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Hallo in die Runde!

Das lange Ausbleiben von Nachrichten über Fortschritte beim Ausbau des Berliner Straßenbahn-Netzes waren an dieser Stelle schon Thema [www.drehscheibe-online.de] und haben auch den befürchteten handfesten Hintergrund: Es gibt neue Verspätungen wie in der Online-Ausgabe der Berliner Zeitung vom 12.11.2020 nachzulesen ist [www.berliner-zeitung.de]

Jetzt gibt es neue Termine, die hier zusammengefasst seien:

Adlershof II: Q3/21 (wie geplant!)
Berlin-Hauptbahnhof - Moabit: Q3/22
Ostkreuz: Q4/22 ...["Endgültige Festlegungen wird der Planfeststellungsbeschluss enthalten, der laut Senat nun für Juni 2021 erwartet wird. Dagegen darf dann aber noch geklagt werden."]
Mahlsdorf: Start des Genehmigungsverfahrens(!) im März 2021
Pankow-Heinersdorf - Blankenburg: 2026
Warschauer Str. - Hermannplatz:
2027/28
Alex - Potsdamer Platz: 2028
Moabit - Jungfernheide: "Anfang der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre"
Spandauer Netz (Gartenfeld, Heerstraße, Falkenhagener Feld): 2029, 2029 und 2035

Also schon wieder Verzögerungen: "Doch die Verwaltung sieht die Schuld nicht bei sich."
Natürlich nicht. Siehe auch: [www.drehscheibe-online.de]

Die Opposition hat ohnehin andere Pläne und "werde gespannt verfolgen, wie der Senat mit diesem Projekt scheitern wird." (Zitat aus Berl. Zeitung über Herr Friederici, CDU zum Projekt Warschauer Str. - Hermannplatz).

Hätte gerne etwas anderes über dieses Thema geschrieben...
Aber wenn's so wenigstens weiter geht und hoffentlich nach der nächsten Wahl nicht alles anders kommt: Immerhin!

MfG,
InterRailer26+


Edits:
Fehlerreduktion, Formatierung angepasst, Zitat präzisiert.



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.20 21:15.
Sie sollten statt konkreten Jahreszahlen "in 2 Jahren", "in 5 Jahren" etc. schreiben. Dann muss man das nicht jedes Jahr ändern.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Zitat
Also schon wieder Verzögerungen: "Doch die Verwaltung sieht die Schuld nicht bei sich."
Natürlich nicht. Siehe auch: [www.drehscheibe-online.de]

wenn diese ganzen Nimbys die Straßenbahn zum Ostkreuz durch eine massive Anzahl an Einwendungen und möglicherweise später auch Klagen verzögern, ist vollkommen egal ob rot - Schwarz (immerhin bis 2016 im Amt) RRG oder irgend eine andere Koalition im Senat das sagen hat


Zitat
Pankow-Heinersdorf - Blankenburg: 2026
Warschauer Str. - Hermannplatz: 2027/28
Alex - Potsdamer Platz: 2028
Moabit - Jungfernheide: "Anfang der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre"
Spandauer Netz (Gartenfeld, Herrstraße, Falkenhagener Feld): 2029, 2029 und 2035

die CDU als Straßenbahn hasser werden wohl dafür sorgen das, wenn überhaupt nur Pankow-Heinersdorf - Blankenburg als Straßenbahn gebaut wird
alles andere wird verhindert

es liegt an uns Wählern, ob wir wollen das der ÖPNV ausgebaut wird, oder lieber die CDU den Autofahrern weiter in den @#$%& kriecht
einen U Bahnausbau sehe ich auch unter der CDU, wenn überhaupt nur in max 1-2 kleinen Verlängerungsprojekten, wahrscheinlich U3 oder U8 mehr wird da auch nicht kommen
...ich möchte dazu den link in meinem Hauptbeitrag nochmal ausbreiten [Achtung Wiederholung!], weil es evtl. doch nicht en vogue ist sich 2x weiter zu klicken.

In einem Leser-Kommentar des [ Berliner Tagesspiegels ] beschrieb ein user "Mopshase12" die Situation bzgl. des Ausbaus von Radwegen in der Stadt.
Radwege wie Straßenbahnen sind ein Eingriff in die bestehende Struktur und man darf in 1. Näherung davon ausgehen, dass beide Vorhaben auf den gleichen Widerstand stoßen.
Hier der Kommentar von eben jenem Zeitungs-Kommentator:

Zitat
Leider ist der große Haken an der Rechnung die Verwaltung in den Bezirken. Letztere verweisen immer gerne darauf, dass sie keine Planenden finden. Sie kommen aber nicht darauf, dass das eventuell an den Arbeitsbedingungen und der fehlenden politischen Rückendeckung liegen könnte.

Ich kenne mehrere Radverkehrsplaner in den Bezirken, die inzwischen allesamt gekündigt haben und zu SenUVK gegangen sind. Das hatte aber nichts mit der Bezahlung zu tun, sondern damit, dass ihnen systematisch Steine in den Weg gelegt wurden. In zwei Fällen erfolgte die Kündigung zusätzlich wegen Mobbing im Amt durch Vorgesetzte, von denen sich die eine als (Zitat:) "Vertreterin der diskriminierten Autofahrer" sieht.

Grade in den mittleren Führungsebenen herrscht eine ziemliche Allein"herrschaft", die oft unter Unkenntnis oder Billigung der Amtsleitungen und Bezirksstadträt:innen abläuft. Übrigens auch in den Bezirken mit grünem Verkehrsressort. Da werden Planungen kassiert, wenn sie fast fertig sind auf Null gesetzt, nur für die Schublade zugelassen, per Dienstanweisung planerische Abwägungsentscheidungen so verändert, dass die Abwägung rechtswidrig wird (weshalb dann das Ganze ebenfalls leider leider nicht umgesetzt werden kann) und so weiter. In einem Randbezirk, der besonders gut darin ist, zu jaulen, man hätte kein Personal, ist die offene Haltung der mittleren Ebene sogar, dass zwar geplant werden darf und soll - die Umsetzung darf aber immer nur winzige Projekte betreffen, damit man etwas vorweisen kann, es dürfen aber keinesfalls große Maßnahmen oder gar ganze Straßenzüge überplant werden. Zulässig sind einzig und allein Minimaßnahmen ohne räumlichen Zusammenhang und ohne Auswirkungen auf den Modal Split.

Das gehört ebenfalls zur Wahrheit dazu und wird leider bisher überhaupt nicht thematisiert.
#

Noch ein Auszug und Gedanke dazu:
"per Dienstanweisung planerische Abwägungsentscheidungen so verändert, dass die Abwägung rechtswidrig wird (weshalb dann das Ganze ebenfalls leider leider nicht umgesetzt werden kann)"

Unter dem Aspekt sollte man sich nochmal die ein oder andere Wiederholung von Planungen ansehen. Wurde die Tramstrecke Berlin-Hauptbahnhof - Moabit nicht durch eine unzureichend berücksichtige Änderung in den Ampelphasen (die Züge könnten alle 5 statt alle 10min fahren) ein zweites Mal durch den Planungsprozess geschickt? Damit lässt sich natürlich auch das ein oder andere Jahr 'gewinnen' und wer weiß, vielleicht ist ja dann schon eine andere Koalition am Ruder...

Es wird Abteilungen und Mitarbeiter geben, die mit aller Kraft und Sorgfalt für ihren Auftrag arbeiten. Ich erinnere mich, seinerzeit mit einem Senatsmitarbeiter (damals der einzige für die Berliner Straßenbahn, wie ich später erfahren sollte) über den Bau der Wendeschleife in Adlershof unterhalten zu haben: Er bestätigte mir auch, dass es alles viel zu lange dauert und versicherte mir, dass an der Umsetzung gearbeitet wird so dass alles noch rechtzeitig fertig wird. Rechtzeitig bevor der Hauptuntersuchungstermin 1995/6 der letzten 2-Richtungs-Rekowagen ran ist und der gesamte Streckenzweig Köpenick - Adlershof unbefahrbar würde. Dass wir heute auf die pünktliche Inbetriebnahme von Adlershof II hoffen können hing damals, wie der gesamte Streckenast ins WISTA Gelände, an einem wesentlich dünneren Faden und man kann gar nicht genau sagen, wie dünn der war...

Und es muss irgendwo Mitarbeiter geben (siehe Zitat oben), bei denen die Präferenzen weit anders liegen. Leider müssen bei einem Infra-Projekt alle an einem Strang ziehen sonst wird es nichts... und wir sollten bei unserem Engagement an alle denken!

MfG vom
InterRailer26+



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.20 11:14.
Seidi schrieb:
ZitatZitat:
Pankow-Heinersdorf - Blankenburg: 2026
Warschauer Str. - Hermannplatz: 2027/28
Alex - Potsdamer Platz: 2028
Moabit - Jungfernheide: "Anfang der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre"
Spandauer Netz (Gartenfeld, Herrstraße, Falkenhagener Feld): 2029, 2029 und 2035

die CDU als Straßenbahn hasser werden wohl dafür sorgen das, wenn überhaupt nur Pankow-Heinersdorf - Blankenburg als Straßenbahn gebaut wird
alles andere wird verhindert
Warschauer Straße - Hermannplatz könnte ich mir auch noch vorstellen, könnte man doch damit wunderbar die Grünen an der Nase durch den Ring führen, wenn ihre Klientel protestiert ("Ihr seid doch für Straßenbahnen?"), ohne auf allzugroßen Hauptstraßen Straßenbahnen anlegen zu müssen.

Abgesehen davon: so ganz Straßenbahnhasser scheint die CDU in Berlin ja auch nicht zu sein. Unter ihr wurden in den 90ern schließlich die Straßenbahnstrecken zum Virchow-Klinikum, zur Guyotstraße, Alex I und die direkte Anbindung des Bahnhofs Friedrichstraße gebaut und Alex II vorbereitet (letzteres wurde dann von einem rot-roten Senat erstmal abgesagt und verschoben). So viel mehr haben die SPD-geführten Senate seitdem auch nicht zustande gebracht.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Hallo def,

zu Deiner Feststellung
Zitat
Warschauer Straße - Hermannplatz könnte ich mir auch noch vorstellen, könnte man doch damit wunderbar die Grünen an der Nase durch den Ring führen, wenn ihre Klientel protestiert ("Ihr seid doch für Straßenbahnen?"), ohne auf allzugroßen Hauptstraßen Straßenbahnen anlegen zu müssen.
die Anmerkung, dass sich wohl genau auf diesen Sachverhalt das Zitat des Herr Friederici bezog:
Dort kann das eigene (grüne) Klientel seine volle Unterstützung demonstrieren. Ob das gelingt? Die erste Bürgerbeteiligung Stand 29.112018 hat sich da nicht so vielversprechend gelesen [mein.berlin.de] .
Ein ähnliches Problem hat ja die selbsternannte Partei Der Straßenbahnen: Die Tram Verlegung von Krankenhaus Köpenick in das Allende Viertel würde an ihrer Wählerschaft vorbeiführen. Und schwupp ist nirgends mehr von diesem Projekt zu lesen - die Züge fahren weiterhin fernab und leer zu einer idyllisch im Wald gelegenen Wendeschleife...

Auch korrekt: Mit Blick auf die 90/00er Jahre ist die Bilanz unter der CDU besser als die der Nachfolgerregierung. Sie dürfen aber nicht die extra in Berlin veranstaltete regionale Finanzkrise vergessen: die Schwierigkeiten der Bankgesellschaft Berlin führte Anfang der 2000er Jahre zu einer Haushaltsnotlage - da werden Projekte generell aufgeschoben, unabhängig von der regierenden Farbe. Zwischenzeitlich wurde ein Bündnis Straßenbahn (SPD, PDS, Grüne) gegründet, bildet aber nur einen Teil des Meinungsspektrums innerhalb der teilnehmenden Parteien ab. Seitens CDU wurde derweil auch schon mal gegen die Tram Verlängerung nach Moabit wg. Verfahrensfehlern interveniert.

So verschwimmt die klare Linie wer wofür ist. Wichtig ist an dieser Stelle viel mehr, dass alle Ideen abgebildet werden. Sonst müssen sich erst neue Parteien gründen und sich dieser Ideen annehmen...

Beste Grüße,
InterRailer26+



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.20 18:50.
Die CDU hat im Verkehrsressort seit Jahren nichts zu melden. Es ist RRG die nichts gebacken bekommen in Berlin!

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
... überhören. Denn die braucht man bei Straßenbahnplanungen überhaupt nicht.
traktionsumrichter schrieb:
... überhören. Denn die braucht man bei Straßenbahnplanungen überhaupt nicht.
Bürgerrechte ignorieren nur um eine Strassenbahn durchdrücken zu können?

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
InterRailer26+ schrieb:
(...)

Die Opposition hat ohnehin andere Pläne und "werde gespannt verfolgen, wie der Senat mit diesem Projekt scheitern wird." (Zitat aus Berl. Zeitung über Herr Friederici, CDU zum Projekt Warschauer Str. - Hermannplatz).

(...)
Hier ist Oliver Friederici eine ihn ganz besonders disqualifizierende Äußerung geglückt. Es geht hier immerhin um die Wiederaufnahme des ÖV auf einer für die kleinräumige Erschließung zwischen Friedrichshain, SO 36, dem Neuköllner Norden und dem Hermannplatz eigentlich seit der Nachkriegszeit fehlenden Verbindung.

Die Berliner CDU war verkehrspolitisch schon einmal besser aufgestellt, der Hinweis auf Alexander Kaczmarek (heute "Berlin-Beauftragter" der Bahn, der seinerzeit für diese Strecke eintrat) sei mir erlaubt. Heute besteht der "Beitrag" der Berliner CDU für diese Strecke darin, Planungsleistungen im Landeshaushalt für diese Strecke streichen zu wollen (was selbstverständlich erfolglos war).

Hinsichtlich der Entwicklung des Oberflächenverkehrs der BVG ist die Berliner CDU in ihrer derzeitigen Verfassung kaum bündnisfähig, wie sich auch an diesem Beispiel zeigt,

meint Marienfelde.
Seidi schrieb:Zitat:
wenn diese ganzen Nimbys die Straßenbahn zum Ostkreuz durch eine massive Anzahl an Einwendungen und möglicherweise später auch Klagen verzögern, ist vollkommen egal ob rot - Schwarz (immerhin bis 2016 im Amt) RRG oder irgend eine andere Koalition im Senat das sagen hat
Die Nimbys sind zwar ein Problem und es gibt sie fast überall. Das eigentliche Problem ist doch der sehr spezielle Berliner Umgang mit ihnen: Sich die Einwände von Bürgern anhören und sie zu prüfen, ist guter Grundsatz demokratischer Planungskultur. Aber Querulanten Jahre lang zu verhätscheln, mit ihren Scheinargumenten gute Planungen immer weiter zu verschlimmbessern, bis eigentlich für alle Verkehrsteilnehmer unbefriedigende Scheinlösungen herauskommen, das wird so nur in Berlin praktiziert. Diese abstruse Planungspraxis müsste schnellstmöglich beendet werden und Berlin sollte sich stattdessen endlich an jene Planungspraktiken anpassen, die im Rest der Republik Standard sind und demokratischen Grundsätzen vollauf genügen.

Seidi schrieb:
Zitat:
es liegt an uns Wählern, ob wir wollen das der ÖPNV ausgebaut wird, oder lieber die CDU den Autofahrern weiter in den @#$%& kriecht
Und welche Partei sollte man dann Deiner Meinung nach in Berlin wählen?
- Die CDU mit Sicherheit nicht.
- Die FDP mit Sicherheit nicht.
- Die AfD mit Sicherheit nicht.
- Eine mögliche neue "Corona-Partei" mit Sicherheit auch nicht.
- Die SPD? Die steht doch gerade für die Berliner o.g. Planungsunkultur und für eine Politik, die sich mit niemandem anlegen will. Also keine ÖPNV-Bevorzugung, denn das täte ja den armen Autofahrern weh. Eigene Gleiskörper braucht man aus dem gleichen Grund nicht. Straßenbahnen können ja im allgemeinen Straßenverkehr mitschwimmen bzw. im Stau stehen.
- Die Linke? Die hat zwar mal in Berlin behauptet, die "Partei der Straßenbahn" zu sein, in der Realität unterscheidet sie sich aber nicht mehr groß von der SPD. Und man sollte nicht vergessen, dass es genau diese Partei ist, die seit vielen Jahren die Anbindung des Allendeviertels an das Köpenicker Straßenbahnnetz verhindert, weil dort viele ihre Wähler wohnen, denen man ja nicht zumuten kann, dass sich die Lage (noch nicht einmal die Anzahl!) ihrer Parkplätze ändert...
- Die Grünen? Die haben doch eindrucksvoll gezeigt, dass sie entgegen ihrer langjährigen Bekundungen nicht den Ausbau des Straßenbahnnetzes forcieren wollen, sondern sich primär um die Radfahrer kümmern wollen.
- Wer bleibt dann noch übrig? Irgendwelche Splitterparteien wie die Piraten?

Im Übrigen sollte man auch zwei grundsätzliche Probleme nicht aus dem Auge verlieren:
- Bei Wahlen wird nicht allein über die Verkehrspolitik abgestimmt.
- Politiker und Parteien können vor der Wahl das eine behaupten/versprechen. Nach der Wahl sind rechtlich nicht daran gebunden. Sie können sogar das genaue Gegenteil von dem tun, was sie versprochen haben.
Hallo InterRailer26+,

danke für Deinen hervorragenden und lesenswerten Beitrag!

Leider ist selbst innerhalb Berlins vielen nicht klar, welche Macht und Einflussmöglichkeiten die Bezirke haben.

Das wird bei diesem Thema überdeutlich, aber zum Beispiel auch aktuell bei der teils unzulänglichen Umsetzung der Corona-Regeln.

Viele Grüße
Manuel
Hallo Leute,

ich möchte nach einer Archivsuche mit etwas mehr Zeit nochmal auf einige aufgeworfene Punkte antworten:

Einwände gegen Moabiter Verkehrsbauten kommen weit entfernt aus Zehlendorf und Staaken!:
Siehe DSO vom 17.07.2019 in [www.drehscheibe-online.de]

Zwei Mitglieder des Berliner Abgeordnetenhaus (MdA), Heiko Melzer [CDU] und Oliver Friederici [CDU] aus Staaken und Zehlendorf, machen sich über den Tramausbau in Moabit so ihre Gedanken:

"Das Gutachten liege dem Planfeststellungsunterlagen aber nicht bei – ein „formaler Fehler“, so die CDU-Kritik. „Zudem wird in der Begründung von 2014 eine Taktzeit von 10 Minuten zugrunde gelegt“, sagt Melzer. Die BVG gehe aber jüngst von einem 5- bis 7-Minuten-Takt aus. „Das ist nicht nur ein Widerspruch, sondern auch ein sachlicher Fehler, weil so kein Nachweis erbracht werden kann, dass die Tram an den Kreuzungen nicht doch den Autoverkehr behindert.“"
Zitat aus [www.morgenpost.de] inzwischen lieder hinter einer Bezahlschranke.

Planunterlagen wurden bereits 2019 ausgelegt:
Siehe DSO vom 11.10.2019 in [www.drehscheibe-online.de]

@Bernhard Martin
In dieser Legislaturperiode wurde ein neuer Nahverkehrsplan beschlossen - auch für die Tram:
Siehe DSO vom 04.03.2019 in [www.drehscheibe-online.de]
Dort S. 237 in [www.berlin.de]

MfG, InterRailer26+
Frank Schönow schrieb:
traktionsumrichter schrieb:
... überhören. Denn die braucht man bei Straßenbahnplanungen überhaupt nicht.
Bürgerrechte ignorieren nur um eine Strassenbahn durchdrücken zu können?
Du fährst doch sowieso nur Auto, oder?
Frank Schönow schrieb:
Die CDU hat im Verkehrsressort seit Jahren nichts zu melden. Es ist RRG die nichts gebacken bekommen in Berlin!
Hast du dafür Belege?
InterRailer26+ schrieb:
Hallo Leute,

ich möchte nach einer Archivsuche mit etwas mehr Zeit nochmal auf einige aufgeworfene Punkte antworten:

Einwände gegen Moabiter Verkehrsbauten kommen weit entfernt aus Zehlendorf und Staaken!:
Siehe DSO vom 17.07.2019 in [www.drehscheibe-online.de]

Zwei Mitglieder des Berliner Abgeordnetenhaus (MdA), Heiko Melzer [CDU] und Oliver Friederici [CDU] aus Staaken und Zehlendorf, machen sich über den Tramausbau in Moabit so ihre Gedanken:

"Das Gutachten liege dem Planfeststellungsunterlagen aber nicht bei – ein „formaler Fehler“, so die CDU-Kritik. „Zudem wird in der Begründung von 2014 eine Taktzeit von 10 Minuten zugrunde gelegt“, sagt Melzer. Die BVG gehe aber jüngst von einem 5- bis 7-Minuten-Takt aus. „Das ist nicht nur ein Widerspruch, sondern auch ein sachlicher Fehler, weil so kein Nachweis erbracht werden kann, dass die Tram an den Kreuzungen nicht doch den Autoverkehr behindert.“"
Zitat aus [www.morgenpost.de] inzwischen lieder hinter einer Bezahlschranke.

Planunterlagen wurden bereits 2019 ausgelegt:
Siehe DSO vom 11.10.2019 in [www.drehscheibe-online.de]

@Bernhard Martin
In dieser Legislaturperiode wurde ein neuer Nahverkehrsplan beschlossen - auch für die Tram:
Siehe DSO vom 04.03.2019 in [www.drehscheibe-online.de]
Dort S. 237 in [www.berlin.de]

MfG, InterRailer26+
Wäre das denn so schlimm, wenn die Tram den Autoverkehr behindern würde? Ein paar Minuten mehr als Google Maps anzeigt muss jeder Autofahrer sowieso in seiner Zeitplanung mit einplanen. Gerade in einer Großstadt wie Berlin.
traktionsumrichter schrieb:
Wäre das denn so schlimm, wenn die Tram den Autoverkehr behindern würde? Ein paar Minuten mehr als Google Maps anzeigt muss jeder Autofahrer sowieso in seiner Zeitplanung mit einplanen. Gerade in einer Großstadt wie Berlin.
Für überzeugte Autofahrer IST das schlimm. Also ein prima Argument, um unerwünschte Straßenbahnpläne in die Tonne zu kloppen.
Danke, dass Du nochmal den weiteren Zusammenhang durch die Verlinkung mit den Beiträgen von letztem Jahr hergestellt hast. Da muss man sagen:die Verwaltung hat geschlampt und die ideologischen Gegner der Straßenbahn haben ihre Hausaufgaben gemacht und das Projekt um ein Jahr verzögert, indem sie mit dem Finger drauf gezeigt haben. Das kann man Leuten, die aus ihrer Haltung nie einen Hehl gemacht haben ("ÖPNV nur, wenn er dazu dient, den Pöbel von der Fahrbahn runterzubekommen"), kaum vorwerfen. Eher muss man am guten Willen oder der Tauglichkeit einer Verwaltung zweifeln, die so elementare Fehler macht.
Und zur Frage, warum die Tram nicht den Autoverkehr auf Alt-Moabit ausbremsen soll: Das ist ja das ganze Dilemma mit der SPD und ihrer (Nicht-)Verkehrspolitik. Die Trassenuntersuchungen favorisierten ganz klar eine gradlinige Führung der Strecke über Alt-Moabit. Fahrzeit, Baukosten und so ziemlich alles sprach dafür. Unter dem fadenscheinigen Grund, dass mehr Passagiere zum Gerichtshauptgebäude wollen, wurde jedoch entgegen der Gutachten die Linie zum Zickzack über Rathenower und Turmstraße verdammt. Der einzig plausible Grund ist, dass man die viel stärker vom Autoverkehr beanspruchte Straße Alt-Moabit, auf der die Feinstaubwerte überschritten wurden, weiterhin für die Autofahrer uneingeschränkt erhalten wollte.
Und das ist leider das Grundproblem mit der (Nicht-)Verkehrspolitik des Senates, an der alle drei Parteien in unterschiedlichem Maße schuld sind. Die SPD hatte schon im Koalitionsvertrag mit Diepgen den Formelkompromiss festhalten lassen, dass 80% ÖPNV in der Stadt angestrebt werden sollte, zugleich aber "bestehender Verkehr möglich" gemacht werden sollte. Die CDU hielt sich natürlich nur an der zweiten Hälfte des Satzes fest, die SPD fiel ihr nie in die Parade. Wowereit schließlich setzte gegen erheblichen Widerstand die Verlängerung der Autobahn zum Treptower Park durch, bei Schienenverkehr bremste er bekanntlich. Aktuell wehrt sich die SPD gegen die Zielsetzung einer Citymaut in ferner Zukunft, schlägt hingegen das 365-Euro-Jahresticket vor. Faktisch setzt sie hingegen eine Erhöhung der Abopreise durch. Die grüne Verkehrsenatorin verfährt leider in Teilen ähnlich. Auf die EU-Feinstaubauflagen folgt eine Fahrbeschränkung auf teilweise nur 50 Metern der Straßen mit überschrittenen Grenzwerten, obwohl jeder weiß, dass man so niemanden zur Erneuerung seines Fuhrparks oder zur Vermeidung einer Fahrt bringt, sondern lediglich die Abgase in eine andere Straße verlagert, wenn überhaupt.
Insofern: schöne Ziele konnte man schon immer in Berlin in Programme schreiben. Diese Ziele auch realistisch durchzusetzen und sich dabei auch auf Konflikte mit den Ewiggestrigen einzulassen, die am besten durch brauchbare Ergebnisse gelöst werden, darin mangelt es noch bis heute.

"Die Eisenbahn ist eine heilige Fackel, die ein Land mit dem Licht der Zivilisation und des Wohlstandes erleuchtet." Mustafa Kemal A., Flugverweigerer
traktionsumrichter schrieb:
Frank Schönow schrieb:
Die CDU hat im Verkehrsressort seit Jahren nichts zu melden. Es ist RRG die nichts gebacken bekommen in Berlin!
Hast du dafür Belege?

Die Zusammensetzung der letzten Senate von Berlin sind öffentlich.

Frank aus der Prignitz
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Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
traktionsumrichter schrieb:
Frank Schönow schrieb:
traktionsumrichter schrieb:
... überhören. Denn die braucht man bei Straßenbahnplanungen überhaupt nicht.
Bürgerrechte ignorieren nur um eine Strassenbahn durchdrücken zu können?
Du fährst doch sowieso nur Auto, oder?

In Berlin nicht, da man ja nie weis ob man einen Parkplatz bekommt da wo man hin will.

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
Baron schrieb:
Danke, dass Du nochmal den weiteren Zusammenhang durch die Verlinkung mit den Beiträgen von letztem Jahr hergestellt hast. Da muss man sagen:die Verwaltung hat geschlampt und die ideologischen Gegner der Straßenbahn haben ihre Hausaufgaben gemacht und das Projekt um ein Jahr verzögert, indem sie mit dem Finger drauf gezeigt haben. Das kann man Leuten, die aus ihrer Haltung nie einen Hehl gemacht haben ("ÖPNV nur, wenn er dazu dient, den Pöbel von der Fahrbahn runterzubekommen"), kaum vorwerfen. Eher muss man am guten Willen oder der Tauglichkeit einer Verwaltung zweifeln, die so elementare Fehler macht.

Und zur Frage, warum die Tram nicht den Autoverkehr auf Alt-Moabit ausbremsen soll: Das ist ja das ganze Dilemma mit der SPD und ihrer (Nicht-)Verkehrspolitik. Die Trassenuntersuchungen favorisierten ganz klar eine gradlinige Führung der Strecke über Alt-Moabit. Fahrzeit, Baukosten und so ziemlich alles sprach dafür. Unter dem fadenscheinigen Grund, dass mehr Passagiere zum Gerichtshauptgebäude wollen, wurde jedoch entgegen der Gutachten die Linie zum Zickzack über Rathenower und Turmstraße verdammt. Der einzig plausible Grund ist, dass man die viel stärker vom Autoverkehr beanspruchte Straße Alt-Moabit, auf der die Feinstaubwerte überschritten wurden, weiterhin für die Autofahrer uneingeschränkt erhalten wollte.

(...)

Insofern: schöne Ziele konnte man schon immer in Berlin in Programme schreiben. Diese Ziele auch realistisch durchzusetzen und sich dabei auch auf Konflikte mit den Ewiggestrigen einzulassen, die am besten durch brauchbare Ergebnisse gelöst werden, darin mangelt es noch bis heute.
Einige Anmerkungen dazu:

1. In der Tat, die durch einen hochverdichteten Stadtteil führende Strecke zum U-Bhf. Turmstraße hätte spätestens mit den Erfahrungen der "Hauptbahnhofstrecke" (vor Covid 19 bis zu 40.000 Fahrgäste pro Tag) mit einem 5-Minutentakt geplant werden müssen. Wenn solche groben Patzer dann von interessierter Seite ausgenutzt werden, muß man sich nicht wundern (ohne unbedingt Absicht zu unterstellen, hier auch nicht mal der CDU).

2. Die Entscheidung, nicht die 1964 eingestellte Strecke über Alt-Moabit wiederaufzubauen, sondern die in der Turmstraße (in diesem Teil der Turmstr. 1960 eingestellt), beruhte u.a. auf den in der Vorplanung deutlich formulierten Anwohnerwünschen, die sich mit klarer Mehrheit für eine Führung der Tram in dieser Straße aussprachen, weil mit ihr das Ortsteilzentrum von Moabit wesentlich besser erschlossen wird. Zuvor waren beide Streckenvarianten von Sen UVK als fast gleichwertig bewertet worden.

Dies kommt in diesem Fall auch dem MIV zugute, der in Alt-Moabit stärker ausgeprägt ist, was aber nach meiner Überzeugung nicht der alleine ausschlaggebende Grund für die jetzt zu realisierende Strecke ist. Ich selbst war und bin auch deshalb für die Führung über Turmstraße, um dort später wieder weiter über Turmstraße, Huttenstraße, Wiebestraße (!), Kaiserin-Augusta-Augusta-Allee usw. zum Mierendorffplatz und nach Jungfernheide fortsetzen zu können. Auch wird an der Ecke Rathenower Straße / Turmstraße die weitere Kurve von Süden wiederaufgebaut, nicht die engere aus dem Wedding.

3. Schöne Ziele aufschreiben, aber dann kneifen, wenn die Umsetzung auch nur punktuell wehtut, ist leider nicht nur ein Berliner Problem. Derlei "Stellungskriege" müssen wohl mehr oder weniger überall geführt werden.

Allseits einen schönen Sonntagabend wünscht Euch
Marienfelde



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 06:45.
Frank Schönow schrieb:
Zitat:
Du fährst doch sowieso nur Auto, oder?
In Berlin nicht, da man ja nie weis ob man einen Parkplatz bekommt da wo man hin will.
Mir kommen die Tränen vor Mitleid.....
Das ist oft aber nur die halbe Wahrheit. Wenn ein Ministerium ewig in der Hand einer Partei war, tickt (aus mehreren Gründen) auch das Ministerium so, auch wenn der Kopf ein anderer ist. Klar, die Führung segnet die Vorgaben ab, allerdings kann auch nur abgesegnet werden was vorliegt. Daher brauch es kompetente und führungsstarke Personen die das Ministerium übernehmen. Das liegt dann in in der Tat in der Verantwortung der Parteien dementsprechende Personen zu benennen. Die entsprechenden Personen haben dann immer noch dicke Bretter zu bohren. Wenn die neue Führung hingegen inkompetent und schwach ist, sind auch die Jahre in der neuen Regierungszeit, eine verlorene Zeit.
Danke Magi und Mari (wenn ich Euch so nennen darf). Ich denke wir sind uns da in den meisten Punkten einig. Jedoch:

Marienfelde schrieb:
Einige Anmerkungen dazu:

2. Die Entscheidung, nicht die 1964 eingestellte Strecke über Alt-Moabit wiederaufzubauen, sondern die in der Turmstraße (in diesem Teil der Turmstr. 1960 eingestellt), beruhte u.a. auf den in der Vorplanung deutlich formulierten Anwohnerwünschen, die sich mit klarer Mehrheit für eine Führung der Tram in dieser Straße aussprachen, weil mit ihr das Ortsteilzentrum von Moabit wesentlich besser erschlossen wird. Zuvor waren beide Streckenvarianten von Sen UVK als fast gleichwertig bewertet worden.

Dies kommt in diesem Fall auch dem MIV zugute, der in Alt-Moabit stärker ausgeprägt ist, was aber nach meiner Überzeugung nicht der alleine ausschlaggebende Grund für die jetzt zu realisierende Strecke ist. Ich selbst war und bin auch deshalb für die Führung über Turmstraße, um dort später wieder weiter über Turmstraße, Huttenstraße, Wiebestraße (!), Kaiserin-Augusta-Augusta-Allee usw. zum Mierendorffplatz und nach Jungfernheide fortsetzen zu können. Auch wird an der Ecke Rathenower Straße / Turmstraße die weitere Kurve von Süden wiederaufgebaut, nicht die engere aus dem Wedding.

*Hier bin ich doch entschieden anderer Meinung. Ich glaube, wir hatten das schon mal. Die beim Hbf-Bau bereits realisierten Vorleistungen an der U5 umfassen einen Tunnel, der die Fernbahn unterquert und lediglich 600 Meter vor dem Landgericht endet. 800 Meter weiter, am U-Bf Turmstr., wartet der Rohbau-U-Bf der U5. Gleichzeitig prognostiziert die Machbarkeitsstudie eine Nachfrage, zwischen Turmstr. und Hbf, die durchaus eine U-Bahnlinie rechtfertigt. Angesichts dieser erheblichen Vorleistungen und dem Bedarf ist es eine grobe Geldverschwendung, wenn die U-Bahn durch die Straßenbahntrasse ersetzt wird.
Statt einer U-Bahn, die auch für Fahrten quer durch die Stadt interessant wäre, bekommen wir nun eine Zickzack-Tram, die an jeder Ecke wieder in die Gegenrichtung abbiegt. Erst am Knast hoch zur Turmstr., dann - anstatt wie in der U-Bahnplanung vorgesehen - geradlinig nach Jungferneheide - durch die Wiebestr. wieder zurück auf die südliche Parallelstraße, zum Mierendorffplatz, um dann doch wieder parallel zur U7 zur Jungfernheide abzubiegen. Das kommt dabei raus, wenn man Streckenverlängerungen jeweils nur im 2 km-Abschnitten plant. Wer tut sich das an? Wenn ich dann noch auf dem verlinkten Ausbauplan sehe, dass diese Linie gemäß der ursprünglichen U5-Planung von dort nach TXL resp. UTR verlängert werden soll, packe ich mir endgültig an den Kopf.


3. Schöne Ziele aufschreiben, aber dann kneifen, wenn die Umsetzung auch nur punktuell wehtut, ist leider nicht nur ein Berliner Problem. Derlei "Stellungskriege" müssen wohl mehr oder weniger überall geführt werden.

*Ja, dem ist so. Allerdings denke ich, dass im internationalen Vergleich seit der Eröffnung des Hbf's in Berlin doch ein unglaublicher Stillstand herrscht. Auch andere Großstädte mit einem umfassenden S- und U-Bahnbestand haben zumindest punktuell den U-Bahnausbau vorangetrieben, beispielsweise London, Paris, Budapest und Wien. Wenn man auf Großstädte ohne oder nur mit bescheidener Schienennahverkehrinfrastruktur schaut wie Bukarest, Sofia, Istanbul und Teheran, so ist dort in den vergangenen Jahrzehnten doch ganz erheblich was passiert.
Stattdessen lügt man sich in Berlin in die Tasche. Zitat Nahverkehrsplan:
"Bei U-Bahnstrecken sind aufgrund der höheren Stationsabstände im Vergleich zu Straßenbahnstrecken weiterhin im größeren Umfang Bus- leistungen zur Feinverteilung notwendig. Die Straßenbahn entfaltet hierbei insoweit einen größeren Nutzen, als sie bei vergleichbaren Erschließungswirkungen aufgrund der eigenen Trasse dennoch höhere Reisegeschwindigkeiten gegenüber Busverkehren erzielt."
Ich habe den BVG-Plan abgesucht, aber nirgends finde ich die Buslinien, die unmittelbar parallel zur U-Bahn verkehren, noch Straßenbahnen, die jegliche Buslinien überflüssig machen. Lediglich im Zentrum von Prenzlauer Berg und Friedrichshain, wo fast wie zu Vorkriegszeiten, jede etwas breitere Straße eine Tramlinie hat, gibt es nur wenige Busse, aber nichtmal der "weitere Bedarf" im Nahverkehrsplan verspricht dem Rest der Stadt eine so engmaschige Erschließung.
Und außerdem habe ich die Einweihungen der neueren Abschnitte der M10 Stück für Stück mit den Busfahrplänen verglichen. Ja, man könnte mit echten Vorrangschaltungen Straßenbahnen wesentlich beschleunigen, wiederum wenn man kleinere Nachteile für andere Verkehrsteilnehmer in Kauf nimmt. Aber wir wissen ja, dass in der Realität die Trams warten, während die Abbiegephasen des rollenden Verkehrs großzügig geplant sind. Und außerdem kann man Busspuren und Vorrangschaltungen auch für Busse nutzen.
Und auch das Theater um die Planung der wenigen Tramerweiterungen in den letzten 4-5 Jahren haben uns wieder vor Augen geführt, dass das Versprechen, diese ließe sich schneller durchziehen, so dass man schnell Resultate hätte, ein Märchen ist.
Ich will hier gar nicht als U-Bahnfetischist in Erscheinung treten. Wo Kosten und Nutzen diese nicht rechtfertigen, soll bitte eine Tram hin. Lediglich eine ergebnisoffene Strategie, die den heutigen Mix kreativ weiter entwickelt, anstatt auf eine Infrastruktur zu bestehen, die allein die neuen Wege einer 3,5 Millionen-Stadt nicht erschließen kann, fände ich angebracht.
Ich wünsche Euch einen guten Start in die Woche!





"Die Eisenbahn ist eine heilige Fackel, die ein Land mit dem Licht der Zivilisation und des Wohlstandes erleuchtet." Mustafa Kemal A., Flugverweigerer




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 09:59.
Türen schließen selbsttätig schrieb:
Frank Schönow schrieb:
Zitat:
Du fährst doch sowieso nur Auto, oder?
In Berlin nicht, da man ja nie weis ob man einen Parkplatz bekommt da wo man hin will.
Mir kommen die Tränen vor Mitleid.....

Wenn es dir hilft ... ich hab mich nicht beklagt. Ich lasse meinen PKW gern im Parkhaus am Bf Spandau stehen, weil man das über die B5 gut erreicht, und nutze dann die Regional- oder S-bahn für die Fahrt nach Berlin rein.
Mit der Tram bin ich zum Spaße und auf der Suche nach dem Schienenbonus auch mal gefahren. Gefunden habe ich ihn nicht. Ich empfand es generell recht unbequem in den Zügen und es war rumpelig auf dem Sitz über dem Drehgestellt und so viel schneller als der Bus auch nicht, da die Bahn ebenfalls alle paar hundert Meter gehalten hat und nicht sonderlich schnell fuhr.
Damit U-Bahnen vermeiden zu wollen scheint mir ein, besonders Berliner, Irrglaube zu sein.

Frank aus der Prignitz
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Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
...denn ist man ja fast schon am nächsten Etappenziel und die Vorleistung wäre ja sonst sinnlos.
Freilich wird bei erfolgreicher Argumentation hinter dem nächten Etappenziel gleich wieder 800m mit rangebaut. Für die nächste Verlängerung - äh - "Abstellanlage".
Schicke Strategie.

#

Um das Entweder-Oder nicht unnötig zu befeuern: Ich möchte auch nicht mit der Straßenbahn von Alt-Tegel nach Alt-Mariendorf fahren.
Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.
Nun versuchen Sie mal dort, einen Tram Neubau gen Wittenau oder nach Lichtenrade/Johannisthal zu initieren: Das Wegargumentieren ist genau das gleiche.
Und da wird's denn unglaubwürdig ...

#

Auch wenn es sehr langsam voran geht mit dem Tram Ausbau: U-Bahnen dauern noch länger und saugen noch dazu das ganze Budget auf. Die 800m U5 Verlängerung kosten am Ende dann doch so viel (200Mio EUR/km * 0,8km = 160Mio EUR) wie die Tram bis zum Urban Tech Park. Daher bei knapper Kasse & wenig Zeit:
Tram Netz hochziehen, U-Bahn nachrüsten. Die dann gern mit 2km Stationsabstand - damit bleibts schnell & bezahlbar!

#

Stillstand in den letzten Jahren?
Ostkreuz, Flughafen, U5.
i2030 rollt an, die 9 Stadtbahnprojekte von oben gibt's dazu.
Man nimmt wieder ein bisschen Fahrt auf... Hoffnungsvoll bleiben!

Schöne Woche!
IR26+
InterRailer26+ schrieb:
...denn ist man ja fast schon am nächsten Etappenziel und die Vorleistung wäre ja sonst sinnlos.
Freilich wird bei erfolgreicher Argumentation hinter dem nächten Etappenziel gleich wieder 800m mit rangebaut. Für die nächste Verlängerung - äh - "Abstellanlage".
Schicke Strategie.

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Um das Entweder-Oder nicht unnötig zu befeuern: Ich möchte auch nicht mit der Straßenbahn von Alt-Tegel nach Alt-Mariendorf fahren.
Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.
Nun versuchen Sie mal dort, einen Tram Neubau gen Wittenau oder nach Lichtenrade/Johannisthal zu initieren: Das Wegargumentieren ist genau das gleiche.
Und da wird's denn unglaubwürdig ...

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Auch wenn es sehr langsam voran geht mit dem Tram Ausbau: U-Bahnen dauern noch länger und saugen noch dazu das ganze Budget auf. Die 800m U5 Verlängerung kosten am Ende dann doch so viel (200Mio EUR/km * 0,8km = 160Mio EUR) wie die Tram bis zum Urban Tech Park. Daher bei knapper Kasse & wenig Zeit:
Tram Netz hochziehen, U-Bahn nachrüsten. Die dann gern mit 2km Stationsabstand - damit bleibts schnell & bezahlbar!

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Stillstand in den letzten Jahren?
Ostkreuz, Flughafen, U5.
i2030 rollt an, die 9 Stadtbahnprojekte von oben gibt's dazu.
Man nimmt wieder ein bisschen Fahrt auf... Hoffnungsvoll bleiben!

Schöne Woche!
IR26+
Gerade bei der Turmstraßenstrecke muss man weiter denken! Eine U5 bis zur Turmstraße wäre sicherlich machbar gewesen. Allerdings sollen ja weder Straßenbahn noch U-Bahn an der Turmstraße enden, sondern beide Linien sollen irgendwann* die UTR erschließen. Welches Verkehrssystem das neben Bussen oder innovativen Verkehrssystemen machen soll, muss man aber bereits bei diesem Abschnitt entscheiden - sofern man bei der Straßenbahn keinen Inselbetrieb haben möchte. Da treten dann rein finanziell die Vorleistungen in den Hintergrund - 9km Strecke (Hbf - Jngfernheide - TXL - Kutschi) macht 90Mio bei der Straßenbahn und 900 Mio bei der U-Bahn. Wenn nun die U-Bahn wegen der Vorleistungen nur noch 700 Mio kosten würde, dann wäre das immernoch deutlich teurer als die Straßenbahn. Der Nachteil des U-Bahnbaus an dieser Stelle ist zudem dass man auf diese Weise einen Sperrriegel errichten würde, der den Straßenbahnausbau im Westen, vorallem in Spandau verunmöglichen würde. Sicher, wenn man unendlich Geld hätte, dann könnte man auch für Spandau ein dichtes U-Bahnnetz einführen. Vermutlich würde es aber ohne Straßenbahn in Spandau allenfalls Doppelgelenk-Obusse geben.

*: Diese irgendwann ist das eigentlich Problem, da die Lösung erst dann kommt, wenn in der UTR bereits alle Häuser belegt sind.

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
InterRailer26+ schrieb:

Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.

Weil der VW Käfer in der Garage bequemer war als die zweiachsigen Rumpelkisten auf ausgelatschten Gleisanlagen.


InterRailer26+ schrieb:
Auch wenn es sehr langsam voran geht mit dem Tram Ausbau: U-Bahnen dauern noch länger und saugen noch dazu das ganze Budget auf. Die 800m U5 Verlängerung kosten am Ende dann doch so viel (200Mio EUR/km * 0,8km = 160Mio EUR) wie die Tram bis zum Urban Tech Park. Daher bei knapper Kasse & wenig Zeit:
Tram Netz hochziehen, U-Bahn nachrüsten. Die dann gern mit 2km Stationsabstand - damit bleibts schnell & bezahlbar!

Genau diese Rechnungsweise behindert in Berlin fast alles.

Frank aus der Prignitz
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 13:22.
Nemo schrieb:
Der Nachteil des U-Bahnbaus an dieser Stelle ist zudem dass man auf diese Weise einen Sperrriegel errichten würde, der den Straßenbahnausbau im Westen, vorallem in Spandau verunmöglichen würde. Sicher, wenn man unendlich Geld hätte, dann könnte man auch für Spandau ein dichtes U-Bahnnetz einführen. Vermutlich würde es aber ohne Straßenbahn in Spandau allenfalls Doppelgelenk-Obusse geben.

Spandau könnte durchaus ein eigenes Tram-Netz bekommen, da muß erstmal gar nichts mit dem Berliner Netz verbunden werden, weil es keinerlei sinnvolle Linienführung gibt und auch die Einsetzwege von den vorhandenen Betreibshöfen viel zu lang sind und somit ein eigener Betriebshof notwendig wäre. Platz gäbe es noch, wenn man nicht weiter vorschnell Industrie- und Gewerbeflächen umwidmet und Wohnanlagen hinklatscht.

Frank aus der Prignitz
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Frank Schönow schrieb:
InterRailer26+ schrieb:
Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.
Weil der VW Käfer in der Garage bequemer war als die zweiachsigen Rumpelkisten auf ausgelatschten Gleisanlagen.

Die Straßen musste man für diese Käferflut auch nicht ausbauen... Der Sanierungsstau bei der Straßenbahn war nur ein vorgeschobenes Argument, man wollte damals einfach alles dem Auto unterwerfen. Das war zu 80% rausgeschmissenes Geld!

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.

Re: Super, aber vorher bitte noch FDP und Nimbys ...

geschrieben von: Werntalbahn

Datum: 16.11.20 15:56

Frank Schönow schrieb:
Ich empfand es generell recht unbequem in den Zügen und es war rumpelig auf dem Sitz über dem Drehgestellt und so viel schneller als der Bus auch nicht, da die Bahn ebenfalls alle paar hundert Meter gehalten hat und nicht sonderlich schnell fuhr.
Damit U-Bahnen vermeiden zu wollen scheint mir ein, besonders Berliner, Irrglaube zu sein.
Bei Geld wie Heu kann man alles mit U-Bahnen zukleistern. Ansonsten lass uns Berlinern den vermeintlichen Irrglauben. Was er anrichtet, kann man am "Westberliner" Verkehr täglich an den Buskolonnen sehen.
Im übrigen findet die Mehrheit die Berliner inklusive mir die Trams bequem und modern.

Was Mist ist, ist die Nicht-LSA-Beeinflussung, das ist in Berlin die allerletzte Grütze. Wenn man mal alle Berliner Tram-LSA binnen kurzer Zeit in Stellung " (A) - " sehen will, muss man bloß in der Tram vorne rausschauen.
Baron schrieb:
(...)

Marienfelde schrieb:
(...)

2. Die Entscheidung, nicht die 1964 eingestellte Strecke über Alt-Moabit wiederaufzubauen, sondern die in der Turmstraße (in diesem Teil der Turmstr. 1960 eingestellt), beruhte u.a. auf den in der Vorplanung deutlich formulierten Anwohnerwünschen, die sich mit klarer Mehrheit für eine Führung der Tram in dieser Straße aussprachen, weil mit ihr das Ortsteilzentrum von Moabit wesentlich besser erschlossen wird. Zuvor waren beide Streckenvarianten von Sen UVK als fast gleichwertig bewertet worden.

Dies kommt in diesem Fall auch dem MIV zugute, der in Alt-Moabit stärker ausgeprägt ist, was aber nach meiner Überzeugung nicht der alleine ausschlaggebende Grund für die jetzt zu realisierende Strecke ist. Ich selbst war und bin auch deshalb für die Führung über Turmstraße, um dort später wieder weiter über Turmstraße, Huttenstraße, Wiebestraße (!), Kaiserin-Augusta-Augusta-Allee usw. zum Mierendorffplatz und nach Jungfernheide fortsetzen zu können. Auch wird an der Ecke Rathenower Straße / Turmstraße die weitere Kurve von Süden wiederaufgebaut, nicht die engere aus dem Wedding.

*Hier bin ich doch entschieden anderer Meinung. Ich glaube, wir hatten das schon mal. Die beim Hbf-Bau bereits realisierten Vorleistungen an der U5 umfassen einen Tunnel, der die Fernbahn unterquert und lediglich 600 Meter vor dem Landgericht endet. 800 Meter weiter, am U-Bf Turmstr., wartet der Rohbau-U-Bf der U5. Gleichzeitig prognostiziert die Machbarkeitsstudie eine Nachfrage, zwischen Turmstr. und Hbf, die durchaus eine U-Bahnlinie rechtfertigt. Angesichts dieser erheblichen Vorleistungen und dem Bedarf ist es eine grobe Geldverschwendung, wenn die U-Bahn durch die Straßenbahntrasse ersetzt wird.
Statt einer U-Bahn, die auch für Fahrten quer durch die Stadt interessant wäre, bekommen wir nun eine Zickzack-Tram, die an jeder Ecke wieder in die Gegenrichtung abbiegt. Erst am Knast hoch zur Turmstr., dann - anstatt wie in der U-Bahnplanung vorgesehen - geradlinig nach Jungferneheide - durch die Wiebestr. wieder zurück auf die südliche Parallelstraße, zum Mierendorffplatz, um dann doch wieder parallel zur U7 zur Jungfernheide abzubiegen. Das kommt dabei raus, wenn man Streckenverlängerungen jeweils nur im 2 km-Abschnitten plant. Wer tut sich das an? Wenn ich dann noch auf dem verlinkten Ausbauplan sehe, dass diese Linie gemäß der ursprünglichen U5-Planung von dort nach TXL resp. UTR verlängert werden soll, packe ich mir endgültig an den Kopf.

3. Schöne Ziele aufschreiben, aber dann kneifen, wenn die Umsetzung auch nur punktuell wehtut, ist leider nicht nur ein Berliner Problem. Derlei "Stellungskriege" müssen wohl mehr oder weniger überall geführt werden.

*(...) Zitat Nahverkehrsplan:
"Bei U-Bahnstrecken sind aufgrund der höheren Stationsabstände im Vergleich zu Straßenbahnstrecken weiterhin im größeren Umfang Busleistungen zur Feinverteilung notwendig. Die Straßenbahn entfaltet hierbei insoweit einen größeren Nutzen, als sie bei vergleichbaren Erschließungswirkungen aufgrund der eigenen Trasse dennoch höhere Reisegeschwindigkeiten gegenüber Busverkehren erzielt."

Ich habe den BVG-Plan abgesucht, aber nirgends finde ich die Buslinien, die unmittelbar parallel zur U-Bahn verkehren, noch Straßenbahnen, die jegliche Buslinien überflüssig machen. Lediglich im Zentrum von Prenzlauer Berg und Friedrichshain, wo fast wie zu Vorkriegszeiten, jede etwas breitere Straße eine Tramlinie hat, gibt es nur wenige Busse, aber nichtmal der "weitere Bedarf" im Nahverkehrsplan verspricht dem Rest der Stadt eine so engmaschige Erschließung.

Und außerdem habe ich die Einweihungen der neueren Abschnitte der M10 Stück für Stück mit den Busfahrplänen verglichen. Ja, man könnte mit echten Vorrangschaltungen Straßenbahnen wesentlich beschleunigen, wiederum wenn man kleinere Nachteile für andere Verkehrsteilnehmer in Kauf nimmt. Aber wir wissen ja, dass in der Realität die Trams warten, während die Abbiegephasen des rollenden Verkehrs großzügig geplant sind. Und außerdem kann man Busspuren und Vorrangschaltungen auch für Busse nutzen.

Und auch das Theater um die Planung der wenigen Tramerweiterungen in den letzten 4-5 Jahren haben uns wieder vor Augen geführt, dass das Versprechen, diese ließe sich schneller durchziehen, so dass man schnell Resultate hätte, ein Märchen ist.

Ich will hier gar nicht als U-Bahnfetischist in Erscheinung treten. Wo Kosten und Nutzen diese nicht rechtfertigen, soll bitte eine Tram hin. Lediglich eine ergebnisoffene Strategie, die den heutigen Mix kreativ weiter entwickelt, anstatt auf eine Infrastruktur zu bestehen, die allein die neuen Wege einer 3,5 Millionen-Stadt nicht erschließen kann, fände ich angebracht.
Ich wünsche Euch einen guten Start in die Woche!

Klasse - eine inhaltliche Debatte über die hier angesprochenen Punkte erscheint mir lohnend! Hier einige Punkte, die mir dazu eingefallen sind:

1. Die Aufnahme einer Verlängerung der U 5 vom Hauptbahnhof über Turmstraße nach Jungfernheide in eine aktualisierte Langfristplanung der Berliner U-Bahn erscheint mir nach wie vor nicht abwegig (auf die Gefahr hin, mal wieder verbale Prügel von den "eigenen" Leuten zu beziehen). Zu beachten sind aber stets die Zeithorizonte und auch die finanziellen Möglichkeiten.

Für den Bau einer U-Bahn würde ich grob einen Zeitrahmen von 20 Jahren annehmen (10 Jahre Planung, 10 Jahre Bau). Das reale "Tempo" des Ausbaus der Berliner U-Bahn seit der dritten Bauphase (also seit 1953) dürfte im Durchschnitt bei unter einem Kilometer pro Jahr liegen.

Korrektur vom 19.11.20, 7.30): Der Zuwachs beträgt (bis Ende 2020) etwa 72 Kilometer in 67 Jahren, das Ausbautempo also etwa 1,1 Kilometer pro Jahr; sh. hier: [www.bahninfo-forum.de] Die dort angegebene Zahl von 94 Bahnhöfen ist wohl falsch, es waren, wenn nicht noch ein anderer Fehler in meinen "U-Bahnzahlen" steckt, 95.

Dazu kommen die enormen Kosten des (unterirdischen) U-Bahnbaus. Auch eine positive standardisierte Bewertung kann die Finanzierung selbst nicht ersetzen.

2. Nehmen wir an, in eine Langfristplanung für Erweiterungen der Berliner U-Bahn würden z.B. "nur" die folgenden Streckenabschnitte aufgenommen (ohne Bewertung der Wichtigkeit - denkbare, durch Straßenbahnen bediente Erweiterungsabschnitte oder eine neue Linie 10 sind hier nicht aufgenommen):

a) U 1 von Uhlandstraße bis Adenauerplatz
b) U 2 von Pankow bis Pankow, Kirche
c) U 3 von Krumme Lanke bis Mexikoplatz
d) U 5 vom Hauptbahnhof über Turmstraße nach Jungfernheide
e) U 8 von Wittenau ins Märkische Viertel
f) U 9 von Osloer Straße bis Pankow
g) U 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz

und nehmen wir weiter an, das Vorhaben d) würde zeitlich nach den Vorhaben b), f) und g) eingeordnet, wird deutlich, um welche Zeiträume es bei den realen Ausbaugeschwindigkeiten in Berlin geht.

3. Die Straßenbahn in der Turmstraße kann dagegen kurzfristig zu sehr überschaubaren Kosten realisiert werden. Sie führt ziemlich zügig zu einer qualitativen Verbesserung auf kurzer und mittlerer Strecke. Ein einige Jahrzehnte später erfolgender Bau der U 5 müßte nicht zwingend zur Einstellung der Tram führen. Am sinnvollsten wäre dann womöglich eine Neukonzeption des Straßenbahnliniennetzes, um mit der Tram Direktverbindungen abseits der U-Bahn anzubieten.

4. Historisch gesehen, war die Einstellung von Straßenbahnstrecken wegen neuer U-Bahnstrecken in Berlin bis 1930 (Ende der zweiten Ausbauphase der Berliner U-Bahn - die meisten Berliner U-Bahnhöfe gab es bereits 1930) unüblich. Ich wüßte keinen einzigen Fall, in dem der Bau einer U-Bahn bis dahin zur Aufgabe einer Straßenbahnstrecke geführt hätte.

Die U-Bahn ist für längere Reiseweiten gut. Der Bau einer U-Bahn führt sicherlich zu einer Verlagerung der Personenkilometerleistungen vom Oberflächenverkehr hin zur U-Bahn, aber die Schlußfolgerung, den Oberflächenverkehr mehr oder weniger auf 0 zu reduzieren, ist nicht zwingend - im Gegenteil, man verschenkt dann Potentiale für den ÖV auf kürzeren, mittleren und tangentialen Strecken.

5. Eine "Zickzack-Tram" mag unschön erscheinen und aus Sicht von Langstreckenfahrgästen nachteilig sein. Die durchschnittliche Reiseweite der Berliner Straßenbahnfahrgäste beträgt heute aber, wenn man den Zahlen der BVG doch einmal trauen mag, etwa 3,1 Kilometer (bei der U-Bahn rund 4,6 Kilometer). Bei diesen geringen Reiseweiten sehe ich in "zieloptimierten" Linienführungen vor allem dann kein Problem, wenn durch die etwas umwegigere Linienführung lokale Fahrgastbedürfnisse besser bedient werden können. Der scheinbare Nachteil der Tram wird für Kurz- und Mittelstreckenfahrgäste zum Vorteil, wie auch diverse französische Beispiele zeigen.

6. Nach meiner Erinnerung geriet mir einmal ein Artikel aus der "Welt" vom 30.12.1966 auf den Schirm, in dem sinngemäß ausgesagt würde, schon bald würde man sich (durch den voranschreitenden Ausbau der U-Bahn) vorurteilsfrei mit der Einstellung des Busverkehrs befassen, so, wie seinerzeit mit der Straßenbahn. Auch wenn derartiger Unfug heute nicht mehr verbreitet wird, lassen sich leider zahlreiche Beispiele für eine entsprechende Praxis finden.

Eines ist klar: Mit einer allzu einseitigen Konzentration auf U-Bahnen oder gar S-Bahnen kann so etwas wie eine "Verkehrswende" deswegen nicht gelingen, weil man größere Potentiale, die nur durch ein ergänzendes, attraktives Oberflächenverkehrsnetz (darunter auch Straßenbahnen) erreicht werden können, liegen läßt.

7. Mein Vorschlag für ein "Unwort" in der Verkehrspolitik wäre das Wort "Parallelverkehr", weil mit diesem Wort oft vollkommen unreflektiert Schindluder getrieben wird.

Stattdessen sollte man sich in den jeweiligen Einzelfällen fundiert mit den vorhandenen Verkehrsbedürfnissen beschäftigen, die den Erhalt oder sogar den Wiederaufbau sinnvoller Parallelverkehre durchaus rechtfertigen könnten.

Allseits einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.20 07:34.
Werntalbahn schrieb:
Bei Geld wie Heu kann man alles mit U-Bahnen zukleistern.

Niemand will Berlin mit U-Bahnen zukleistern, nur dürfen sinnvolle Verlängerungen und komplette Neubauten nicht ausgeblendet werden, weil der (Ost)Berliner gern "seine" Straßenbahn überall fahren sehen will. Das die Mehrheit aller Berliner gern eine Straßenbahn haben will und mit den aktuellen Fahrzeugen zufrieden ist halte ich für ein gerücht. Es dürfte eher so sein, daß rund 50% aller Berliner gar nicht oder nur äußerst selten die Tram benutzen und somit auch keine Auskunft geben können.
Ich wette eine Menge Einwohner von Weißensee, Hohenschönhausen und anderer Gebiete hätten gern eine echte Schnellbahn vor der Türe und keinen "elektrischen Schienenbus".

Frank aus der Prignitz
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Re: Super, aber vorher bitte noch FDP und Nimbys ...

geschrieben von: SvenT

Datum: 16.11.20 20:15

Zitat
Ich wette eine Menge Einwohner von Weißensee, Hohenschönhausen und anderer Gebiete hätten gern eine echte Schnellbahn vor der Türe und keinen "elektrischen Schienenbus".

Die Wette wirst du verlieren. Die heutigen Metrolinien durch eine U-Bahn zu ersetzen, wo man weiter zur Haltestelle laufen muss und dann noch mit ausgedünntem Takt sich zufrieden geben muss, das ist nur der feuchte Traum in den Betonköpfen des VTA.

In Weißensee und Hohenschönhausen wird die Straßenbahn bleiben. Da wird die nächsten 100 Jahre keine U-Bahn hinkommen. Was wird aber bald wieder sehen ist eine S75 auf der Stadtbahn.

Damit gewinnt das(!) Verkehrsmittel der Berliner weiter an Bedeutung. Daran müssen sich auch alte Frontberliner gewöhnen: S-Bahn geht vor U-Bahn.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Der Abschnitt Berlin Hbf-Jungferheide wird ja demnächst durch die S-Bahn (Siemensbahn, u.a.) abgedeckt. Würden hier Millionen für einen Paralelverkehr aufgewendet werden, würde der Rest der Republik, über dieses Vorhaben sicherlich sehr umfangreich, über diese Großprotze in der Hauptstadt herziehen.
Thema U10, ja aber wirklich als reine Schnellbahn ohne der Straßenbahn wirklich Konkurenz zu machen. Alexanderplatz (Tunnel steht ja bis zur Mollstr.), Danziger-/Greifswalder Str., S-/U-Greifswalder Str., Weißensee Centrum, Hohenschönhausen, (?¿?S-/U-/RB- Ahrensfelde?¿?).
Thema U7, ja, bis Bf. Schönefeld T5.
Berliner Nahverkehr muß perspektivisch bis an den BAR gedacht, geplant, baurechtlich frei gehalten werden.
Schönefeld, Kleinmachnow, Teltow, Potsdam bis Falkenhagener Feld wachsen enorm und unaufhörlich. MIV in der Innenstadt kann ich nur reduzieren, wenn ich den Rand mit einem zuverlässigen und schnellen ÖP(S)NV bediene.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Die Tram muß wegen einer U-Bahn nicht entfallen.

Frank aus der Prignitz
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Marienfelde schrieb:
(...)

4. Historisch gesehen, war die Einstellung von Straßenbahnstrecken wegen neuer U-Bahnstrecken in Berlin bis 1930 (Ende der zweiten Ausbauphase der Berliner U-Bahn - die meisten Berliner U-Bahnhöfe gab es bereits 1930) unüblich. Ich wüßte keinen einzigen Fall, in dem der Bau einer U-Bahn bis dahin zur Aufgabe einer Straßenbahnstrecke geführt hätte.
Da kann ich helfen. Gehen wir mal 100 Jahre zurück. 1912 begann der Bau der im Eigentum der Stadt Berlin stehenden Nordsüd-Untergrundbahn. Durch die Kriegs-/Nachkriegsereignisse, Pandemie, Revolution und Inflation stark erschwert, gelang erst im März 1923 die Inbetriebnahme zwischen Seestraße und Halleschem Tor. Umständehalber mit den ältesten Kleinprofilwagen und Personal der privaten Hochbahngesellschaft. Die Fahrzeuge nachgerüstet mit "Blumenbrettern" - Parallelen zur heutigen U5 sind rein zufällig ;-).
Dennoch war nach den ersten Wochen der neuen U-Bahn der Fahrgastschwund auf den Straßenbahnlinien in der Chausseestraße, Friedrichstraße und im erst 1914 bis Ende 1916 als Konkurrenz zur U-Bahn durch die private Straßenbahngesellschaft GBS und die Stadt Berlin (!) gebauten Straßenbahntunnel so gewaltig, dass der Verkehr stark ausgedünnt wurde und im September 1923 die westliche Hälfte des viergleisigen Tunnels (die Seite zum heutigen Bebelplatz) stillgelegt, die Gleisanlagen und Rampe bis 1926 abgebaut wurde.
Natürlich wurden die Verluste kommunalisiert, da die GBS wie alle anderen privaten Straßenbahngesellschaften Groß-Berlins durch die Stadt übernommen wurden. Dennoch wurde in der zweiten Hälfte der 1920er sowohl das U-Bahnnetz als auch das Straßenbahnnetz (übrigens ohne staatliche Förderung) weiter ausgebaut. Letztlich blieb der reichseigenen Eisenbahn angesichts der großen Fahrgastabwanderung zu den städtischen Verkehrsbetrieben keine andere Wahl, als selbst kräftig in den weiteren Ausbau einschließlich der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zu investieren - es entstand die Berliner S-Bahn, wie wir sie kennen.

So long

Mario

Re: Super, aber vorher bitte noch FDP und Nimbys ...

geschrieben von: Werntalbahn

Datum: 17.11.20 15:41

SvenT schrieb:
Zitat
Ich wette eine Menge Einwohner von Weißensee, Hohenschönhausen und anderer Gebiete hätten gern eine echte Schnellbahn vor der Türe und keinen "elektrischen Schienenbus".

Die Wette wirst du verlieren. Die heutigen Metrolinien durch eine U-Bahn zu ersetzen, wo man weiter zur Haltestelle laufen muss und dann noch mit ausgedünntem Takt sich zufrieden geben muss, das ist nur der feuchte Traum in den Betonköpfen des VTA.
Ich habe viele Jahre in Alt-Hohenschönhausen gelebt... niemand würde auf eine M4 oder M5 verzichten wollen, wo man a) rausgucken und b) nach Belieben an den vielen Haltestellen aussteigen kann. Ich bin auch heute fast jede Woche dort. Da vermisst auch heute niemand eine "echte Schnellbahn".



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.11.20 15:42.
Werntalbahn schrieb:
Ich habe viele Jahre in Alt-Hohenschönhausen gelebt... niemand würde auf eine M4 oder M5 verzichten wollen, wo man a) rausgucken und b) nach Belieben an den vielen Haltestellen aussteigen kann. Ich bin auch heute fast jede Woche dort. Da vermisst auch heute niemand eine "echte Schnellbahn".

Ja nee, is klar ...

Frank aus der Prignitz
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Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
der weiße bim schrieb:
Marienfelde schrieb:
(...)

4. Historisch gesehen, war die Einstellung von Straßenbahnstrecken wegen neuer U-Bahnstrecken in Berlin bis 1930 (Ende der zweiten Ausbauphase der Berliner U-Bahn - die meisten Berliner U-Bahnhöfe gab es bereits 1930) unüblich. Ich wüßte keinen einzigen Fall, in dem der Bau einer U-Bahn bis dahin zur Aufgabe einer Straßenbahnstrecke geführt hätte.
Da kann ich helfen. Gehen wir mal 100 Jahre zurück. 1912 begann der Bau der im Eigentum der Stadt Berlin stehenden Nordsüd-Untergrundbahn. Durch die Kriegs-/Nachkriegsereignisse, Pandemie, Revolution und Inflation stark erschwert, gelang erst im März 1923 die Inbetriebnahme zwischen Seestraße und Halleschem Tor. Umständehalber mit den ältesten Kleinprofilwagen und Personal der privaten Hochbahngesellschaft. Die Fahrzeuge nachgerüstet mit "Blumenbrettern" - Parallelen zur heutigen U5 sind rein zufällig ;-).
Dennoch war nach den ersten Wochen der neuen U-Bahn der Fahrgastschwund auf den Straßenbahnlinien in der Chausseestraße, Friedrichstraße und im erst 1914 bis Ende 1916 als Konkurrenz zur U-Bahn durch die private Straßenbahngesellschaft GBS und die Stadt Berlin (!) gebauten Straßenbahntunnel so gewaltig, dass der Verkehr stark ausgedünnt wurde und im September 1923 die westliche Hälfte des viergleisigen Tunnels (die Seite zum heutigen Bebelplatz) stillgelegt, die Gleisanlagen und Rampe bis 1926 abgebaut wurde.
Natürlich wurden die Verluste kommunalisiert, da die GBS wie alle anderen privaten Straßenbahngesellschaften Groß-Berlins durch die Stadt übernommen wurden. Dennoch wurde in der zweiten Hälfte der 1920er sowohl das U-Bahnnetz als auch das Straßenbahnnetz (übrigens ohne staatliche Förderung) weiter ausgebaut. Letztlich blieb der reichseigenen Eisenbahn angesichts der großen Fahrgastabwanderung zu den städtischen Verkehrsbetrieben keine andere Wahl, als selbst kräftig in den weiteren Ausbau einschließlich der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zu investieren - es entstand die Berliner S-Bahn, wie wir sie kennen.
Du darfst dabei aber zwei Punkte nicht außer Acht lassen: a) der Haltestellenabstand der älteren Berliner U-Bahn-Strecken ist dem einer Straßenbahn vergleichbar. Auf dem von dir erwähnten Streckenabschnitt befinden sich 12 Bahnhöfe auf 6,5 km Streckenlänge. Aber vermutlich dürfte die Geschwindigkeit der U-Bahn deutlich höher als die der Straßenbahn gewesen sein. Da ist es nicht weiter erstaunlich, wenn die Fahrgäste in den Tunnel abwandern. Und b) wir sprechen von einer Zeit, in der Straßen- und U-Bahnen meistens Gewinne erwirtschafteten. Deshalb benötigte man auch keine staatlichen Fördergelder.
Frank Schönow schrieb:
Damit U-Bahnen vermeiden zu wollen scheint mir ein, besonders Berliner, Irrglaube zu sein.
Naja, es ist ebenso ein Tribut an die Haushaltslage Berlins, auch wenn in Zeiten negativer Zinsen ein Schuldenberg (Berlin ca. 60 Mrd. EUR) eine provitable Sache zu sein scheint. -- Warum verlangt meine Bank überhaupt noch posivitve Dispozinsen?

Auch ist die Mentalität, sich städtische Infrastruktur auf Kosten des Landes finanzieren zu lassen, zu hinterfragen. Eine Möglichkeit trotzdem Bahn zu fahren ist eben die Tram. Damit bleibt hoffentlich auch ein bisschen Investment für Land & Leute - z.B. für das Netz in der Prignitz - übrig. Auch wenn man mit solch einem Ansinnen hier unter friendly fire kommt...

MfG, IR26+
der weiße bim schrieb:
Marienfelde schrieb:
(...)

4. Historisch gesehen, war die Einstellung von Straßenbahnstrecken wegen neuer U-Bahnstrecken in Berlin bis 1930 (Ende der zweiten Ausbauphase der Berliner U-Bahn - die meisten Berliner U-Bahnhöfe gab es bereits 1930) unüblich. Ich wüßte keinen einzigen Fall, in dem der Bau einer U-Bahn bis dahin zur Aufgabe einer Straßenbahnstrecke geführt hätte.
Da kann ich helfen. Gehen wir mal 100 Jahre zurück. 1912 begann der Bau der im Eigentum der Stadt Berlin stehenden Nordsüd-Untergrundbahn. Durch die Kriegs-/Nachkriegsereignisse, Pandemie, Revolution und Inflation stark erschwert, gelang erst im März 1923 die Inbetriebnahme zwischen Seestraße und Halleschem Tor. Umständehalber mit den ältesten Kleinprofilwagen und Personal der privaten Hochbahngesellschaft. Die Fahrzeuge nachgerüstet mit "Blumenbrettern" - Parallelen zur heutigen U5 sind rein zufällig ;-).
Dennoch war nach den ersten Wochen der neuen U-Bahn der Fahrgastschwund auf den Straßenbahnlinien in der Chausseestraße, Friedrichstraße und im erst 1914 bis Ende 1916 als Konkurrenz zur U-Bahn durch die private Straßenbahngesellschaft GBS und die Stadt Berlin (!) gebauten Straßenbahntunnel so gewaltig, dass der Verkehr stark ausgedünnt wurde und im September 1923 die westliche Hälfte des viergleisigen Tunnels (die Seite zum heutigen Bebelplatz) stillgelegt, die Gleisanlagen und Rampe bis 1926 abgebaut wurde.
Natürlich wurden die Verluste kommunalisiert, da die GBS wie alle anderen privaten Straßenbahngesellschaften Groß-Berlins durch die Stadt übernommen wurden. Dennoch wurde in der zweiten Hälfte der 1920er sowohl das U-Bahnnetz als auch das Straßenbahnnetz (übrigens ohne staatliche Förderung) weiter ausgebaut. (...)
Ja, das wäre dann womöglich der einzige Fall. Allerdings muß man die Gesamtsituation im Inflationsjahr 1923 bedenken, die generell zu hohen Fahrgastrückgängen, zur Pleite der ja bereits städtischen Berliner Straßenbahn, einem straßenbahnlosen Tag (dem 9. September 1923), Entlassungen aller 7.000 Straßenbahner, der Reduzierung von 89 auf 32 Linien (vom 8. zum 10. September 1923) und der Wiedereinstellung von nur noch 4.000 Straßenbahnern führte.

Nach meiner Erinnerung wurden ab dem 10. September 1923 auch eine ganze Reihe anderer Strecken nicht bedient, wobei es mit der Einführung der Rentenmark Mitte November 1923 zur Stabilisierung und anschließendem Wiederaufschwung der Fahrgastzahlen, im Liniennetz und auch beim Ausbau kam.

Für die Bewertung als "einzigen Fall" spricht aber sicherlich die Nichtwiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs im Westtunnel, während ansonsten der Betrieb auf den anderen von der Einstellung ab dem 9.09.1923 betroffenen Strecken überall (?, ich komme jetzt nicht dazu, nachzusehen, ob nicht doch auch andere Strecken nicht wieder in Betrieb genommen wurden, könnte aber sein) wiederaufgenommen wurde.

Für historisch "interessierte Kreise" noch ein Link zum straßenbahnlosen Tag in Berlin: [de.wikipedia.org]

Nachschlag

geschrieben von: SvenT

Datum: 18.11.20 18:27

Zitat
Ja nee, is klar ...
Gibt's noch mehr als diese hingerotzte Satzfetzen?

Als Ex-Hohenschönhausener kann ich Dir sagen, dass man keine U-Bahn vermisst. Die Strassenbahn war hier schon immer das A und O.

Aber was will schon von einem Landei erwarten...

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Nachschlag

geschrieben von: Frank Schönow

Datum: 18.11.20 18:47

Macht nichts, dann bleibt der Hohenschönhauser Plattenbaubewohner eben bei seinem A und O. Am westlichen Statdrand würde man sich freuen wenn endlich die U-Bahn das Falkenhagener Feld und die Heerstraße erreicht und am südlichen Stadtrand wird man sich der U9 nach Lankwitz auch nicht verwehren.
Wenn noch Geld übrig ist reichts vielleicht noch für die U3 bis Mexikoplatz.
Um Kosten im Osten zu sparen könnte man die U5 hinter Tierpark zuschütten und auf die restlichen Trasse eine Strassenbahn legen ...

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners

Re: Nachschlag

geschrieben von: Ringbahner4

Datum: 18.11.20 20:39

Frank Schönow schrieb:
Macht nichts, dann bleibt der Hohenschönhauser Plattenbaubewohner eben bei seinem A und O. Am westlichen Statdrand würde man sich freuen wenn endlich die U-Bahn das Falkenhagener Feld und die Heerstraße erreicht und am südlichen Stadtrand wird man sich der U9 nach Lankwitz auch nicht verwehren.
Wenn noch Geld übrig ist reichts vielleicht noch für die U3 bis Mexikoplatz.
Um Kosten im Osten zu sparen könnte man die U5 hinter Tierpark zuschütten und auf die restlichen Trasse eine Strassenbahn legen ...
Hallo Frank Schönow,
ich arbeite in Hohenschönhausen und würde mich über eine Straßenbahnverbindung nach Marzahn freuen.
20 Minuten Fußweg zum S-Bf Gehrenseestraße sind mir zu weit, da fahre ich doch gleich mit dem Auto in 10 Minuten nach Hause.
Zum Glück wurden die meisten Neubaugebiete im Osten Berlins mit der kostengünstigen Straßenbahn erschlossen, für längere Strecken gibt es die S-Bahn.
Die U 5 hinter dem Tierpark zuschütten geht zum Glück nicht, da diese Strecke kostengünstig ohne Tunnelbohrmaschine gebaut wurde.
Da Berlin "arm aber sexi" ist, kannst du gerne deine Rücklagen im Untergrund der westlichen schienenarmen Stadtteile versenken!
Dazu gerne noch statt 30 km/h mit dem Auto wegen der Umweltbelastungen noch ein Fahrverbot,
dann haben die Parkplätze auf den ehemaligen Straßenbahntrassen wenigstens einen Sinn.
Gruß vom Ringbahner

Re: Nachschlag

geschrieben von: Pio

Datum: 18.11.20 20:57

Und noch günstiger wurde sie auch noch, weil man sie hinter dem Tierpark, auf die alte VnK Strecke (Verbindung nach Kaulsdorf) gelegt hat.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.11.20 20:58.

U-Bahnfanatiker?

geschrieben von: SvenT

Datum: 19.11.20 17:33

Zitat
Macht nichts, dann bleibt der Hohenschönhauser Plattenbaubewohner eben bei seinem A und O. Am westlichen Statdrand würde man sich freuen wenn endlich die U-Bahn das Falkenhagener Feld und die Heerstraße erreicht und am südlichen Stadtrand wird man sich der U9 nach Lankwitz auch nicht verwehren.

In Hohenschönhausen gibt es bereits ein attraktives Schienenverkehrsmittel - Strassenbahn genannt. In den von Dir genannten Ortsteilen gibt es nur den lästigen Bus. Damit fahren eben nur die "5 A".
Merkst du was? Man kann über S- / U- oder Straßenbahn gerne da diskutieren, wo das Angebot schlecht ist. Eine U9 kann auf beiden Seiten verlängert werden. Da ist genügend Potential. Warum diskutiert man nicht darüber?


Zitat
Um Kosten im Osten zu sparen könnte man die U5 hinter Tierpark zuschütten und auf die restlichen Trasse eine Strassenbahn legen ...


Geistiger Dünnpfiff.

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Mittlerweile liegt nun auch das Inhaltsprotokoll der Sitzung des Ausschusses für "UVK" vom 12.11.20 vor: [www.parlament-berlin.de]

Ergänzend zum Eingangsbeitrag einige Zitate aus dem Protokoll:

"Senatorin Regine Günther (SenUVK): (...) SenUVK habe Ende 2016 auf keine Vorarbeiten zu Straßenbahnplanungen zurückgreifen können. Es sei mutig gewesen, den Bau von fünf Strecken in den Koalitionsvertrag aufzunehmen, denn durchschnittlich dauere dies von der Idee bis zum Bau acht Jahre ohne Probleme bei der Beteiligung und ohne Klageverfahren. Sie bitte, dies zu berücksichtigen, wenn beurteilt werde, was die Verwaltung in der kurzen Zeit von vier Jahren geleistet habe. Das Engagement der Mitarbeiter/-innen sei sehr groß."

"Staatssekretär Ingmar Streese (SenUVK): (...) In der Taskforce Beschleunigung arbeiteten BVG und Behörden in regelmäßigen Treffen sehr konstruktiv zusammen und identifizierten die Beschleunigungsmaßnahmen, in der Regel Ampelschaltungen. Wenn ohnehin ein Umbau oder eine Erneuerung vorgesehen sei, gehe dies schneller. Ansonsten seien einige Wochen bis einige Monate für die Umstellung erforderlich. BVG und SenUVK seien mit den Abläufen sehr zufrieden. Verlängerte Durchschnittsgeschwindigkeiten gingen auf den zunehmenden Verkehr und die Zunahme von Baustellen zurück. Deshalb sollten weiterhin Ampelschaltungen verändert und Busspuren angelegt werden."

"Hartmut Reupke (SenUVK): (...) Das Thema Mahlsdorf habe eine lange Geschichte. Durch die Umstellung der Art der Beteiligung der Betroffenen vor Ort habe man ein deutlich größeres Verständnis für die Planungen hergestellt und sei mit der Vorplanung so weit, dass man im nächsten Jahr Dinge für die konkreten Planungen für den Planfeststellungsbeschluss einleiten könne, parallel zu den Planungen der Tiefbauabteilung zum Ausbau der Straße An der Schule für den Autoverkehr. Der Kern von Mahlsdorf werde dann nur von der Straßenbahn befahren und für den Rad- und Fußverkehr attraktiver gestaltet. In diesem Zuge könne der Knoten B1/B5 besser gestaltet und Mahlsdorf deutlich von Verkehr entlastet werden.

Bei der Strecke zur Turmstraße habe die zweite Auslegung der Planfeststellungsunterlagen zu einer Verzögerung geführt. Er glaube, dass man hier nun auf einem guten Weg sei und den Planfeststellungsbeschluss zügig fassen könne. Mit dem Planfeststellungsbeschluss könne der Vorhabenträger sofort in die Umsetzung gehen, denn alle rechtlichen Fragen und Abstimmungen mit Leitungsverwaltungen würden mit dem Planfeststellungsbeschluss abschließend geregelt. Allerdings wäre eine Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss möglich. Hier werde möglicherweise das Investitionsbeschleunigungsgesetz greifen, indem ein sofortiger Vollzug der Maßnahme umsetzbar gemacht werde.

Die Planungen für die Verlängerung nach Jungfernheide seien so weit, dass man den Senatsbeschluss dazu habe und die weitere Beauftragung durch die BVG erfolge. Die Maßnahmen würden im nächsten Jahr starten. SenUVK gehe von einer Umsetzung Anfang der zweiten Hälfte der Zwanzigerjahre aus.

Am Ostkreuz sei der Widerstand der Bevölkerung in der Sonntagstraße ein Thema. Die Entwässerung betreffe nicht nur die Straßenbahn, sondern die gesamte Gestaltung des Vorplatzes, für den eine Maßnahme durch Grün Berlin vorgesehen sei. Dieses Thema habe sich als extrem langwierig herausgestellt, man sei jetzt aber auf einem Pfad, dass Grün Berlin ein Konzept mit allen Beteiligten abgestimmt haben werde und damit in die Umsetzung werde gehen können, sodass SenUVK im Moment keine weiteren Verzögerungen erwarte, wenn der Planfeststellungsbeschluss für die Straßenbahn am Ostkreuz vorliege."


Allseits einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde
Liebe Mitforisten,

Marienfelde entnahm dem Inhaltsprotokoll des Senats u.a. noch folgendes

Zitat
SenUVK habe Ende 2016 auf keine Vorarbeiten zu Straßenbahnplanungen zurückgreifen können.
Das glaube ich aufs Wort - bis dahin war doch ein einziger Senats-Mitarbeiter für die gesamte Tramnetz zuständig. Zuerst galt es also 2016 Stellenanzeigen auszuschreiben, um neues Personal einzustellen! Möglicherweise fällt in diesen Kontext auch der ein oder andere Berufserfahrungs-Lerneffekt, der Nacharbeiten erforderlich machte. Dann gibt es noch das BER Dilemma: Bei langer Planungszeit ändern sich zwischenzeitlich die Bestimmungen. Komplexe Bauwerke werden so ein kaum zu gewinnender Wettlauf gegen die Zeit.

Und über Fragen, wie ein Grundnetz im Westteil der Stadt wieder aussehen könnte, hatte sich in den Jahren seit der Wiedervereinigung auch kein Senat ernsthaft Gedanken gemacht. Eine Folge war bis zu den Tagen anno 2016, dass in Baumaßnahmen solch ein Wiederaufbau (nahezu komplett) unberücksichtigt bleib. Weder für Projekte in den umstrittenen Innenstadtlagen noch in den Außenbezirken, für die 'sogar' in diesem Forum eine Mehrheit auszumachen ist.
Ausnahmen bestätigen die Regel: Mir fällt als Vorleistung und Berücksichtigung nur die Johannisthaler Brücke über die Autobahn A113 ein. Wie gesagt eine punktuelle Ausnahme - keine so großartige Bilanz für 30 Jahre. Und dafür finden sich auch einfach keine anerkennenden Worte gegenüber den bisherigen Berliner Stadtverwaltungen - siehe Betreffzeile.

Aber etwas Hoffnung bleibt für die Zukunft!

An dieser Stelle möchte ich für alle Zuschriften in diesem Thread danken - da gab es ja unter der wenig erfreulichen Einleitungsmeldung doch wieder einige neue Aspekte, die das Ganze besser verstehen lassen und auch das ein oder andere kleine Zeichen der Besserung.

Meinerseits Vielen Dank und auf ein Wiedersehen in einem neuen Thread!

Beste Wünsche vom
InterRailer26+



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.20 15:46.
Etwas Hoffnung bleibt für die Zukunft - das ist wahr! Erlaubt mir einen Rückblick:

Vor vier Jahren rafften sich die drei Koalitionsparteien (SPD, Linke und Grüne) zu einem aus verkehrspolitischer Sicht vollkommen richtigen, sehr ambitionierten Schwerpunkt beim Ausbau der Straßenbahn (auch nach Westen) auf. Mit dem detaillierten Zeitkatalog von Ende 2016 wurde eine klare Handlungsorientierung formuliert, wobei die personellen Voraussetzungen zuerst komplett fehlten.

Jetzt, bald vier Jahre später, scheint immerhin die Umsetzung der ersten vier Projekte (des Vorgängersenats) in absehbarer Zeit einigermaßen realistisch. Im Nachhinein drängt sich die Frage auf, wie "weit" man denn z.B. mit dem Projekt Turmstraße gekommen wäre, wenn die CDU hier noch mitregieren würde.

Wenn es über die wohl weniger polarisierenden "Ostvorhaben" hinaus im Laufe der nächsten Jahre tatsächlich gelänge, die Strecken zum Hermannplatz und Richtung Jungfernheide/UTR (der halbe Weg nach Spandau) mehr oder weniger unumkehrbar vorzubereiten, hätte meine Wunschkoalition auch im Oberflächenverkehr beachtliche Akzente gesetzt - und zwar gegen eine große Daueropposition, die die Straße mehr oder weniger weitgehend dem Auto vorbehalten will.