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Bei der Konzeption, die ich deutlich besser finde als z.B. beim GT6N/M/S betrachte ich vor Allem den sehr aufgeräumten Innenraum mit relativ vielen Sitzplätzen. Der Fahrkomfort in den Endwagen ist m.E. in Ordnung, der ist besser als der in den Combinos aus dieser Zeit. Was die Werkstatt darunter zu schrauben hat, kann ich natürlich nicht beurteilen.

Und wie gesagt, rein optisch ein absolutes Highlight.
Die Verwendung von EEF ist für mich auch nicht nachvollziehbar, schon die Stadtbahn-2000-Versuchswagen hatten doch eindrucksvoll die völlige Nichteignung dieser Fahrwerke nachgewiesen, und auch der Düsseldorfer T4-B4-Zug mit EEF hat sich beim Tw überhaupt nicht, und beim Bw auch nur mäßig überzeugt. Auch hätte man vielleicht mal die Ergebnisse des Essener Montos-Tw zu Rate ziehen können, da war das gleiche Spiel (bei einem sehr ähnlichen Konzept): als gezogenes Fahrzeug halbwegs sicher im Gleis, aber mit üblem Fahrkomfort, als führendes Fahrzeug mit hoher Entgleisungsneigung und noch üblerem Fahrkomfort und in beiden Fällen ziemlich oberbauverschleißend. Warum ausgerechnet die Düwag so sehr von Prof. Frederichs Konstruktion begeistert war, kann ich nicht nachvollziehen. Die Rheinbahn war nach den Versuchen mit den EEFs übrigens „bedient“, die GT6-NF wurden mit von den äußeren Wagenkästen angesteuerten Lenkachsen bestellt und geliefert. Stimmt nicht, das war Bonn, auch ein „Opfer“ der Stadtbahn-2000-Prototypen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.20 00:24.
THU schrieb:
Und ich hoffe nach wie vor, dass man nach dem Einsatzende in Lodz einen Wagen wieder zurückholt, wenn schon keiner hier bleibt... hätte der Fahrzeugtyp als einer der ersten Serien-Niederflurwagen eigentlich verdient.
Zwei Wagen aus der Bochumer Erstserie von 1992 kamen doch als Tw 500 und 501 nach Halle an der Saale und fahren seit 2014 in Brandenburg an der Havel als Tw 105 und 106. Die Brandenburger erhalten und nutzen offenbar gern Fahrzeuge aus älteren Bauserien, immerhin waren dort die letzten LOWA-Wagen fast bis zum Einsatzende der Gothawagen präsent.
Weitere MGT6D gibt es in Erfurt und Halle, wenn auch die Hallenser nicht von DÜWAG sind.

So long

Mario

Re: Was bleibt

geschrieben von: Kalle Grabowski

Datum: 15.11.20 06:30

MissFitz schrieb:
In Düsseldorf gibt es doch einen der Prototypen im historischen Bestand - zwar nicht fahrfähig, aber das geht mit Wagen aus dieser Zeit wohl dauerhaft ohnehin nicht
Wenn ich mich richtig erinnere, steht bei den BMB außerdem ein EEF als Anschauungsobjekt.
Früherwarallesbesser schrieb:
Die Rheinbahn war nach den Versuchen mit den EEFs übrigens „bedient“, die GT6-NF wurden mit von den äußeren Wagenkästen angesteuerten Lenkachsen bestellt und geliefert. Stimmt nicht, das war Bonn, auch ein „Opfer“ der Stadtbahn-2000-Prototypen.
Stimmt schon, auch die Rheinbahnwagen haben GRPs.

MGT6D Abschied?

geschrieben von: westerwald/lahn/taunus-tf

Datum: 15.11.20 10:03

Danke für deinen Beitrag und die schönen Fotos. Ich bin schockiert, das die modernen Fahrzeuge ausgemustert werden. Inzwischen hat man auch die EEG gut im Griff. Mir gefallen die Fahrzeuge sehr gut. Das nach so einer kurzen Einsatzzeit schon die Ausmusterung bevorsteht, ist schade. Geradezu Geldverschwendung.

Das neue Fahrzeuge wirtschaftlicher sind, als eine Modernisierung der Altfahrzeuge, sollte hinterfragt werden. Schließlich sind die aktuell geltenden Normen so hoch, das Neufahrzeuge immer mehr Eisenbahnfahrzeugen ähneln und damit auch deutlich mehr Gewicht haben, als zum Beispiel MGT6D oder Combino. Und grade bei Straßenbahnen und Stadtbahnen kostet Gewicht Energie, da immer wieder beschleunigt wird. Dazu kommt mit dem Mehrgewicht auch erhöhter Verschleiß hinzu, am Fahrzeug und der Infrastruktur.

Re: Was bleibt

geschrieben von: ferdimh

Datum: 15.11.20 10:40

Ich würde da nicht soo schnell den Kopf in den Sand stecken.
Vor 10 Jahren hat man mir auch erklärt, dass die Erhaltung von frühen elektronisch gesteuerten Wagen (M/NxS, Darmstadt ST10, OEG 82, Pt Frankfurt) völlig undenkbar sei. Jetzt wiederholt sich das Ganze mit Drehstromniederflurkisten (An denen ich zugegebenermaßen persönlich deutlich weniger hänge).
Ich denke aber, dass das ganze machbar ist und getan werden sollte. Als ich angefangen habe, mich für frühe elektronisch gesteuerte Kisten zu begeistern (die damals schon schwer auf dem absteigenden Ast waren), war ich 16 - und verbinde eben so manche Jugenderinnerung mit diesen Fahrzeugen. Warum sollte das für folgende Generationen anders sein?
Die fraglichen Fahrzeuge sind ca. 25 Jahre alt. Aus IT-Sicht also 5fach veraltet. Daraus folgt, dass man schon im Regelbetrieb der Fahrzeuge Vorkehrungen geschaffen haben muss, diese Fahrzeuge überhaupt 25 Jahre alt werden zu lassen. Ein Werkstattmitarbeiter hat mir mal erzählt, dass sie selbstverständlich alte Rechner aufheben, damit man an den älteren Niederflurkisten überhaupt noch an das Diagnoseinterface herankommt. Dieser Weg wird also schon gegangen, und muss lediglich weiterhin gegangen werden - dann wird man das schon hinbekommen.

Bisher hat man es immer geschafft; wo ein Wille und ein Fahrzeug ist, findet sich auch ein Weg. Man muss allerdings (genau wie bei irgendwelchen irgendwo hinterstellten Zweiachsern) damit leben, dass ein Großteil der jetzt aufgehobenen Fahrzeuge nie ein regelmäßig gefahrenes Museumsfahrzeug werden wird.

Da man offensichtlich im Jahre 2020 noch klassische Düwags aus Polen zurückkaufen kann, kann man ähnliche Stunts auch in Zukunft mit Niederflurduewags durchführen. An einem Ex-Polen-MGT6D haben möglicherweise auch noch Modernisierungen stattgefunden, die die Ersatzteilsituation entspannen.
Und: 25 Jahre sind eigentlich kein Alter. Jetzt einen Wagen aus dem Verkehr zu ziehen, um ihn museal zu erhalten, bevor er überhaupt ein ehrwürdiges Alter erreicht hat, erscheint mir irgendwie auch falsch. Das sind effektiv energie- kosten- un arbeitsaufwendig hergestellte potentielle Personenkilometer, die dann einfach nicht genutzt werden.

Re: Was bleibt

geschrieben von: matzehbs

Datum: 15.11.20 10:59

Für mich klingt dieser Fahrzeugtyp nach einem qualitativen und betriebswirtschaftlichen Desaster:

- Rissbildung an den Wagenkästen
- Achsbrückenbrüche
- Anrisse im Fahrwerk
- Beschränkungen der eigentlich vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit
- geplante Nutzungsdauer von 35 Jahren nicht erreicht

Dazu die genannten Nachteile durch die Einzelrad -Einzelfahrwerke (Gleisbeschädigungen , minderwertiger Fahrkomfort vor allem im Mittelwagen)

Ich denke mal, die Bogestra dürfte froh sein, dass sie die Dinger los sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.20 11:01.

Re: Was bleibt

geschrieben von: Inox

Datum: 15.11.20 15:48

Kalle Grabowski schrieb:
Wenn ich mich richtig erinnere, steht bei den BMB außerdem ein EEF als Anschauungsobjekt.
Ich meine, dass ist das EEF, welche nach den Testfahrten aus dem RBG-T4 2106 entnommen wurde. Dieser ging dann mit Beiwagengestellen zu einem Gelsenkirchener Biergarten und wurde wohl inzwischen zerlegt.

Salut,
Inox

Re: Was bleibt

geschrieben von: KN58

Datum: 15.11.20 17:15

ferdimh schrieb:
Ich würde da nicht soo schnell den Kopf in den Sand stecken.
Vor 10 Jahren hat man mir auch erklärt, dass die Erhaltung von frühen elektronisch gesteuerten Wagen (M/NxS, Darmstadt ST10, OEG 82, Pt Frankfurt) völlig undenkbar sei. Jetzt wiederholt sich das Ganze mit Drehstromniederflurkisten (An denen ich zugegebenermaßen persönlich deutlich weniger hänge).
Ich denke aber, dass das ganze machbar ist und getan werden sollte. Als ich angefangen habe, mich für frühe elektronisch gesteuerte Kisten zu begeistern (die damals schon schwer auf dem absteigenden Ast waren), war ich 16 - und verbinde eben so manche Jugenderinnerung mit diesen Fahrzeugen. Warum sollte das für folgende Generationen anders sein?
Unmöglich ist das natürlich nicht, aber sehr unwahrscheinlich. Die frühen elektronisch gesteuerten Wagen haben eine überschaubare Elektronik, die sich reparieren lässt. Das wird bei moderneren Wagen eine Stufe schwieriger.

Elektronikkarten für die Steuerungen können auch nachgebaut werden. Wenn der Wille, das Geld und vor allem die technische Dokumentation da sind, dann ist auch das möglich. Ein gewaltiges Problem werden die Programme sein, die beispielsweise auf EEPROMs geschrieben sind. Sind die Daten weg, dann ist es vorbei.
Entscheidet sich ein Museum für den fahrfähigen Erhalt dieser Wagen, dann sind viele Vorkehrungen zu treffen. Ich kann es nicht oft genug sagen, aber es müssen unbedingt ALLE technischen Unterlagen gesichert bzw. kopiert werden. Alle. Nicht nur die Schaltpläne der Fahrzeugelektrik, sondern auch die Schaltpläne der elektronischen Bauteile und die Aufzeichnungen über die Programme, die auf den Steuerungen einprogrammiert sind. Ohne diese Unterlagen ist der Wagen bei einem größeren elektrischen Defekt verloren. Da kann nicht mehr wie früher das Kabel nachverfolgt werden, um die Funktion nachzuvollziehen. Auch müssen von den Programmen auf den Steuerungen der Fahrzeugelektronik und von den Diagnosesoftware Sicherungskopien erstellt werden.
Das Museum benötigt zudem über ausreichend Lagerfläche für Ersatzteile. Gemeinsam mit der Erhaltung des Wagen müssen unbedingt Teile besonders von der Elektronik besorgt werden.


Bei der Erhaltung solcher Wagen muss ganz anders herangegangen werden. Das werden die Museen schaffen, die sich das zum Ziel setzen. An den vielen Restaurierungsprojekten verschiedener Vereine sehen wir, wie gut und ehrgeizig sie sein können.
Aber es ist nunmal nicht damit getan, den Wagen ohne Vorplanung hinzustellen und darauf zu hoffen, dass das schon irgendwie klappt.
Aber ich finde, dass auch eine Erhaltung in nicht fahrfähigem Zustand viel Erlebnis bieten kann. Eine solche Straßenbahn muss kein totes Objekt sein, nur weil die Antriebstechnik nicht mehr instandsetzbar ist. Dazu muss nur der Umrichter, der aus der Oberleitungsspannung die 24V-Gleichspannung und das 400V-Drehstromnetz erstellt, funktionsfähig sein. Oder ein Ersatzgerät (auf dem Markt gibt es viele solcher Geräte) auf das Dach gebaut werden. Dann kann der Straßenbahn wieder Leben eingehaucht werden, indem zumindest die Beleuchtung, Türen, Heizlüfter und Spielereien wie die Klingel funktiosfähig und erlebbar sind.


Bei all den Möglichkeiten befürchte ich aber, dass es in den meisten Fällen einfach nur durch das Platzproblem scheitern wird.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.20 17:19.
der weiße bim schrieb:
THU schrieb:
Und ich hoffe nach wie vor, dass man nach dem Einsatzende in Lodz einen Wagen wieder zurückholt, wenn schon keiner hier bleibt... hätte der Fahrzeugtyp als einer der ersten Serien-Niederflurwagen eigentlich verdient.
Zwei Wagen aus der Bochumer Erstserie von 1992 kamen doch als Tw 500 und 501 nach Halle an der Saale und fahren seit 2014 in Brandenburg an der Havel als Tw 105 und 106.
Kleine Korrektur, sie heißen 104 (ex 500) und 105 (ex 501).
Aber ansonsten ist es genauso.

In Brandenburg hat man ja vor wenigen Jahren mit einer Sanierung der MGT6D-Flotte begonnen. Davon werden denke ich auch die beiden Fahrzeuge profitieren.

Re: Was bleibt

geschrieben von: M. Müller

Datum: 16.11.20 10:30

ferdimh schrieb:
Vor 10 Jahren hat man mir auch erklärt, dass die Erhaltung von frühen elektronisch gesteuerten Wagen (Pt Frankfurt) völlig undenkbar sei.
Der Pt hat, wie auch schon der U2, einen mechanischen Unterflur-Doppelnockenfahrschalter (SIMATIC), der recht einfach elektronisch und mit Schützen (Klappertechnik) angesteuert wird.

Das Problem war immer die Schützentechnik, die regelmäßig bewegt werden muss. Das ist nichts Neues.
Der Rest sind althergestellte Platinen mit mehr oder weniger ordentlich abgebogenen Widerständen und Dioden und sonstige große Teilen.

Nun muss man sich halt überlegen, wie man diese Technik als Museumswagen am Laufen halten kann.

Aktuell sind die 3 Pt in Planeinsatz. Die 3 U2 nicht. Man wird sehen.......



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 10:31.
Jan Borchers schrieb:
CHB schrieb:
Beim besten Willen, aber diese EEF-Konstruktion des Mittelwagens ist desaströs. Die sind viel zu schnell mürbe geworden, sind extrem schlecht gefedert und auch nicht unbedingt schonend für die Gleise aufgrund ihres ruckartigen Bewegungsverhaltens. Nein, dieses Konzept aus der Frühphase der Niederflurzeit war noch nicht der große Wurf.
Mal rein sachlich, bleibt davon denn einer in Deutchland, oder wird diese Episode ausradiert?
Nun ja, den sehr ähnlichen 6NGTW in Kassel wird ja gerade noch ein zweites Leben geschenkt...

Gruß

Thrax
Moin,
Zitat:
Mal rein sachlich, bleibt davon denn einer in Deutchland, oder wird diese Episode ausradiert?
Quasi baugleiche Wagen gibt es noch in Mülheim/Ruhr (4 Wagen, davon 1 Ersatzteilspender), Oberhausen (6 Wagen, stationiert in Mülheim), Brandenburg (6 Wagen, davon 2 ex Halle/S., welche seinerzeit aus der Bochumer Lieferserie "abgezweigt" wurden) sowie Erfurt (4 Wagen). Leicht modifizierte Schwesterfahrzeuge gibt es noch in Erfurt (12 Wagen, Einrichtungsbauart) sowie Halle/S. (60 Wagen, zusätzliche Türen im Führerstand, z.T. mittlerweile neue Antriebssteuerung von Cegelec). Die meisten Wagen für die ostdeutschen Betriebe wurden nicht bei der DUEWAG (end)montiert.
Die ähnlichen Wagen für Bonn, Rostock, Düsseldorf, Heidelberg und erst recht Leipzig und Kassel (letztere sehe ich als Vorläufertyp an) sind allenfalls entfernte Verwandte mit meist anderen Fahrwerksbauarten und Abmessungen.
1418



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 17:59.
@1418: und was ist mit Rostock?

Straßenbahn-Begeisterter aus Krefeld! Favorit: Düwag M8C ;)
Meine eigene, ausführliche Website zum Nahverkehr in Krefeld: [strassenbahn-bus.de]
Meine Bahn und Busvideos: [www.youtube.com]
Meine DSO-Fotobeiträge:
[www.drehscheibe-online.de]
StraßenbahnFanBobo2003 schrieb:
@1418: und was ist mit Rostock?
Verschobene Türen im Endwagen und dadurch Rampe statt Stufe zum Hochflurbereich.
Zitat:
Verschobene Türen im Endwagen und dadurch Rampe statt Stufe zum Hochflurbereich.
Sowie jeweils einene Einfachtür an den Wagenenden. Also insgesamt deutliche Abweichungen von der Original-Konstruktion.
1418
Optisch ernsthaft baugleich dürfte nur die Handvoll Wagen in Mülheim und Oberhausen sein. Denen in Brandenburg an der Havel fehlt schon mal die vollwertige Scharfenbergkupplung, die doch ein ziemlich bildprägendes Detail ist. Die Kasseler Wagen sehen für mich bei weitem nicht so schmissig aus wie die knuffigen Meterspurer, da sind ganz andere Proportionen an der Front vorhanden. Dazu kommt noch die hässliche Asymmetrie.

Vollkommen außen vor sind bislang die Heidelberger geblieben.

Optisch die Steigerung der M/N-Wagen

geschrieben von: Früherwarallesbesser

Datum: 17.11.20 09:21

Noch kantiger, noch geradliniger, mehr rechter Winkel geht kaum ;-)
Trotzdem, oder gerade deswegen, nicht unelegant. Bei den RNV-Schuhkartons hat man das nicht so elegant hinbekommen, obwohl vom gleichen Hersteller. Das EEF darf wohl getrost als grandiose Fehlentwicklung eingeordnet werden, warum man sich in Kassel da noch eine Ertüchtigung antut, kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Ob man mit den Kisten in Polen dauerhaft glücklich wird? Ich habe da so meine Zweifel, aber da geht es wohl eher darum die EU-Richtlinien zur Barrierefreiheit zumindest teilweise zu erfüllen, ohne die vorhandenen Mittel für die Anschaffung allzusehr überzubeanspruchen, und man hat ja auch (noch) ausreichende Werkstattkapazitäten um den Mehraufwand zu händeln. Eine betriebsfähige Erhaltung als Museumsfahrzeug wird sich wohl kein Verkehrsbetrieb antun, wer ein angeschlossenes Museum mit ausreichend freien Gleismeter hat, mag sich so ein Teil vielleicht als Ausstellungsstück hinstellen, aber da Museumbestände systembedingt die Tendenz haben, sich immer mehr zu vergrößern, ist so ein 30m-Fahrzeug natürlich ein ziemlicher „Platzfresser“.

Re: Optisch die Steigerung der M/N-Wagen

geschrieben von: Christoph Zimmermann

Datum: 17.11.20 17:00

Früherwarallesbesser schrieb:
Noch kantiger, noch geradliniger, mehr rechter Winkel geht kaum ;-)
Grade vorn doch genau eben nicht, außer in Heidelberg mit dem M-Wagen-Bug. Und die "Rhein-Neckar-Ableger" haben die Front doch eigentlich übernommen, nur etwas breiter.
Und was große, gebogene Scheibe im Sommer heißt, muss ich ja nicht erklären.

Grüße

-chriz

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