der Erkrankung von Kirchner sogar für wahrscheinlicher dass die Potsdamer schneller mit der Bahn in Spandau sind als die Berliner.

def schrieb:

Gernot schrieb:

def schrieb:

Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?

Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.

wäre für das Potsdamer Netz nicht eher eine Ausweitung über Kleinmachnow in den Berliner Süden angebracht?

Gernot schrieb:

def schrieb:

Gernot schrieb:

def schrieb:

Ja, wäre es. In Spandau hat der MIV einen Anteil von über 40 % an allen Wegen - demgegenüber in Friedrichshain-Kreuzberg von 13,5 %. Wer von den >40 % MIV-Anteil in Spandau weg will (auch wenn mir der Friedrichshainer Wert für Spandau sehr ambitioniert erscheint), muss flächendeckend den ÖPNV und den Radverkehr fördern, statt sie gegeneinander auszuspielen. Spandau hat übrigens 300.000 Einwohnende, viel mehr als andere Städte, die über ein Straßenbahnnetz verfügen oder dieses sogar ganz neu aufgebaut haben. Wieso sollte sich da kein Inselnetz lohnen?

Es wäre doch auch, wenn ich das richtig sehe, nur ein temporäres Inselnetz. Denn langfristig sollte das Spandauer Netz nach Osten und das Restberliner Netz nach Westen wachsen, bis die beiden sich irgendwann mal treffen. Und die Investition in einen Betriebshof Spandau braucht man sowieso, oder wie lange Aus-und Einrückfahrten soll man sich gönnen?

Das stimmt natürlich. Und richtig cool wäre, wenn das Spandauer nicht nur mit dem Berliner, sodnern auch mit dem Potsdamer Netz zusammenachsen würde.

wäre für das Potsdamer Netz nicht eher eine Ausweitung über Kleinmachnow in den Berliner Süden angebracht?

Da kann ja die Stammbahn helfen und die U3... ;)

Hallo zusammen,

kleine Ergänzung zum Ausgangspost. Es liegt jetzt ein Stadtenticklungsplan "Move" vor, welcher konkret Maßnahmen definiert. Da man sich ja über die U-Bahnstrecken die Köpfe heiss gedreht hat, mal ein interessanter Auszug aus dem Katalog:

Hier zu finden

Folgende Strecken stehen nicht unter dem Vorbehalt Machbarkeitsstudie. Fertigstellung nach 2030 ;-)

U1 Uhlandstr. - Adenauerplatz
U2 S+U Pankow - Pankow Kirche
U3 Krumme Lanke - Mexikoplatz
U9 Osloer Str. - S+U Pankow

Für den südlichen Teil der U9 gibt es noch eine Systemuntersuchung (Strassenbahn vs. U-Bahn), da man wohl auch daran denkt, die Buslinien dort komplett umzustellen.


Folgende Strecken sind mit einer Machbarkeitsstudie belegt:
U7 Verlängerung Spandau
U7 Verlängerung Schönefeld
U8 Märkisches Viertel

Letztere ist ja schon öffentlich zurückgezogen worden. Die beiden anderen sind ja nur da, um die SPD-Kandidatinnen etwas besser dastehen zu lassen. Unzählbar bleiben sie damit weiterhin.

Viele Ideen zur Umsetzung für den neuen Senat.

Grüße
Sven

103612 schrieb:

Berlin muss planungsrechtlich in die Pötte kommen und baureife Projekte haben, damit das Bundesgeld des GVFG nicht weiter jedes Jahr zu über 50% nach BaWü fließt. Das ist ein Skandal, dan aber all die Länder ohne gute Projekte auch selbst zu verantworten haben.

Das dahingeheulte Berlin-Trauma...