Guten Tag zur Fortsetzung meiner kleinen Serie. Heute begeben wir uns in die Nähe des Postplatzes, genauer gesagt zu seinen abgehenden Strecken. Die im Jahr 1993 aufgenommenen Bilder zeigen, bis auf die Solo-Tw Variante, alle damals im Liniendienst anzutreffenden Zugzusammenstellungen. Ich habe die Bilder nicht groß bearbeitet, deshalb ist die Bildausrichtung nicht 100 Prozent in der Waage. Ich bitte dies zu verzeihen.

Zuerst sind wir auf der Marienstraße unterwegs, wo uns an der Haltestelle Webergasse eine Linie 11 begegnet die augenscheinlich ihren Heimatbetriebshof nicht sehen wird. Die Gegenrichtung wurde als Linie 41 gefahren. Der Triebwagen 222 818 gehört zur zweiten "Serie" gelber Wagen in Dresden, zu erkennen an der langen gelben Dachkante im hinteren Bereich mit ehemals hellgrauem Dach. Er ist, wie oft in Bühlau gehandhabt, mit einem 900er Triebwagen unterwegs.


In der Gegenrichtung fährt dieser Naußlitzer Zug der Linie 8 gerade aus der landwärtigen Haltestelle Webergasse aus. An die Linienführung nach Weixdorf hat sich in Dresden nie jemand richtig gewöhnt und wurde auch später wieder rückgängig gemacht. Die beiden Triebwagen 222 601+ 222 602 gehören zu den sieben Fahrzeugen des Baujahres 1976 die ab Ende der 1980er Jahre beim Strbhf. Naußlitz verblieben. Der Rest wurde fortan von Trachenberge eingesetzt.


Wieder umgedreht blicken wir noch einmal auf die stadtwärtige Haltestelle. Hier hat die Linie 8 der Gegenrichtung diese erreicht und setzt die Fahrt gleich Richtung Postplatz fort. Der Wagen 222 828 vom Betriebshof Naußlitz wird später zu einem T4D-MS werden.


Ein paar Minuten zu Fuß, oder zwei Haltestellen mit der Straßenbahn zurückgelegt, befinden wir uns auf der Freiberger Straße.

An der Haltestelle Alfred-Althus-Str. kommt uns dieser Großzug des Btf. Naußlitz, auf der Linie 8, vor die Kamera. Er ist zum Endpunkt Leutewitz unterwegs. Der Triebwagen 222 972 war übrigens am 17.2.1969 der erste Tatrawagen im Planeinsatz in unserer Stadt, mal von den Testeinsätzen des Tw 2000 abgesehen. Dieser erfolgte nicht wie oft publiziert auf der Linie 7, sondern auf der Verstärkerlinie 57 Wölfnitz-Industriegelände die später zur E7 wurde.


Kurz vor der Haltestelle Alfred-Althus-Str. Richtung Postplatz ist Diese Linie 8 unterwegs. Der Triebwagen 222 138 gehört eigentlich zum Btf. Trachenberge, er war aber längere Zeit mit anderen Wagen seiner Serie( Tw 130,133,134 u.a.) nach Naußlitz verliehen, weil dieser Betriebshof seine Heck an Heck tauglichen Triebwagen der 300er Serie nach Trachenberge zur Bestückung der schon von mir besprochenen Li.13 zur Böhmischen Str. abgeben musste. Interessant ist auch der elektrische Stromabnehmer von 222 138. Nicht zu verschweigen ist auch die im Hintergrund zu sehende Schwimmhalle Freiberger Str. die als architektonischer Meilenstein gilt, das ist aber nicht mein Thema.


Zu Fuß, durch die Alfred-Althus-Straße, erreichen wir den Wettiner Platz den die Schweriner Str. durchschneidet.

Auf der Schweriner Str. kommt uns ein Zug der Linie 14 entgegen, der gerade seiner nächsten Haltestelle entgegen fährt. Es wird der Postplatz sein. Wagen 222 046 stammt aus der am meisten dezimierten Serie Tatrawagen in Dresden. Auch die noch vorhandenen waren beim Personal unbeliebt. Dieser Triebwagen war der erste der Anfang der 1980er Jahre, testweise, einen Einholmstromabnehmer (eigentlich Halbschere) erhielt.


Wir bewegen uns nun auf der Schweriner Str. dem Postplatz entgegen. Ungefähr an der Stelle wo sich heute die Haltestelle befindet kommt uns eine Linie 14, die vom Betriebshof Tolkewitz eingesetzt wird, entgegen. Dieser Großzug ist eine wilde Zusammenstellung. Der Wagen 222 121 wurde einfach dem Minizug mit Tw 222 702 davor geschnallt, was aber bei der guten Qualität der Tolkewitzer Betriebswerkstatt kein Problem darstellen sollte.


Zu guter letzt sind wir an der Haltestelle Postplatz(Schweriner Str.) angekommen. An der landwärtigen Haltestelle sehen wir den, uns schon bekannten, Triebwagen 222 465 des Btf. Waltherstraße diesmal mit seinem Partner 222 466 und einem Bw auf der Linie 2 im Einsatz. Anstelle der Bäume und der Wiese steht heute ein kleines Häuschen und die Gleise sind auch verschwunden.


Fortsetzung folgt.

Wieder Danke an alle Leser und besonders an die Schreiber der Ergänzungen und Kommentare, denn wie wir alle wissen man lernt nie aus!
Ich hoffe es hat gefallen, bis demnächst.
Gunnar


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Was machte denn die Wagen beim Personal so unbeliebt?

Buran schrieb:

Was machte denn die Wagen beim Personal so unbeliebt?

Ich glaube das wussten die meisten auch nicht so genau. Das hängt wahrscheinlich damit zusammen das diese sich nicht so gut mit anderen Bauserien im Zugverband vertrugen. Man musste die Wagen ordentlich schalten und das war wohl nicht jedem Kollegen gegeben. Ich bin sie gerne gefahren, schon aus Prinzip.
Grüße Gunnar

Buran schrieb:

Was machte denn die Wagen beim Personal so unbeliebt?

Hallo,

diese Wagen fuhren etwas ruppig bzw. liessen sich nicht so sanft dosieren. In den 80ern liefen ein paar 0er-Wagen als Trakt auf der 26. Wenn man dort das Fahrpedal durch getreten hat, schnippste der förmlich aus der Haltestelle raus. Bei den 100er Wagen der 2. Serie war das nicht so extrem. Selbst wenn man bei den 0er Wagen mit der 3. Fahrstufe losgefahren ist und später das Pedal durch getreten hat, ging das nie ruckfrei vor sich. Auch als Mini oder Großzug war es nicht viel anders.

Grüße

Hallo

Vielen Dank für die tollen Bilder und endlich sind mal wieder Großzüge zu sehen ; -)


gunnar z schrieb:

Kurz vor der Haltestelle Alfred-Althus-Str. Richtung Postplatz ist Diese Linie 8 unterwegs. Der Triebwagen 222 138 gehört eigentlich zum Btf. Trachenberge, er war aber längere Zeit mit anderen Wagen seiner Serie( Tw 130,133,134 u.a.) nach Naußlitz verliehen, ...

Trachenberge stellte auch Kurse für die Linie 8


Beste Grüße

Ist zwar "Offtopic", aber auch in Leipzig gab es Mistkrücken von T4D und das in fast allen Lieferserien. Da war man als Fahrer zum Dienstbeginn schon bedient, wenn man die Wagennummer erkannte. Nur die neueren aus den 1980ern waren etwas besser.

Wen es interessiert, hier mal aus meiner Erinnerung als Fahrer die ungefähre Stationierung der T4D auf den Leipziger Betriebshöfen um 1990 herum, ohne Garantie auf Vollständigkeit und Fehlerfreiheit.
Zu dieser Zeit gab es aber schon Nummernlücken durch ausgemusterte und zu Arbeits-bzw. Fahrschulwagen umfunktionierte T4D.

Angerbrücke(DSF):1601-1680, 1731-1782, 2144-2177
Reudnitz: 1681-1730, 1783-1848, 1995-2010, 2189-2197
Paunsdorf: 1849-1936
Wittenberger Str.: 1937-1994, 2118-2143
Dölitz: 2066-2117, 2178-2188
Leutzsch: 2011-2065





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:13:20:33:39.

Guten Tag,

Buran schrieb:

Was machte denn die Wagen beim Personal so unbeliebt?

Eigentlich nichts. Es gab auch Fahrer, die die 0er Wagen gerne hatten.

Eine Besonderheit war die etwas abweichende Ansteuerung der Bremslampe II. Wenn man solo fuhr, leuchtete sie mit der Bremse I mit, obwohl gar kein 2. Zugteil da war.

Einige der Wagen waren in ihrem Zustand um 1991 ziemliche Rumpelkisten, z.B. 015, 041, 043, 044 und 048. Das ließ sich noch steigern, wenn man sie zusammenkuppelte, z.B. 015-048.

Andere habe ich aber in guter Erinnerung, etwa 014, 034, 039, 045 und 046. Die zogen einen Minizug weg wie manche 200er nicht mal als Doppeltraktion, und sie waren auch wenig störanfällig.

Etwas speziell waren 222 014 und 015. Beide hatten ungeteilte Zielfilme (so wie auf Gunnars Bild der 972). Beim 014 war lange ein ganz alter Film drin, der noch "Loschwitz" anzeigen konnte, aber einige andere wichtige Ziele nicht (es gab nur ca. 23 Positionen auf den Filmen).
Beim 015 gab es nicht einmal ein Kurbelgetriebe dafür: Man mußte die Klappen öffnen und den Film direkt an den Rollen drehen. Das war insbesondere für kleinere Fahrer schwierig, und viele drehten daher nur das Leerfeld ein. Das wäre eigentlich ein guter Grund gewesen, den Tw immer nur als 2. im Zug einzusetzen, aber das passierte nicht, evtl., weil er ein Funkgerät hatte.

Der 014 war mal als Winterdienstwagen ausgerüstet worden und besaß daher eine gelbe Rundumleuchte vorn rechts. Der Schalter dazu befand sich in einem verschlossenen Kasten in der Fahrerkabine rechts, zusammen mit Schaltern für einen Anbau-Schneepflug (Schild heben/senken). Das Schloß ließ sich z.B. mit meinem Fahrradschlüssel öffnen ;-)

Grüße,
Jan B.

Edit: Tippfehler



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:14:05:04:10.

Ja die 014! Dieser Wagen war ein Sonderfall. Wie Jan schon schrieb war er der Winterdienstwagen des Strbhf. Reick und sollte eigentlich gar nicht mehr als Verkehrswagen genutzt werden. Doch der Wagenmangel während der Modernisierungswelle machte es notwendig. Er hatte neben der Rundumleuchte in dem erwähnten Kasten auch eine Langsamfahrstufe, ähnlich der Stadtrundfahrt-Wagen. Die Dachleuchte war ein schönes Spielzeug für so manchen Kollegen, bis sie eines Tages ein Verhüterli übergezogen bekam. Schade! Auf jeden Fall war das ein super Fahrzeug, ich hoffe das die Kollegen in Korea auch so viel Freude mit ihm haben oder hatten.

Grüße Gunnar

Gunnar, erneut Danke für einen informativen Beitrag. Ich bin zwischen 94 und 98 immer von Cotta bis in die Stadt mit der Bahn gefahren und kenne viele der Stellen aus Deinen Bildern, interessant ist vor allem, wie sich so mancher Abschnitt in den letzten Jahren verändert hat.

Nun meine Frage, mir fällt auf, das es offenbar einige Typen an Stromabnehmern auf den Tatras gab. Schere mit Einzelwippe, Schere mit Doppelschleifstück, Einholm. Gab es ein System, was wann wo verwendet wurde, oder war das eher zufällig? Meine Vermutung ist, das sie Einzelwippen, wenn sie mal ersetzt werden mussten, durch die vermeintlich kontaktsicheren Doppelschleifstücke ersetzt wurden, liege ich da richtig? Und die Einholmpantos waren, so meine Vermutung, Experimente?

Danke, Micha

Acela schrieb:

Gunnar, erneut Danke für einen informativen Beitrag. Ich bin zwischen 94 und 98 immer von Cotta bis in die Stadt mit der Bahn gefahren und kenne viele der Stellen aus Deinen Bildern, interessant ist vor allem, wie sich so mancher Abschnitt in den letzten Jahren verändert hat.

Nun meine Frage, mir fällt auf, das es offenbar einige Typen an Stromabnehmern auf den Tatras gab. Schere mit Einzelwippe, Schere mit Doppelschleifstück, Einholm. Gab es ein System, was wann wo verwendet wurde, oder war das eher zufällig? Meine Vermutung ist, das sie Einzelwippen, wenn sie mal ersetzt werden mussten, durch die vermeintlich kontaktsicheren Doppelschleifstücke ersetzt wurden, liege ich da richtig? Und die Einholmpantos waren, so meine Vermutung, Experimente?

Danke, Micha

Ich versuche mal eine Aufstellung der Sromabnehmer der Tatras. Ich nehme den Triebwagen 2000 mal aus.

Die ersten Serien der T4D bis einschließlich des Baujahres 1975 wurden ohne Bügel von CKD geliefert. Sie erhielten in Dresden zwei verschiedene Varianten des Einheitsscherenstromabnehmers.
1. mit geradem Schleifstück, hier rechts
2. mit gebogenem Schleifstück, hier links

Diese wurden bis ca. 1980 beibehalten.

Auch eine vereinfachte Variante des o.g. Bügels wurde auf den T4D montiert. Hier im Jahr 1972. Diese Version war eigentlich für die Altbauwagen gedacht, wurde aber auch auf Gotha und Lowa-Wagen verbaut. Beim T4D waren sie selten anzutreffen und verschwanden dort alsbald wieder.


Ab dem Baujahr 1976 hatten die Triebwagen fast alle einen CKD-Stromabnehmer, außer Baujahr 1977 und die beiden Ersatzbauten 237"+319", zumindest ist mir kein Foto mit Prager Bügel bekannt. Hier als Beispiel CKD-Stromabnehmer auf einem Triebwagen Baujahr 1981.


Diese Sromabnehmer, sofern sie noch im Einsatz waren, wurden ab Anfang der 1980er Jahre mit einem Doppelschleifstück ausgerüstet, was zum einen mit der Störanfälligkeit sowie mit der besseren Stromabnahme begründet wurde. Der letzte Wagen mit der originalen Einfachwippe war 222 626-0 der nach jahrelanger Abstellung Ende 1990 wieder zu Einsatz kam. Lange hielt der Bügel nicht und der Zug 625+626 wurde auserkoren als Testzug für elektrische Halbscheren zu dienen. Davon habe ich leider kein Foto.
CKD-Stromabnehmer mit Doppelwippe auf 222 161 um 1988.


Auch die Einheitsschere erhielt ab 1980 einige Modifikationen. Die Einzelwippen bekamen alle je ein Hörnchen pro Seite, was das überspringen der Fahrleitung erschweren sollte. Hier um 1983.


Zur selben Zeit begann man auch den Einheitsscheren Doppelwippen zu verpassen, was wohl ürsprünglich mit dem Umbau einiger 300er Tw für den Heck an Heck Verkehr zusammenhängen dürfte. Durch nur einen angelegten Bügel bei zwei Tw hatte man wohl Angst das die Schleifkohle das nicht verkraftet. Diese Variante bewährte sich allerdings so gut das später viele Wagen damit ausgerüstet wurden, die Baujahre 1983 und 1984 von Anfang an.
Hier um 1985 auf einem Wagen des Baujahres 1973.


So jetzt zu den Halbscheren! Um 1983 begann man in Dresden damit zu experimentieren. Der wohl erste Wagen der damit herumfuhr war 222 046. Später hatten auch 647 und 806 einen solchen Prototypen auf dem Dach.
Hier 222 046, 1983


Ab ca. 1987 wurden dann einige Fahrzeuge mit einem abgewandelten Modell ausgerüstet. es waren vornehmlich Wagen des Strbhf. Trachenberge da sich dort auch die Bügelwekstatt befand, so neben drei Wagen des Bj.1974 (404, 406 und 435) auch viele 1976er die ja original einen CKD-Stromabnehmer besaßen.
1. Variante mit offenen Schleifstücken, hier Tw 222 619, 1988, dieser war als einziger, zu der Zeit, gelb lackiert.


Die gleiche Variante in rot, hier auf dem Tw 636, 1990


2. Modell mit verbundenen Schleifstücken. Hier Tw 222 630 um 1990.


Wie und warum die Halbscheren auf welches Fahrzeug gebaut wurden weiß ich nicht, es ist nur auffällig das die meisten Wagen nach Trachenberge gehörten, was der Logik nach mit der Bügelwerkstatt zusammen hängen sollte. Nicht wenige erhielten später wieder einen normalen Stromabnehmer was auf die Haltbarkeit der Halbscheren schließen lassen könnte, wobei in den 1990ern solche auf Fahrzeuge aller Betriebshöfe gebaut wurden. Wir werden es nicht mehr erfahren.
Bei den normalen Bügeln sieht man das sich die Doppelschleifer sehr gut bewährt haben, sie sollten hauptsächlich den Wagen für die Bergstrecken vorbehalten sein, so das sie überall anzutrefen waren.

Ich hoffe ich konnte ein wenig weiter helfen.

Grüße Gunnar

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Das wäre ja fast einen eigenen Themenstrang wert gewesen, Rubrik "Dresdner Bügelkunde" oder so ähnlich... Wie war das bei den T6A2?

Danke vielmals!

Der (vermeintlich) eine Wagen, bei dem die Halbschere verkehrt herum montiert war, war vermutlich auch ein Experiment?

Die Halbscherenstromannehmer wahren bei uns in Halle weit verbreitet.

Acela schrieb:

Danke vielmals!

Der (vermeintlich) eine Wagen, bei dem die Halbschere verkehrt herum montiert war, war vermutlich auch ein Experiment?

Der eine Wagen war 222 617 und tatsächlich war es ein Test um die Langlauffähigheit der vermeintlich falschen Seite zu testen. Es war allerdings schon ein "Westprodukt".

antonstädter schrieb:

Das wäre ja fast einen eigenen Themenstrang wert gewesen, Rubrik "Dresdner Bügelkunde" oder so ähnlich... Wie war das bei den T6A2?

So mein Freund! Der T6 hatte natürlich CKD-Stromabnehmer. Im Originalzustand waren die Schleifstücke miteinander verbunden.

siehe hier


Später erhielten die Originalbügel das Dresdner Doppelschleifstück.

siehe hier


Den späteren elektrischen Stromabnehmer habe ich vernachlässigt.

Bis später. Gunnar

Guten Abend

Es mögen zwei kleine Ergänzungen zu den Halbscheren erlaubt sein:

Unabhängig von der Variante verbundene/ unverbundene Schleifleisten gab es, wie viel weiter oben im Ursprungsbeitrag bei den Wagen 138 und 972 zu sehen, die Schleifleisten eng beieinander und etwas auseinandergerückt. Mich dünkt fast, der Wagen 341 hatte nacheinander beide Ausführungen, ehe ihm wieder ein Scherenstromabnehmer aufgesetzt wurde. Ich stelle mir vor, dass man mit dem grösseren Abstand weniger leicht stromlos unter einem Trenner zum Stehen kam.

Der Wagen 346 bekam einen Einholmstromabnehmer mit zweiarmigem Unterholm und relativ langen "Oberarmen", wie er sich sonst wohl nur in München und Nürnberg, dort jedoch serienmässig, findet. Eigene Bilder habe ich leider keine vorzuweisen.

Beste Grüsse
Jan

Jan12 schrieb:

Guten Abend

Es mögen zwei kleine Ergänzungen zu den Halbscheren erlaubt sein:

Unabhängig von der Variante verbundene/ unverbundene Schleifleisten gab es, wie viel weiter oben im Ursprungsbeitrag bei den Wagen 138 und 972 zu sehen, die Schleifleisten eng beieinander und etwas auseinandergerückt. Mich dünkt fast, der Wagen 341 hatte nacheinander beide Ausführungen, ehe ihm wieder ein Scherenstromabnehmer aufgesetzt wurde. Ich stelle mir vor, dass man mit dem grösseren Abstand weniger leicht stromlos unter einem Trenner zum Stehen kam.

Der Wagen 346 bekam einen Einholmstromabnehmer mit zweiarmigem Unterholm und relativ langen "Oberarmen", wie er sich sonst wohl nur in München und Nürnberg, dort jedoch serienmässig, findet. Eigene Bilder habe ich leider keine vorzuweisen.

Beste Grüsse
Jan

Hallo Jan! Ich bezog mich in meinem Text auf die Zeit bis 1990. Die Zeit danach kann man ja auch noch beleuchten, falls mir jemand hilft. Da gab es viele Einzelgänger. Der Abstand der Schleifstücke hat mit dem möglichen Stromlos-Stehen nichts zu tun, sonst hätte es ja keine Stromabnehmer mit einem Schleifstück mehr gegeben.
Grüße Gunnar

Auf [www.strassenbahn-halle.de] gibt u.a. Infos über die Stromabnehmer in Halle.

Guten Tag,

gunnar z schrieb:

Jan12 schrieb:

Guten Abend

Der Wagen 346 bekam einen Einholmstromabnehmer mit zweiarmigem Unterholm und relativ langen "Oberarmen", wie er sich sonst wohl nur in München und Nürnberg, dort jedoch serienmässig, findet.

Beste Grüsse
Jan

Hallo Jan! Ich bezog mich in meinem Text auf die Zeit bis 1990. Die Zeit danach kann man ja auch noch beleuchten, falls mir jemand hilft. Da gab es viele Einzelgänger.
Grüße Gunnar

Der Tw 222 346 war einer dieser Einzelgänger. Er diente um 1991-92 als Erprobungsträger für neue Stromabnehmer. Zuerst bekam er einen mit pneumatischem Antrieb. Dieser bewährte sich aber nicht, denn er kam nach niedrigen Brückendurchfahrten zu langsam wieder hoch (z.B. auf der Löbtauer Straße). Danach wurde einer mit elektrischem Antrieb aufgesetzt. Das war dann eventuell schon der Typ, der dann beim T4DMS verwendet wurde. Eine der Varianten war diese hier (Leipziger Straße 1992):



Grüße,
Jan B.

Hallo,

interessante Informationen zu den Stromabnehmern. Ggf. könnte sich dazu tatsächlich ein eigener Beitragsbaum über die in den DDR-Verkehrsbetrieben eingesetzten Stromabnehmer lohnen, vielleicht kennt ja auch jemand die tatsächlichen genauen Typenbzeichnungen.

Hier man ein Artikel aus der Mitarbeiterzeitschrift der Berliner Verkehrsbetrieb "BVB-Signal" zur Entstehungsgeschichte der Einholmstromabnehmer aus dem Jahr 1987.



Grüße,


Sebastian