Hallo zusammen,

nachdem sich in einem anderen Thema mal U- und Trambahnbefürworter "bekriegen", grabe ich mein Gedankenspiel wieder aus. So müsste das Münchner Tramnetz aussehen, wenn man die gleiche Transportleistung (Platzangebot, bezogen auf den Jahresfahrplan 2009) wie die U-Bahn erbringen will, aber es keine U-Bahn gäbe. Es werden dabei die aktuellen U-Bahnzüge mit den grossen Tramwagen verglichen (R3, S, T-Vierteiler). Die S-Bahn gibt es in diesem Gedankenspiel wie im aktuellen Netz:

Alle Linien verkehren in der HVZ im 5 Minuten-Takt, die 6, 8, 16 im 2,5 Minuten-Takt, 15 und 25 jeweils im 10 Mintuen-Takt.

1 Moosach - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Steinhausen
2 Scheidplatz - Belgradstrasse - Kurfürstenplatz - Hohenzollernplatz - Josephsplatz - Hauptbahnhof - Theresienwiese - Harras - Fürstenried West
3 Harthof - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Arnulfstrasse - Romanplatz - Amalienburgstrasse
4 Westfriedhof - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Grillparzerstrasse - Messestadt
5 OEZ - Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Fraunhoferstrasse - Tierpark (Allemannenstrasse)
6 Stadion - Freimann - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Harras - Klinikum Grosshadern
7 Milbertshofen - Nordbad - Josephsplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Fraunhoferstrasse - Ostfriedhof - Schwanseestrasse
8 Hasenbergl - Scheidplatz - Barer Strasse - Karlsplatz - Sendliner Tor - Lindwurmstrasse - Harras - Fürstenried West
9 Blumenau - Theresienwiese - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Max-Weber-Platz - Effnerplatz - St. Emmeram
12 OEZ - Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Fraunhofer Strasse - Ostfriedhof - Wettersteinplatz - Mangfallplatz
13 Harthof - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendliner Tor - Lindwurmstrasse - Harras - Fürstenried West
14 Blumenau - Theresienwiese - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Michaelibad - Neuperlach
15 Effnerplatz - Max-Weber-Platz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz - Grosshesseloher Brücke
16 Freimann - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Harras
17 Milbertshofen - Nordbad - Josephsplatz - Hauptbahnhof - Georg-Hirth-Platz - Goetheplatz - Wettersteinplatz
19 Pasing - Willibaldplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Ostbahnhof - Messestadt
20 Effnerplatz - Maxmonument - Sendlinger Tor - Lindwurmstrasse - Thalkirchen (Tierpark)
21 Romanplatz - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnof - Michaelibad - Neuperlach
22 Cosimapark - Effnerplatz - Englischer Garten - Kurfürstenplatz - Hohenzollernplatz - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Harras - Klinikum Grosshadern
23 Parkstadt Schwabing - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Hauptbahnhof - Rotkreuzplatz - Westfriedhof
24 Romanplatz - Arnulfstrasse - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Ramersdorf - Neuperlach (55-er Route)
25 Effnerplatz - Max-Weber-Platz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz - Grosshesseloher Brücke - Grünwald
27 Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Fraunhoferstrasse - Ostfriedhof - Schwanseestrasse
29 Willibaldplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Michaelibad - Neuperlach


In der Sonnenstrasse würde dann alle 18,75 Sekunden ein Tram fahren, in der Ludwigstrasse und Lindwurmstrasse alle 37,5 Sekunden. Auch sonst ist mir eine Schwachstelle des Münchner (alten) Tramnetzes aufgefallen. Es gab ein paar Engstellen, wo alles durch musste (klassische Trasse, Sonnenstrasse). Kam es hier zu einer Störung, hat sich das auf weite Teile des Netzes ausgewirkt. Ausserdem man ich bezweifeln, ob wirklich alle, die heute mit der U-Bahn fahren, auch mit der Tram fahren würden oder ob nicht dann doch mehr Leute mit dem Auto oder der S-Bahn fahren würden.


Gruss, Fastrider

Gleich vorneweg: Ich denke auch, dass das Münchner U-Bahn-Netz eine Leistungsfähigkeit und Attraktivität hat, die nur mit einem Straßenbahnnetz in München kaum zu erreichen wäre.

Trotzdem muss ich massive Einwände gegen dein Gedankenspiel vorbringen. Dass das Münchner Straßenbahnnetz starke infrastrukturelle Engpässe hatte, sieht man recht schnell. Von einem Gedankenspiel, das einen Erkenntnisgewinn bringen soll, würde ich mir aber den Versuch erwarten, mehr Möglichkeiten auszunützen als nur "dichtere Takte". Also insbesondere größere Fahrzeuge (bis zu 2,65m breit, bis zu 75m lang) und Infrastrukturneubau.

Beispielsweise hätten in der Sonnenstraße vier Gleise Platz und außerdem könnte ein Teil der Bahnen über eine wiedereröffnete Altstadtstrecke (Oberanger, Diener-/Residenzstraße, bzw. in Rückrichtung Theatiner-/Wein-/Sendlinger Straße) geleitet werden. Zwischen Sendlinger Tor und Harras könnte man eine neue Alternativestrecke über die Thalkirchner Straße aufbauen.

Schwachpunkte wären weiterhin die Kreuzungspunkte. Aber auch da könnte man durch Vermeidung überflüssiger Kreuzungen und durch kurze Entlastungsstrecken z.B. über die Hauptfeuerwache oder hinter dem Wittelsbacher Brunnen (sorry, Denkmalschutz) die Straßenbahnströme entzerren.

Wie gesagt, am Ende wird herauskommen, dass die U-Bahn besser ist, aber man sollte auch fair sein und, wenn man schon ein Gedankenspiel macht, das maximalmögliche für die Tram rausholen.

Interessantes Gedankenspiel! Wobei es sicher weitere Ausbauten bei reinem Straßenbahnnetz geben würde. (z.B. Tram 6 nach Garching, Tram 20/22 bis/ab Englschalking etc). Und im Innenstadtbereich wären, wie ja in den 60er Jahren tatsächlich geplant die meisten Strecken unterirdisch laufen. Und auch einige zukünftig geplante Neubaustrecken wären längst verwirklicht (Westtangente)

Hallo

Fastrider schrieb:Zitat:

...So müsste das Münchner Tramnetz aussehen, wenn man die gleiche Transportleistung (Platzangebot, bezogen auf den Jahresfahrplan 2009) wie die U-Bahn erbringen will, aber es keine U-Bahn gäbe. Es werden dabei die aktuellen U-Bahnzüge mit den grossen Tramwagen verglichen (R3, S, T-Vierteiler). Die S-Bahn gibt es in diesem Gedankenspiel wie im aktuellen Netz:

Alle Linien verkehren in der HVZ im 5 Minuten-Takt, die 6, 8, 16 im 2,5 Minuten-Takt, 15 und 25 jeweils im 10 Mintuen-Takt.

1 Moosach - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Steinhausen
2 Scheidplatz - Belgradstrasse - Kurfürstenplatz - Hohenzollernplatz - Josephsplatz - Hauptbahnhof - Theresienwiese - Harras - Fürstenried West
3 Harthof - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Arnulfstrasse - Romanplatz - Amalienburgstrasse
4 Westfriedhof - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Grillparzerstrasse - Messestadt
5 OEZ - Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Fraunhoferstrasse - Tierpark (Allemannenstrasse)
6 Stadion - Freimann - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Harras - Klinikum Grosshadern
7 Milbertshofen - Nordbad - Josephsplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Fraunhoferstrasse - Ostfriedhof - Schwanseestrasse
8 Hasenbergl - Scheidplatz - Barer Strasse - Karlsplatz - Sendliner Tor - Lindwurmstrasse - Harras - Fürstenried West
9 Blumenau - Theresienwiese - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Max-Weber-Platz - Effnerplatz - St. Emmeram
12 OEZ - Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Fraunhofer Strasse - Ostfriedhof - Wettersteinplatz - Mangfallplatz
13 Harthof - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendliner Tor - Lindwurmstrasse - Harras - Fürstenried West
14 Blumenau - Theresienwiese - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Michaelibad - Neuperlach
15 Effnerplatz - Max-Weber-Platz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz - Grosshesseloher Brücke
16 Freimann - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Harras
17 Milbertshofen - Nordbad - Josephsplatz - Hauptbahnhof - Georg-Hirth-Platz - Goetheplatz - Wettersteinplatz
19 Pasing - Willibaldplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Ostbahnhof - Messestadt
20 Effnerplatz - Maxmonument - Sendlinger Tor - Lindwurmstrasse - Thalkirchen (Tierpark)
21 Romanplatz - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnof - Michaelibad - Neuperlach
22 Cosimapark - Effnerplatz - Englischer Garten - Kurfürstenplatz - Hohenzollernplatz - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Harras - Klinikum Grosshadern
23 Parkstadt Schwabing - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Hauptbahnhof - Rotkreuzplatz - Westfriedhof
24 Romanplatz - Arnulfstrasse - Hauptbahnhof - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Ramersdorf - Neuperlach (55-er Route)
25 Effnerplatz - Max-Weber-Platz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz - Grosshesseloher Brücke - Grünwald
27 Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Fraunhoferstrasse - Ostfriedhof - Schwanseestrasse
29 Willibaldplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Michaelibad - Neuperlach

Solche Gedankenspiele mag ich. Ich würde allerdnigs niemals behaupten, dass ein Netz unter bestimmten geänderten Bedingungen so und nicht anders aussehen würde. Es gäbe sicher unzählige Möglichkeitebn, wie sich das Straßenbahnnetz ohne eine U-Bahn hätte entwickeln können. Immerhin gab es ja mal Planungen zu einer U-Straßenbahn, für die bereits einige inzwischen wieder stillgelegte Strecken errichtet wurden. Außerdem hätte man ohne die Kosten des U-Bahnbaus sehr viel mehr Geld in neue Straßenbahnstrecken investieren können, so auch in Parallel- und Entlastungsstrecken.
Wichtig bei solchen Überlegungen ist es auch zu entscheiden, in welchem Zeitpunkt die Entwicklung vom tatsächlichen Geschehen abweichen sollte. Hast du dir da einen Zeitpunkt überlegt? Dann müsste man schauen, welches Netz damals zur Verfügung stand. Ich stelle fest, dass bei deinem Liniennetz etliche Strecken, die einst vorhanden waren, fehlen. Warum? Wann setzt du an? Wenn sie schon stillgelegt waren, hätte man sie vielleicht reaktivieren können. Ich glaube aber die meisten Strecken wurden nur wegen des U-Bahnbaus stillgelegt. Du hast zwar viele Linien in die Vororte verlängert, aber auch nicht über das derzeitige U-Bahnnetz hinaus. Gerade der günstige Bau von Straßenmbahnstrecken hätte auch Neubaustrecken hinter Moosach, der Amalienburgstraße oder Pasing ermöglicht. Der 22er-Ring wäre unverzichtbar gewesen. Warum fehlt der? Auch die Strecke durch die Thalkirchner Straße hätte erhalten werden können. Diese Linie hätte, wenn wir ganz wild spinnen wollen, auch als Zweisystembahn auf die Isartalbahn übergehen können. Eine Nord-Süd-Verbindung vom Odeonsplatz über den Marienplatz zum Sendlinger Tor war auch mal vorhanden. Warum fehlt das alles?
Schau dir mal die Planungen von 1928 an. Ohne U-Bahnbau wäre das alles finanzierbar gewesen.
Am 24. Januar 1964 stoppte der Stadtrat die Pläne zum Bau einer Stadtbahn und beschloss den Bau der U-Bahn. Wollte man davon ausgehen, dass die Beschluss nicht stattgefunden hätte, müsste man sich zunächst das damalige Straßenbahnnetz ansehen und überlegen, wie es weiter hätte wachsen können. Vorher waren z. B. folgende Straßenbahntunnels geplant:
- Nordbad – Stiglmaierplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Giesing Bahnhof
- Münchner Freiheit – Odeonsplatz – Marienplatz – Sendlinger Tor – Sendlinger Berg
- Heimeranplatz – Altes Messegelände an der Theresienhöhe – Karlsplatz – Max-Weber-Platz
- Kurfürstenplatz – Barer Straße – Karlsplatz – Sendlinger Tor – Großmarkthalle (etwa in Höhe des heutigen U-Bahn-Haltepunkts Implerstraße)
(siehe Wikipedia)
Oder entscheide dich für einen noch früher beginnenden veränderten Verlauf. Dann könnten aber auch noch die Strecken in der Hofgartenstraße oder zum Candidplatz enthalten sein.
Interessant fände ich daher, welche geschichtliche Entwicklung du annehmen willst. Wann weichst du vom tatsächlichen Geschehen ab und in welcher Reihenfolge verändert sich an welchen Stellen das Netz. Dann kann man sich überlegen, wann wo welche Linien fuhren. Es wäre durchaus reizvoll auf diese Art nachzuweisen, dass mit zum Beispiel zwanzig Prozent der Baukosten der U-Bahn das Straßenbahnnetz massiv hätte wachsen können, zu einem Netz, dass auch dem heutigen Verkehr gewachsen wäre. Man hätte etwa doppelt so viele neue Straßenbahnstrecken errichten können, wie man U-Bahn gebaut hat. Okay, die Leute wären heute länger unterwegs, aber das würde niemanden stören, weil man es nicht anders kennen und als selbstverständlich hinnehmen würde.

Viele Grüße

Ulrich C.

Fastrider schrieb:

Ausserdem man ich bezweifeln, ob wirklich alle, die heute mit der U-Bahn fahren, auch mit der Tram fahren würden oder ob nicht dann doch mehr Leute mit dem Auto oder der S-Bahn fahren würden.

Oder mit dem Fahrrad. Oder zu Fuß gehen würden, schließlich führen gute ÖPNV-Netze ja häufig zu einem Absinken des Fußverkehrs.

Grundsätzlich ist ja die Frage, ob in einer Stadt mit mehr Straßenbahngleisen, mehr Straßenbahnstationen und mehr Straßenbahnen überhaupt mehr Platz für mehr Autos ist. Nicht zuletzt ist ja der Vorwurf an unterirdische Schnellbahnsysteme ja gerade, dass sie nicht für den ÖPNV, sondern für die autogerechte Stadt gebaut wurden, insbesondere in den nur mittelgroßen Großstädten (Ruhrgebiet, Hannover, ...). Die neuen Straßenbahnsysteme in Frankreich wurden ja auch erfolgreich gebaut, eben weil den Straßenraum vom Auto bewusst weggenommen haben. Ich will gar nicht sagen, dass eine Voll-U-Bahn für eine Stadt von der (heutigen) Größe von München nicht angemessen wäre. Ich glaube nur nicht, dass die Zusammenhänge so linear sind, wie du es in dem Satz zur Diskussion stellst. Insbesondere glaube ich, dass die Stadtstruktur anders darauf reagiert hätte: vielleicht wäre München gar nicht so sehr gewachsen? vielleicht wären die zurückgelegten Wege kürzer und die Stadtquartiere durchmischter? Vielleicht wären wichtige Funktionen, Arbeitsplätze, ... stärker dezentralisiert und an die (autogerechte) Peripherie gebaut worden? Kurzgesagt: Ich würde die (positiven und negativen) Auswirkungen eines solchen, wie von dir vorgeschlagenen Verkehrssystems, noch stärker in der Stadt- und Siedlungsstruktur erwarten, als im Verkehrssystem/Verkehrsverhalten.

Hallo Fastrider,
ein nettes Gedankenspiel, aber ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen...
Beispiel Fahrzeit Hbf-Kreillerstr.:
Tram 21: 25-27 min (über Max-Weber-Platz - Ostbf)
U2: 16 min (über Kolumbusplatz - Giesing)
U2: 14 min (ab Hbf mit U5 mit Umstieg am Innsbrucker Ring)
Ergo: U-Bahn ist zeitlich fast doppelt so schnell.
Abgesehen davon hat ein C2-Wagenzug 220 Sitz- und 720 Stehplätze, also eine Kapazität von 940 Personen.
Ein Avenio T4 hat 65 Sitz- und 150 Stehplätze, also eine Kapazität von 215 Personen.
Ergo: Vier vierteilige Straßenbahnzüge ersetzen (in etwa, aber noch nicht einmal komplett) einen U-Bahn-Zug.
Die U-Bahn verkehrt auf dem oben exemplarisch genannten Abschnitt fast den ganzen Tag im 5-min-Takt. Wollte man diese Kapazität mit Straßenbahnzügen erbringen, müsste man ungefähr im 1-min-Takt fahren. Eine Zugfolge nennenswert unter 90 Sekunden ist aber aufgrund der Fahrgastwechselzeiten an den Haltestellen gar nicht möglich.
Es ist und bleibt also ein Vergleich von Äpfeln und Birnen...
Gruß, Der Steuermann



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.21 15:31.

München ohne U-Bahn - undenkbar! Deshalb halte ich auch die Planungen für die U9 und den U-Bahn-Nordring für sehr richtig und wichtig.

Viel spannender ist aber das Gedankenspiel: Wo kann die Tram die U-Bahn heute wieder ergänzen und entlasten? Einiges, was du da aufzählst, könnte ja durchaus so kommen. Ich denke an die Planung von Neuperlach durch die Rosenheimer Straße bis zum Isartor. Oder die Südtangente, vom Waldfriedhof über Harras und Candidplatz zum Ostbahnhof. Da entsteht in Giesing eine Tram-Magistrale, wo sogar Karlsruhe neidisch wird ;-)

Kurzum, die Zeit Tram contra U-Bahn ist endlich vorbei. Tram und U-Bahn, beides hervorragend ausgebaut, ist die Antwort. Weshalb ich diese Ideologiedebatten etwa in Berlin nicht nachvollziehen kann.

Ulrich(Berlin) schrieb:

Wichtig bei solchen Überlegungen ist es auch zu entscheiden, in welchem Zeitpunkt die Entwicklung vom tatsächlichen Geschehen abweichen sollte. Hast du dir da einen Zeitpunkt überlegt? Dann müsste man schauen, welches Netz damals zur Verfügung stand. Ich stelle fest, dass bei deinem Liniennetz etliche Strecken, die einst vorhanden waren, fehlen. Warum? Wann setzt du an? Wenn sie schon stillgelegt waren, hätte man sie vielleicht reaktivieren können. Ich glaube aber die meisten Strecken wurden nur wegen des U-Bahnbaus stillgelegt. Du hast zwar viele Linien in die Vororte verlängert, aber auch nicht über das derzeitige U-Bahnnetz hinaus. Gerade der günstige Bau von Straßenmbahnstrecken hätte auch Neubaustrecken hinter Moosach, der Amalienburgstraße oder Pasing ermöglicht. Der 22er-Ring wäre unverzichtbar gewesen. Warum fehlt der? Auch die Strecke durch die Thalkirchner Straße hätte erhalten werden können. Diese Linie hätte, wenn wir ganz wild spinnen wollen, auch als Zweisystembahn auf die Isartalbahn übergehen können. Eine Nord-Süd-Verbindung vom Odeonsplatz über den Marienplatz zum Sendlinger Tor war auch mal vorhanden. Warum fehlt das alles?

Also ich bin vom Netz 1965, also unmittelbar vor dem Beginn der Bauarbeiten der U-Bahn ausgegangen. S-Bahn wurde gebaut, wie tatsächlich. Stillgelegt wurde nur die Strecke zu Isartalbahnhof, nachdem die Isartalbahn wie heute ins S-Bahn-Netz integriert wurde und der Isartalbahnhof aufgegeben. Neubaustrecken gibt es, wo U-Bahnen ohne Tramvorlauf gebaut wurden oder Neubaustrecken der Tram verwirklicht wurden. Das Netz wurde so ausgelegt, dass das komplette Platzangebot der U-Bahn und der Tram-Bahn von 2009 annähernd komplett mit der Tram verwirklicht werden kann.


Gruss, Fastrider

Hallo Fastrider

Fastrider schrieb:

Also ich bin vom Netz 1965, also unmittelbar vor dem Beginn der Bauarbeiten der U-Bahn ausgegangen. S-Bahn wurde gebaut, wie tatsächlich. Stillgelegt wurde nur die Strecke zu Isartalbahnhof, nachdem die Isartalbahn wie heute ins S-Bahn-Netz integriert wurde und der Isartalbahnhof aufgegeben. Neubaustrecken gibt es, wo U-Bahnen ohne Tramvorlauf gebaut wurden oder Neubaustrecken der Tram verwirklicht wurden. Das Netz wurde so ausgelegt, dass das komplette Platzangebot der U-Bahn und der Tram-Bahn von 2009 annähernd komplett mit der Tram verwirklicht werden kann.

Vielen Dank, für deine Erläuterungen. Auch wenn ich finde, dass man lieber den Zeitpunkt des Beschlusses zum U-Bahnbau, als den tatsächlichen Baubeginn als Anfang eines neuen Geschichtsablaufs annehmen sollte, denke ich doch, dass manches anders gelaufen wäre. Zumindest hätte man das Straßenbahnnetz noch weiter ausdehnen können.
Zu deinem letzten Satz muss ich aber sagen, dass ein komplettes Platzangebot von U-Bahn und Tram so eben nicht mit der Tram verwirklicht werden könnte. Die von dir angedachten Zugfolgen sind viel zu eng! Wie lange sollen die Züge denn an den Haltestellen stehen? Bedenke auch die Umlaufzeiten der Ampeln. Auch Querverkehr muss irgendwann mal ermöglicht werden. Mehr als einen Zug pro Minute halte ich daher für ausgeschlossen, und auch das wäre schon sehr schwierig. Für weiteren Verkehr müssten parallele Entlastungsstrecken errichtet werden.

Viele Grüße

Ulrich C.

Die Neubau-Strecken nach Fürstenried West, Neuperlach und Hasenbergl wurden seinerzeit schon für ein Schnellstraßenbahnnetz gebaut. Dieses hätte man - inklusive Tunnelstrecken - verwirklichen können, dann hätte man das Geld dafür nicht in den Sand gesetzt.

Dann noch die Klassische Straßenbahn an der Oberfläche mit jeder Menge Tangentialverbindungen und eine S-Bahn in Nord-Süd-Richtung - man hätte auf die Voll-U-Bahn möglicherweise verzichten können.

Aber man hat sich eben anders entschieden.

Für mich wäre jetzt eher die Frage, ob es unbedingt die U9 und der zweite S-Bahn-Tunnel sein muss und ob es nicht mehr paralleler Tramverkehr auch täte, z.B. über die Ludwigstraße mit Direktverbindung zum HBF.

Gerade seit Corona darf man sich die Frage stellen, inwieweit unnötige Mobilität durch die Arbeit von zu Hause eingedämmt werden kann. Letztlich ist es bei der Schiene wie bei Straßen: Wer säht, wird Verkehr ernten. Die Frage ist aber, ob da nicht auch irgendwo eine Grenze erreicht werden kann.

Ist der Modal Split bei den neuen französischen Straßenbahnsystemen wirklich so hoch für den ÖPNV, wie es gern dargestellt wird? Für Straßburg habe ich hier neulich mal was von 10% gelesen, was ja kein wirklich umwerfender Wert ist. Das schaffen auch reine Bus-Städte. Bitte nicht falsch verstehen, ich fahre gern Straßenbahn, aber ab einer gewissen Fahrzeit ist eine Schnellbahn dann doch attraktiver. Wenn ich die Wahl habe, bei vergleichbarer fußläufiger Entfernung Haustür -> Starthaltestelle und Zielhaltestelle -> Ziel entweder 30 min. mit der Straßenbahn oder 10 min. mit der Schnellbahn zu fahren, würde ich mich, wenn ich nicht gerade speziell Lust habe, die Straßenbahn zu nehmen, im Regelfall die Schnellbahn bevorzugen. Insbesondere wenn die Alternative Auto von der Haustür zum Ziel 20 min. betragen würde.
Zusammengefasst denke ich, dass München ohne U-Bahn gar kein Problem hätte, die Fahrgäste auch ohne extrem dichte Takte oder überlange Züge wegzubekommen - einfach, weil es gar nicht soviele ÖPNV-Fahrgäste gäbe. Stattdessen wären aber die Straßen noch voller und verstopfter.

Das Gegenbeispiel ist Hamburg. Ein eher rudimentäres Schnellbahnnetz und eine aus ideologischen Gründen nicht gewünschte Straßenbahn als eigentlich unverzichtbare Ergänzung. Hier hat München sehr viel mehr richtig gemacht, so ungern ich das auch zugebe.

DerSteuermann schrieb:

Hallo Fastrider,
ein nettes Gedankenspiel, aber ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen...
Beispiel Fahrzeit Hbf-Kreillerstr.:
Tram 21: 25-27 min (über Max-Weber-Platz - Ostbf)
U2: 16 min (über Kolumbusplatz - Giesing)
U2: 14 min (ab Hbf mit U5 mit Umstieg am Innsbrucker Ring)
Ergo: U-Bahn ist zeitlich fast doppelt so schnell.

Moment, so kannst du nicht rechnen. 14 min sind 2/3 von 21 min und nicht fast die Hälfte, 16 min noch mehr. Dazu kommt noch der längere Zugangsweg zu den Haltestellen, den man im Mittel nochmal mit 1 min ansetzen kann (da ist noch gar nicht berücksichtigt, dass die Straßenbahn eventuell zusätzlich besser zu Start und Ziel gelegene Haltestellen anfährt), und schon bleibt ein Zeitvorteil von 3-5 min. Wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass die mittlere Wartezeit auf Grund der Kapazitätsanforderungen noch geringer ist, dann bleibt ein Zeitvorteil der sicher so gut wie keine Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl mehr hat.

DerSteuermann schrieb:

Abgesehen davon hat ein C2-Wagenzug 220 Sitz- und 720 Stehplätze, also eine Kapazität von 940 Personen.
Ein Avenio T4 hat 65 Sitz- und 150 Stehplätze, also eine Kapazität von 215 Personen.
Ergo: Vier vierteilige Straßenbahnzüge ersetzen (in etwa, aber noch nicht einmal komplett) einen U-Bahn-Zug.
Die U-Bahn verkehrt auf dem oben exemplarisch genannten Abschnitt fast den ganzen Tag im 5-min-Takt. Wollte man diese Kapazität mit Straßenbahnzügen erbringen, müsste man ungefähr im 1-min-Takt fahren. Eine Zugfolge nennenswert unter 90 Sekunden ist aber aufgrund der Fahrgastwechselzeiten an den Haltestellen gar nicht möglich.
Es ist und bleibt also ein Vergleich von Äpfeln und Birnen...
Gruß, Der Steuermann

Auch das ist keine sinnvolle Rechnung. Die Avenio könnten problemlos in Doppeltraktion fahren. Damit hätte ein Zug schon immerhin 430 Plätze. Wenn man dann die gleiche stündliche Kapazizät erreichen will, dann muss man ungefähr im 2 min Takt fahren, nicht wenig, aber nicht unmöglich.
Wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass die Straßenbahn in München extrem schmal ist, und man das korrigiert hätte, dann würde man mit 2,5 m oder 2,65 m breiten Zügen wohl mit einem 2 5 m Takt auskommen. Außerdem hätte man noch etwas mehr Kapazitäten schaffen können, wenn man ein 75 m Fahrzeug beschafft hätte, bei dem zwei Führerstände wegfallen würden und das nochmal 1,2 m länger als eine Doppeltraktion Avenio wäre.

Früherwarallesbesser schrieb:

Ist der Modal Split bei den neuen französischen Straßenbahnsystemen wirklich so hoch für den ÖPNV, wie es gern dargestellt wird? Für Straßburg habe ich hier neulich mal was von 10% gelesen, was ja kein wirklich umwerfender Wert ist. Das schaffen auch reine Bus-Städte.

Französiche Städte sind auch wesentlich kleiner. Da gibts Paris und die nächste Stadt Marseille folgt mit grossem Abstand. Dazu kommt, dass die Netze relativ klein sind.


Gruss, Fastrider

Fastrider schrieb:

Französiche Städte sind auch wesentlich kleiner. Da gibts Paris und die nächste Stadt Marseille folgt mit grossem Abstand. Dazu kommt, dass die Netze relativ klein sind.

Dazu kommt, dass der Regionalverkehr oft sehr dürftig ist, das wirkt sich natürlich auch auf die Nachfrage des städtischen Nahverkehrs als Anschlussverbindung aus.

Hallo MrEnglish,
ich weiß schon, was du meinst! Zeitlich habe ich 14 vs. 27 min gerechnet. Da kommt das mit der Hälfte schon hin.
Meine Argumentation sollte sich aber nicht gegen die Straßenbahn richten! Die ist ja nicht deswegen langsamer, weil die Fahrzeuge das nicht hergeben, sondern weil sie viel häufig anhält und eine viel bessere Feinerschließung ermöglicht. Nur ist sie in diesem Fall eben für längere Fahrten nicht so gut geeignet. Deswegen ja auch der Hinweis auf den Vergleich von Äpfeln und Birnen. :-)
Aus diesem Grund haben sowohl Straßenbahn als auch U-Bahn ihre Daseinesberechtigung und ich möchte auf keine von beiden verzichten. Und weder die Straßenbahn durch eine U-Bahn ersetzt wissen noch andersherum.
Bei Neubauten sollte man sich aber sehr genau überlegen, welches System den höheren Nutzen hat, z. B. im Fall von Neuaubing.
Gruß, Der Steuermann

MrEnglish schrieb:

DerSteuermann schrieb:

Hallo Fastrider,
ein nettes Gedankenspiel, aber ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen...
Beispiel Fahrzeit Hbf-Kreillerstr.:
Tram 21: 25-27 min (über Max-Weber-Platz - Ostbf)
U2: 16 min (über Kolumbusplatz - Giesing)
U2: 14 min (ab Hbf mit U5 mit Umstieg am Innsbrucker Ring)
Ergo: U-Bahn ist zeitlich fast doppelt so schnell.

Moment, so kannst du nicht rechnen. 14 min sind 2/3 von 21 min und nicht fast die Hälfte, 16 min noch mehr. Dazu kommt noch der längere Zugangsweg zu den Haltestellen, den man im Mittel nochmal mit 1 min ansetzen kann (da ist noch gar nicht berücksichtigt, dass die Straßenbahn eventuell zusätzlich besser zu Start und Ziel gelegene Haltestellen anfährt), und schon bleibt ein Zeitvorteil von 3-5 min. Wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass die mittlere Wartezeit auf Grund der Kapazitätsanforderungen noch geringer ist, dann bleibt ein Zeitvorteil der sicher so gut wie keine Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl mehr hat.

DerSteuermann schrieb:

Abgesehen davon hat ein C2-Wagenzug 220 Sitz- und 720 Stehplätze, also eine Kapazität von 940 Personen.
Ein Avenio T4 hat 65 Sitz- und 150 Stehplätze, also eine Kapazität von 215 Personen.
Ergo: Vier vierteilige Straßenbahnzüge ersetzen (in etwa, aber noch nicht einmal komplett) einen U-Bahn-Zug.
Die U-Bahn verkehrt auf dem oben exemplarisch genannten Abschnitt fast den ganzen Tag im 5-min-Takt. Wollte man diese Kapazität mit Straßenbahnzügen erbringen, müsste man ungefähr im 1-min-Takt fahren. Eine Zugfolge nennenswert unter 90 Sekunden ist aber aufgrund der Fahrgastwechselzeiten an den Haltestellen gar nicht möglich.
Es ist und bleibt also ein Vergleich von Äpfeln und Birnen...
Gruß, Der Steuermann

Auch das ist keine sinnvolle Rechnung. Die Avenio könnten problemlos in Doppeltraktion fahren. Damit hätte ein Zug schon immerhin 430 Plätze. Wenn man dann die gleiche stündliche Kapazizät erreichen will, dann muss man ungefähr im 2 min Takt fahren, nicht wenig, aber nicht unmöglich.
Wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass die Straßenbahn in München extrem schmal ist, und man das korrigiert hätte, dann würde man mit 2,5 m oder 2,65 m breiten Zügen wohl mit einem 2 5 m Takt auskommen. Außerdem hätte man noch etwas mehr Kapazitäten schaffen können, wenn man ein 75 m Fahrzeug beschafft hätte, bei dem zwei Führerstände wegfallen würden und das nochmal 1,2 m länger als eine Doppeltraktion Avenio wäre.

Was man nicht vergessen sollte ist, dass ein Gedankenspiel eben genau das ist: Ein Spiel. Und nicht zwingend mit der Behauptung verbunden, dass das Ergebnis des Gedankenspiels besser oder auch nur gleichwertig mit der Realität oder anderen Szenarien ist.

Für ein Gedankenspiel kann man sich alle möglichen Szenarien überlegen:
- Keine U-Bahn und eine Straßenbahn (nahezu) ohne Tunnelstrecken (Leipzig, Dresden, Bremen)
- Eine Stadtbahn oder U-Strab, so wie in München vor dem U-Bahn-Bau geplant (Stuttgart, Köln, Hannover, Dortmund)
- Eine Stadtbahn und eine klassische oberirdische Straßenbahn (Frankfurt, Düsseldorf, Essen)
- Eine U-Bahn, aber keine Straßenbahn (Hamburg)
- Keine U-Bahn und keine unterirdische S-Bahn-Stammstrecke
Für Gedankenspiele alles erlaubt. Und dann wäre jeweils die Frage, wie weit man kommen würde. Welche Kapazität könnte man erreichen? ("Alle 18 Sekunden eine Tram" zählt nicht.) Wie lassen sich attraktive Gesamtreisezeiten unter den gegebenen Voraussetzungen herstellen? Und dann am Ende natürlich die Bilanz: Welche Schwächen bleiben, obwohl man alles ausgereizt hat, was unter den gegebenen Voraussetzungen möglich war?

Hallo

Fastrider schrieb:

Französiche Städte sind auch wesentlich kleiner. Da gibts Paris und die nächste Stadt Marseille folgt mit grossem Abstand. Dazu kommt, dass die Netze relativ klein sind.

Die Einwohnerzahlen französischer Städte darf man aber nicht mit den Einwohnerzahlen deutscher Städte vergleichen. Während deutsche Städte in der Regel ihre Vororte alle eingemeindet haben, sind in Frankreich die Vororte meist selbstständige Gemeinden, deren Einwohnerzahlen nicht zu den Kernstädten zählen. Dadurch ist auch die Fläche französischer Städte oft deutlich kleiner, aber dafür dichter besiedelt, als in Deutschland. Die Folge ist, dass der Verkehr in einer von den Einwohnerzahlen her scheinbar relativ kleinen französischen Stadt dem Verkehr einer deutlich größeren deutschen Stadt entspricht.

Viele Grüße

Ulrich C.