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Gernot schrieb:
Zitat:
Hier wird krampfhaft versucht einen Ring zu erstellen nur des Ringes wegen, scheint mir, und das möglichst teuer. Kreuz und quer durch bebautes Gebiet....
Natürlich durch bebautes Gebiet! Weit weg von jeder Bebauung wäre auch reichlich blödsinnig.

Das meinte ich damit nicht. Sondern man kann- in dicht besiedeltem Gebiet- den existierenden Achsen folgen. Das ginge dann oberirdisch. Oder aber in den Skizzen, kreuz und quer durch die Bebauung. Das ginge nur mit einem Tunnel.
toejam schrieb:
Gernot schrieb:
Zitat:
Hier wird krampfhaft versucht einen Ring zu erstellen nur des Ringes wegen, scheint mir, und das möglichst teuer. Kreuz und quer durch bebautes Gebiet....
Natürlich durch bebautes Gebiet! Weit weg von jeder Bebauung wäre auch reichlich blödsinnig.

Das meinte ich damit nicht. Sondern man kann- in dicht besiedeltem Gebiet- den existierenden Achsen folgen. Das ginge dann oberirdisch. Oder aber in den Skizzen, kreuz und quer durch die Bebauung. Das ginge nur mit einem Tunnel.
Skizze ist das richtige Stichwort. Es ist kein Plan, sondern nur eine ungefähre Skizze, wie die zu planenden Alternativen in etwa verlaufen sollen. Von der Frankfurter Str. beim Bf. Mülheim aus entweder über Kalk oder über Vingst und dann weiter bis zum Klettenberggürtel. Die genaueren Planungen soll die Machbarkeitssudie bringen, um die es hier geht. In der Ausschreibung steht etwas von bis zu zehn Varianten, die angedacht werden sollen. Also eine grobe Planung, in der man sicher auch die Topographie genauer betrachtet. Davon sollen dann die drei besten in die engere Wahl gezogen und detaillierter geplant werden. Und - so verstehe ich das - am Ende wissen dann KVB und Stadtrat welche der drei Varianten den besten verkehrlichen Nutzen hat und wie viel die Varianten jeweils kosten. Ob und wann das alles wirklich gebaut wird, steht damit noch nicht fest.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.21 00:03.
Strizie schrieb:
cinéma schrieb:
Wenn er aber auf seinem wichtigsten Abschnitt linksrheinisch parallel in einer Entfernung von hundert Metern zu einer anderen Schnellbahnachse verläuft, ist das nicht sonderlich geschickt, finde ich.
Das gleiche Problem hat man beim S-Bahn Westring auch zur Linie 18. Insbesondere der angedachte Halt Weißhausstr. bei der S-Bahn sorgt dafür, dass die S-Bahn nicht schneller sein wird als heute die Linie 18.
Das ist eine anders gelagerte Situation. Die Vollbahnstationen zwischen Köln und Bonn erschließen andere Siedlungsgebiete als die 18 und die 16, und das Fahrgastaufkommen für mehrere Linien ist real vorhanden. Daß sich der Verkehr zum Zentrum (Köln) hin zusammenschiebt, ist unvermeidlich.

Was man dort nicht tun sollte, ist ein Ausbremsen des Vollbahnverkehrs durch Verschwenkungen und/oder Zusatzhalte, die nur kleine Siedlungsbereiche erschließen. Zusätzliche Halte in Köln könnte die Strecke aber gebrauchen. Z.B. einen am Gürtel, wenn dort eine Stadtbahn-Ringlinie fährt, mit der man flott und bequem nach Bayenthal, Zollstock, Lindenthal und Braunsfeld kommt...
Mehrere Linien, die in einem monozentrischen Netz aus ähnlichen Richtungen in die Innenstadt fahren, die fahren die letzten Kilometer eigentlich immer parallel. Das liegt in der Natur der Sache. Wenn sie die gleichen Gleise benutzen können, dann können sie das tun, oft liegen dann aber auch zwecks Unabhängigkeit 4 Gleise nebeneinander. Das ist nicht verwerflich, sondern üblich für Stadtschnellbahnen. Wenn es zwei verschiedene Systeme sind (Gleichstrom/Wechselstrom) dann sind es eigentlich fast immer 4 Gleise - ob die jetzt direkt nebeneinander liegen oder im 200m-Abstand (weil historisch so gewachsen), das macht nicht so viel Unterschied.
Gernot schrieb:
Strizie schrieb:
Käme eine Tunnelverlängerung Barbarossaplatz - Eifelwall wäre sogar die Linie 18 schneller wie die S-Bahn.
Bis wohin? Vom Hbf bis Klettenberg vielleicht, aber nicht bis Fischenich. Dass die beiden Strecken in Innenstadtnähe für einen kleineren Abschnitt parallel laufen hat doch keine entscheidende Relevanz. Die S-Bahn ist primär für die Leute aus Hürth, Brühl, Erftstadt usw. gedacht und nicht für die aus Sülz und Klettenberg. Die brauchen keine S-Bahn, um in die Innenstadt zu kommen.
Man könnte im Grunde genommen die Vorgebirgsbahn südlich Fichenich in das S-Bahn-Netz integrieren (System-Frage Gleich oder Wechselstrom dahingestellt) und die 18 auf Hürth-Mitte konzentrieren.
Schwarz-Fahrer schrieb:
Den Eindruck habe ich auch. Und bevor ich in der Peripherie einen tangentialen Tunnel baue, der im 10min-Takt bedient wird, baue ich doch lieber einen im Zentrum, der mindestens drei mal so oft bedient wird.
Mir erscheinen Ringlinien generell unvorteilhaft. Je weiter man fährt, desto weniger weit kommt man. Die Luftliniengeschwindigkeit sinkt mit jedem Kilometer immer weiter, bis sie irgendwann bei null liegt. :lol:
Mit Tunneln einverstanden: lieber auf stark frequentieren Radialen als auf Tangentzialen.
Was uns aber auch fehlt sind Tangetialen im Süden.
Die südlichsten Brücken mit ÖPNV sind die Severinsbrücke, die von Ostern und Südostren nicht erreicht werden kann und die Deutzer Brücke al südlichste QUerungsmöglichkeit aus Richtung Porz. Hier fehlt eindeutig eine Querung zwischen Ubierring und Gürtel



Schwarz-Fahrer schrieb:
Zitat:
Braucht Gremberg eine Tangente dringender als eine Radiale?
Normalerweise wird an den Zügen der Name der Endhaltestelle oder des Stadtteils angezeigt, z.B. "Königsforst". Welches Ziel wird an den Zügen einer Ringlinie angezeigt?
Wie lang braucht ein Zug für eine Rundfahrt? Angenommen, es sind je nach Tageszeit 51 bis 54min. Wie sieht dann das Fahrtenangebot aus? 9min-Takt? 13min-Takt? 17-18min-Takt? 26min-Takt? Wie verträgt sich dieses Angebot mit den Linien 5, 7 und 18, die die 13 abschnittsweise begleiten? Oder wird die Fahrzeit künstlich auf 60min gestreckt, damit die gewohnten Taktmuster funktionieren?
Entweder wie in Berlin (zwei Liniennummern und Angabe Uhrzeigersinn bzw. gegen Uhrzeigersinn),
oder man benennt wichtige Zwischenziele, die unterwegs geändert werden.
Ich würde hier in Köln eher zu 'Linienwechseln' tendieren bzw. keine reine Ring-Linie machen, sondern zwei oder mehrere Linien, die zusammen einen Ring ergeben.
Das liegt u.a. auch an der möglichen Linienführung im Rechtsrheinischen, das nie und nimmer sich dem linksrheinischen Gürtel - gespiegelt - fortsetzen wird. Zu heterogen ist die Struktur dort.
Zudem bietet eine Linienbrechung auch die Chance für Niederflur zu bauen während die heutige 13 mit Hochflur weiter betrieben wird.



Zitat:
Braucht Gremberg eine Tangente dringender als eine Radiale?
Man nimmt das was sich unmittelbar anbietet.
Richtung Neumarkt ist kein Platz für neue Kapazitäten (leider)
Richtung Ringe (Deutzer Ring - Südbrücke - Ubierring und weiter) würde sich eine verlängerte 15 arbeiten und Teile der Innenstadt wenigstens bedienen.
Je nachdem was südlich Vorgebirgspark sich baulich entwickelt hat auch ein Vollring seine Potentiale




Zitat:

Soll es überhaupt Wendevorgänge geben? Eigentlich ja nicht, oder? Eine Ringstrecke muss ja nicht zwingend ringförmig bedient werden, gegen einen geschlossenen Gleisring will ich nicht argumentieren. Bei einer Ringlinie sehe ich aber ungeklärte Fragen und schwer lösbare Probleme. Vielleicht sollte man Ringstrecken lieber auf der heimischen Modellbahnanlage belassen, da macht sich ein Gleisoval besser als in der Praxis.
In unmittelbarer Nähe befinden sich die Depos West und Mehrheim. Wenn das unternehmen auf Störungen schnell reagieren will dann rückt eine neue Bahn aus.



Eine Ringstrecke muss ja nicht zwingend ringförmig bedient werden, gegen einen geschlossenen Gleisring will ich nicht argumentieren. Bei einer Ringlinie sehe ich aber ungeklärte Fragen und schwer lösbare Probleme. Vielleicht sollte man Ringstrecken lieber auf der heimischen Modellbahnanlage belassen, da macht sich ein Gleisoval besser als in der Praxis.

Warum:
Ein Gleisring ist immer möglich. Im Liniendienst wurde ich mehrere Linien machen, die sich zusammen ergänzen.
Was man auch machen kann ist eine spiralförmige Bedienung.

Der Mischbetrieb mit anderen Linien läuft unproblematisch, siehe heute Slabystraße - Holweide, Ehrenfeldgürtel und Lindenthal.

Kann mir zudem gut vorstellen Neubrück an ein ringförmiges Netz azuschließen z.B.

Wiener Platz (oben) - Frankfurter Straße - Höhenberg - Neubrück - Ostheim - Fingst - Germberg - Ubierring und weiter (Chorweiler oder Uni und Sülz) als Linie 15 oder 14NEU


Zitat:
Brauch


t Gremberg eine Tangente dringender als eine Radiale? Normalerweise wird an den Zügen der Name der Endhaltestelle oder des Stadtteils angezeigt, z.B. "Königsforst". Welches Ziel wird an den Zügen einer Ringlinie angezeigt? Wie lang braucht ein Zug für eine Rundfahrt? Angenommen, es sind je nach Tageszeit 51 bis 54min. Wie sieht dann das Fahrtenangebot aus? 9min-Takt? 13min-Takt? 17-18min-Takt? 26min-Takt? Wie verträgt sich dieses Angebot mit den Linien 5, 7 und 18, die die 13 abschnittsweise begleiten? Oder wird die Fahrzeit künstlich auf 60min gestreckt, damit die gewohnten Taktmuster funktionieren? Was ist im Störungsfall? Kurzwende? Soll es überhaupt Wendevorgänge geben? Eigentlich ja nicht, oder? Eine Ringstrecke muss ja nicht zwingend ringförmig bedient werden, gegen einen geschlossenen Gleisring will ich nicht argumentieren. Bei einer Ringlinie sehe ich aber ungeklärte Fragen und schwer lösbare Probleme. Vielleicht sollte man Ringstrecken lieber auf der heimischen Modellbahnanlage belassen, da macht sich ein Gleisoval besser als in der Praxis.

Zitat:
Braucht Gremberg eine Tangente dringender als eine Radiale? Normalerweise wird an den Zügen der Name der Endhaltestelle oder des Stadtteils angezeigt, z.B. "Königsforst". Welches Ziel wird an den Zügen einer Ringlinie angezeigt? Wie lang braucht ein Zug für eine Rundfahrt? Angenommen, es sind je nach Tageszeit 51 bis 54min. Wie sieht dann das Fahrtenangebot aus? 9min-Takt? 13min-Takt? 17-18min-Takt? 26min-Takt? Wie verträgt sich dieses Angebot mit den Linien 5, 7 und 18, die die 13 abschnittsweise begleiten? Oder wird die Fahrzeit künstlich auf 60min gestreckt, damit die gewohnten Taktmuster funktionieren? Was ist im Störungsfall? Kurzwende? Soll es überhaupt Wendevorgänge geben? Eigentlich ja nicht, oder? Eine Ringstrecke muss ja nicht zwingend ringförmig bedient werden, gegen einen geschlossenen Gleisring will ich nicht argumentieren. Bei einer Ringlinie sehe ich aber ungeklärte Fragen und schwer lösbare Probleme. Vielleicht sollte man Ringstrecken lieber auf der heimischen Modellbahnanlage belassen, da macht sich ein Gleisoval besser als in der Praxis.

Zitat:
Braucht Gremberg eine Tangente dringender als eine Radiale? Normalerweise wird an den Zügen der Name der Endhaltestelle oder des Stadtteils angezeigt, z.B. "Königsforst". Welches Ziel wird an den Zügen einer Ringlinie angezeigt? Wie lang braucht ein Zug für eine Rundfahrt? Angenommen, es sind je nach Tageszeit 51 bis 54min. Wie sieht dann das Fahrtenangebot aus? 9min-Takt? 13min-Takt? 17-18min-Takt? 26min-Takt? Wie verträgt sich dieses Angebot mit den Linien 5, 7 und 18, die die 13 abschnittsweise begleiten? Oder wird die Fahrzeit künstlich auf 60min gestreckt, damit die gewohnten Taktmuster funktionieren? Was ist im Störungsfall? Kurzwende? Soll es überhaupt Wendevorgänge geben? Eigentlich ja nicht, oder? Eine Ringstrecke muss ja nicht zwingend ringförmig bedient werden, gegen einen geschlossenen Gleisring will ich nicht argumentieren. Bei einer Ringlinie sehe ich aber ungeklärte Fragen und schwer lösbare Probleme. Vielleicht sollte man Ringstrecken lieber auf der heimischen Modellbahnanlage belassen, da macht sich ein Gleisoval besser als in der Praxis.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.21 13:50.
Mülheimer Eisenbahn schrieb:Gernot schrieb:
Gernot schrieb:
Strizie schrieb:
Käme eine Tunnelverlängerung Barbarossaplatz - Eifelwall wäre sogar die Linie 18 schneller wie die S-Bahn.
Bis wohin? Vom Hbf bis Klettenberg vielleicht, aber nicht bis Fischenich. Dass die beiden Strecken in Innenstadtnähe für einen kleineren Abschnitt parallel laufen hat doch keine entscheidende Relevanz. Die S-Bahn ist primär für die Leute aus Hürth, Brühl, Erftstadt usw. gedacht und nicht für die aus Sülz und Klettenberg. Die brauchen keine S-Bahn, um in die Innenstadt zu kommen.
Man könnte im Grunde genommen die Vorgebirgsbahn südlich Fichenich in das S-Bahn-Netz integrieren (System-Frage Gleich oder Wechselstrom dahingestellt) und die 18 auf Hürth-Mitte konzentrieren.
Ich halte das für keine gute Idee. Denn bis auf die ca. 3 km (mit geplanten 3 Haltepunkten) vom Südbahnhof bis Klettenberg, Fischenich und Brühl-Mitte haben die Vorgebirgsbahn und die DB-Strecke einen anderen Verlauf. Die Vorgebirgsbahn wurde vor gut 120 Jahren gebaut, weil die Orte am Vorgebirge eben nicht von der Eisenbahnstrecke Köln - Bonn profitieren konnnten. Und anscheinend ist es ja so, dass der Bedarf für drei linksrheinische Strecken zwischen Köln und Bonn vorhanden ist. Ich wüsste jedenfalls nicht, dass eine der drei Strecken nur dürftig ausgelastet ist (von Coronabedingungen abgesehen). Ich vermute, dass derartige Vorschläge auch dazu dienen sollen, den problematischen und teuren Ausbau der DB-Strecke mit ein oder zwei weiteren Gleisen unnötig zu machen, aber meiner Meinung nach ist der zusätzlich zu Ausbau und Taktverdichtungen der Linien 16 und 18 notwendig. Guck dir mal die A 555 an: Die ist sechsspurig ausgebaut und dient fast nur dem Regionalverkehr. Aber dennoch ist sie gut gefüllt. Wenn man nur ein Drittel des dortigen Verkehrs auf die Schiene bekommen will, braucht man alle drei Bahnstrecken.
Dazu kommen noch die unterschiedlichen Parameter von S-Bahn und Stadtbahn. Der Umbau der Vorgebirgsbahn zwischen Fischenich und Bonn (wo soll die eigentlich enden?) für S-Bahnbetrieb ist auch nicht gerade umsonst zu haben. Und andersherum, also Stadtbahnwagen auf der Kölner S-Bahn Stammstrecke, passt überhaupt nicht.
Mülheimer Eisenbahn schrieb:
Man könnte im Grunde genommen die Vorgebirgsbahn südlich Fichenich in das S-Bahn-Netz integrieren (System-Frage Gleich oder Wechselstrom dahingestellt) und die 18 auf Hürth-Mitte konzentrieren.
Kennst Du die Strecke eigentlich?

Schau Dir mal den Abstand der Haltepunkte zwischen Brühl Mitte und Brühl Nord an und jetzt rechne mal wie groß dieser wäre, wenn man dort mit 180m langen S-Bahnzügen fährt.

Man müsste also hingehen und heutige Stadtbahnhalte streichen.

Einen Fahrzeitvorteil gegenüber der heutigen Stadtbahn sehe ich auch nicht, da die Halteabstände zu kurz sind außer man streicht die Stadtbahnhalte auf das wesentliche zusammen.

Dazu kommt dann noch, dass man das HGK-Netz für Stadtbahnen mit Rheinuferbahn, Querbahn und Vorgebirgsbahn praktisch auflösen würde.

Eine durchaus interessante Querverbindung Hürth-Mitte - Brühl Mitte - Wesseling - (Niederkassel) würde damit nicht mehr möglich, weil man verschiedene Stromsysteme haben müsste.

S-Bahn und Stadtbahn Parallelverkehre sowie Überlastung

geschrieben von: Lz

Datum: 13.01.21 19:01

Mülheimer Eisenbahn schrieb:
Gernot schrieb:
Bis wohin? Vom Hbf bis Klettenberg vielleicht, aber nicht bis Fischenich. Dass die beiden Strecken in Innenstadtnähe für einen kleineren Abschnitt parallel laufen hat doch keine entscheidende Relevanz. Die S-Bahn ist primär für die Leute aus Hürth, Brühl, Erftstadt usw. gedacht und nicht für die aus Sülz und Klettenberg. Die brauchen keine S-Bahn, um in die Innenstadt zu kommen.
Man könnte im Grunde genommen die Vorgebirgsbahn südlich Fischenich in das S-Bahn-Netz integrieren (System-Frage Gleich oder Wechselstrom dahingestellt) und die 18 auf Hürth-Mitte konzentrieren.
Sehr interessante Idee !
Im Anbetracht der schon bestehenden Überlastungssituation der SL 18, sodass in der HVZ in Efferen schon nicht mehr alle Fahrgäste rein passen sind die geplante 6+8 Achser (70m Züge) schon jetzt notwendig. Hinzu kommt was in Brühl und in Bornheim net lang der Vorgebirgsstrecke alles gebaut wird bzw. geplant ist zu bauen, würden auch 8+8 Achser vermutlich nicht mehr reichen. Noch längere Fahrzeuge als ca. 85m passen nicht ins Kölner H / alter Innenstadt U-Bahn Tunnel. Die Hürther sind drauf und dran die Verlängerung nach Hürth-Mitte/EKZ zu beschließen. So dass der noch in Klettenberg endende 5 Minuten Takt der SL 18 (ehem. 19) dann von Hürth schon gut gefüllt in Köln ankommt. Takterhöhung im Bestandstunnel geht auch nicht mehr.
Da find ich die Idee die Stadtbahn in Hürth am EKZ und in Fischenich (mit optimalen Umstiegsverhältnissen) enden zu lassen und den Rest der 18 mit den weiter entfernten Zielen von Bonn, Bornheim und Brühl über den Westring als S-Bahn schneller nach Köln rein zu führen interessant.
Solche Ideen stehen übrigens auch im Agglomerationskonzept.
Gruß

Änderung: Link berichtigt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.21 19:34.
Es soll nach jetzigem Stand drei Schnellbahn-Strecken linksrheinisch zwischen Köln und Bonn geben.
Du siehst eine Überlastungssituation schlägst aber andersherum vor, eine Strecke weniger zu haben als geplant? Diese Logik muss man nicht verstehen, oder?

Auf das Agglomerationskonzept gebe ich nicht sonderlich viel, da steht so einiges drin, wenn der Tag lang ist.
... denn, die Linke Rheinstrecke hat eigendlich eine andere Funktion als die Dörfer anzubinden - Roisdorf zum Beispiel.

Schneller Regionalverkehr zwischen Bonn und Köln - Hbf - Brühl - Süd - Hbf
Hat wer schön im letzten "nachrichtenblatt" drüber geschrieben.

Die RB 48 mit der Milchkannenfunktion bleibt leer - alles knubbelt sich in den REs und den RBs, die nicht die Überholungsgleise blank stehen ...

Die Strecke der Vorgebirgsbahn - bewusst nicht der Linie 18 - hat eine höhere Erschließungsfunktion als die Linke Rheinstrecke - näher an den Dörfern, den Bevölkerungsschwerpunkten - so dass hier ÖV mit Nahmobilität gut verbunden werden kann - zumal man durch die Segnungen der Technik, so man denn von der Arbeit kaputt ist, auch mit elektrisch hilfsangetriebenen Fahrrädern das letzte Haus auf den Höhen des Vorgebirges vor dem Kottenforst schweisslos erreichen kann.

Und somit sollte, bevor wir mal Trassenwahlen betreiben, ein Vergleich von Reisezeiten losgetreten werden.

Dann aber auch von Kosten.

So lässt uns der

NVR

wissen, dass die Mehrgleisigkeit zwischen Hürth-Hermülheim und Bonn-Mehlem 196,7 Mio. € kosten würden täte.
196,7/(41,3 - 9,4) = 6,2 Mio €/km.

Dann machen wir mal den Plaus-Check - S 13

Die Bundesstadt Bonn informiert

502 Mio. € und 13 Kilometer lang.

Wir lassen wieder rechnen

502/(93,9 - 81,2) = 39,5 Mio €/km

Dann holen wir mal das Schätzeisen rauss und rechnen aus, was bei dem keineswegs unrealitischen Kilometerpreis von 39,5 Mio. € die Mehrgleisigkeit Hürth-Kalscheuren - Mehlem kosten würde könnte

1.260,1 Mio. €

Da sollte man doch einfach überlegen, ob nicht mit weniger Geld was Besseres gebaut werden könnte.

Also nicht unbedingt viergleisige Begenungsabschnitte nach dem Fahrplan, aber mitten in der Bebauung, weil ja eben dort dummerweise die S-Bahn halten muss.

Und nebenan eine Vorgebirgsbahn auf zweigleisigem Planum, auf der 50 m kurze Stroßebähncher vor sich hin bimmeln.

Einfach mal so, als Nachdenksel ...
Und die Vorlage, die speichere ich mir mal, bevor da wer deren Löschung anordnet ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.21 17:33.
Die Umstellung der Vorgebirgsbahn auf S-Bahnbetrieb ist in Brühl noch nie Thema gewesen.

Hier denkt man eher über eine Verlängerung der künftig im Köln-Meschenich Süd endenden Linie 5 nach Brühl-Mitte nach was durchaus Sinn machen würde.

Des Weiteren möchte man die Querbahn reaktivieren im Personenverkehr.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.21 22:17.
Vor 50 Jahren wäre man gut beraten gewesen, die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn in eine S-Bahn umzuwandeln.

Aber wie sagte noch gleich Lothar Mathhäus? Wäre, wäre, Fahrradkette...
Eine S-Bahn kann durchaus im Mischverkehr auch mitschwimmen nur setzt der Besteller NVR auf einen 20 Minuten-Takt, welcher auf hochbelasteten Mischbetriebsstrecken einfach nicht durchführbar ist.

Das sieht man ja heute schon beim Fernverkehr, welche ab Köln Hbf südwärts in einem 20/40 Minuten-Takt fährt und in Mainz Hbf zum 30 Minuten-Takt wird.

Während die RB 26 zwischen Mainz Hbf und Bingen (Rhein) Hbf im 30 Minuten-Takt fahren kann geht das hier mit der RB 48 zwischen Köln Hbf und Bonn Hbf nicht.

Was man bräuchte wäre ein viergleisiger Streckenausbau Bonn Hbf - Sechtem - bis zur A 553 mit einer Umfahrung in Roisdorf durch den Gewerbepark für Fernverkehr und Güterverkehr.

Zwischen der A 553 und Hürth-Kalscheuren müsste man halt die Blockdichte noch mal erhöhen (Mehrabschnittssignalisierung).

Was am meisten stört ist insbesondere der Güterverkehr von RheinCargo über das Verbindungsgleis mit niveaugleicher Einfädelung.

Hier könnte man das elegant durch eine Weichenverbindung zur Eifelstrecke in Hürth-Fischenich lösen und in Hürth-Kalscheuren eine niveaufreie Einfädelung in die Gütergleise bauen.
Strizie schrieb:
Eine S-Bahn kann durchaus im Mischverkehr auch mitschwimmen nur setzt der Besteller NVR auf einen 20 Minuten-Takt, welcher auf hochbelasteten Mischbetriebsstrecken einfach nicht durchführbar ist.
Mischverkehr ist in einer Agglomeration von der Größe des Raums Rhein-Sieg meist nur eine Notlösung, wenn die nicht anwendbar ist, ist das nicht weiter schlimm. Es sollte sowieso eine eigene S-Bahn-Infrastruktur her, besonders in Bezug auf die Verkehrswende. Eine S-Bahn im 30 Minutentakt ist im Verdichtungsraum sowieso nicht bedarfsgerecht.
Gernot schrieb:
Ich halte das für keine gute Idee. Denn bis auf die ca. 3 km (mit geplanten 3 Haltepunkten) vom Südbahnhof bis Klettenberg, Fischenich und Brühl-Mitte haben die Vorgebirgsbahn und die DB-Strecke einen anderen Verlauf. Die Vorgebirgsbahn wurde vor gut 120 Jahren gebaut, weil die Orte am Vorgebirge eben nicht von der Eisenbahnstrecke Köln - Bonn profitieren konnnten. Und anscheinend ist es ja so, dass der Bedarf für drei linksrheinische Strecken zwischen Köln und Bonn vorhanden ist. Ich wüsste jedenfalls nicht, dass eine der drei Strecken nur dürftig ausgelastet ist (von Coronabedingungen abgesehen). Ich vermute, dass derartige Vorschläge auch dazu dienen sollen, den problematischen und teuren Ausbau der DB-Strecke mit ein oder zwei weiteren Gleisen unnötig zu machen, aber meiner Meinung nach ist der zusätzlich zu Ausbau und Taktverdichtungen der Linien 16 und 18 notwendig. Guck dir mal die A 555 an: Die ist sechsspurig ausgebaut und dient fast nur dem Regionalverkehr. Aber dennoch ist sie gut gefüllt. Wenn man nur ein Drittel des dortigen Verkehrs auf die Schiene bekommen will, braucht man alle drei Bahnstrecken.
Dazu kommen noch die unterschiedlichen Parameter von S-Bahn und Stadtbahn. Der Umbau der Vorgebirgsbahn zwischen Fischenich und Bonn (wo soll die eigentlich enden?) für S-Bahnbetrieb ist auch nicht gerade umsonst zu haben. Und andersherum, also Stadtbahnwagen auf der Kölner S-Bahn Stammstrecke, passt überhaupt nicht.
Korrekt die Vorgebirgsbahn liegt in der Bebauungsschwere, zukünftig noch mehr, und das ist auch ihre Stärke und Chance. Außerdem würde doch überhaupt keine der drei (gut ausgelastetem) Strecke entfallen. Wo die unterschiedlichen Parameter von Eisenbahn und Straßenbahn oder S-Bahn und Stadtbahn angesprochen werden, dann sollte sich jeder mal die Parameter der Vorgebirgsbahn anschauen und seine Meinung bilden.
In Bonn würde die S-Bahn dann in Gleis 2 (402), wie in der MBS geplant, des DB Hbf enden. Für den Infrastrukturübergang in Bonn würde sich der Bereich Bendenfeld/Brühler Straße empfehlen.

Stadtbahn gg. S-Bahn

geschrieben von: Lz

Datum: 14.01.21 02:12

Strizie schrieb:
Mülheimer Eisenbahn schrieb:
Man könnte im Grunde genommen die Vorgebirgsbahn südlich Fichenich in das S-Bahn-Netz integrieren (System-Frage Gleich oder Wechselstrom dahingestellt) und die 18 auf Hürth-Mitte konzentrieren.
Kennst Du die Strecke eigentlich?

Schau Dir mal den Abstand der Haltepunkte zwischen Brühl Mitte und Brühl Nord an und jetzt rechne mal wie groß dieser wäre, wenn man dort mit 180m langen S-Bahnzügen fährt.

Man müsste also hingehen und heutige Stadtbahnhalte streichen.

Einen Fahrzeitvorteil gegenüber der heutigen Stadtbahn sehe ich auch nicht, da die Halteabstände zu kurz sind außer man streicht die Stadtbahnhalte auf das wesentliche zusammen.

Dazu kommt dann noch, dass man das HGK-Netz für Stadtbahnen mit Rheinuferbahn, Querbahn und Vorgebirgsbahn praktisch auflösen würde.

Eine durchaus interessante Querverbindung Hürth-Mitte - Brühl Mitte - Wesseling - (Niederkassel) würde damit nicht mehr möglich, weil man verschiedene Stromsysteme haben müsste.
Ich behaupte von mir von mir das HGK Netz bzw. die ehem. KBE-Strecken gut zu kennen. Du hast meiner Meinung nach deine Brühler Brille auf. Die Haltestellenabstände sind ja nur ein Infrastrukturmerkmal, aber wo du Sie ansprichst auf der Vorgebirgsstrecke im Eisenbahnbereich liegen die Haltestellenabstände zwischen ca. 750 - 2500 km. Im Stadtbahnbereich der KVB zw. 500-750 m.
Im EBO Bereich sind die Abstände unter 1km meist durch Nachrüstung von Haltepunkten entstanden (bspw. Bornheim Rathaus oder Kiebitzweg). Die drei innerstädtischen Brühler Haltestellen bestanden schon zu Zeiten der KBE-Personenzüge, daher sehe ich kein muss für eine Streichung von Brühl-Nord, auch wenn es eine Option wäre.

Der entscheidende Unterschied ist doch, dass bei einer Umstellung auf S-Bahn Betrieb der Vorgebirgsbahn südlich Fischenich und Einführung in den Westring die Kapazitätseinschränkungen ab dem BOStrab Bereich (Klettenbergpark) und spätestens ab der Poststraße umgangen werden und auf der 9261 Fahrzeuge mit deutlich Kapazität eingesetzt werden können.

Deine Einlassungen zur Querbahn kann ich nicht nachvollziehen. Wenn die Vorgebirgsstrecke unter 15 kV AC stände, bräuchte man auch keine 750 V DC auf der Querbahn mehr, weil Ein- und Ausrücker sich erledigt hätten. Vielmehr könnte man dort auch auf 15 kV umspannen, und damit die „letzte Meile“ zu den großen Gleisanschließern (Chemieindustrie) und zum Rheinhafen Godorf versorgen. Falls man sich entschließen sollte hier wieder Personenverkehr einzuführen, was ich durchaus begrüßen würde, könnte man das durchaus auch mit S-Bahn Fahrzeugen (ggf. BEMUs falls du weiter als Bf. Wesseling fahren möchtest) realisieren.

Gruß und gute Nacht.

Re: S-Bahn und Stadtbahn Parallelverkehre sowie Überlastung

geschrieben von: Lz

Datum: 14.01.21 02:28

Strizie schrieb:
Die Umstellung der Vorgebirgsbahn auf S-Bahnbetrieb ist in Brühl noch nie Thema gewesen.
Im Endeffekt ist sie das doch bis 1986 gewesen. Außerdem was nicht ist kann ja noch werden.

Re: S-Bahn und Stadtbahn Parallelverkehre sowie Überlastung

geschrieben von: Lz

Datum: 14.01.21 02:32

mannibreuckmann schrieb:
Vor 50 Jahren wäre man gut beraten gewesen, die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn in eine S-Bahn umzuwandeln.
Stimme ich dir zu, aber damals war die Zeit wohl noch nicht reif dafür gewesen und ohne Stadtbahn weiss man nicht ob die Strecken nicht der Stilllegungswellen der damaligen Zeit zum Opfer gefallen wären.
Bekanntlich ist man hinterher immer schlauer.
Lz schrieb:
Strizie schrieb:
Die Umstellung der Vorgebirgsbahn auf S-Bahnbetrieb ist in Brühl noch nie Thema gewesen.
Im Endeffekt ist sie das doch bis 1986 gewesen. Außerdem was nicht ist kann ja noch werden.
Die Vorgebirgsbahn war nach heutigen Standards eine Regionalbahn, mit einer S-Bahn hatte sie wenig zu tun.
Seiten: 1 2 3 4 All Angemeldet: -