[de.isr.at]

Deutschland möchte urbane Seilbahnen forcieren

Das deutsche Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat das Stuttgarter Planungs- und Beratungsunternehmen Drees & Sommer SE zusammen mit der VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH beauftragt, eine Studie über die „stadt- und verkehrsplanerische Integration urbaner Seilbahnprojekte“ durchzuführen.
von: DK
Das Ergebnis der Studie soll ein Leitfaden für die „Realisierung von Seilbahnen als Bestandteil des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV)“ sein, der in zwei Jahren vorliegen soll. „Mit Studie und Leitfaden wollen wir Anreize setzen, eine nachhaltige Mobilität im urbanen Raum zu fördern und das öffentliche Verkehrssystem sinnvoll zu ergänzen“, erklärt dazu Steffen Bilger, der zuständige Parlamentarische Staatssekretär im deutschen Bundesverkehrsministerium. „Unser Ziel ist, einen nationalen Standard für urbane Seilbahnen in Deutschland zu schaffen, an dem sich Städte und Kommunen orientieren können“, so Bilger. Denn trotz der „beachtlichen Erfolge und nachweislichen Vorteile“ von Seilbahnen in vielen Metropolen weltweit, gebe es in Deutschland „wenig Erfahrungen mit Seilbahnsystemen im urbanen Bereich“, heißt es in der Leistungsbeschreibung des BMVI.

Weltweite Analyse von bestehenden Seilbahnen

Ein wesentlicher Bestandteil der Studie von Drees & Sommer und des VWI ist, die bereits existierenden urbanen Seilbahnen in Städten wie Medellín, La Paz, New York, Portland, Algier, Lissabon, Brest, Bozen, London und Ankara zu untersuchen. Im Fokus der Analyse der acht Fallbeispiele stehen jeweils der Einsatzzweck der Seilbahn, der Planungsprozess, die städtebauliche Integration, die Verknüpfung mit dem übrigen ÖPNV und die Auswirkungen auf den Verkehr. Abgeleitet werden sollen daraus Erkenntnisse für mögliche Seilbahnprojekte in Deutschland.

Seilbahnen als „nicht mehr wegzudenkende Option“

„Bei der Analyse gilt es natürlich, die teils großen gesellschaftlichen und politischen Unterschiede im Vergleich zu Deutschland einzubeziehen“, erklärt Sebastian Beck, Infrastruktur-Experte bei Drees & Sommer und Projektleiter für die Studie. Er ist überzeugt: „Seilbahnen als Ergänzung zum bestehenden öffentlichen Nahverkehr werden in Zukunft eine nicht mehr wegzudenkende Option sein, zumal der Verkehr in Städten und Ballungsräumen zunehmend an seine Grenzen stößt.“

Urbanen Raum optimal nutzen

Sein Kollege Stefan Tritschler vom VWI und stellvertretender Projektleiter der Studie pflichtet ihm bei: „Staus, Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Flächeninanspruchnahme und Verkehrsunfälle zwingen uns zur Reduktion bestehender Belastungen. Seilbahnen nutzen den Luftraum weitestgehend unabhängig vom übrigen Verkehr, sind technisch ausgereift und erzeugen vor Ort kaum Emissionen. Vor allem aber sind sie leise, sicher, leistungsfähig und vergleichsweise kurzfristig realisierbar.“

Noch wenig Praxiserfahrung in Deutschland

Von verschiedenen Seilbahntypen in Bergtourismus-Destinationen abgesehen, existieren in deutschen Städten lediglich Seilbahnen in Berlin, Koblenz und Köln, die anlässlich der Bundesgartenschau entstanden sind. Allerdings gibt es zahlreiche Überlegungen und unterschiedlich weit fortgeschrittene Vorhaben zum Bau von Seilbahnanlagen als Ergänzung zum bestehenden öffentlichen Personennahverkehr, wie beispielsweise in Berlin, Bonn, Düsseldorf, Köln, München, Stuttgart oder Wuppertal. „Seilbahnen stellen für die Verkehrsbetriebe und die politischen Entscheidungsträgerinnen und -träger ein noch relativ neues Verkehrsmittel dar, das andere, zum Teil anspruchsvollere Anforderungen hinsichtlich Planung, Kommunikation und Realisierung erfordert, als die bisher gängigen Transportmittel“, meint dazu Sebastian Beck von Drees & Sommer.

Offensive Kommunikation gegenüber Anrainern

Vielfach würden Anrainer urbanen Seilbahn-Projekten zu Beginn äußerst kritisch gegenüberstehen, in der Folge aber nicht mehr auf Seilbahnen als urbanes Transportmittel verzichten wollen. „Wenn die Seilbahn auch in Deutschland Teil des Nahverkehrs werden soll, ist es zwingend notwendig, die Bevölkerung von Anfang an mitzunehmen. Nur wer den Dialog sucht und offensiv kommuniziert, kann auch die Bedenken der Menschen berücksichtigen und ausräumen“, so Beck. Erfolgsprojekte wie das in Koblenz würden zeigen, dass die Akzeptanz von urbanen Seilbahnen rasch steigt, wenn diese einmal errichtet wurden.

[www.dreso.com]#

GERMAN MINISTRY OF TRANSPORT EXAMINES URBAN CABLE TRANSPORT SYSTEMS

Stuttgart, Germany, December 21, 2020. The Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI) has commissioned the Stuttgart planning and consulting company Drees & Sommer SE and the Institute of Transportation Research Stuttgart (VWI)to compile a joint report on the urban and transport planning integration of urban cable transport projects. The result should be a guideline for the implementation of cable transport systems as a component of public passenger transport, which is due to be presented in two years.


‘With this study and guideline we want to create incentives to promote sustainable mobility in an urban context and to supplement the public transport system in a sensible way”, says Steffen Bilger, the Parliamentary Secretary of State in the Federal Ministry of Transport.

Studying the cable transport systems in the cities of Medellín, La Paz, New York, Portland, Algiers, Lisbon, Brest, Bolzano, London and Ankara is therefore an element of the joint study by Drees & Sommer and the Institute of Transportation Research.

In the analysis of the eight example cities, the study focuses on the designated purpose of the cable transport system, the planning process, integration into the urban context, the links with the wider public transport system and the effects on transport and traffic. The aim is to derive insights for possible cable transport projects in Germany.


A Mode of Transport with an Unbeatable Cost-to-Benefit Ratio

Stefan Tritschler from the Institute of Transportation Research, the deputy project manager of the study, explains: ‘Traffic congestion, air pollution, traffic noise, excess use of land and traffic accidents force us to reduce the existing traffic burden. Cable transport systems use overhead space and are largely independent from other modes of transport, they are technically sophisticated and hardly produce any local pollutant emissions. Above all, they are quieter, safe, efficient and can be implemented in a relatively short time.’

Very Little Practical Experience with Urban Cable Suspension Transport Systems in Germany

Apart from the suspended cable cars in the mountains, the only cable car systems in German cities are in Berlin, Koblenz and Cologne, where they were constructed for the German Garden Exhibition. The fact that cable transport systems sometimes need to pass over residential buildings often meets with resistance from the residents. ‘Many people are convinced of the advantages of an urban cable transport system, but nobody wants it to pass by their home, especially not their bedroom or living room windows’, says Stefan Tritschler.

Koblenz: Hands off Our Cable Car
Experience shows that once a cable car has become a part of local transit, public acceptance increases rapidly. The German city of Koblenz is one example of how popular an urban cable car can be. Built for the 2011 National Garden Show, the city’s cable car was supposed to be dismantled shortly thereafter. But a Koblenz citizen initiative dedicated itself to its preservation. Drees & Sommer advised the builder during the competition and selection process.

‘A transparent process is key to ensuring that the cable car does not fall to the opposition of the affected citizens. ‘If cable cars are to be a part of the local transit picture in Germany too, involving citizens right from the start is vital. People’s concerns can only be addressed and alleviated by seeking dialog and proactively communicating,’ summarizes Sebastian Beck, Project manager of the study and infrastructure expert at Drees & Sommer.

The joint working group of Drees & Sommer and the Institute of Transportation Research (VWI) will carry out workshops in several German cities as part of its work to compile the guideline.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:12:23:13:01.

Möchte Deutschland das?? - Nein, aber vielleicht möchten einige Leute mit dem Unsinn für sich noch Einkünfte generieren?

Seilbahn, das klingt hip und innovativ, das klingt nach Aufbruch und Zukunft. Dann vergessen die Wähler vielleicht bis zum Herbst Maut-Debakel und Abgasskandal...

In diesem Bericht findet man die Problematik von Seilbahnen im Stadtgebiet gut zusammengefasst.

Mscr1 schrieb:

In diesem Bericht findet man die Problematik von Seilbahnen im Stadtgebiet gut zusammengefasst.

Klasse - die Wiener SPÖ wechselt von einer verkehrspolitisch relativ erfolgreichen Koalition mit den Grünen, die vom Souverän insgesamt bestätigt wurde und beiden Parteien ein gutes Wahlergebnis brachte, zur Koalition mit NEOS, für einen solchen unausgegorenen Mist.

Was mich im Eröffnungsbeitrag richtig ärgert, sind Sätze wie diese: „Seilbahnen als Ergänzung zum bestehenden öffentlichen Nahverkehr werden in Zukunft eine nicht mehr wegzudenkende Option sein, zumal der Verkehr in Städten und Ballungsräumen zunehmend an seine Grenzen stößt.“

Die wirklichen Probleme im Verkehr in Ballungsräumen liegen doch im zu umfangreichen, zu platzintensiven Autoverkehr. Statt dieses (ja sogar benanntes) Problem anzugehen, soll es in die Höhe gehen, was in Städten wie Berlin nicht nur aus finanziellen Gründen scheitern wird.

Gegen den evtl. Bau bzw. den Erhalt von Seilbahnen für Freizeitzwecke - im Idealfall gekoppelt mit Autofahrverboten z.B. auf den Feldberg im Taunus (sh. den dortigen Thread) - hätte ich nichts, auch "punktuelle Lösungen" mögen in wenigen Einzelfällen in Deutschland denkbar sein.

Den (wohl auch interessengeleiteten) Gedanken, die Verkehrsprobleme deutscher Großstädte mit dutzenden von Seilbahnprojekten "lösen" zu können, hielte ich aber für ganz abwegig,

Marienfelde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:13:07:38:34.

"nicht mehr wegzudenken", soso.
Mein erster Gedanke war ganz unwillkürlich: wessen Lied wird da nun wieder gespielt?

Nein, nicht Deutschland möchte urbane Seilbahnen forcieren. Eine Firma aus Wolfurt hat da wohl erfolgreich Lobbyismus betreiben.

Also die Seilbahnlösung find ich Köln sofern nicht schlecht, da wie den Rhein kreuzen müssen es evtl. Bautechnisch besser zu lösen ist und die KVB ja schon Erfahrung mit Seilbahnen hat. Wenn man es dann noch geschickt anstellt, und die richtigen Verknüpfungspunkte mit dem anderen ÖPNV macht fände ich das ideal.

Sicherlich ist es auch möglich eine Seilbahn barrierefrei zu bauen. In den meisten Fällen dürfte das aber nochmals hohe Zusatzkosten bedeuten: mindestens ein Aufzug pro Station wäre wohl erforderlich. Dazu kommt die schlechte Möglichkeit einer Netzbildung die zu häufigen Umsteigezwängen führt. Führend in Frankreich aber zunehmend auch anderswo sucht man bei Straßenbahnen nach oberleitungsfreien Lösungen weil die Fahrleitungen das Stadtbild stören. Seibahnseile sind dicker. Und in der Beförderungsleistung spielen Seilbahnen in der Liga des Schnellbusses, eine Stadtbahn bietet das Drei- bis Vierfache: [de.wikipedia.org]. Seilbahnen gibt es seit mehr als 100 Jahren: warum ist da bloß noch keiner früher auf die Idee gekommen zur Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme eine Seilbahn zu bauen? Und: der heute nahezu jedes Projekt zumindest verzögernde Nimby erhält mit dem "Blick von oben in sein Grundstück/Schlafzimmer" gleich mal gratis noch ein Verhinderungsargument.

Warum ist meine erste Frage nur wer gerade Chef im Bundesverkehrsministerium ist?

T3R.PV schrieb:

Sicherlich ist es auch möglich eine Seilbahn barrierefrei zu bauen. In den meisten Fällen dürfte das aber nochmals hohe Zusatzkosten bedeuten: mindestens ein Aufzug pro Station wäre wohl erforderlich. Dazu kommt die schlechte Möglichkeit einer Netzbildung die zu häufigen Umsteigezwängen führt. Führend in Frankreich aber zunehmend auch anderswo sucht man bei Straßenbahnen nach oberleitungsfreien Lösungen weil die Fahrleitungen das Stadtbild stören. Seibahnseile sind dicker. Und in der Beförderungsleistung spielen Seilbahnen in der Liga des Schnellbusses, eine Stadtbahn bietet das Drei- bis Vierfache: [de.wikipedia.org]. Seilbahnen gibt es seit mehr als 100 Jahren: warum ist da bloß noch keiner früher auf die Idee gekommen zur Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme eine Seilbahn zu bauen? Und: der heute nahezu jedes Projekt zumindest verzögernde Nimby erhält mit dem "Blick von oben in sein Grundstück/Schlafzimmer" gleich mal gratis noch ein Verhinderungsargument.

Warum ist meine erste Frage nur wer gerade Chef im Bundesverkehrsministerium ist?

Meine erste Vermutung war direkt, dass die Seilbahnfirma in Bayern beheimatet sein müsste. Indes liegt Wolfurt tatsächlich in Vorarlberg und somit in Österreich.

Trotzdem, mir kommt das mehr wie gute Lobbyarbeit als wie ein ausgegorenes Konzept vor. Eine kleine Splitterpartei im Stadtrat von Bochum trommelt auch für Seilbahnlösungen, die viel besser und billiger seien als etwa U- oder Straßenbahnen. Angeblich wären keinerlei Proteste dagegen zu erwarten (Wer's glaubt!), sie seien zum VRR-Tarif gewinnbringend zu betreiben und die Stationen seien luftig und würden das Stadtbild aufwerten. Zum letzten Punkt wurde das Bild einer Seilbahnstation in Ankara verbreitet, die sich durch die "Luftigkeit" einer Schwebebahnstation in Wuppertal auszeichnet, also eher gar nicht.

Ruhri schrieb:

T3R.PV schrieb:

Sicherlich ist es auch möglich eine Seilbahn barrierefrei zu bauen. In den meisten Fällen dürfte das aber nochmals hohe Zusatzkosten bedeuten: mindestens ein Aufzug pro Station wäre wohl erforderlich. Dazu kommt die schlechte Möglichkeit einer Netzbildung die zu häufigen Umsteigezwängen führt. Führend in Frankreich aber zunehmend auch anderswo sucht man bei Straßenbahnen nach oberleitungsfreien Lösungen weil die Fahrleitungen das Stadtbild stören. Seibahnseile sind dicker. Und in der Beförderungsleistung spielen Seilbahnen in der Liga des Schnellbusses, eine Stadtbahn bietet das Drei- bis Vierfache: [de.wikipedia.org]. Seilbahnen gibt es seit mehr als 100 Jahren: warum ist da bloß noch keiner früher auf die Idee gekommen zur Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme eine Seilbahn zu bauen? Und: der heute nahezu jedes Projekt zumindest verzögernde Nimby erhält mit dem "Blick von oben in sein Grundstück/Schlafzimmer" gleich mal gratis noch ein Verhinderungsargument.

Warum ist meine erste Frage nur wer gerade Chef im Bundesverkehrsministerium ist?

Meine erste Vermutung war direkt, dass die Seilbahnfirma in Bayern beheimatet sein müsste. Indes liegt Wolfurt tatsächlich in Vorarlberg und somit in Österreich.

Trotzdem, mir kommt das mehr wie gute Lobbyarbeit als wie ein ausgegorenes Konzept vor. Eine kleine Splitterpartei im Stadtrat von Bochum trommelt auch für Seilbahnlösungen, die viel besser und billiger seien als etwa U- oder Straßenbahnen. Angeblich wären keinerlei Proteste dagegen zu erwarten (Wer's glaubt!), sie seien zum VRR-Tarif gewinnbringend zu betreiben und die Stationen seien luftig und würden das Stadtbild aufwerten. Zum letzten Punkt wurde das Bild einer Seilbahnstation in Ankara verbreitet, die sich durch die "Luftigkeit" einer Schwebebahnstation in Wuppertal auszeichnet, also eher gar nicht.

Die Seilbahnmafia betreibt sehr ausgeprägten Lobbyismus. So ausgeprägt, dass jedes Seilbahnprojekt im urbanen Raum zwangsläufig in massiven Korruptionsverdacht gerät - egal ob das im konkreten Fall dann begründet ist oder nicht.

kaufhalle schrieb:

Die Seilbahnmafia betreibt sehr ausgeprägten Lobbyismus. So ausgeprägt, dass jedes Seilbahnprojekt im urbanen Raum zwangsläufig in massiven Korruptionsverdacht gerät - egal ob das im konkreten Fall dann begründet ist oder nicht.

Vor einiger Zeit habe ich mal einen Bericht im Fernsehen gesehen, wo es auch um Südamerika ging. Unter anderem folgte die Kamera da einer Favela-Bewohnerin, die dank Seilbahn in die Stadt zum Arbeiten fahren kann. O.k., keine Frage, das ist eine deutliche Verbesserung. Aber wie oben schon erwähnt, sind Favelas wilde Siedlungen, oftmals an steilen Hängen, dafür aber ohne Straßen. Die Seilbahnen schweben locker darüber hinweg. Ob sich die Favela-Bewohner aber nun über die Seilbahnen über ihren Köpfe beschweren oder nicht, ist bei den Stadtplanern natürlich irrelevant, und die meisten tun es vermutlich auch gar nicht. Die Linienführung (direkt über Häuser wohlhabenderer Bewohner) und der Stützenbau (z.B. direkt an einen Imbiss gequetscht) halte ich in Deutschland für unrealisierbar. In dem Beitrag wurde auch erwähnt, dass die Dame innerhalb von 20 Minuten weit in die Stadt hinein käme, was früher mehrere Stunden gedauert habe. Dazu wurden Bilder von einer wirklich stark frequentierten Seilbahnstation gezeigt, wo sie mir die Frage aufgedrängt hat, ob die Wartezeit, bis man eine Gondel erwischt, in diesen 20 Minuten bereits einberechnet gewesen war.

Das schließt natürlich nicht aus, dass es in Deutschland sinnvolle Anwendungen für Seilbahnen im normalen ÖPNV-Einsatz geben mag, aber ich halte das auch eher für punktuelle Entscheidungen.

NEIN, NEIN, NEIN!
Ich hasse Lobbyarbeit! Es mag Verbindungen geben die mit einer Seilbahn sinnvoll zu realisieren sind, aber die meisten aktuell diskutierten Projekte sind das nicht. Koblenz gehört dabei zu den sinnvollen Projekten. Eine Seilbahn macht dann sinn wenn große Hindernis zu überwinden sind, das ist in den meisten Fällen die Politiker vorschlagen nicht der Fall. Oft wäre es einfacher und sinnvoller bestehende System (Bus, Tram, Stadtbahn, U-Bahn) zu erweitern. Mit der Seilbahn schafft man in der Regel keine durchgehenden Verbindungen und es ist wohl eine Binsenweisheit, dass eine Verbindung unattraktiver wird wenn die Nutzer umsteigen muss). Die Seilbahn ist nicht gut sondern "hipp", deswegen möchten gewisse Politiker diese auch unbedingt, ungeachtet davon ob sinnvoll oder nicht.
Ich sehe das auch bei mir in Stuttgart. Dor will man ein zukünftiges Stadtquartier mit der Seilbahn anschließen, obwohl die Erschließung mit der Stadtbahn möglich wäre, dazu wäre sie umsteigefrei, schneller, und würde dank mehr Haltestellen auf dem Weg mehr Menschen anschließen. Aber (Ich wiederhole mich) die Stadtbahn ist nicht hipp. Dazu sind ja unser Hochbahnsteige ja so riesig und Stadtbild unverträglich....da bauen wir besser eine Seilbahnstation, die ist ganz klein und lässt sich gut in Stadtbild ein einbinden. Und die Stützen sind auch nicht schlimmer wie Oberleitungsmasten. (Vorsicht Ironie)
Die Seilbahndiskussionen gehen mir so auf die Nerven.
VG Alex

Vielleicht wieder eine Monorail, weil die ja so schön autonom fahren und autonom ja auch "in" ist.....?

[www.youtube.com]

[www.waelderbahn.at]

Doppelmayr hat ein System entwickelt, das es ermöglicht Seilbahngondeln als Hochbahn durch die Stadt fahren zu lassen. Wäre also durchaus eine Option für eine Linie, die von einem Knotenpunkt über eine großes Hindernis, das nur mit einer Seilbahn zu überwinden ist durch einen Ort mit etwas dichterer Haltestellendichte zu führen ist.

Heute früh wurde im Frühstücksfernsehen der neue Transrapid als die superduper Erfindung des Jahrtausends präsentiert......

@ kaufhalle, ruhri usw.: Inhaltlich stimme ich Euch vollkommen zu. Auch die von der Seilbahnlobby erreichte Aufnahme in den Förderkatalog des GVFG kann man durchaus kritisch sehen.

Eine Seilbahn vom U-Bhf. Hohemark nach Schmitten (über den Feldberg) wäre theoretisch nach GVFG förderfähig, eine "nachhaltige Freizeit- und Touristik-Seilbahn" nur auf den Feldberg wohl nicht. Über den Sinn und die evtl. Resultate so einer Art Förderpolitik kann man durchaus streiten.

Das Wort "Seilbahnmafia" halte ich aber für ganz unangemessen. Den ‚Bösewichten aus Vorarlberg' mag man ihre mehr oder weniger erfolgreiche PR-Kampagne für ihr Geschäftsfeld vorwerfen. Das Wort "Mafia" steht aber für organisierte Kriminalität, für Leute, denen ein Menschenleben nichts bedeutet. Die Doppelmayr / Garaventa-Gruppe ist davon deutlich unterscheidbar,

Marienfelde.

AlexB2507 schrieb:

Aber (Ich wiederhole mich) die Stadtbahn ist nicht hipp. Dazu sind ja unser Hochbahnsteige ja so riesig und Stadtbild unverträglich....da bauen wir besser eine Seilbahnstation, die ist ganz klein und lässt sich gut in Stadtbild ein einbinden. Und die Stützen sind auch nicht schlimmer wie Oberleitungsmasten. (Vorsicht Ironie)
Die Seilbahndiskussionen gehen mir so auf die Nerven.

Mir geht die Seilbahndiskussion auch auf die Nerven, für einzelne praktisch unüberwindbare Hindernisse wie den Rhein oder den Feldberg etc. finde ich sie super. Ebenfalls dürfte sie für eine Direktverbindung ohne oder nur mit wenig Zwischenhaltestellen schon ziemlich gut sein, da ihr Eingriff in das Stadtbild zumindest auf dem Boden wirklich gering ist.
Gut kann ich mir eine Seilbahn also bei Hindernissen ((Mittel-)Gebirge, Flüsse, Direktverbindungen) vorstellen.

Als Alternative für eine Stadtbahn, insbesondere zum Anschluss eines Neubaugebietes, sehe ich sie jedoch nicht.
Ich finde aber auch solche Stadtbahnen wie im Ruhrgebiet, Frankfurt, Hannover und Stuttgart nicht stadtbildverträglich. Die Hochbahnsteige sind mir tatsächlich ein Dorn im Auge, insbesondere wenn man nicht dran gewöhnt ist.

Wirklich schöne Stadtbahnen kann man vor allem mit Niederflurwagen bauen. Länge und Breite sind ja die Gleichen wie bei Hochflur-Stadtbahnen.
Der Vorteil von Stadtbahnen ist ja gerade, dass es nicht zwingend Tunnel braucht, in sensiblen Stadtteilen sieht aber ein Bahnsteig mit den Maßen (inkl. Zugänge) 100*5*1 s*****e aus - in einem Niederflursteig ist nicht nur der Zugang schöner, er kann auch als normaler Bürgersteig genutzt werden, ja sogar Bäume, welche die "hässlichen" Doppel-T-Masten verdecken sind integrierbar.

Beste Grüße

666



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:01:13:11:38:27.

AlexB2507 schrieb:

NEIN, NEIN, NEIN!
Ich hasse Lobbyarbeit!

Also auch Lobbyarbeit für die (Eisen-/Straßen-/Deutsche-/Privat-/etc-) Bahn?

Das finde ist nämlich bei mancher Forderung gegen Lobby-Arbeit irgendwie Schizophren. Denn diese ist ja selber Lobby-Arbeit.

Die Seilbahn kann man hervorragend mit dem Flugtaxi kombinieren. Spart man sich die Treppen ... Direktes Umsteigen!!!