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Baron schrieb:
Danke, dass Du nochmal den weiteren Zusammenhang durch die Verlinkung mit den Beiträgen von letztem Jahr hergestellt hast. Da muss man sagen:die Verwaltung hat geschlampt und die ideologischen Gegner der Straßenbahn haben ihre Hausaufgaben gemacht und das Projekt um ein Jahr verzögert, indem sie mit dem Finger drauf gezeigt haben. Das kann man Leuten, die aus ihrer Haltung nie einen Hehl gemacht haben ("ÖPNV nur, wenn er dazu dient, den Pöbel von der Fahrbahn runterzubekommen"), kaum vorwerfen. Eher muss man am guten Willen oder der Tauglichkeit einer Verwaltung zweifeln, die so elementare Fehler macht.

Und zur Frage, warum die Tram nicht den Autoverkehr auf Alt-Moabit ausbremsen soll: Das ist ja das ganze Dilemma mit der SPD und ihrer (Nicht-)Verkehrspolitik. Die Trassenuntersuchungen favorisierten ganz klar eine gradlinige Führung der Strecke über Alt-Moabit. Fahrzeit, Baukosten und so ziemlich alles sprach dafür. Unter dem fadenscheinigen Grund, dass mehr Passagiere zum Gerichtshauptgebäude wollen, wurde jedoch entgegen der Gutachten die Linie zum Zickzack über Rathenower und Turmstraße verdammt. Der einzig plausible Grund ist, dass man die viel stärker vom Autoverkehr beanspruchte Straße Alt-Moabit, auf der die Feinstaubwerte überschritten wurden, weiterhin für die Autofahrer uneingeschränkt erhalten wollte.

(...)

Insofern: schöne Ziele konnte man schon immer in Berlin in Programme schreiben. Diese Ziele auch realistisch durchzusetzen und sich dabei auch auf Konflikte mit den Ewiggestrigen einzulassen, die am besten durch brauchbare Ergebnisse gelöst werden, darin mangelt es noch bis heute.
Einige Anmerkungen dazu:

1. In der Tat, die durch einen hochverdichteten Stadtteil führende Strecke zum U-Bhf. Turmstraße hätte spätestens mit den Erfahrungen der "Hauptbahnhofstrecke" (vor Covid 19 bis zu 40.000 Fahrgäste pro Tag) mit einem 5-Minutentakt geplant werden müssen. Wenn solche groben Patzer dann von interessierter Seite ausgenutzt werden, muß man sich nicht wundern (ohne unbedingt Absicht zu unterstellen, hier auch nicht mal der CDU).

2. Die Entscheidung, nicht die 1964 eingestellte Strecke über Alt-Moabit wiederaufzubauen, sondern die in der Turmstraße (in diesem Teil der Turmstr. 1960 eingestellt), beruhte u.a. auf den in der Vorplanung deutlich formulierten Anwohnerwünschen, die sich mit klarer Mehrheit für eine Führung der Tram in dieser Straße aussprachen, weil mit ihr das Ortsteilzentrum von Moabit wesentlich besser erschlossen wird. Zuvor waren beide Streckenvarianten von Sen UVK als fast gleichwertig bewertet worden.

Dies kommt in diesem Fall auch dem MIV zugute, der in Alt-Moabit stärker ausgeprägt ist, was aber nach meiner Überzeugung nicht der alleine ausschlaggebende Grund für die jetzt zu realisierende Strecke ist. Ich selbst war und bin auch deshalb für die Führung über Turmstraße, um dort später wieder weiter über Turmstraße, Huttenstraße, Wiebestraße (!), Kaiserin-Augusta-Augusta-Allee usw. zum Mierendorffplatz und nach Jungfernheide fortsetzen zu können. Auch wird an der Ecke Rathenower Straße / Turmstraße die weitere Kurve von Süden wiederaufgebaut, nicht die engere aus dem Wedding.

3. Schöne Ziele aufschreiben, aber dann kneifen, wenn die Umsetzung auch nur punktuell wehtut, ist leider nicht nur ein Berliner Problem. Derlei "Stellungskriege" müssen wohl mehr oder weniger überall geführt werden.

Allseits einen schönen Sonntagabend wünscht Euch
Marienfelde



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 06:45.
Frank Schönow schrieb:
Zitat:
Du fährst doch sowieso nur Auto, oder?
In Berlin nicht, da man ja nie weis ob man einen Parkplatz bekommt da wo man hin will.
Mir kommen die Tränen vor Mitleid.....
Das ist oft aber nur die halbe Wahrheit. Wenn ein Ministerium ewig in der Hand einer Partei war, tickt (aus mehreren Gründen) auch das Ministerium so, auch wenn der Kopf ein anderer ist. Klar, die Führung segnet die Vorgaben ab, allerdings kann auch nur abgesegnet werden was vorliegt. Daher brauch es kompetente und führungsstarke Personen die das Ministerium übernehmen. Das liegt dann in in der Tat in der Verantwortung der Parteien dementsprechende Personen zu benennen. Die entsprechenden Personen haben dann immer noch dicke Bretter zu bohren. Wenn die neue Führung hingegen inkompetent und schwach ist, sind auch die Jahre in der neuen Regierungszeit, eine verlorene Zeit.
Danke Magi und Mari (wenn ich Euch so nennen darf). Ich denke wir sind uns da in den meisten Punkten einig. Jedoch:

Marienfelde schrieb:
Einige Anmerkungen dazu:

2. Die Entscheidung, nicht die 1964 eingestellte Strecke über Alt-Moabit wiederaufzubauen, sondern die in der Turmstraße (in diesem Teil der Turmstr. 1960 eingestellt), beruhte u.a. auf den in der Vorplanung deutlich formulierten Anwohnerwünschen, die sich mit klarer Mehrheit für eine Führung der Tram in dieser Straße aussprachen, weil mit ihr das Ortsteilzentrum von Moabit wesentlich besser erschlossen wird. Zuvor waren beide Streckenvarianten von Sen UVK als fast gleichwertig bewertet worden.

Dies kommt in diesem Fall auch dem MIV zugute, der in Alt-Moabit stärker ausgeprägt ist, was aber nach meiner Überzeugung nicht der alleine ausschlaggebende Grund für die jetzt zu realisierende Strecke ist. Ich selbst war und bin auch deshalb für die Führung über Turmstraße, um dort später wieder weiter über Turmstraße, Huttenstraße, Wiebestraße (!), Kaiserin-Augusta-Augusta-Allee usw. zum Mierendorffplatz und nach Jungfernheide fortsetzen zu können. Auch wird an der Ecke Rathenower Straße / Turmstraße die weitere Kurve von Süden wiederaufgebaut, nicht die engere aus dem Wedding.

*Hier bin ich doch entschieden anderer Meinung. Ich glaube, wir hatten das schon mal. Die beim Hbf-Bau bereits realisierten Vorleistungen an der U5 umfassen einen Tunnel, der die Fernbahn unterquert und lediglich 600 Meter vor dem Landgericht endet. 800 Meter weiter, am U-Bf Turmstr., wartet der Rohbau-U-Bf der U5. Gleichzeitig prognostiziert die Machbarkeitsstudie eine Nachfrage, zwischen Turmstr. und Hbf, die durchaus eine U-Bahnlinie rechtfertigt. Angesichts dieser erheblichen Vorleistungen und dem Bedarf ist es eine grobe Geldverschwendung, wenn die U-Bahn durch die Straßenbahntrasse ersetzt wird.
Statt einer U-Bahn, die auch für Fahrten quer durch die Stadt interessant wäre, bekommen wir nun eine Zickzack-Tram, die an jeder Ecke wieder in die Gegenrichtung abbiegt. Erst am Knast hoch zur Turmstr., dann - anstatt wie in der U-Bahnplanung vorgesehen - geradlinig nach Jungferneheide - durch die Wiebestr. wieder zurück auf die südliche Parallelstraße, zum Mierendorffplatz, um dann doch wieder parallel zur U7 zur Jungfernheide abzubiegen. Das kommt dabei raus, wenn man Streckenverlängerungen jeweils nur im 2 km-Abschnitten plant. Wer tut sich das an? Wenn ich dann noch auf dem verlinkten Ausbauplan sehe, dass diese Linie gemäß der ursprünglichen U5-Planung von dort nach TXL resp. UTR verlängert werden soll, packe ich mir endgültig an den Kopf.


3. Schöne Ziele aufschreiben, aber dann kneifen, wenn die Umsetzung auch nur punktuell wehtut, ist leider nicht nur ein Berliner Problem. Derlei "Stellungskriege" müssen wohl mehr oder weniger überall geführt werden.

*Ja, dem ist so. Allerdings denke ich, dass im internationalen Vergleich seit der Eröffnung des Hbf's in Berlin doch ein unglaublicher Stillstand herrscht. Auch andere Großstädte mit einem umfassenden S- und U-Bahnbestand haben zumindest punktuell den U-Bahnausbau vorangetrieben, beispielsweise London, Paris, Budapest und Wien. Wenn man auf Großstädte ohne oder nur mit bescheidener Schienennahverkehrinfrastruktur schaut wie Bukarest, Sofia, Istanbul und Teheran, so ist dort in den vergangenen Jahrzehnten doch ganz erheblich was passiert.
Stattdessen lügt man sich in Berlin in die Tasche. Zitat Nahverkehrsplan:
"Bei U-Bahnstrecken sind aufgrund der höheren Stationsabstände im Vergleich zu Straßenbahnstrecken weiterhin im größeren Umfang Bus- leistungen zur Feinverteilung notwendig. Die Straßenbahn entfaltet hierbei insoweit einen größeren Nutzen, als sie bei vergleichbaren Erschließungswirkungen aufgrund der eigenen Trasse dennoch höhere Reisegeschwindigkeiten gegenüber Busverkehren erzielt."
Ich habe den BVG-Plan abgesucht, aber nirgends finde ich die Buslinien, die unmittelbar parallel zur U-Bahn verkehren, noch Straßenbahnen, die jegliche Buslinien überflüssig machen. Lediglich im Zentrum von Prenzlauer Berg und Friedrichshain, wo fast wie zu Vorkriegszeiten, jede etwas breitere Straße eine Tramlinie hat, gibt es nur wenige Busse, aber nichtmal der "weitere Bedarf" im Nahverkehrsplan verspricht dem Rest der Stadt eine so engmaschige Erschließung.
Und außerdem habe ich die Einweihungen der neueren Abschnitte der M10 Stück für Stück mit den Busfahrplänen verglichen. Ja, man könnte mit echten Vorrangschaltungen Straßenbahnen wesentlich beschleunigen, wiederum wenn man kleinere Nachteile für andere Verkehrsteilnehmer in Kauf nimmt. Aber wir wissen ja, dass in der Realität die Trams warten, während die Abbiegephasen des rollenden Verkehrs großzügig geplant sind. Und außerdem kann man Busspuren und Vorrangschaltungen auch für Busse nutzen.
Und auch das Theater um die Planung der wenigen Tramerweiterungen in den letzten 4-5 Jahren haben uns wieder vor Augen geführt, dass das Versprechen, diese ließe sich schneller durchziehen, so dass man schnell Resultate hätte, ein Märchen ist.
Ich will hier gar nicht als U-Bahnfetischist in Erscheinung treten. Wo Kosten und Nutzen diese nicht rechtfertigen, soll bitte eine Tram hin. Lediglich eine ergebnisoffene Strategie, die den heutigen Mix kreativ weiter entwickelt, anstatt auf eine Infrastruktur zu bestehen, die allein die neuen Wege einer 3,5 Millionen-Stadt nicht erschließen kann, fände ich angebracht.
Ich wünsche Euch einen guten Start in die Woche!





"Die Eisenbahn ist eine heilige Fackel, die ein Land mit dem Licht der Zivilisation und des Wohlstandes erleuchtet." Mustafa Kemal A., Flugverweigerer




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 09:59.
Türen schließen selbsttätig schrieb:
Frank Schönow schrieb:
Zitat:
Du fährst doch sowieso nur Auto, oder?
In Berlin nicht, da man ja nie weis ob man einen Parkplatz bekommt da wo man hin will.
Mir kommen die Tränen vor Mitleid.....

Wenn es dir hilft ... ich hab mich nicht beklagt. Ich lasse meinen PKW gern im Parkhaus am Bf Spandau stehen, weil man das über die B5 gut erreicht, und nutze dann die Regional- oder S-bahn für die Fahrt nach Berlin rein.
Mit der Tram bin ich zum Spaße und auf der Suche nach dem Schienenbonus auch mal gefahren. Gefunden habe ich ihn nicht. Ich empfand es generell recht unbequem in den Zügen und es war rumpelig auf dem Sitz über dem Drehgestellt und so viel schneller als der Bus auch nicht, da die Bahn ebenfalls alle paar hundert Meter gehalten hat und nicht sonderlich schnell fuhr.
Damit U-Bahnen vermeiden zu wollen scheint mir ein, besonders Berliner, Irrglaube zu sein.

Frank aus der Prignitz
____________________________________________________

Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
...denn ist man ja fast schon am nächsten Etappenziel und die Vorleistung wäre ja sonst sinnlos.
Freilich wird bei erfolgreicher Argumentation hinter dem nächten Etappenziel gleich wieder 800m mit rangebaut. Für die nächste Verlängerung - äh - "Abstellanlage".
Schicke Strategie.

#

Um das Entweder-Oder nicht unnötig zu befeuern: Ich möchte auch nicht mit der Straßenbahn von Alt-Tegel nach Alt-Mariendorf fahren.
Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.
Nun versuchen Sie mal dort, einen Tram Neubau gen Wittenau oder nach Lichtenrade/Johannisthal zu initieren: Das Wegargumentieren ist genau das gleiche.
Und da wird's denn unglaubwürdig ...

#

Auch wenn es sehr langsam voran geht mit dem Tram Ausbau: U-Bahnen dauern noch länger und saugen noch dazu das ganze Budget auf. Die 800m U5 Verlängerung kosten am Ende dann doch so viel (200Mio EUR/km * 0,8km = 160Mio EUR) wie die Tram bis zum Urban Tech Park. Daher bei knapper Kasse & wenig Zeit:
Tram Netz hochziehen, U-Bahn nachrüsten. Die dann gern mit 2km Stationsabstand - damit bleibts schnell & bezahlbar!

#

Stillstand in den letzten Jahren?
Ostkreuz, Flughafen, U5.
i2030 rollt an, die 9 Stadtbahnprojekte von oben gibt's dazu.
Man nimmt wieder ein bisschen Fahrt auf... Hoffnungsvoll bleiben!

Schöne Woche!
IR26+
InterRailer26+ schrieb:
...denn ist man ja fast schon am nächsten Etappenziel und die Vorleistung wäre ja sonst sinnlos.
Freilich wird bei erfolgreicher Argumentation hinter dem nächten Etappenziel gleich wieder 800m mit rangebaut. Für die nächste Verlängerung - äh - "Abstellanlage".
Schicke Strategie.

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Um das Entweder-Oder nicht unnötig zu befeuern: Ich möchte auch nicht mit der Straßenbahn von Alt-Tegel nach Alt-Mariendorf fahren.
Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.
Nun versuchen Sie mal dort, einen Tram Neubau gen Wittenau oder nach Lichtenrade/Johannisthal zu initieren: Das Wegargumentieren ist genau das gleiche.
Und da wird's denn unglaubwürdig ...

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Auch wenn es sehr langsam voran geht mit dem Tram Ausbau: U-Bahnen dauern noch länger und saugen noch dazu das ganze Budget auf. Die 800m U5 Verlängerung kosten am Ende dann doch so viel (200Mio EUR/km * 0,8km = 160Mio EUR) wie die Tram bis zum Urban Tech Park. Daher bei knapper Kasse & wenig Zeit:
Tram Netz hochziehen, U-Bahn nachrüsten. Die dann gern mit 2km Stationsabstand - damit bleibts schnell & bezahlbar!

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Stillstand in den letzten Jahren?
Ostkreuz, Flughafen, U5.
i2030 rollt an, die 9 Stadtbahnprojekte von oben gibt's dazu.
Man nimmt wieder ein bisschen Fahrt auf... Hoffnungsvoll bleiben!

Schöne Woche!
IR26+
Gerade bei der Turmstraßenstrecke muss man weiter denken! Eine U5 bis zur Turmstraße wäre sicherlich machbar gewesen. Allerdings sollen ja weder Straßenbahn noch U-Bahn an der Turmstraße enden, sondern beide Linien sollen irgendwann* die UTR erschließen. Welches Verkehrssystem das neben Bussen oder innovativen Verkehrssystemen machen soll, muss man aber bereits bei diesem Abschnitt entscheiden - sofern man bei der Straßenbahn keinen Inselbetrieb haben möchte. Da treten dann rein finanziell die Vorleistungen in den Hintergrund - 9km Strecke (Hbf - Jngfernheide - TXL - Kutschi) macht 90Mio bei der Straßenbahn und 900 Mio bei der U-Bahn. Wenn nun die U-Bahn wegen der Vorleistungen nur noch 700 Mio kosten würde, dann wäre das immernoch deutlich teurer als die Straßenbahn. Der Nachteil des U-Bahnbaus an dieser Stelle ist zudem dass man auf diese Weise einen Sperrriegel errichten würde, der den Straßenbahnausbau im Westen, vorallem in Spandau verunmöglichen würde. Sicher, wenn man unendlich Geld hätte, dann könnte man auch für Spandau ein dichtes U-Bahnnetz einführen. Vermutlich würde es aber ohne Straßenbahn in Spandau allenfalls Doppelgelenk-Obusse geben.

*: Diese irgendwann ist das eigentlich Problem, da die Lösung erst dann kommt, wenn in der UTR bereits alle Häuser belegt sind.

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
InterRailer26+ schrieb:

Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.

Weil der VW Käfer in der Garage bequemer war als die zweiachsigen Rumpelkisten auf ausgelatschten Gleisanlagen.


InterRailer26+ schrieb:
Auch wenn es sehr langsam voran geht mit dem Tram Ausbau: U-Bahnen dauern noch länger und saugen noch dazu das ganze Budget auf. Die 800m U5 Verlängerung kosten am Ende dann doch so viel (200Mio EUR/km * 0,8km = 160Mio EUR) wie die Tram bis zum Urban Tech Park. Daher bei knapper Kasse & wenig Zeit:
Tram Netz hochziehen, U-Bahn nachrüsten. Die dann gern mit 2km Stationsabstand - damit bleibts schnell & bezahlbar!

Genau diese Rechnungsweise behindert in Berlin fast alles.

Frank aus der Prignitz
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.20 13:22.
Nemo schrieb:
Der Nachteil des U-Bahnbaus an dieser Stelle ist zudem dass man auf diese Weise einen Sperrriegel errichten würde, der den Straßenbahnausbau im Westen, vorallem in Spandau verunmöglichen würde. Sicher, wenn man unendlich Geld hätte, dann könnte man auch für Spandau ein dichtes U-Bahnnetz einführen. Vermutlich würde es aber ohne Straßenbahn in Spandau allenfalls Doppelgelenk-Obusse geben.

Spandau könnte durchaus ein eigenes Tram-Netz bekommen, da muß erstmal gar nichts mit dem Berliner Netz verbunden werden, weil es keinerlei sinnvolle Linienführung gibt und auch die Einsetzwege von den vorhandenen Betreibshöfen viel zu lang sind und somit ein eigener Betriebshof notwendig wäre. Platz gäbe es noch, wenn man nicht weiter vorschnell Industrie- und Gewerbeflächen umwidmet und Wohnanlagen hinklatscht.

Frank aus der Prignitz
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Frank Schönow schrieb:
InterRailer26+ schrieb:
Nur habe ich nicht verstanden, warum man nördlich von Alt-Tegel und südlich von Alt-Mariendorf alle Straßenbahnstrecken rausgerissen hat.
Weil der VW Käfer in der Garage bequemer war als die zweiachsigen Rumpelkisten auf ausgelatschten Gleisanlagen.

Die Straßen musste man für diese Käferflut auch nicht ausbauen... Der Sanierungsstau bei der Straßenbahn war nur ein vorgeschobenes Argument, man wollte damals einfach alles dem Auto unterwerfen. Das war zu 80% rausgeschmissenes Geld!

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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.

Re: Super, aber vorher bitte noch FDP und Nimbys ...

geschrieben von: Werntalbahn

Datum: 16.11.20 15:56

Frank Schönow schrieb:
Ich empfand es generell recht unbequem in den Zügen und es war rumpelig auf dem Sitz über dem Drehgestellt und so viel schneller als der Bus auch nicht, da die Bahn ebenfalls alle paar hundert Meter gehalten hat und nicht sonderlich schnell fuhr.
Damit U-Bahnen vermeiden zu wollen scheint mir ein, besonders Berliner, Irrglaube zu sein.
Bei Geld wie Heu kann man alles mit U-Bahnen zukleistern. Ansonsten lass uns Berlinern den vermeintlichen Irrglauben. Was er anrichtet, kann man am "Westberliner" Verkehr täglich an den Buskolonnen sehen.
Im übrigen findet die Mehrheit die Berliner inklusive mir die Trams bequem und modern.

Was Mist ist, ist die Nicht-LSA-Beeinflussung, das ist in Berlin die allerletzte Grütze. Wenn man mal alle Berliner Tram-LSA binnen kurzer Zeit in Stellung " (A) - " sehen will, muss man bloß in der Tram vorne rausschauen.
Baron schrieb:
(...)

Marienfelde schrieb:
(...)

2. Die Entscheidung, nicht die 1964 eingestellte Strecke über Alt-Moabit wiederaufzubauen, sondern die in der Turmstraße (in diesem Teil der Turmstr. 1960 eingestellt), beruhte u.a. auf den in der Vorplanung deutlich formulierten Anwohnerwünschen, die sich mit klarer Mehrheit für eine Führung der Tram in dieser Straße aussprachen, weil mit ihr das Ortsteilzentrum von Moabit wesentlich besser erschlossen wird. Zuvor waren beide Streckenvarianten von Sen UVK als fast gleichwertig bewertet worden.

Dies kommt in diesem Fall auch dem MIV zugute, der in Alt-Moabit stärker ausgeprägt ist, was aber nach meiner Überzeugung nicht der alleine ausschlaggebende Grund für die jetzt zu realisierende Strecke ist. Ich selbst war und bin auch deshalb für die Führung über Turmstraße, um dort später wieder weiter über Turmstraße, Huttenstraße, Wiebestraße (!), Kaiserin-Augusta-Augusta-Allee usw. zum Mierendorffplatz und nach Jungfernheide fortsetzen zu können. Auch wird an der Ecke Rathenower Straße / Turmstraße die weitere Kurve von Süden wiederaufgebaut, nicht die engere aus dem Wedding.

*Hier bin ich doch entschieden anderer Meinung. Ich glaube, wir hatten das schon mal. Die beim Hbf-Bau bereits realisierten Vorleistungen an der U5 umfassen einen Tunnel, der die Fernbahn unterquert und lediglich 600 Meter vor dem Landgericht endet. 800 Meter weiter, am U-Bf Turmstr., wartet der Rohbau-U-Bf der U5. Gleichzeitig prognostiziert die Machbarkeitsstudie eine Nachfrage, zwischen Turmstr. und Hbf, die durchaus eine U-Bahnlinie rechtfertigt. Angesichts dieser erheblichen Vorleistungen und dem Bedarf ist es eine grobe Geldverschwendung, wenn die U-Bahn durch die Straßenbahntrasse ersetzt wird.
Statt einer U-Bahn, die auch für Fahrten quer durch die Stadt interessant wäre, bekommen wir nun eine Zickzack-Tram, die an jeder Ecke wieder in die Gegenrichtung abbiegt. Erst am Knast hoch zur Turmstr., dann - anstatt wie in der U-Bahnplanung vorgesehen - geradlinig nach Jungferneheide - durch die Wiebestr. wieder zurück auf die südliche Parallelstraße, zum Mierendorffplatz, um dann doch wieder parallel zur U7 zur Jungfernheide abzubiegen. Das kommt dabei raus, wenn man Streckenverlängerungen jeweils nur im 2 km-Abschnitten plant. Wer tut sich das an? Wenn ich dann noch auf dem verlinkten Ausbauplan sehe, dass diese Linie gemäß der ursprünglichen U5-Planung von dort nach TXL resp. UTR verlängert werden soll, packe ich mir endgültig an den Kopf.

3. Schöne Ziele aufschreiben, aber dann kneifen, wenn die Umsetzung auch nur punktuell wehtut, ist leider nicht nur ein Berliner Problem. Derlei "Stellungskriege" müssen wohl mehr oder weniger überall geführt werden.

*(...) Zitat Nahverkehrsplan:
"Bei U-Bahnstrecken sind aufgrund der höheren Stationsabstände im Vergleich zu Straßenbahnstrecken weiterhin im größeren Umfang Busleistungen zur Feinverteilung notwendig. Die Straßenbahn entfaltet hierbei insoweit einen größeren Nutzen, als sie bei vergleichbaren Erschließungswirkungen aufgrund der eigenen Trasse dennoch höhere Reisegeschwindigkeiten gegenüber Busverkehren erzielt."

Ich habe den BVG-Plan abgesucht, aber nirgends finde ich die Buslinien, die unmittelbar parallel zur U-Bahn verkehren, noch Straßenbahnen, die jegliche Buslinien überflüssig machen. Lediglich im Zentrum von Prenzlauer Berg und Friedrichshain, wo fast wie zu Vorkriegszeiten, jede etwas breitere Straße eine Tramlinie hat, gibt es nur wenige Busse, aber nichtmal der "weitere Bedarf" im Nahverkehrsplan verspricht dem Rest der Stadt eine so engmaschige Erschließung.

Und außerdem habe ich die Einweihungen der neueren Abschnitte der M10 Stück für Stück mit den Busfahrplänen verglichen. Ja, man könnte mit echten Vorrangschaltungen Straßenbahnen wesentlich beschleunigen, wiederum wenn man kleinere Nachteile für andere Verkehrsteilnehmer in Kauf nimmt. Aber wir wissen ja, dass in der Realität die Trams warten, während die Abbiegephasen des rollenden Verkehrs großzügig geplant sind. Und außerdem kann man Busspuren und Vorrangschaltungen auch für Busse nutzen.

Und auch das Theater um die Planung der wenigen Tramerweiterungen in den letzten 4-5 Jahren haben uns wieder vor Augen geführt, dass das Versprechen, diese ließe sich schneller durchziehen, so dass man schnell Resultate hätte, ein Märchen ist.

Ich will hier gar nicht als U-Bahnfetischist in Erscheinung treten. Wo Kosten und Nutzen diese nicht rechtfertigen, soll bitte eine Tram hin. Lediglich eine ergebnisoffene Strategie, die den heutigen Mix kreativ weiter entwickelt, anstatt auf eine Infrastruktur zu bestehen, die allein die neuen Wege einer 3,5 Millionen-Stadt nicht erschließen kann, fände ich angebracht.
Ich wünsche Euch einen guten Start in die Woche!

Klasse - eine inhaltliche Debatte über die hier angesprochenen Punkte erscheint mir lohnend! Hier einige Punkte, die mir dazu eingefallen sind:

1. Die Aufnahme einer Verlängerung der U 5 vom Hauptbahnhof über Turmstraße nach Jungfernheide in eine aktualisierte Langfristplanung der Berliner U-Bahn erscheint mir nach wie vor nicht abwegig (auf die Gefahr hin, mal wieder verbale Prügel von den "eigenen" Leuten zu beziehen). Zu beachten sind aber stets die Zeithorizonte und auch die finanziellen Möglichkeiten.

Für den Bau einer U-Bahn würde ich grob einen Zeitrahmen von 20 Jahren annehmen (10 Jahre Planung, 10 Jahre Bau). Das reale "Tempo" des Ausbaus der Berliner U-Bahn seit der dritten Bauphase (also seit 1953) dürfte im Durchschnitt bei unter einem Kilometer pro Jahr liegen.

Korrektur vom 19.11.20, 7.30): Der Zuwachs beträgt (bis Ende 2020) etwa 72 Kilometer in 67 Jahren, das Ausbautempo also etwa 1,1 Kilometer pro Jahr; sh. hier: [www.bahninfo-forum.de] Die dort angegebene Zahl von 94 Bahnhöfen ist wohl falsch, es waren, wenn nicht noch ein anderer Fehler in meinen "U-Bahnzahlen" steckt, 95.

Dazu kommen die enormen Kosten des (unterirdischen) U-Bahnbaus. Auch eine positive standardisierte Bewertung kann die Finanzierung selbst nicht ersetzen.

2. Nehmen wir an, in eine Langfristplanung für Erweiterungen der Berliner U-Bahn würden z.B. "nur" die folgenden Streckenabschnitte aufgenommen (ohne Bewertung der Wichtigkeit - denkbare, durch Straßenbahnen bediente Erweiterungsabschnitte oder eine neue Linie 10 sind hier nicht aufgenommen):

a) U 1 von Uhlandstraße bis Adenauerplatz
b) U 2 von Pankow bis Pankow, Kirche
c) U 3 von Krumme Lanke bis Mexikoplatz
d) U 5 vom Hauptbahnhof über Turmstraße nach Jungfernheide
e) U 8 von Wittenau ins Märkische Viertel
f) U 9 von Osloer Straße bis Pankow
g) U 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz

und nehmen wir weiter an, das Vorhaben d) würde zeitlich nach den Vorhaben b), f) und g) eingeordnet, wird deutlich, um welche Zeiträume es bei den realen Ausbaugeschwindigkeiten in Berlin geht.

3. Die Straßenbahn in der Turmstraße kann dagegen kurzfristig zu sehr überschaubaren Kosten realisiert werden. Sie führt ziemlich zügig zu einer qualitativen Verbesserung auf kurzer und mittlerer Strecke. Ein einige Jahrzehnte später erfolgender Bau der U 5 müßte nicht zwingend zur Einstellung der Tram führen. Am sinnvollsten wäre dann womöglich eine Neukonzeption des Straßenbahnliniennetzes, um mit der Tram Direktverbindungen abseits der U-Bahn anzubieten.

4. Historisch gesehen, war die Einstellung von Straßenbahnstrecken wegen neuer U-Bahnstrecken in Berlin bis 1930 (Ende der zweiten Ausbauphase der Berliner U-Bahn - die meisten Berliner U-Bahnhöfe gab es bereits 1930) unüblich. Ich wüßte keinen einzigen Fall, in dem der Bau einer U-Bahn bis dahin zur Aufgabe einer Straßenbahnstrecke geführt hätte.

Die U-Bahn ist für längere Reiseweiten gut. Der Bau einer U-Bahn führt sicherlich zu einer Verlagerung der Personenkilometerleistungen vom Oberflächenverkehr hin zur U-Bahn, aber die Schlußfolgerung, den Oberflächenverkehr mehr oder weniger auf 0 zu reduzieren, ist nicht zwingend - im Gegenteil, man verschenkt dann Potentiale für den ÖV auf kürzeren, mittleren und tangentialen Strecken.

5. Eine "Zickzack-Tram" mag unschön erscheinen und aus Sicht von Langstreckenfahrgästen nachteilig sein. Die durchschnittliche Reiseweite der Berliner Straßenbahnfahrgäste beträgt heute aber, wenn man den Zahlen der BVG doch einmal trauen mag, etwa 3,1 Kilometer (bei der U-Bahn rund 4,6 Kilometer). Bei diesen geringen Reiseweiten sehe ich in "zieloptimierten" Linienführungen vor allem dann kein Problem, wenn durch die etwas umwegigere Linienführung lokale Fahrgastbedürfnisse besser bedient werden können. Der scheinbare Nachteil der Tram wird für Kurz- und Mittelstreckenfahrgäste zum Vorteil, wie auch diverse französische Beispiele zeigen.

6. Nach meiner Erinnerung geriet mir einmal ein Artikel aus der "Welt" vom 30.12.1966 auf den Schirm, in dem sinngemäß ausgesagt würde, schon bald würde man sich (durch den voranschreitenden Ausbau der U-Bahn) vorurteilsfrei mit der Einstellung des Busverkehrs befassen, so, wie seinerzeit mit der Straßenbahn. Auch wenn derartiger Unfug heute nicht mehr verbreitet wird, lassen sich leider zahlreiche Beispiele für eine entsprechende Praxis finden.

Eines ist klar: Mit einer allzu einseitigen Konzentration auf U-Bahnen oder gar S-Bahnen kann so etwas wie eine "Verkehrswende" deswegen nicht gelingen, weil man größere Potentiale, die nur durch ein ergänzendes, attraktives Oberflächenverkehrsnetz (darunter auch Straßenbahnen) erreicht werden können, liegen läßt.

7. Mein Vorschlag für ein "Unwort" in der Verkehrspolitik wäre das Wort "Parallelverkehr", weil mit diesem Wort oft vollkommen unreflektiert Schindluder getrieben wird.

Stattdessen sollte man sich in den jeweiligen Einzelfällen fundiert mit den vorhandenen Verkehrsbedürfnissen beschäftigen, die den Erhalt oder sogar den Wiederaufbau sinnvoller Parallelverkehre durchaus rechtfertigen könnten.

Allseits einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.20 07:34.
Werntalbahn schrieb:
Bei Geld wie Heu kann man alles mit U-Bahnen zukleistern.

Niemand will Berlin mit U-Bahnen zukleistern, nur dürfen sinnvolle Verlängerungen und komplette Neubauten nicht ausgeblendet werden, weil der (Ost)Berliner gern "seine" Straßenbahn überall fahren sehen will. Das die Mehrheit aller Berliner gern eine Straßenbahn haben will und mit den aktuellen Fahrzeugen zufrieden ist halte ich für ein gerücht. Es dürfte eher so sein, daß rund 50% aller Berliner gar nicht oder nur äußerst selten die Tram benutzen und somit auch keine Auskunft geben können.
Ich wette eine Menge Einwohner von Weißensee, Hohenschönhausen und anderer Gebiete hätten gern eine echte Schnellbahn vor der Türe und keinen "elektrischen Schienenbus".

Frank aus der Prignitz
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Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners

Re: Super, aber vorher bitte noch FDP und Nimbys ...

geschrieben von: SvenT

Datum: 16.11.20 20:15

Zitat
Ich wette eine Menge Einwohner von Weißensee, Hohenschönhausen und anderer Gebiete hätten gern eine echte Schnellbahn vor der Türe und keinen "elektrischen Schienenbus".

Die Wette wirst du verlieren. Die heutigen Metrolinien durch eine U-Bahn zu ersetzen, wo man weiter zur Haltestelle laufen muss und dann noch mit ausgedünntem Takt sich zufrieden geben muss, das ist nur der feuchte Traum in den Betonköpfen des VTA.

In Weißensee und Hohenschönhausen wird die Straßenbahn bleiben. Da wird die nächsten 100 Jahre keine U-Bahn hinkommen. Was wird aber bald wieder sehen ist eine S75 auf der Stadtbahn.

Damit gewinnt das(!) Verkehrsmittel der Berliner weiter an Bedeutung. Daran müssen sich auch alte Frontberliner gewöhnen: S-Bahn geht vor U-Bahn.

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Der Abschnitt Berlin Hbf-Jungferheide wird ja demnächst durch die S-Bahn (Siemensbahn, u.a.) abgedeckt. Würden hier Millionen für einen Paralelverkehr aufgewendet werden, würde der Rest der Republik, über dieses Vorhaben sicherlich sehr umfangreich, über diese Großprotze in der Hauptstadt herziehen.
Thema U10, ja aber wirklich als reine Schnellbahn ohne der Straßenbahn wirklich Konkurenz zu machen. Alexanderplatz (Tunnel steht ja bis zur Mollstr.), Danziger-/Greifswalder Str., S-/U-Greifswalder Str., Weißensee Centrum, Hohenschönhausen, (?¿?S-/U-/RB- Ahrensfelde?¿?).
Thema U7, ja, bis Bf. Schönefeld T5.
Berliner Nahverkehr muß perspektivisch bis an den BAR gedacht, geplant, baurechtlich frei gehalten werden.
Schönefeld, Kleinmachnow, Teltow, Potsdam bis Falkenhagener Feld wachsen enorm und unaufhörlich. MIV in der Innenstadt kann ich nur reduzieren, wenn ich den Rand mit einem zuverlässigen und schnellen ÖP(S)NV bediene.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Die Tram muß wegen einer U-Bahn nicht entfallen.

Frank aus der Prignitz
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Marienfelde schrieb:
(...)

4. Historisch gesehen, war die Einstellung von Straßenbahnstrecken wegen neuer U-Bahnstrecken in Berlin bis 1930 (Ende der zweiten Ausbauphase der Berliner U-Bahn - die meisten Berliner U-Bahnhöfe gab es bereits 1930) unüblich. Ich wüßte keinen einzigen Fall, in dem der Bau einer U-Bahn bis dahin zur Aufgabe einer Straßenbahnstrecke geführt hätte.
Da kann ich helfen. Gehen wir mal 100 Jahre zurück. 1912 begann der Bau der im Eigentum der Stadt Berlin stehenden Nordsüd-Untergrundbahn. Durch die Kriegs-/Nachkriegsereignisse, Pandemie, Revolution und Inflation stark erschwert, gelang erst im März 1923 die Inbetriebnahme zwischen Seestraße und Halleschem Tor. Umständehalber mit den ältesten Kleinprofilwagen und Personal der privaten Hochbahngesellschaft. Die Fahrzeuge nachgerüstet mit "Blumenbrettern" - Parallelen zur heutigen U5 sind rein zufällig ;-).
Dennoch war nach den ersten Wochen der neuen U-Bahn der Fahrgastschwund auf den Straßenbahnlinien in der Chausseestraße, Friedrichstraße und im erst 1914 bis Ende 1916 als Konkurrenz zur U-Bahn durch die private Straßenbahngesellschaft GBS und die Stadt Berlin (!) gebauten Straßenbahntunnel so gewaltig, dass der Verkehr stark ausgedünnt wurde und im September 1923 die westliche Hälfte des viergleisigen Tunnels (die Seite zum heutigen Bebelplatz) stillgelegt, die Gleisanlagen und Rampe bis 1926 abgebaut wurde.
Natürlich wurden die Verluste kommunalisiert, da die GBS wie alle anderen privaten Straßenbahngesellschaften Groß-Berlins durch die Stadt übernommen wurden. Dennoch wurde in der zweiten Hälfte der 1920er sowohl das U-Bahnnetz als auch das Straßenbahnnetz (übrigens ohne staatliche Förderung) weiter ausgebaut. Letztlich blieb der reichseigenen Eisenbahn angesichts der großen Fahrgastabwanderung zu den städtischen Verkehrsbetrieben keine andere Wahl, als selbst kräftig in den weiteren Ausbau einschließlich der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zu investieren - es entstand die Berliner S-Bahn, wie wir sie kennen.

So long

Mario

Re: Super, aber vorher bitte noch FDP und Nimbys ...

geschrieben von: Werntalbahn

Datum: 17.11.20 15:41

SvenT schrieb:
Zitat
Ich wette eine Menge Einwohner von Weißensee, Hohenschönhausen und anderer Gebiete hätten gern eine echte Schnellbahn vor der Türe und keinen "elektrischen Schienenbus".

Die Wette wirst du verlieren. Die heutigen Metrolinien durch eine U-Bahn zu ersetzen, wo man weiter zur Haltestelle laufen muss und dann noch mit ausgedünntem Takt sich zufrieden geben muss, das ist nur der feuchte Traum in den Betonköpfen des VTA.
Ich habe viele Jahre in Alt-Hohenschönhausen gelebt... niemand würde auf eine M4 oder M5 verzichten wollen, wo man a) rausgucken und b) nach Belieben an den vielen Haltestellen aussteigen kann. Ich bin auch heute fast jede Woche dort. Da vermisst auch heute niemand eine "echte Schnellbahn".



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 17.11.20 15:42.
Werntalbahn schrieb:
Ich habe viele Jahre in Alt-Hohenschönhausen gelebt... niemand würde auf eine M4 oder M5 verzichten wollen, wo man a) rausgucken und b) nach Belieben an den vielen Haltestellen aussteigen kann. Ich bin auch heute fast jede Woche dort. Da vermisst auch heute niemand eine "echte Schnellbahn".

Ja nee, is klar ...

Frank aus der Prignitz
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Eisenbahn ist für mich Freizeit, nicht Lebensinhalt!

Tillig-Elite und Weinert-MeinGleis haben vorbildorientiert keine Herzstücke - Weisheiten eines Spielbahners
der weiße bim schrieb:
Marienfelde schrieb:
(...)

4. Historisch gesehen, war die Einstellung von Straßenbahnstrecken wegen neuer U-Bahnstrecken in Berlin bis 1930 (Ende der zweiten Ausbauphase der Berliner U-Bahn - die meisten Berliner U-Bahnhöfe gab es bereits 1930) unüblich. Ich wüßte keinen einzigen Fall, in dem der Bau einer U-Bahn bis dahin zur Aufgabe einer Straßenbahnstrecke geführt hätte.
Da kann ich helfen. Gehen wir mal 100 Jahre zurück. 1912 begann der Bau der im Eigentum der Stadt Berlin stehenden Nordsüd-Untergrundbahn. Durch die Kriegs-/Nachkriegsereignisse, Pandemie, Revolution und Inflation stark erschwert, gelang erst im März 1923 die Inbetriebnahme zwischen Seestraße und Halleschem Tor. Umständehalber mit den ältesten Kleinprofilwagen und Personal der privaten Hochbahngesellschaft. Die Fahrzeuge nachgerüstet mit "Blumenbrettern" - Parallelen zur heutigen U5 sind rein zufällig ;-).
Dennoch war nach den ersten Wochen der neuen U-Bahn der Fahrgastschwund auf den Straßenbahnlinien in der Chausseestraße, Friedrichstraße und im erst 1914 bis Ende 1916 als Konkurrenz zur U-Bahn durch die private Straßenbahngesellschaft GBS und die Stadt Berlin (!) gebauten Straßenbahntunnel so gewaltig, dass der Verkehr stark ausgedünnt wurde und im September 1923 die westliche Hälfte des viergleisigen Tunnels (die Seite zum heutigen Bebelplatz) stillgelegt, die Gleisanlagen und Rampe bis 1926 abgebaut wurde.
Natürlich wurden die Verluste kommunalisiert, da die GBS wie alle anderen privaten Straßenbahngesellschaften Groß-Berlins durch die Stadt übernommen wurden. Dennoch wurde in der zweiten Hälfte der 1920er sowohl das U-Bahnnetz als auch das Straßenbahnnetz (übrigens ohne staatliche Förderung) weiter ausgebaut. Letztlich blieb der reichseigenen Eisenbahn angesichts der großen Fahrgastabwanderung zu den städtischen Verkehrsbetrieben keine andere Wahl, als selbst kräftig in den weiteren Ausbau einschließlich der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zu investieren - es entstand die Berliner S-Bahn, wie wir sie kennen.
Du darfst dabei aber zwei Punkte nicht außer Acht lassen: a) der Haltestellenabstand der älteren Berliner U-Bahn-Strecken ist dem einer Straßenbahn vergleichbar. Auf dem von dir erwähnten Streckenabschnitt befinden sich 12 Bahnhöfe auf 6,5 km Streckenlänge. Aber vermutlich dürfte die Geschwindigkeit der U-Bahn deutlich höher als die der Straßenbahn gewesen sein. Da ist es nicht weiter erstaunlich, wenn die Fahrgäste in den Tunnel abwandern. Und b) wir sprechen von einer Zeit, in der Straßen- und U-Bahnen meistens Gewinne erwirtschafteten. Deshalb benötigte man auch keine staatlichen Fördergelder.
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