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Wagenenden stützen sich auf Kleinraddrehgestellen ab wie Straßburg Citadis.

Quelle: YouTube



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.01.21 22:39.
Vielen Dank für die News.

Sehr interessant! Da gab es ja zahlreiche Änderungen.

Nach ursprünglicher Planung hätte es ein reiner siebenteiliger, achtachsiger 48-Meter-Multigelenker mit extrem langen Überhängen werden sollen. Nun wird es ein 45,6 Meter-10x Citadis à la Strasbourg mit Kleinraddrehgestellen unter den Wagenenden. Auch das Design erfuhr Anpassungen. Insgesamt viel ansprechender als die ursprüngliche Planung. Einen XXL-Überhang wie bei der Ursprungsvariante war ja schon echt heftig. Mit den Kleinraddrehgestellen fällt dieser extreme Überhang nun weg. Auch die Achslasten wären bei einem 48 Meter-Tram mit nur acht Achsen sehr heftig ausgefallen. Dies wird wohl auch der Grund gewesen sein, dass man das Fahrzeug auf 45,6 Meter gekürzt und ihm zehn Achsen verpasst hat.
Es gibt gemäss Semitan Nantes noch einen weiteren Grund für die Wahl des Citadis à la Strasbourg. Ein reiner siebenteiliger, achtachsiger Multigelenker-Citadis hat drei Mehrzweckbereiche, der zehnachsige Multigelenker-Citadis mit Kleinraddrehgestellen unter den Wagenenden hat vier Mehrzweckbereiche.

[semitan.tan.fr]

Der Oberbau wird‘s danken

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 07.01.21 23:56

Ein führendes Drehgestell ist ja doch erheblich Oberbau schonender als ein führendes starres Fahrwerk. Die Düsseldorfer „Felzinos“ sind ja von ähnlicher Bauweise, nur viel hässlicher.
Hallo Tramwayman,

vielen Dank für diese Gute N8-Geschichte hier im DSO Forum Straßenbahn.

Zwei Fragen:
# Der Energieverbrauch wurde um 25% reduziert - wie gelingt das?
Gewichtsreduzierung oder geht es um den "spezifischen" Energieverbrauch pro Personenkilometer weil mehr Leute reinpassen?

# Die kleinen Fahrgestelle werden hier ja allseits gelobt - irgendeine Kehrseite wird diese Medaille doch auch haben!
Worauf muss noch geachtet werden? - Stärkere Neigung zur Schlupf/zum Blockieren samt Flachstellen?

Dank & Gruß vom
InterRailer26+

Re: Der Oberbau wird‘s danken

geschrieben von: Inox

Datum: 08.01.21 03:38

Die Felzinos fuhren anfangs ja auch ganz passabel, aber beim letzten Mal in Düsseldorf war ich entsetzt, wie sehr diese Fahrzeuge inzwischen schlagen und schlingern. Es schlingert, schlägt und knarzt quasi ununterbrochen. Nur in einem Fahrzeug war es halbwegs erträglich. Bin aber natürlich auch nicht in allen mitgefahren.

Salut,
Inox
Das Ding nimmt ja mal wieder gut am Wettbewerb um die hässlichste Front teil...

Aber zu den Nachteilen der Kleinraddrehgestelle:
Ich gehe davon aus, dass sie nicht angetrieben sind, und nicht so weit an den Wagenenden sitzen, wie im Film gezeigt.
Denn bei der Position könnte man auch einfach den Fahrerarbeitsplatz höher setzen und "normale" Drehgestelle verwenden.

Der Nachteil dürfte sein, dass diese Konstruktion die Enddrehgestelle unter Niederflurboden nicht oder nur sehr schwierig als Triebdrehgestelle ausgeführt werden kann.
Bei einem derart langen Fahrzeug ist das vermutlich verschmerzbar, wenn nur 6 der 10 Achsen angetrieben sind. Evtl kriegt man ja auch noch einen leistungsreduzierten Antrieb in den Drehgestellen unter? Für Quasistadtbahnlinien mit hohen Geschwindigkeiten bei mittleren Haltestellenabständen ist das vermutlich nichts, aber das ist ja auch nicht, wie die Straßenbahn in Frankreich funktioniert.
Bei kürzeren Konstruktionen der gleichen Spielart, wie z.B. in Karsruhe, drückt das den Niederfluranteil, weil hier die Drehgestelle angetrieben sein müssen.

Ich vermute ja schon länger, dass der Grund für die Beliebtheit der "echten" Multigelenker im Wesentlichen der Ruf ist, dass sie billig seien, obwohl sie nicht mal nennenswerte Vorteile im Anschaffungspreis aufweisen. Von daher halte ich für garnicht weiter verwunderlich, dass andere Konstruktionen demgegenüber ganz gut da stehen, und keine großen Nachteile mitbringen.

Re: Der Oberbau wird‘s danken

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 08.01.21 14:13

Das klingt übel, ich bin schon lange nicht mehr in Düsseldorf gewesen, aber ich fand damals die Fahreigenschaften der Felzinos recht passabel, insbesondere im Vergleich zum Combino. Die Frage ist jetzt, woran die heutigen, üblen Fahreigenschaften liegen. Mangelnde Wartung? Vorschneller, konstruktiv bedingter Verschleiß?
Die Kleinraddrehgestelle haben generell einen höheren Radreifenverschleiß, da pro gefahrenem Kilometer der Umfang des Radreifens häufiger auf der Schiene abgewälzt wird als bei einem größeren Rad. Außerdem verschleißen durch die höhere Umdrehungszahl der Räder die Lager schneller. Sind die Räder gebremst, ist natürlich auch die Gefahr des Blockierens und der Bildung von Flachstellen größer. Angetriebene Kleinraddrehgestelle wären mir jetzt nicht bekannt, aber bei denen wäre der Radreifenverschleiß dann nochmal höher.
Doch sie werden genauso da sitzen wo es im Video gezeigt wird. Wie beim Straßburger Citadis.
Da ist kein Niederflur. Und die sind Dregestelle.
1.1.4 The Citadis 403
The most recent development in the Citadis range is the model 403 delivered in 2006-2007 to 41 units for the Compagnie des Strasbourg transport CTS (figure 6). The CTS, in fact, operates, since 1994, a fleet of 53 Eurotrams fitted with 6 to 8 doors doubles along the entire length of the oars and he could not be different for future equipment, because, on the lines to heavy traffic, single doors are a source of conflict and lengthen
downtime. Alstom sought a solution to make the type 402 conforming to CTS specifications. The possibility of replacing single doors with doors doubles in the end modules required that they be extended by 20% compared to the standard model. As the cantilever would have prohibited any curve crossing, it was decided to replace the end Arpège bogies with carrier bogies Magdeburg type developed by Alstom LHB for trams of this network (figure 7). This bogie, placed under the driver's cabin, can pivot under the carrying body and the inscription in the curve is excellent. In Alstom’s Citadis catalog, the Strasbourg vehicle is referred to as 403 and is the largest in its category. Thanks to its eight double doors per side, which allow short downtimes in the station, thus saving productivity for the operator, the 403 model should become the tramway par excellence for high traffic lines of large agglomerations.

https://a.radikal.ru/a25/2101/06/dea3961d5620.png



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.21 16:25.

Re: Der Oberbau wird‘s danken

geschrieben von: 707

Datum: 08.01.21 17:01

Als Düsseldorfer kann ich sagen, dass die NF8, NF8U und NF10 nicht merklich schlechter als von Anfang an fahren.
In den Endteilen fährt man ganz gut, kein Wunder, die Drehgestelle an den Enden! Die Sänften gehen so, ganz furchtbar ist es auf den Mittelwägelchen, die offenbar völlig ungedämpft jeden Seitenstoß gleich von den Rädern an den Wagenkasten und damit den Fahrgast weitergeben.
Inzwischen fahren sie leiser, weil man jetzt offenbar gelernt hat, die Radsätze regelmäßig nachzudrehen. So richtig polternde Bahnen habe ich schon lange nicht mehr gehört. Das Kurvenquietschen ist geblieben, kein Wunder bei dem langen festen Radstand.
-707

Re: Der Oberbau wird‘s danken

geschrieben von: Inox

Datum: 08.01.21 17:09

Ich bin mit der 709 mitgefahren, es war auf freier Strecke ein einziges Schlagen von rechts nach links und zurück. Auf der Linie U72/712 nach Ratingen auch. Das habe ich vorher nicht so schlimm empfunden wie bei den Fahrten letzten Herbst. Und selbst in der nicht mal so engen Kurve hinter Hubertushain nach Ratingen den Berg runter schlug es ständig.

Salut,
Inox

Der Preis für Niederflur

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 08.01.21 17:14

Wenig Federungskomfort durch kurze Feder- und Dämpferwege sind der Preis für die Niederflurbauweise. Wenn dann noch Platz für den Antrieb benötigt wird, werden die Federwege noch kürzer, aber einen Tod muss man eben sterben. Die am besten fahrenden Straßen-/Stadtbahnfahrzeuge in Deutschland sind ja nicht zufällig die Stuttgarter S-DT8. Echte Drehgestellfahrzeuge mit je zwei Drehgestellen unter jedem Wagenkasten, dazu durch die Hochflurbauweise ausreichend Platz für eine komfortable Federung/Dämpfung. Das ist Vollbahnstandard, besser geht es kaum oder gar nicht. Der Preis dafür sind allerdings städtebaulich wenig verträgliche Hochbahnsteige.

Re: Der Preis für Niederflur

geschrieben von: JanH

Datum: 08.01.21 20:15

Früherwarallesbesser schrieb:Zitat:
Der Preis dafür sind allerdings städtebaulich wenig verträgliche Hochbahnsteige.
Und ggf. auch der für innerstädtische Verhältnisse ebenfalls recht grenzwertige Mindestradius von 50 m?

Re: Der Preis für Niederflur

geschrieben von: Bernhard Martin

Datum: 09.01.21 22:47

JanH schrieb:Zitat:
Früherwarallesbesser schrieb:Zitat:
Der Preis dafür sind allerdings städtebaulich wenig verträgliche Hochbahnsteige.
Und ggf. auch der für innerstädtische Verhältnisse ebenfalls recht grenzwertige Mindestradius von 50 m?
Nur wenn man den Stuttgarter DT8 nimmt. Der B-Wagen hat ebenfalls hervorragende Fahreigenschaften und kann Radien bis 25 m befahren.

Das grundsätzliche Problem im Hochflursektor ist derzeit auch das Neufahrzeugangebot. Bislang gibt es für den B-Wagen keinen qualitativ gleichwertigen Nachfolger: Citysprinter und K5000 waren nie als gleichwertig konzipiert, der Tango konnte abseits der BOGESTRA niemanden zum Kauf animieren, bem Bombardier-HF6 hat schon reichlich Enttäuschungen gegeben. Ob der Vamos Dortmund und der Avenio-HF überzeugen können, muss man erst einmal abwarten.

Re: Der Preis für Niederflur

geschrieben von: light.rail_transit

Datum: 10.01.21 00:46

Bernhard Martin schrieb:
JanH schrieb:Zitat:
Früherwarallesbesser schrieb:Zitat:
Der Preis dafür sind allerdings städtebaulich wenig verträgliche Hochbahnsteige.
Und ggf. auch der für innerstädtische Verhältnisse ebenfalls recht grenzwertige Mindestradius von 50 m?
Nur wenn man den Stuttgarter DT8 nimmt. Der B-Wagen hat ebenfalls hervorragende Fahreigenschaften und kann Radien bis 25 m befahren.
Und es gibt durchaus auch Niederflurwagen mit sehr guten Fahreigenschaften.

Re: Der Preis für Niederflur

geschrieben von: Tramateur

Datum: 10.01.21 10:44

Früherwarallesbesser schrieb:
Der Preis dafür sind allerdings städtebaulich wenig verträgliche Hochbahnsteige.
Deutsche Städte hat man damit ja reichlich verschandelt. Französische Städten sind lebensfeindliche Schneisen wie in der Eschersheimer Landstraße in Frankfurt in den letzten 25 Jahren glücklicherweise erspart geblieben.