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 05 - Straßenbahn-Forum 

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Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
hsimpson schrieb:
In dem Sinne fand ich die Idee des SPD-OB-Kandidaten interessant, einen Bypass zwischen dem Aachener Weiher und dem Bahnhof Deutz über Friesenplatz und Hbf zu bauen. Dieser Tunnel könnte tatsächlich nötige Kapazitäten bieten und gleichzeitig das Problem der fehlenden Anbindung der Ost-West-Achse an den Hbf lösen, welches wiederum eine Ursache für die Überlastung des Innenstadttunnels und insbesondere der Haltestelle am Neumarkt ist. Mal sehen, ob die Idee irgendwann wieder aufgegriffen wird.

Der Innenstadttunnel wird durch die Nord-Süd-Strecke deutlich entlastet werden. Und dass die Ost-West-Achse nicht über den Hbf. führt ist halt so. Die beiden Ringelinine berühren auch nicht den Hbf.. In vielen Städten knubbeln sich noch lange nicht alle Schnellverkehrsachsen am Hauptbahnhof. Aber mit der fertiggestellten NSS gibt es zwei Achsen, welche die Ost-West-Achse mit dem Hbf verbinden. Allerdings wäre es dann schon sinnvoll, die obere Ebene des U-Bahnhofs Heumarkt in Betrieb zu nehmen, um dort die Umsteigeweege zu halbieren. Wo der Tunnel dann wieder an die Oberfläche kommt, kann man ja noch diskutieren.
Dass sich die Schnellverkehrsachsen nicht am Hbf knubbeln ergibt halt nur dann Sinn wenn du ein entsprechendes Radialnetz hast dass eine schnelle Verbindung vom zentralen Knotenpunkt auf die Ringlinien ermöglicht. Das gibt es beim inneren Ring z.B. nicht, 12/15 berühren weder West Bf noch Süd Bf noch Ehrenfeld, Deutz oder Mülheim, und sind daher nur langwierig durch den Innenstadttunnel zu erreichen. Die Verbindungsgeschwindigkeit Hbf - Ubierring beispielsweise ist geradezu peinlich und wird mit der NSS nur marginal schneller.

1&9 berühren zwar Deutz, das ist für deren westliche Ziele aber suboptimal. Möchte ich beispielsweise von Brüssel nach Weiden kann es sein dass die schnellste Verbindung ist erst einmal mit dem ICE an Weiden vorbei zum Hbf zu düsen, dann mit der S-Bahn die gleiche Strecke an Weiden vorbei bis Weiden-West zu nuckeln und dann wieder retour die 1 zu nehmen, weil die 1 über die Kölner Innenstadt zu erreichen ein umständliches und langsames Unterfangen ist. Ich bin mir nicht sicher ob sich das ändert wenn die NSS in Betrieb ist, da sie wahrscheinlich dafür zu östlich liegt.

Hätte man S-Bahn oder RB Halte am Friesenplatz sähe das anders aus.
Dazu kommt noch, dass die von Dir angesprochenen Halte Köln West und Süd noch nicht einmal von der S-Bahn bedient werden, und das wird sich auch in den nächsten 10-20 Jahren nicht ändern.
Kölnbahner schrieb:
Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
hsimpson schrieb:
In dem Sinne fand ich die Idee des SPD-OB-Kandidaten interessant, einen Bypass zwischen dem Aachener Weiher und dem Bahnhof Deutz über Friesenplatz und Hbf zu bauen. Dieser Tunnel könnte tatsächlich nötige Kapazitäten bieten und gleichzeitig das Problem der fehlenden Anbindung der Ost-West-Achse an den Hbf lösen, welches wiederum eine Ursache für die Überlastung des Innenstadttunnels und insbesondere der Haltestelle am Neumarkt ist. Mal sehen, ob die Idee irgendwann wieder aufgegriffen wird.

Der Innenstadttunnel wird durch die Nord-Süd-Strecke deutlich entlastet werden. Und dass die Ost-West-Achse nicht über den Hbf. führt ist halt so. Die beiden Ringelinine berühren auch nicht den Hbf.. In vielen Städten knubbeln sich noch lange nicht alle Schnellverkehrsachsen am Hauptbahnhof. Aber mit der fertiggestellten NSS gibt es zwei Achsen, welche die Ost-West-Achse mit dem Hbf verbinden. Allerdings wäre es dann schon sinnvoll, die obere Ebene des U-Bahnhofs Heumarkt in Betrieb zu nehmen, um dort die Umsteigeweege zu halbieren. Wo der Tunnel dann wieder an die Oberfläche kommt, kann man ja noch diskutieren.
Dass sich die Schnellverkehrsachsen nicht am Hbf knubbeln ergibt halt nur dann Sinn wenn du ein entsprechendes Radialnetz hast dass eine schnelle Verbindung vom zentralen Knotenpunkt auf die Ringlinien ermöglicht. Das gibt es beim inneren Ring z.B. nicht, 12/15 berühren weder West Bf noch Süd Bf noch Ehrenfeld, Deutz oder Mülheim, und sind daher nur langwierig durch den Innenstadttunnel zu erreichen. Die Verbindungsgeschwindigkeit Hbf - Ubierring beispielsweise ist geradezu peinlich und wird mit der NSS nur marginal schneller.

1&9 berühren zwar Deutz, das ist für deren westliche Ziele aber suboptimal. Möchte ich beispielsweise von Brüssel nach Weiden kann es sein dass die schnellste Verbindung ist erst einmal mit dem ICE an Weiden vorbei zum Hbf zu düsen, dann mit der S-Bahn die gleiche Strecke an Weiden vorbei bis Weiden-West zu nuckeln und dann wieder retour die 1 zu nehmen, weil die 1 über die Kölner Innenstadt zu erreichen ein umständliches und langsames Unterfangen ist. Ich bin mir nicht sicher ob sich das ändert wenn die NSS in Betrieb ist, da sie wahrscheinlich dafür zu östlich liegt.

Hätte man S-Bahn oder RB Halte am Friesenplatz sähe das anders aus.
Dazu kommt noch, dass die von Dir angesprochenen Halte Köln West und Süd noch nicht einmal von der S-Bahn bedient werden, und das wird sich auch in den nächsten 10-20 Jahren nicht ändern.
Und was sollte man da machen? Eine unterirdische S-Bahn von Deutz quer durch die ganze Stadt bis zum Gleisdreieck Eifeltor bauen oder so was? Oder zwei ganz neue U-Bahnstrecken bohren? Das Aufzeigen von historisch gewachsenen Schwachpunkten mit der gleichzeitigen Forderung nach einem Goldesel hilft überhaupt nicht weiter.
Gernot schrieb:
Der Innenstadttunnel wird durch die Nord-Süd-Strecke deutlich entlastet werden. Und dass die Ost-West-Achse nicht über den Hbf. führt ist halt so. Die beiden Ringelinine berühren auch nicht den Hbf.. In vielen Städten knubbeln sich noch lange nicht alle Schnellverkehrsachsen am Hauptbahnhof. Aber mit der fertiggestellten NSS gibt es zwei Achsen, welche die Ost-West-Achse mit dem Hbf verbinden. Allerdings wäre es dann schon sinnvoll, die obere Ebene des U-Bahnhofs Heumarkt in Betrieb zu nehmen, um dort die Umsteigeweege zu halbieren. Wo der Tunnel dann wieder an die Oberfläche kommt, kann man ja noch diskutieren.
Derzeit ist das Stadtbahnnetz so ausgelegt, dass die drei höchstbelasteten Äste (1+7+9; 3+4; 16+18) sich sternförmig am Neumarkt treffen. Klar gibt es ein paar Ringlinien, aber für die meisten Relationen ist ein Umstieg am Neumarkt dennoch die schnellste Lösung. Teilweise ist auch der Apellhofplatz oder die Poststraße besser, das löst aber auch nicht die generelle überlastnug dort.

Die NSS nimmt nur eine einzige Linie aus diesem Konstrukt raus. Damit wird die Situation am Neumarkt ganz sicher nicht nachhaltig gelöst. Im Gegenzug sollen auf der 1, 4 und 18 nach dem Willen von Stadt und KVB Langzüge eingesetzt werden, die noch viel mehr Fahrgäste am Neumarkt ausschütten werden.

Zwei weitere Linien, die jeweils die 1 und 7 verstärken und in der Innenstadt weitere Knoten direkt anbinden könnten hingegen die Netzwirkung in Köln deutlich verbessern. Damit würden viele Umsteigezwänge wegfallen und zusätzlich noch viel nachhaltigere Kapazitäten geschaffen.

Grüße
Was aber sehr Zeit nimmt ist die Kreuzung vor Neumarkt. Meine 18 stand am Freitag knapp 3 Minuten vor der Kreuzung weil davor noch eine Bahn fuhr.

Straßenbahn-Begeisterter aus Krefeld! Favorit: Düwag M8C ;)
Meine eigene, ausführliche Website zum Nahverkehr in Krefeld: [strassenbahn-bus.de]
Meine Bahn und Busvideos: [www.youtube.com]
Meine DSO-Fotobeiträge:
[www.drehscheibe-online.de]

Re: [BN] [K] Kurzbesuch in Bonn und Köln - 09.10.2020

geschrieben von: WUMAG

Datum: 12.10.20 08:29

Lz schrieb:
Hallo Zusammen,
danke für die Bilder.
Die Einzeltraktion ist aber bestenfalls für die Fotographen ein Glücksfall, für (uns) Fahrgäste sind sie zu den meisten Tageszeiten ne Katastrophe.
Das sollte mMn in diesem Forum nicht aus dem Blick fallen.
@Acobono: Danke für die Info mit den Zusatzfahrten.
Gruß, Lz

Ergänzung: Weiss jemand was in Bonn-West gemacht wird ? Thema Bauzäune ? Werden da die Pilz Dächer durch die neuen Glasdächer ersetzt ?
Ja, korrekt. Dort werden derzeit die selben Dächer wie an der (H) Rheinaue montiert.

Gernot schrieb:
Kölnbahner schrieb:
Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
hsimpson schrieb:
In dem Sinne fand ich die Idee des SPD-OB-Kandidaten interessant, einen Bypass zwischen dem Aachener Weiher und dem Bahnhof Deutz über Friesenplatz und Hbf zu bauen. Dieser Tunnel könnte tatsächlich nötige Kapazitäten bieten und gleichzeitig das Problem der fehlenden Anbindung der Ost-West-Achse an den Hbf lösen, welches wiederum eine Ursache für die Überlastung des Innenstadttunnels und insbesondere der Haltestelle am Neumarkt ist. Mal sehen, ob die Idee irgendwann wieder aufgegriffen wird.

Der Innenstadttunnel wird durch die Nord-Süd-Strecke deutlich entlastet werden. Und dass die Ost-West-Achse nicht über den Hbf. führt ist halt so. Die beiden Ringelinine berühren auch nicht den Hbf.. In vielen Städten knubbeln sich noch lange nicht alle Schnellverkehrsachsen am Hauptbahnhof. Aber mit der fertiggestellten NSS gibt es zwei Achsen, welche die Ost-West-Achse mit dem Hbf verbinden. Allerdings wäre es dann schon sinnvoll, die obere Ebene des U-Bahnhofs Heumarkt in Betrieb zu nehmen, um dort die Umsteigeweege zu halbieren. Wo der Tunnel dann wieder an die Oberfläche kommt, kann man ja noch diskutieren.
Dass sich die Schnellverkehrsachsen nicht am Hbf knubbeln ergibt halt nur dann Sinn wenn du ein entsprechendes Radialnetz hast dass eine schnelle Verbindung vom zentralen Knotenpunkt auf die Ringlinien ermöglicht. Das gibt es beim inneren Ring z.B. nicht, 12/15 berühren weder West Bf noch Süd Bf noch Ehrenfeld, Deutz oder Mülheim, und sind daher nur langwierig durch den Innenstadttunnel zu erreichen. Die Verbindungsgeschwindigkeit Hbf - Ubierring beispielsweise ist geradezu peinlich und wird mit der NSS nur marginal schneller.

1&9 berühren zwar Deutz, das ist für deren westliche Ziele aber suboptimal. Möchte ich beispielsweise von Brüssel nach Weiden kann es sein dass die schnellste Verbindung ist erst einmal mit dem ICE an Weiden vorbei zum Hbf zu düsen, dann mit der S-Bahn die gleiche Strecke an Weiden vorbei bis Weiden-West zu nuckeln und dann wieder retour die 1 zu nehmen, weil die 1 über die Kölner Innenstadt zu erreichen ein umständliches und langsames Unterfangen ist. Ich bin mir nicht sicher ob sich das ändert wenn die NSS in Betrieb ist, da sie wahrscheinlich dafür zu östlich liegt.

Hätte man S-Bahn oder RB Halte am Friesenplatz sähe das anders aus.
Dazu kommt noch, dass die von Dir angesprochenen Halte Köln West und Süd noch nicht einmal von der S-Bahn bedient werden, und das wird sich auch in den nächsten 10-20 Jahren nicht ändern.
Und was sollte man da machen? Eine unterirdische S-Bahn von Deutz quer durch die ganze Stadt bis zum Gleisdreieck Eifeltor bauen oder so was? Oder zwei ganz neue U-Bahnstrecken bohren? Das Aufzeigen von historisch gewachsenen Schwachpunkten mit der gleichzeitigen Forderung nach einem Goldesel hilft überhaupt nicht weiter.
Der Goldesel heißt Verkehrswende, oder wahlweise auch Klimanotstand. Was bringen diese leeren Worthülsen, wenn man sie nicht dazu nutzt, jetzt neue Projekte einzufordern oder geplante Projekte (z.B. S-Bahn-Westring) zu beschleunigen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.20 15:03.
hsimpson schrieb:
Es ist aber bei weitem nicht so, dass für die 90m Züge ein Tunnel zwingend notwendig wäre. Dafür würde es wohl ausreichen, die Gleise westlich vom Rudolfplatz besser vom MIV zu trennen. Daneben bestehen noch sehr lang abschnitte, für die man eine Eignung für 90m Züge ebenfalls nachweisen muss und wo zumindest die Gefahr besteht, dass die TAB dies ablehnt.
Grüße
Naja, der Knackpunkt der Strecke ist schon der Innenstadtabschnitt, die restliche Strecke auf der Aachener lässt sich mit Sicherheit einfacher für 90 m-Züge ertüchtigen. Wenn man am Gürtel eine Unterführung für den Auto-Querverkehr bauen würde, und auf der Höhe Autobahnring eine kurze Aufständerung für die Bahn, wäre sogar eine Ertüchtigung als unabhängige Strecke drin, denke ich.

Wenn man dann, wie vorgeschlagen, die HGK Trasse ab der Aachener Straße für die 7 nutzen würde, käme man unabhängig bis nach Frechen. Mit den angedachten Veränderungen in Poll und Frechen wäre sogar eine unabhängige Strecke von Niederkassel bis Benzelrath möglich.

Auf diese Art und Weise hätte man zwei Schnellbahnachsen: Bensberg–Weiden und Niederkassel–Benzelrath ggf. Habbelrath.

Wenn man dann die 16 und 17 nach Eröffnung der NSS noch hinzurechnet und den Tunnel Barbarossaplatz baute, sodass die 18 auch dazu käme, hätte Köln fünf Schnellbahnlinien à la Frankfurt (1, 7, 16, 17, 18). Es ginge, wenn man wollte, man müsste das nur gezielt angehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.20 20:17.
Kölnbahner schrieb:
Der Goldesel heißt Verkehrswende, oder wahlweise auch Klimanotstand. Was bringen diese leeren Worthülsen, wenn man sie nicht dazu nutzt, jetzt neue Projekte einzufordern oder geplante Projekte (z.B. S-Bahn-Westring) zu beschleunigen?
Diese Projekte werden aber keine großen historisch gewachsenen Probleme beseitigen, dafür müsste man das halbe Netz in der Innenstadt neu bauen. Da gibt es wesentlich wirtschaftlichere Lösungen.
cinéma schrieb:
Wenn man am Gürtel eine Unterführung für den Auto-Querverkehr bauen würde
Schriebst du nicht in einem anderen Thread gerade noch von städtebaulicher Durchsetzbarkeit?
Linie21 schrieb:
cinéma schrieb:
Wenn man am Gürtel eine Unterführung für den Auto-Querverkehr bauen würde
Schriebst du nicht in einem anderen Thread gerade noch von städtebaulicher Durchsetzbarkeit?
Wo würdest Du an der Stelle ein städtebauliches Problem mit einer kurzen Unterführung à la Boltensternstraße oder das, was am Rheinufer bei der 17 vorbereitet wurde, sehen?
Linie21 schrieb:
Kölnbahner schrieb:
Der Goldesel heißt Verkehrswende, oder wahlweise auch Klimanotstand. Was bringen diese leeren Worthülsen, wenn man sie nicht dazu nutzt, jetzt neue Projekte einzufordern oder geplante Projekte (z.B. S-Bahn-Westring) zu beschleunigen?
Diese Projekte werden aber keine großen historisch gewachsenen Probleme beseitigen, dafür müsste man das halbe Netz in der Innenstadt neu bauen. Da gibt es wesentlich wirtschaftlichere Lösungen.
Ich schrieb auch nicht, dass ich große, historisch gewachsene Probleme beseitigen wollte. Jemand bemängelte, dass die Bahnhöfe West und Süd nicht mit den Ringlienien zu erreichen sind. Dem fügte ich hinzu, dass sie auch noch nicht mal ins Kölner S-Bahnnetz integriert sind.
Was den S-Bahn-Westring betrifft könnte man für mich auch ruhig mal mehr Tempo machen.

.

Ja, schöne, gut gesehene Motivlagen in Bonn - incl. Einzelwagenbetrieb - gerne gesehen.

Jedoch die Texte zum eigenen Vorgehen während dieses Tages erstaunen mich doch ungemein.
Einerseits offensichtlich Straßenbahnfreund - andererseits doch ziemlich uninformiert.

Irgendwie kann ich die gezeigte Einstellung zu Straßen-/Stadtbahnen nicht nachvollziehen:

Zitat
Damit saß ich fast ne ganze Stunde in diesem alten B-Wagen drin.
Und noch eines:



Zitat
Aber was soll's - ich bin recht viel rumgefahren und auch wenn es ein wenig lästig war (...)
Huu, Bahnfahren ist lästig, auch wenn der Satzteil im zweiten Teil etwas relativiert wird, so steht dort 'lästig'.
Darüber kann ich wirklich nur den Kopf schütteln.

Trotz aller Kritik, was will ich eigentlich ?
Ich vermute, wenn Du besser, tiefer über die Straßenbahnbetriebe informiert bist, bekommen wir noch mehr sehr gute Bilder von Dir zu sehen.
Und das kann ja nicht schaden ...


Der Anteil an straßenbündige Gleise der Linie 18 ist in der Tat sehr gering ( Hst Eifelwall - Hst Barbarossa Platz ),
allerdings entstand diese Linie aus dem Erbe der KBE - Köln-Bonner-Eisenbahn - genau wie die Linie 16

Ein nächster Köln-Besuch könnte Dich auch nach Köln-Poll führen - straßenbündig zw. Hst. Poller Kirchweg und Hst. Poll Salmstr. - allerdings dort Niederflurnetz.
Hochflurnetz / Linien 3 + 4: Gotenring (Hst. Suevenstr - Bf Deutz / Lanxess Arena) und im direkten Anschluss: Unterführung Eisenbahnbrücken Deutz-Mülheimer-Str.
Linie 3 Hst. Stegerwaldsiedlung - Buchheim Frankfurter Str.

Gruß von Wolfgang
hsimpson schrieb:
Nicht zuletzt ermöglicht die Nord-Süd-Stadtbahn endlich die dringend nötige Taktverdichtung der 16. Auch die 5 kann damit perspektivisch auf einen 5min-Takt verdichtet werden.
Der Brühler Bürgermeister Herr Freytag hatte schon im Wahlkampf gesagt, dass man die Linie 5 von Köln-Meschenich Süd nach Brühl verlängern möchte.

Die Wiederinbetriebnahme der Querbahn stand im Wahlkampf auch zur Debatte.

Je nachdem wie die Koalitionsverhandlungen laufen bin ich optimistisch, dass dazu eine größere Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben wo beides beleuchtet wird.
cinéma schrieb:
Zitat:
Zitat:
Wenn man am Gürtel eine Unterführung für den Auto-Querverkehr bauen würde
Schriebst du nicht in einem anderen Thread gerade noch von städtebaulicher Durchsetzbarkeit?
Wo würdest Du an der Stelle ein städtebauliches Problem mit einer kurzen Unterführung à la Boltensternstraße oder das, was am Rheinufer bei der 17 vorbereitet wurde, sehen?
Ist nicht dein Ernst, oder? So etwas wie an der Boltensternstraße würde man heute nicht mehr machen, wahrscheinlich nicht mal dort neben den hässlichen Hochhäusern. Jetzt ist der Aachener Stern nochmal ne ganz andere Gegend mit Wohnhäusern an drei von vier Ecken und ner anderen Klientel. Aufwachen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.20 22:23.
(falsch verstanden, bitte löschen)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.20 00:49.

Erinnere Dortmund

geschrieben von: Weststadt

Datum: 15.10.20 12:33

Da wurde auch der dichte Straßenbahntakt einfach in den Tunnel III gelegt!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.20 12:34.
Strizie schrieb:
hsimpson schrieb:
Nicht zuletzt ermöglicht die Nord-Süd-Stadtbahn endlich die dringend nötige Taktverdichtung der 16. Auch die 5 kann damit perspektivisch auf einen 5min-Takt verdichtet werden.
Der Brühler Bürgermeister Herr Freytag hatte schon im Wahlkampf gesagt, dass man die Linie 5 von Köln-Meschenich Süd nach Brühl verlängern möchte.

Die Wiederinbetriebnahme der Querbahn stand im Wahlkampf auch zur Debatte.

Je nachdem wie die Koalitionsverhandlungen laufen bin ich optimistisch, dass dazu eine größere Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben wo beides beleuchtet wird.
Dafür muss die Verlängerung nach Meschenich erstmal wirtschaftlich werden...

Vielleicht klappt es ja aber im Gesamtkonzept, wenn man direkt den gesamten Ast bis Brühl untersucht. Interessant wäre dann auch, welche Linie schneller in der Innenstadt wäre, die 5 oder die 18. Entsprechend sollte man dann auch die Durchbindung über Brühl hinaus gestalten. Die 5 dürfte zwar den etwas längeren weg haben, ist dafür aber durch die Nord-Süd-Stadtbahn innerstädtisch schneller unterwegs.

Grüße
Linie21 schrieb:
Kölnbahner schrieb:
Der Goldesel heißt Verkehrswende, oder wahlweise auch Klimanotstand. Was bringen diese leeren Worthülsen, wenn man sie nicht dazu nutzt, jetzt neue Projekte einzufordern oder geplante Projekte (z.B. S-Bahn-Westring) zu beschleunigen?
Diese Projekte werden aber keine großen historisch gewachsenen Probleme beseitigen, dafür müsste man das halbe Netz in der Innenstadt neu bauen. Da gibt es wesentlich wirtschaftlichere Lösungen.
Aber nur durch einen Neubau der zentralen Tunnel bekommt man die Probleme im Kölner Netz nachhaltig gelöst. Man sieht es ja auch jetzt wieder: Die Flittarder Linie kann nie in den Innenstadttunnel eingebunden werden. Deswegen muss jetzt händeringend nach mehr schlechten als rechten Alternativen gesucht werden. Würde man die 3 und die 4 endlich von der 18 trennen, würden sich solche Probleme gar nicht erst stellen und man könnte mit der Flittarder Linie direkt die Überlastungsprobleme in Ehrenfeld mit beheben.

Wenn man das nicht irgendwann angeht, wird man immer wieder auf derartige Probleme treffen. Aber stattdessen hat man dasselbe Konstrukt mit zwei höhengleichen Kreuzungen auch auf der Nord-Süd-Stadtbahn gebaut und damit die gegenseitige Verspätungsübertragung der einzelnen Linien im Zentrum sogar noch zementiert.

Grüße
hsimpson schrieb:
Aber nur durch einen Neubau der zentralen Tunnel bekommt man die Probleme im Kölner Netz nachhaltig gelöst. Man sieht es ja auch jetzt wieder: Die Flittarder Linie kann nie in den Innenstadttunnel eingebunden werden. Deswegen muss jetzt händeringend nach mehr schlechten als rechten Alternativen gesucht werden. Würde man die 3 und die 4 endlich von der 18 trennen, würden sich solche Probleme gar nicht erst stellen und man könnte mit der Flittarder Linie direkt die Überlastungsprobleme in Ehrenfeld mit beheben.

Muss denn wirklich jede Linie zum Neumarkt führen? Wer in Zollstock, Weidenpesch, Ossendorf oder Bilderstöckchen wohnt muss auch umsteigen, um zum Neumarkt zu kommen. Wieso also sollen die Leute aus Stammheim und Flittard nicht am Wiener Platz, Messekreisel oder Bf. Deutz umsteigen können? Also kann man die Flittarder Linie auch ruhig nach Porz schicken oder über den Barbarossaplatz nach Hürth. Ganz abgesehen davon, dass es nach der Fahrt durch den Innenstadttunnel auch gar keinen sinnvollen Endpunkt gäbe.

Sicher kann man wegen verbesserter Betriebsstabilität langfristig über einen Ausbau des Innenstadttunnels nachdenken. Aber noch gibt es in Köln wichtigere Projekte.
hsimpson schrieb:
Dafür muss die Verlängerung nach Meschenich erstmal wirtschaftlich werden...

Vielleicht klappt es ja aber im Gesamtkonzept, wenn man direkt den gesamten Ast bis Brühl untersucht. Interessant wäre dann auch, welche Linie schneller in der Innenstadt wäre, die 5 oder die 18. Entsprechend sollte man dann auch die Durchbindung über Brühl hinaus gestalten. Die 5 dürfte zwar den etwas längeren weg haben, ist dafür aber durch die Nord-Süd-Stadtbahn innerstädtisch schneller unterwegs.

Grüße
Ich dachte das wäre schon durch, dass der NKF positiv wäre.

Da ja in Köln-Meschenich die Umgehungsstraße derzeit gebaut wird stünde der Verlängerung von Köln-Meschenich Nord nach Süd über die Brühler Landstraße ja nichts mehr im Wege.

Einziges Problem bei dieser Führung ist halt, dass 90m-Bahnen auf der Linie 5 in Köln-Meschenich ohne Ausnahmegenehmigung nicht möglich sein werden.

In Brühl selber ist erst mal positiv anzuerkennen, dass fast alle Parteien der Auffassung sind, dass sich etwas ändern muss (auch die FDP).

Deshalb wäre es schön, wenn es eine Machbarkeitsstudie geben würde, welche alle Optionen beinhaltet...

- Verlängerung Linie 5 bis Brühl-Mitte oder gar Phantasialand
- Querverbindung Hürth-Mitte - Brühl-Mitte - Wesseling und eventuell weiter nach Niederkassel

Kurzfristig gesehen wäre es schön, wenn man zur Angebotsverdichtung in Brühl die Buslinie 132 mit einigen Kursen nach Brühl-Mitte verlängern würde und die Buslinie 935 einstellt.
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