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Was haben die ganzen letzten Beiträge jetzt noch mit dem Thema 13 und Vollring Köln zu tun? :-)
cinéma schrieb:
Lz schrieb:
Strizie schrieb:
Die Umstellung der Vorgebirgsbahn auf S-Bahnbetrieb ist in Brühl noch nie Thema gewesen.
Im Endeffekt ist sie das doch bis 1986 gewesen. Außerdem was nicht ist kann ja noch werden.
Die Vorgebirgsbahn war nach heutigen Standards eine Regionalbahn, mit einer S-Bahn hatte sie wenig zu tun.
Sie konnte auch mit einer Regionalbahn nicht annähernd mithalten. Das verhinderten die vielen durch die Siedlungsstruktur bedingten Halte.

Das andere Extrem ist die DB-Strecke, die die Siedlungsschwerpunkte eher vermeidet (auch der Bf. Brühl ist innerstädtisch etwas abgelegen). Ich sehe deswegen hier keinen großen Sinn in zusätzlichen Halten zwischen Köln und Bonn oder gar in Verschwenkungen, die Orte wie Fischenich anschließen, aber die Fahrt vom größten Vorort (Bonn) deutlich verlängern. Hier bleibt eine flotte Regionalbahn angemessen, egal ob man sie 'S-Bahn' nennt.
PotsdamerEiche schrieb:
Was haben die ganzen letzten Beiträge jetzt noch mit dem Thema 13 und Vollring Köln zu tun? :-)
Zu den Funktionen einer Ringlinie gehören neben der Bewältigung von Direktverkehren auch Verteilerfunktionen, die das Zentrum entlasten. Letzteres hat Köln dringend nötig.

Re: S-Bahn und Stadtbahn Parallelverkehre sowie Überlastung

geschrieben von: Lz

Datum: 14.01.21 13:44

Nichts !
Deswegen ist ja auch die Überschrift geändert. Die Diskussion hat sich so entwickelt.
Einen eigenen Pfad draus zu machen, ohne dass das bisher Geschriebene verloren geht, können meines Wissens nur die Moderatoren.
Falls nicht bitte kurz erklären, oder selber machen wenn es dich stört.

Gruß, Lz

PotsdamerEiche schrieb:
Was haben die ganzen letzten Beiträge jetzt noch mit dem Thema 13 und Vollring Köln zu tun? :-)

S-Bahn / Stadtbahn

geschrieben von: Lz

Datum: 14.01.21 16:48

Strizie schrieb:


Dazu kommt dann noch, dass man das HGK-Netz für Stadtbahnen mit Rheinuferbahn, Querbahn und Vorgebirgsbahn praktisch auflösen würde.
Und ? Was wäre daran schlimm? S-Bahn und Eisenbahngüterverkehr passen systemisch eh besser zusammen als Eisenbahn(Güter)verkehr und Stadtbahn (bei Hochflur erst recht).

Gruß

Re: S-Bahn und Stadtbahn Parallelverkehre sowie Überlastung

geschrieben von: Lz

Datum: 14.01.21 17:03

cinéma schrieb:
Du siehst eine Überlastungssituation schlägst aber andersherum vor, eine Strecke weniger zu haben als geplant? Diese Logik muss man nicht verstehen, oder?

Auf das Agglomerationskonzept gebe ich nicht sonderlich viel, da steht so einiges drin, wenn der Tag lang ist.
Ich habe die Idee des Users „Mülheimer Eisenbahn“ aufgegriffen und finde sie gut, weil man damit die Kapazitätseingeschränkungen des BOStrab Systems der Kölner Innenstadt für die Vorgebirgsbahn/-strecke über den/die Westring/-spange umgehen würde ! Meiner Meinung nach ist das ein Vorschlag zur Lösung der Überlastungssituation in Köln und somit eine gute Chance für die Brühler und Bornheimer Ortschaften entlang des Vorgebirges sowie eine gute Chance für den ÖV.
Das hat nichts mit einer Strecke weniger zu tun und ist zunächst unabhängig von einem Ausbau der linken Rheinstrecke. Hier halte ich es wie TBOAR. Die 2630 dient primär dem FV, GV und schnellen RV. Vielleicht ist dafür auch ein Ausbau notwendig. Die Kosten scheinen aber ein großer Brocken zu sein und ich glaube nicht an eine Realisierung großartig vor Mitte dieses Jahrhunderts.
Lz schrieb:
cinéma schrieb:
Du siehst eine Überlastungssituation schlägst aber andersherum vor, eine Strecke weniger zu haben als geplant? Diese Logik muss man nicht verstehen, oder?

Auf das Agglomerationskonzept gebe ich nicht sonderlich viel, da steht so einiges drin, wenn der Tag lang ist.
Ich habe die Idee des Users „Mülheimer Eisenbahn“ aufgegriffen und finde sie gut, weil man damit die Kapazitätseingeschränkungen des BOStrab Systems der Kölner Innenstadt für die Vorgebirgsbahn/-strecke über den/die Westring/-spange umgehen würde ! Meiner Meinung nach ist das ein Vorschlag zur Lösung der Überlastungssituation in Köln und somit eine gute Chance für die Brühler und Bornheimer Ortschaften entlang des Vorgebirges sowie eine gute Chance für den ÖV.
Das hat nichts mit einer Strecke weniger zu tun und ist zunächst unabhängig von einem Ausbau der linken Rheinstrecke. Hier halte ich es wie TBOAR. Die 2630 dient primär dem FV, GV und schnellen RV. Vielleicht ist dafür auch ein Ausbau notwendig. Die Kosten scheinen aber ein großer Brocken zu sein und ich glaube nicht an eine Realisierung großartig vor Mitte dieses Jahrhunderts.
ja, ja die Kosten. Beim Bau von Eisen- oder U-Bahnen wird bei jeder Million zusammengezuckt, während bei Autobahnen die Millionen nur so rausgeschleudert werden. Man nehme den Neubau der Leverkusener Autobahnbrücke, wo der Vertrag mit der ersten Firma gekündigt wurde und die erneute Ausschreibung sich so lange hinzog, dass jetzt aufs Neue ausgeschrieben werden muss. Und jedes Mal kommen ein paar Millionen dazu... Und die erst vor 26 Jahren verbreiterte und grundsanierte Rodenkirchener Brücke ist zu schmal für acht(!) Spuren und soll demzufolge in ca. zehn Jahren durch einen Neubau ersetzt werden, erreicht also nur gut die Hälfte ihrer geplanten Nutzungsdauer. Warum man den ganzen Kölner Autobahnring von sechs auf acht Spuren verbreitern muss, wo doch alle Welt von der Verkehrswende spricht, wissen wohl auch nur die Politiker und das Straßenbauamt.
TBOAR (bt) schrieb:
... denn, die Linke Rheinstrecke hat eigendlich eine andere Funktion als die Dörfer anzubinden - Roisdorf zum Beispiel.

Schneller Regionalverkehr zwischen Bonn und Köln - Hbf - Brühl - Süd - Hbf
Hat wer schön im letzten "nachrichtenblatt" drüber geschrieben.

Die RB 48 mit der Milchkannenfunktion bleibt leer - alles knubbelt sich in den REs und den RBs, die nicht die Überholungsgleise blank stehen ...
Ich weiß nicht, auf welchen Zustand sich das bezieht ... aber ich bin noch bis vor Kurzem fast 15 Jahre zwischen Köln und Bonn gependelt und kann nur sagen, dass zur Rush Hour (also morgens zwischen 8 und 10 Uhr und nachmittags zwischen 16 und 20 Uhr) ALLE Züge zwischen beiden Hauptbahnhöfen hoffnungslos überlastet waren – der RE5, die MRB/RB26 und auch die RB48. Wenn man da einen Sitzplatz ergattern wollte, musste man schon großes Glück haben.

In Roisdorf, Sechtem und Köln-West sind immer viele Leute ein- und ausgestiegen. In Brühl und Hürth-Kalscheuren war es unterschiedlich je nach Tageszeit.
Leerer war es nur während der Semesterferien.

Die Züge sind und waren auch mies getaktet. Die RB48 und der RE5 fuhren (ich weiß nicht, ob sie das immer noch tun) kurz hintereinander, dann kam 30 Minuten nichts bis zur RB26, und anschließend wieder 25-30 Minuten nichts. Außerdem waren Verspätungen in beiden Richtungen an der Tagesordnung. Sobald ein Zug ausfiel oder +10 Minuten hatte, füllte sich der Bahnsteig binnen kürzester Zeit immens.
Am schlimmsten war es immer, wenn die Bahnstrecke durch einen Unfall o. ä. komplett gesperrt war und ALLE Pendler auf die 16 oder 18 ausweichen mussten. Das war Mord und Totschlag.

Die Verstärkerzüge in der Rush Hour auf der RB48 haben zumindest damals kaum was gebracht, da sie A) vom Bonner Hbf am vorletzten Gleis eingesetzt wurden und die meisten Leute das gar nicht wussten, B) kurz nach dem RE5 abfuhren und C) in Hürth-Kalscheuren fast 10 Minuten Standzeit hatten (die "normalen" Züge der RB48 hatten keine Standzeit). Wenn man allerdings seine Ruhe haben wollte und nicht auf die Zeit achten musste, war die Fahrt damit ganz angenehm.

Edit: Anscheinend hat man den Takt auf der RB48 inzwischen ganztägig auf 30 Minuten verstärkt. Zu "meiner" Zeit gab es die Verstärkerzüge nur 3 mal täglich pro Richtung.
Gernot schrieb:
ja, ja die Kosten. Beim Bau von Eisen- oder U-Bahnen wird bei jeder Million zusammengezuckt, während bei Autobahnen die Millionen nur so rausgeschleudert werden. Man nehme den Neubau der Leverkusener Autobahnbrücke, wo der Vertrag mit der ersten Firma gekündigt wurde und die erneute Ausschreibung sich so lange hinzog, dass jetzt aufs Neue ausgeschrieben werden muss. Und jedes Mal kommen ein paar Millionen dazu... Und die erst vor 26 Jahren verbreiterte und grundsanierte Rodenkirchener Brücke ist zu schmal für acht(!) Spuren und soll demzufolge in ca. zehn Jahren durch einen Neubau ersetzt werden, erreicht also nur gut die Hälfte ihrer geplanten Nutzungsdauer. Warum man den ganzen Kölner Autobahnring von sechs auf acht Spuren verbreitern muss, wo doch alle Welt von der Verkehrswende spricht, wissen wohl auch nur die Politiker und das Straßenbauamt.
Der geplante Abriss und Neubau der Rodenkirchener Brücke ist in der Tat eine Schande. Und das sage ich nicht, weil ich in der Nähe wohne und keine riesige Baustelle vor der Nase haben möchte. Ich meine, klar: Pendeln über die A4 und das Kreuz Köln-Süd macht keinen Spaß, aber man kann doch nicht allen ernstes die vermutlich einzige halbwegs intakte Brücke plattmachen, nur um noch mehr Verkehr zu erzeugen. Es ist doch nur eine Frage der Zeit bis die achtspurige Brücke wieder überlastet ist weil mehr Leute aufs Auto umsteigen. Am besten noch die Rheinspange bei Godorf/ Wesseling dazu und zack hat man wunderbar den Pkw-Verkehr gestärkt... man kann nur den Kopf schütteln.

Ich schätze mal den Preis für Abriss und Neubau der Autobahnbrücke vorsichtig auf mindestens 400 Mio. Euro (etwa die Hälfte des bereitgestellten Geldes für die Leverkusener Brücke, also Tendenz nach oben). Das ist es nicht wert!

Übrigens ist die Brücke ausreichend breit, aber der zusätzliche Verkehr passt statisch nicht.

Re: Stadtbahn gg. S-Bahn

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.01.21 23:12

Lz schrieb:
Ich behaupte von mir von mir das HGK Netz bzw. die ehem. KBE-Strecken gut zu kennen. Du hast meiner Meinung nach deine Brühler Brille auf. Die Haltestellenabstände sind ja nur ein Infrastrukturmerkmal, aber wo du Sie ansprichst auf der Vorgebirgsstrecke im Eisenbahnbereich liegen die Haltestellenabstände zwischen ca. 750 - 2500 km. Im Stadtbahnbereich der KVB zw. 500-750 m.
Im EBO Bereich sind die Abstände unter 1km meist durch Nachrüstung von Haltepunkten entstanden (bspw. Bornheim Rathaus oder Kiebitzweg). Die drei innerstädtischen Brühler Haltestellen bestanden schon zu Zeiten der KBE-Personenzüge, daher sehe ich kein muss für eine Streichung von Brühl-Nord, auch wenn es eine Option wäre.

Der entscheidende Unterschied ist doch, dass bei einer Umstellung auf S-Bahn Betrieb der Vorgebirgsbahn südlich Fischenich und Einführung in den Westring die Kapazitätseinschränkungen ab dem BOStrab Bereich (Klettenbergpark) und spätestens ab der Poststraße umgangen werden und auf der 9261 Fahrzeuge mit deutlich Kapazität eingesetzt werden können.

Deine Einlassungen zur Querbahn kann ich nicht nachvollziehen. Wenn die Vorgebirgsstrecke unter 15 kV AC stände, bräuchte man auch keine 750 V DC auf der Querbahn mehr, weil Ein- und Ausrücker sich erledigt hätten. Vielmehr könnte man dort auch auf 15 kV umspannen, und damit die „letzte Meile“ zu den großen Gleisanschließern (Chemieindustrie) und zum Rheinhafen Godorf versorgen. Falls man sich entschließen sollte hier wieder Personenverkehr einzuführen, was ich durchaus begrüßen würde, könnte man das durchaus auch mit S-Bahn Fahrzeugen (ggf. BEMUs falls du weiter als Bf. Wesseling fahren möchtest) realisieren.

Gruß und gute Nacht.
Waren die KBE Personenzüge damals 180m lang? Die neuen S-Bahnen sollen ja anscheinend 180m lang werden.

Und da fangen die Probleme eben an. Die Bahnsteige in Brühl-Mitte müsste man schon mal direkt Richtung Norden entsprechend auf 180m verlängern.

In Brühl Nord passt am derzeiten Standort Richtung Köln kein 180m langer Bahnsteig, wegen der Spange nach Wesseling hin. Man müsste diesen Bahnsteig also abreißen und gegenüber vom Bahnsteig Richtung Bonn neu bauen.

Da bleibt kaum noch eine Fahrtstrecke übrig.


Dazu kommen dann noch diverse andere Problem. Fahrgäste welche nach Hürth wollen müssen in Fischenich Umsteigen und dazu würde eine S 17 über die Vorgebirgsbahn nur im 20 Minuten-Takt fahren. Das letztere wäre aus meiner Sicht eine erhebliche Verschlechterung.

Eine Verlängerung der Linie 5 nach Brühl-Mitte wäre wegen fehlender Kompatibilität ebenso ausgeschlossen wie eine Stadtbahnlinie von Hürth-Mitte nach Wesseling - (Niederkassel)


Das hat nichts mit Brühler Brille zu tun.

Re: Stadtbahn gg. S-Bahn

geschrieben von: Kölnbahner

Datum: 15.01.21 00:22

BTT, zurück zum Thema:

Es freut mich, dass überhaupt Bewegung in die Verlängerungen der 13 kommt.
Wenn ich aber die Skizze des Rundschau-Links auf Seite 1 dieses Fadens richtig lese, dann führe die 13 von Mülheim aus erst wie jetzt nach Buchheim, hätte dort Endstation und führe von dort aus weiter. Damit wäre den Lück op der Schääl Sigg aber gar nicht geholfen, sondern es wäre fahrzeitmäßig sogar ein Rückschritt gegenüber dem "Bus-Ersatzverkehr" von jetzt...

Re: Stadtbahn gg. S-Bahn

geschrieben von: Gernot

Datum: 15.01.21 09:36

Kölnbahner schrieb:
BTT, zurück zum Thema:

Es freut mich, dass überhaupt Bewegung in die Verlängerungen der 13 kommt.
Wenn ich aber die Skizze des Rundschau-Links auf Seite 1 dieses Fadens richtig lese, dann führe die 13 von Mülheim aus erst wie jetzt nach Buchheim, hätte dort Endstation und führe von dort aus weiter. Damit wäre den Lück op der Schääl Sigg aber gar nicht geholfen, sondern es wäre fahrzeitmäßig sogar ein Rückschritt gegenüber dem "Bus-Ersatzverkehr" von jetzt...
Auch das ist eine Skizze. Wenn ich sie richtig verstehe zeigt sie in Rot den jetzigen Verlauf der 13 an und in den Blau den geplanten Endausbau. Aber eine gebrochene Ringlinie mit Umsteigezwang verliert doch viel von ihrem Reiz.
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