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Wie die Lokalpresse hinter der Bezahlschranke meldet, wurde eine Machbarkeitsstudie für die rechtsrheinische Nord-Süd-Strecke in Auftrag gegeben. Anscheinend werden zwei Optionen geprüft:
a) Hochflurig: Flittard - Mülheim - Deutz - Severinsbrücke - Barbarossaplatz - Hürth
b) Niederflurig: Flittard - Mülheim - Deutz - Poll - Porz

Dazu noch die Möglichkeit, aus der rechtsrheinischen Deutzer Brückenrampe ein Gleisdreieck zu machen, um so die Relation Porz - Deutz - Kalk - Ostheim, bzw. Neubrück fahren zu können

Immerhin ist damit die Fortführung der Strecke durch den Innenstadttunnel vom Tisch.
Das ist doch schln mal was!
Mein Favorit wäre das Gleisdreieck Deutz nach Poll/Porz, aber auch des Schwarzfahrers Linie 14 wird jetzt mal in Erwägung gezogen :-)

Ratsantrag wortwörtlich .... (B 1)

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 09.10.20 12:55

Leeven Gernot, leevet Forum - gehen wir ins Ratsinformationssystem und finden dort:

Verbesserung und Ergänzung der rechtsrheinischen Stadtbahnanbindung
... de Linie Vierzehn op dämm Bildcher - janz vielleicht soss dr Jung do drinn, alser noch kinne TBOAR (bt) woor und och nitt wuss, datt er su jett överhaupt jitt ...

B 1 - statt der Antwortüberschrift Hinweis auf den Ratsantrag



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.20 17:57.
Ich fände eine Kombination aus beiden vorgestellten Ideen sehr spannend:

neue Hochflurlinie Flittard - Hürth
neue Niederflurlinie Porz - Deutz Ottoplatz
Hochflur nach Hürth ist endlich mal ein Lösungsvorschlag, wie man die Flittarder Linie ins Hochflurnetz einbinden könnte, ohne den Innenstadttunnel zu überlasten. Allerdings wird man auch hier nicht ohne Tunnelbau in der Innenstadt auskommen. Man müsste wie analog am Appellhofplatz für die Verbindung Severinsbrücke -> Barbarossaplatz einen neuen Tunnel unter dem Gleisdreieck bauen, weil die derzeitige Infrastruktur dort definitiv keinen Linienverkehr zulässt. Von daher bin ich skeptisch, ob das wirtschaftlich wäre.

Edit: Allerdings wäre auch eine Linie Deutz - Poll nur mit viel Aufwand zu bauen, da die Linienführung mit der Tunnelrampe in der Mindener Straße kollidieren würde. Ich sehe da zwei Lösungen: Entweder verschiebt man die Tunnelrampe nach Westen um Platz für das zweite Gleispaar zu schaffen, oder man opfert die Fahrspur, die östlich der Tunnelrampe nach Süden Richtung Siegburger Straße führt. Wenn man hier dann den Verkehr nicht in die Engen Gassen von Deutz verlagern will, muss dann südlich der Haltestelle Deutzer Freiheit im Kurvenbereich ein neuer Bahnübergang für den MIV geschaffen werden, was auch alles andere als optimal wäre.

Oder man wählt die Maximallösung und verbuddelt die neuen Gleise komplett. Dabei dürfte man aber auf Massive Probleme beim Baugrund, bei der Gründung der Deutzer Brücke und mit dem Hochhaus "Triangle" bekommen, weil der Tunnel westlich der bestehenden Tunnelöffnung verlaufen müsste, will man keinen Konflikt der beiden Tunnel untereinander schaffen.

Die teuerste Lösung wäre wohl, wenn man für die neue Niederflurlinie die Bauvorleistung am Bahnhof Deutz nutzt und die Linie zwischen dem Messekreisel und der Severinsbrücke komplett unterirdisch baut. Das dürfte jedoch angesichts des Baugrunds sehr aufwändig und teuer werden.

Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.20 17:39.
103612 schrieb:
Ich fände eine Kombination aus beiden vorgestellten Ideen sehr spannend:

neue Hochflurlinie Flittard - Hürth
neue Niederflurlinie Porz - Deutz Ottoplatz
Das wird nicht kommen. Wenn eine neue Niederflurlinie, dann wird die sehr wahrscheinlich über den Auenweg weiter nach Mülheim fahren. Eine Stumpflinie zum Ottoplatz wäre wohl den Aufwand nicht wert.

Grüße
Langfristig finde ich, dass man ruhig beide Varianten angehen sollte. Entlang der 7 gibt es sicher genug Leute, die zum Deutzer Bahnhof oder weiter nach Mülheim wollen und diese Strecke wird niederflurig bleiben. Das ergibt auch in Richtung Stammheim und Flittard wegen der Mitbenutzung der Gütergleise Sinn. Nur im Bereich Wiener Platz/Keupstr. wird es schwierig.

Die Variante über Severinsbrücke - Barbarossaplatz nach Klettenberg könnte man hingegen mit einer Taktverdichtung auf der 4 in Richtung Höhenhaus kombinieren. Da ist das Gleisdreieck am Bach eine Engstelle, sollte meiner Meinung nach aber sowieso ausgebaut werden, wenn es geht.
hsimpson schrieb:
Hochflur nach Hürth ist endlich mal ein Lösungsvorschlag, wie man die Flittarder Linie ins Hochflurnetz einbinden könnte, ohne den Innenstadttunnel zu überlasten. Allerdings wird man auch hier nicht ohne Tunnelbau in der Innenstadt auskommen. Man müsste wie analog am Appellhofplatz für die Verbindung Severinsbrücke -> Barbarossaplatz einen neuen Tunnel unter dem Gleisdreieck bauen, weil die derzeitige Infrastruktur dort definitiv keinen Linienverkehr zulässt. Von daher bin ich skeptisch, ob das wirtschaftlich wäre.
Nö, müsste man nicht. Hinter der Haltestelle Severinstr. baut man vor dem Tunnel einen Abzweig, dann führt das Gleis oberirdisch über den Rothgerberbach zur Neuen Weyerstr. und wird direkt hinter der Rampe wieder eingefädelt. Platz genug ist da wenn man auf eine Fahrspur für den MIV verzichtet. Teuer wird es nur wenn diese Linie an der Poststraße eine Haltestelle kriegen soll. Dann muss man das unterirdische Verbindungsgleis in die Gegenrichtung mit einem Bahnsteig ergänzen. Und es wird etwas aufwändiger wenn irgendwann mal der Tunnelabschnitt Barbarossaplatz - Eifelwall gebaut werden sollte, weil das oberirdische Gleis dann irgendwo zwischen dem Gleisdreieck Poststraße und dem U-Bahnhof Barbarossaplatz in den Tunnel eingefädelt werden muss. Aber auch da hält sich der Aufwand gegenüber einer unterirdischen Unterfahrung in Grenzen.
Zitat:
Edit: Allerdings wäre auch eine Linie Deutz - Poll nur mit viel Aufwand zu bauen, da die Linienführung mit der Tunnelrampe in der Mindener Straße kollidieren würde. Ich sehe da zwei Lösungen: Entweder verschiebt man die Tunnelrampe nach Westen um Platz für das zweite Gleispaar zu schaffen, oder man opfert die Fahrspur, die östlich der Tunnelrampe nach Süden Richtung Siegburger Straße führt. Wenn man hier dann den Verkehr nicht in die Engen Gassen von Deutz verlagern will, muss dann südlich der Haltestelle Deutzer Freiheit im Kurvenbereich ein neuer Bahnübergang für den MIV geschaffen werden, was auch alles andere als optimal wäre.
Das unter der Voraussetzung, dass der MIV in Zukunft ähnlich stark sein wird wie heute. Aber ist nicht von einer Eindämmung des Autoverkehrs in der Innenstadt die Rede? Dann kann man doch den vorhandenen Raum zwischen Bahn, MIV, Fahrrädern und Fußgängern neu verteilen.
Zitat:
Oder man wählt die Maximallösung und verbuddelt die neuen Gleise komplett. Dabei dürfte man aber auf Massive Probleme beim Baugrund, bei der Gründung der Deutzer Brücke und mit dem Hochhaus "Triangle" bekommen, weil der Tunnel westlich der bestehenden Tunnelöffnung verlaufen müsste, will man keinen Konflikt der beiden Tunnel untereinander schaffen.

Die teuerste Lösung wäre wohl, wenn man für die neue Niederflurlinie die Bauvorleistung am Bahnhof Deutz nutzt und die Linie zwischen dem Messekreisel und der Severinsbrücke komplett unterirdisch baut. Das dürfte jedoch angesichts des Baugrunds sehr aufwändig und teuer werden.

Zu Gernot: Ja, genau das ist "des Schwarzfahrers Linie 14": Von der Severinsbrücke kommend auf die Straße abzweigen, eine Fahrspur entfällt dann halt, das ergibt aber 'nen praktischen Mittelbahnsteig in Richtung Neumarkt/Barbarossaplatz ohne viel Aufwand. Ebenerdig weiter zum Barbarossapl. mit eigenem Gleiskörper und hoffentlich mal Vorrangschaltung. In Gegenrichtung nutzt man den vorhandenen eingleisigen Tunnel. Relativ einfach und billig zu haben.

Fänd ich klasse, mein Favourit wäre aber eine "Linie 8" vom Bf Deutz an der Deutzer Freiheit geradeaus richtung Poll und Porz, weil es wirklich viele Leute gibt, die von Poll und Porz aus zum Deutzer Bf wollen. Ich habe das ein paar mal erlebt, wenn die Linie 7 in der HVZ aus Porz ankam und sich entleert hat - der Fußgängertunnel zur 1 und 9 richtung Bf Deutz hat mich dann an die London Underground erinnert, wo mich die krawattentragenden Aktentaschenträger an die Tunnelwand gedrängt haben, weil sie auf einmal zu hunderten in Gegenrichtung ankamen (die in London waren aber wesentlich schneller und rabiater) - und weil eine Straßenbahn den kahlen Ottoplatz m. E. städtebaulich sehr aufwerten würde: Dort gibt es z.Zt. nur eine 6-spurige Autostraße und wenige Radfahrer, die ohne Platznot auf den Gehweg geschickt werden.
Das ist nicht, wie Köln zukünftig aussehen sollte, uch wenn et de Schääl Sick is.

Zu tBOAR: Ich seh kein Bildchen und auch keinen Tboar. Zum Verlinkten Text habe ich aber eine Frage:
Strecke Mülheim –Porz über die Frankfurter Straße. Diese kann auf Grund des beim Bau der Mülheimer U-Bahn nicht mitgebauten Abzweigbauwerks in die Frankfurter Straße am Mülheimer Bahnhof nicht mehr zwingend dem Hochflurnetz zugeordnet werden, so dass ein Mülheimer Niederflurnetz mit den Ästen Porz/Deutz, Flittard und „Frankfurter Straße" eine gesondert zu betrachtende Variante darstellt.

Bedeutet der "vergessene Abzweig" also das Aus für die Linie 13 auf der Frankfurter Straße???



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.20 23:31.
Kölnbahner schrieb:
Zu tBOAR: Ich seh kein Bildchen und auch keinen Tboar. Zum Verlinkten Text habe ich aber eine Frage:
Strecke Mülheim –Porz über die Frankfurter Straße. Diese kann auf Grund des beim Bau der Mülheimer U-Bahn nicht mitgebauten Abzweigbauwerks in die Frankfurter Straße am Mülheimer Bahnhof nicht mehr zwingend dem Hochflurnetz zugeordnet werden, so dass ein Mülheimer Niederflurnetz mit den Ästen Porz/Deutz, Flittard und „Frankfurter Straße" eine gesondert zu betrachtende Variante darstellt.
Bedeutet der "vergessene Abzweig" also das Aus für die Linie 13 auf der Frankfurter Straße???
Nicht unbedingt, es wäre nur ein ganzes Stück teurer. Vor allem weil der U-Bahnhof nicht unter der Frankfurter Str. liegt sondern nordöstlich davon. D.h., der Abzweig muss vor dem U-Bahnhof erfolgen und demzufolge müsste die 13 einen eigenen Bahnhof erhalten, wenn sie auf der Frankfurter Str. fahren soll. Das geht natürlich zimlich ins Geld. Von daher die Idee, eine oberirdische Srecke vom Wiener Platz auf der Frankfurter Str. zu bauen.
Es gäbe aber noch eine andere Möglichkeit, die allerdings etwas kurvenreicher ist. Dafür spart sie Geld: Man baut endlich die schon lange geplante Nordanbindung des Btf. Merheim von Holweide aus. Darauf leitet man die 13 bis zur Bensberger Strecke und dann weiter über Neubrück nach Ostheim. Bis dahin sind alle Neubaustrecken solche, die sowieso geplant sind. Von Ostheim aus kann man dann in weiteren Bauabschnitten entweder Richtung Bayenthalgürtel zum vollständigen Ringschluss der 13 weiterbohren oder Richtung Gremberghoven, wie´s beliebt.
Gernot schrieb:
Nö, müsste man nicht. Hinter der Haltestelle Severinstr. baut man vor dem Tunnel einen Abzweig, dann führt das Gleis oberirdisch über den Rothgerberbach zur Neuen Weyerstr. und wird direkt hinter der Rampe wieder eingefädelt.
Das wäre doch nur eine Scheinlösung. Es dürfte doch klar sein, dass der Barbarossaplatz das nächste Tunnelprojekt neben der Ost-West-Achse werden wird. Es gibt da doch schon ernsthafte Überlegungen die Bahn ab Eifelwall in den Tunnel zu legen. Insofern müsste natürlich ein teures, unterirdisches Gleisdreieck gebaut werden.
Kölnbahner schrieb:
Das ist doch schln mal was!
Mein Favorit wäre das Gleisdreieck Deutz nach Poll/Porz, aber auch des Schwarzfahrers Linie 14 wird jetzt mal in Erwägung gezogen :-)
Ein höhengleiches Gleisdreieck Deutzer Freiheit wäre kaum in der Lage zusätzlichen Verkehr aufzunehmen. Das würde dann 12 mal in 10min befahren werden. Das zusätzliche oberirdische Gleis von Severinstraße nach Barbarossaplatz könnte hingegen mehr Verkehr ermöglichen ohne den alten Innenstadttunnel zusätzlich zu beanspruchen und würde es nicht zuletzt gleichzeitig ermöglichen, das Stadtbild mit einem repräsentativen Reiterstandbild zu bereichern...
Die Formulierung in dem Antrag mit "Poststraße" ist ungeschickt, aber egal. Schön, daß da mal praktisch gedacht wird.

Wurde eigentlich schon mal diskutiert, die 13 aus dem Mülheimer Tunnel herauszunehmen und ab der Mülheimer Brückenrampe oberirdisch über Wiener Platz, Danzierstraße, Auenweg, Ottoplatz und Deutzer Freiheit nach Zündorf zu führen? So würden nicht nur Poll, Porz und Zündorf eine Direktverbindung zum Deutzer Bahnhof bekommen sondern auch Frechen und die Gürtelstrecke, und zwar ohne daß Fahrten zur Uni vom Deutzer Bahnhof abgezogen würden. Es würden einfach alle Linien der OWS über (oder mindestens bis) Bf.Deutz führen.
Diese 13 könnte fast beliebig dicht getaktet werden, ohne Überlastung in Buchheim. Dann müsste man nur noch entscheiden, ob die 13 Sülzgürtel - Zündorf über Mülheim hoch- oder niederflurig ausgebaut werden soll. Niederflur wäre da wohl naheliegend, weil die meisten Bahnsteige diesem System entsprechen. Man könnte dafür also mit Einsparungen beim barrierefreien Ausbau der Gürtelstrecke argumentieren, nicht 13 Haltestellen auf HF umbauen sondern nur zwei Haltestellen um Hochbahnsteige ergänzen (Subbelrather und Nußbaumer) und fünf Haltestellen auf NF umbauen, wovon zweie sowieso noch barrierefrei zugänglich gemacht werden müssen (Geldernstraße und Escher Straße).
cinéma schrieb:
Gernot schrieb:
Nö, müsste man nicht. Hinter der Haltestelle Severinstr. baut man vor dem Tunnel einen Abzweig, dann führt das Gleis oberirdisch über den Rothgerberbach zur Neuen Weyerstr. und wird direkt hinter der Rampe wieder eingefädelt.
Das wäre doch nur eine Scheinlösung. Es dürfte doch klar sein, dass der Barbarossaplatz das nächste Tunnelprojekt neben der Ost-West-Achse werden wird. Es gibt da doch schon ernsthafte Überlegungen die Bahn ab Eifelwall in den Tunnel zu legen. Insofern müsste natürlich ein teures, unterirdisches Gleisdreieck gebaut werden.
Das eine hat mit den anderen verkehrlich nichts zu tun. Was - außer einem Tunnelpurismus - schließt denn aus, dass zwischen der Rampe Eifelwall und dem U-Bahnhof Severinstraße ca. 500 m Gleis in eine Richtung weitestgehend kreuzungsfrei an der Oberfläche liegen? Wie in meinem Post geschrieben muss man nur das Gleis rechtzeitig vor dem U-Bahnhof Barbarossaplatz wieder in den Tunnel einfädeln. Die Ersparnis gegenüber einem kompletten unterirdischen Gleisdreieck dürfte im zweistelligen Millionenbereich liegen.

Sammelantwort - sucht Euch Euer Passendes aus

geschrieben von: TBOAR (bt)

Datum: 10.10.20 14:18

Gleisdreieck Deutzer Freiheit

will wohl keiner, die 8 oder auch die 14 soll oben bleiben und gar nicht erst die Stadtbahngleise berühren, sondern auf der Mindener Straße parallel zur Stadtbahn zum Ottoplatz verlaufen.
Und da luure mir mal, watt mir mit der Bahn da an dieser Stelle anfangen können - weil, die Bahn dort erweitert die Perspektiven für Flittard ungemiein - es muss nicht mehr zwingend Hochflur sein.

neuer Tunnel Poststraße

braucht man im Moment nicht - auch wenn joko pakfa verzweifelt.
Auf Grund des Zuganges zur Tel-Aviv-Straße geht die Weiche erst ab der Straßenüberführung.
Da muss mal wer einen Weichenhöhenplan zeichnen und dann ab dem Herzstückbereich eine Wanne nach oben - und für joko und pakfa planen wir auch eine Bauvorleistung für einen möglichen Tunnel ein, damit sie Ruhe gibt ....

13 ab Brückenrampe Mülheim oberirdisch

ja - aber nicht um sie via Deutz nach Poll zu verbiegen, sondern um sie in die Frankfurter Straße zu bekommen und damit den für sie wichtigen Bahnhof Mülheim mit zu bespielen.
Da soll es Menschen geben, die von Lindenthal nach Düsseldorf pendeln (müssen), die mit eben jener 13 fahren - tatsächlich (nicht die 13, sondern Düsseldorf ....).

Wie kommt die 13 nach Höhenberg

1. ab der Mülheimer Brücke oberirdisch durch die Frankfurter Straße - Niederflurvariante

Tunnel Bahnhof Mülheim geht nicht, weil da der Herr Leclair die Kostenerhöhung im Nicht-Bauen eines Bauwerkes versteckt hat. NKF negativ, weil seeehr teuer ...

2.1 Herler Straße - Kopf machen - Buchheim Frankfurter Straße links ab
Da hätte ich Angst um den Fahrstraßenknoten vor der Wendeanlage, denn die 13 soll ja - richtig - alle 5 Minuten fahren ...

2.2 Herler Straße - Neubautrasse zur Frankfurter Straße in Höhenberg - viel (Merheimer Heide, viel Victoria, viele Kleingärten, wenig Menschen, paralleler Bus weiterhin erforderlich - NKF nicht ganz so gut
Trassenoptimierungen erwünscht - mehr Menschen finden, wenns geht mehr Busse ersetzen - NKF wird zusehens besser

2.3 via Betriebshof Merheim unter Nutzung seiner Südanbindung - relativ wenig Trassenneubau, aber, lange, lange Fahrzeit und ersetzt die 157 da, wo sie nahezu nicht voll ist, weil wenig Kölner/km²

alle 2e wären Hochflur ....

lassen wir da doch mal untersuchen, beobachten und melden uns dann dann und wann zu Wort ....

Was macht die 13, wenn sie denn in Höhenberg ist und sich dort nach Größerem sehnt? - Weiterfahren nach Poll!

Entlang des Vingster Ringes - bis zum Kreuz Gremberg, dort irgendwie über oder unter der Wedau drunter durch oder oben drüber und dann auf dem Hafenbahnbahnhof Vingst und der Deutzer Hafenbahn nach Poll Salmstraße und weiter zum Hafenbahnhof Poll.
Aber ein wenig Platz lassen - für die Ostbahn, den Ostring oder die Ostspange ... .

Was macht die 13 im Hafenbahnhof Poll?

Endweder wenden und sagen "Sie haben jetzt und unmittelbar Anschluss an die Rheinseilbahn zum Bayenthalgürtel"
oder aber
auf den Abschiedstunnel von Frau Blome warten.
Wenn der gebaut wird, lade ich gerne die amtierende Rheinbahnchefin nach Köln ein "Mädscher, Du musst keine Angst haben. Isch Dun Dir noch nitt einmal angekündigte, aber unerwartete Fragen stellen ... ."

Neue Schienen auf der Frankfurter, viel zu schön, um sie nur von der 13 polieren zu lassen

Von - sagen wir mal - Mülheim Nord via Frankfurter Straße bis nach da, wo die 13 kommt, lassen wir eine Bahnlinie fahren, die dann die dort vorhandene Strecke der 13 mitnutzt, aber so nach und nach ihren eigenständigen, niederflurigen Weg nach Porz finden soll. Welches Nümmerchen hättet Ihr den jern?

B 1
Der Perlengraben-Bypass und die mit ihm mögliche Linie Flittard - Hürth lösst nicht das Problem der im Norden ab der Haltestelle "Am Emberg" überlasteten Linie 4


Deshalb die 4 ebenfalls im halben 10-Minuten Takt - Schlebusch - Görlinger Zentrum und Dünnwald - Bocklemünd (- Erftkreis) und auch nur anfangs mit Halblang-Zügen (6 + 8 x) - da sollte man schon auf die 8 + 8 hinplanen (Langzug).
Über den Perlengraben verkehrt dann die Linie 3.
Deshalb kann die Flittarder Linie keine Entlastungsfunktion für die 4 übernehmen und muß unabhängig betrachtet werden.
B 1

Und was hat der TBOAR (bt) mit dem Bild von der 14 auf der Deutz-Mülheimer Straße zu tun, welches wir im Kölner Stadt-Anzeiger finden?

Mit dieser Linie 14 ist der kleine Jung von doheim an an no Cölle gefahren - via der Deutz-Mülheimer, bei Westwaggon vorbei, wo ein Gleisanschluss für Straßenbahnen herauskam.
Irgendwann wurde dann die 14 umgelegt und fuhr über die beiden Ringe - den Pfälzischen und den Bergischen - und eine Zeitlang führ noch eine E 14 im Werksverkehr zu den Menschen, die bei KHD in Lohn und Brot standen

Als dann die sogenannte U-Bahn am Neumarkt in Betrieb ging, konnte dort die 14 so schwer nach Sülz abbiegen, so dass aus der 14 hier die 4 wurde - nach Bickendorf. Und als Ersatz für die 4, die die 14 ersetzte, kam die 5.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.20 16:48.
Gernot schrieb:
Das eine hat mit den anderen verkehrlich nichts zu tun. Was - außer einem Tunnelpurismus - schließt denn aus, dass zwischen der Rampe Eifelwall und dem U-Bahnhof Severinstraße ca. 500 m Gleis in eine Richtung weitestgehend kreuzungsfrei an der Oberfläche liegen?
Die politische Durchsetzbarkeit schließt das aus. Bleib doch bitte mal realistisch, welcher Politiker sollte das denn bitte vor der Bevölkerung verantworten? Wenn der Tunnel kommt, ist die Bahn da oberirdisch weg, da fährt dann nicht noch irgendetwas zusätzlich dort auf der Straße herum, was alleine schon städtebaulich nicht zu verantworten wäre.

Ähnliches gilt für die Überlegungen Gleise in Mülheim auf der Frankfurter zu verlegen, auch das wäre nicht durchsetzbar. Solange Köln keine getrennten Systeme hat, wie bspw. München, wird immer die Frage aufkommen, warum man einen teuren Tunnel gebaut hat, wenn dann doch wieder eine Bahn oben fährt. Aus der Nummer wird man solange nicht herauskommen, solange es das Mischsystem gibt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.20 16:26.
cinéma schrieb:
Gernot schrieb:
Das eine hat mit den anderen verkehrlich nichts zu tun. Was - außer einem Tunnelpurismus - schließt denn aus, dass zwischen der Rampe Eifelwall und dem U-Bahnhof Severinstraße ca. 500 m Gleis in eine Richtung weitestgehend kreuzungsfrei an der Oberfläche liegen?
Die politische Durchsetzbarkeit schließt das aus. Bleib doch bitte mal realistisch, welcher Politiker sollte das denn bitte vor der Bevölkerung verantworten? Wenn der Tunnel kommt, ist die Bahn da oberirdisch weg, da fährt dann nicht noch irgendetwas zusätzlich dort auf der Straße herum, was alleine schon städtebaulich nicht zu verantworten wäre.
Städtebaulich? Auf dem Perlengraben? Guter Witz!
Verantworten kann man das mit Hinweis auf die Kosteneinsparung, während ein Tunnel an dieser Stelle keinerlei Vorteil bringt, außer dass man eine Fahrspur behält. Und ob das wirklich ein Vorteil ist?

Re: Sammelantwort - sucht Euch Euer Passendes aus

geschrieben von: 103612

Datum: 10.10.20 16:31

Viele Themen und alle irgendwie miteinander verbunden.

Grundsätzlich bin ich eher Freund der Hochflurnetzes, zumindest sollte man aber nicht unnötig bestehende Hochflur auf Niederflur umbauen. Deswegen finde ich alles andere als Hochflur nach Flittard auch nicht optimal. Mit Hochflur kann man ohne Probleme die komplette bestende Infra der 3/4 mitbenutzen.

Die Idee des zweigleisigen Ausbaus der Rothgerberbachkurve für eine Hochflurlinie Flittard - Hürth finde ich immer noch genial. Durch die Verlegung der der 16 in den Nord-Süd-Tunnel werden die entsprechenden Kapazitäten über den Barbarossplatz frei dafür. Alle von einer Linie Flitard - hürth zu befahrenden Abschnitte sind derzeit maximal im 5-Minutentakt ausgelastet, das ist gerade in der Innenstadt eher gering. Die fehlende Direktverbindung Deutz - Barbarossaplatz wird perfekt ergänzt mit der neuen Linie.

Bei der 13 sollte man ebenfalls nicht mit Niederflur versuchen rumzupfuschen. Der fehlende Abzweig hinter Mülheim ist blöd, aber auch kein unüberwindbares Hindernis. Gerade bei einer Tangentiallinie ist eine hohe Taktung (5-Minuten) wichtig, da man nie alle queren Achsen optimal abstimmen kann. Bei einem 5-Minutentakt hat man immer Anschluss.
Nach der Abwzeigung hinter dem Mülheimer Bahnhof sollte es idealerweise och einen U-Bahnhof unter der Haltestelle Frankfurter Straße geben, damit man auch von der 3 ideal zur 13 umsteigen kann. Andererseit kann man von Thielenbruch kommend auch in Mühlheim ideal in die Ggenrichtung der 13 umsteigen, so dass ein Umsteigebahnhof zur 3 vielleicht gar nicht zwingend ist.
Entlang der Frankfurter Straße hat man ideale Verknüpfungsmöglichkeiten zu den querenden Linien 1, 9 und der S-Bahn nach Gummerbach. Hinter dem S-bahnhof sollte man die 13 aber noch bis in die Ortsmitte von Porz verlängern. Bei einer Trassierung über die Steinstraße würde auch diese querende S-Bahn noch mit der 13 verknüpft. In Porz selber kann man die Trasse der niederflurigen 7 mitbenutzen bis Porz Markt. Hier besteht der einzige Konfliktpunkt der 13 mit dem Niederflurnetz, aber ich denke man könnte das lösen, indem man für die 13 extra Hochflurbahnsteige vor die Niederflurbahnsteige setzt (z.B. südlich von Markt) und dann südlich in einer Wendeanlage wendet.

Re: Sammelantwort - sucht Euch Euer Passendes aus

geschrieben von: hsimpson

Datum: 11.10.20 13:43

103612 schrieb:
Grundsätzlich bin ich eher Freund der Hochflurnetzes, zumindest sollte man aber nicht unnötig bestehende Hochflur auf Niederflur umbauen. Deswegen finde ich alles andere als Hochflur nach Flittard auch nicht optimal. Mit Hochflur kann man ohne Probleme die komplette bestende Infra der 3/4 mitbenutzen.
Könntest du das bitte auch mal begründen?

Man hat in Köln das Problem, dass sich auf einigen Ästen definitiv kein Hochflur durchsetzen lässt. Z.B. die 12 nach Zollstock oder die 9 nach Sülz. Deswegen ist man, als die Niederflurtechnik marktreif war, den Weg gegangen, ein ursprünglich homogenes Netz in zwei zu teilen. Dabei wurden reihenweise Direktverbindungen geopfert, so hatten von den Nord-Süd-Netzen die meisten Verdichtertakte gegenüber der Grundlinie zwischen Barbarossaplatz und Ebertplatz einen Anderen Laufweg. Führ bspw. die 18 durch den Innenstadttunnel, so fuhr die 19 über die Ringe.

Dazu hat man seither eben jenes Problem, dass man auf den Außenästen jedes mal neu entscheiden muss, ob man die Linie als Hoch- oder Niederlfurlinie ausführt. Beispiele dafür gibt es genug, sei es der Ringschluss im rechtsrheinischen, der dank Hochflur nicht mit den weiter südlicheren Linien, insbesondere der 7 harmonisieren kann. Eine rechtsrheinische Nord-Süd-Linie scheitert ebenso da dran, eine Hochflurlinie kann nicht weiter nach Porz fahren und für Niederflur bis Flittard müsste unnötige Infrastruktur durch Mülheim gebaut werden. Eine Verlängerung der 16 von der Sebastianstraße zur Schleife der 12 könnte keine zusätzliche Anbindung der Ford-Werke bieten. Die Niederkasseler Linie ist über Jahre hinweg an der Einbindung ins Bonner Netz gescheitert, bis jemand die Idee hatte, die Linie mit einer zusätzlichen Rheinbrücke ins Hochflurnetz einzubinden, etc. etc. etc.... Dazu kommen die Lichtraumkonflike zwischen Hochflur und dem Güterverkehr der HGK, die auf der 16 immer noch keine durchgehende Barrierefreiheit ermöglichen.

Also ich sehe wirklich keinen Grund, dass man ab jetzt auf alle Ewigkeit an Hochflur festhalten sollte. Vielmehr sollte man aufpassen, dass man sich die Netztrennung nicht zu sehr zementiert und stattdessen überlegen, wie man die Hochflurbahnsteige so baut, dass man irgendwann ohne größere Probleme auf Niederflur wechseln könnte. Denn Niederflur könnte tatsächlich im Köln-Bonner-Raum endlich ein vollkommen einheitliches Stadtbahnnetz bieten. Nachdem die Bonner Straßenbahn inzwischen fast so weit ausgebaut ist, dass auch dort 2,65m breite Fahrzeuge verkehren können könnte Niederflur tatsächlich eine vollkommene Flexibilität der Linienführung ermöglichen, vorausgesetzt, die Fahrzeuge sind für die engen Kurven ausgelegt.

Grüße

Re: Sammelantwort - sucht Euch Euer Passendes aus

geschrieben von: Gernot

Datum: 11.10.20 14:14

hsimpson schrieb:
103612 schrieb:
Grundsätzlich bin ich eher Freund der Hochflurnetzes, zumindest sollte man aber nicht unnötig bestehende Hochflur auf Niederflur umbauen. Deswegen finde ich alles andere als Hochflur nach Flittard auch nicht optimal. Mit Hochflur kann man ohne Probleme die komplette bestende Infra der 3/4 mitbenutzen.
Also ich sehe wirklich keinen Grund, dass man ab jetzt auf alle Ewigkeit an Hochflur festhalten sollte. Vielmehr sollte man aufpassen, dass man sich die Netztrennung nicht zu sehr zementiert und stattdessen überlegen, wie man die Hochflurbahnsteige so baut, dass man irgendwann ohne größere Probleme auf Niederflur wechseln könnte. Denn Niederflur könnte tatsächlich im Köln-Bonner-Raum endlich ein vollkommen einheitliches Stadtbahnnetz bieten. Nachdem die Bonner Straßenbahn inzwischen fast so weit ausgebaut ist, dass auch dort 2,65m breite Fahrzeuge verkehren können könnte Niederflur tatsächlich eine vollkommene Flexibilität der Linienführung ermöglichen, vorausgesetzt, die Fahrzeuge sind für die engen Kurven ausgelegt.

Man könnte auch andersherum komplett auf Hochflur setzen. Denn man darf nicht übersehen, dass die Entscheidung für die teilweise Niederflurigkeit des Netzes nicht wegen technischer Schwierigkeiten, sondern der politischen Durchsetzbarkeit der Hochflurbahnsteige auf einigen Abschnitten fiel. Von der Fahrzeugseite her sind die Parameter bis auf die Bahnsteighöhe identisch. Und dass man ein ganzes Stadtbahnnetz hochflurig betreiben kann, ist beispielsweise in Bielefeld, Hannover und Stuttgart zu besichtigen. Die Rücksicht auf die angeblich herrschende Meinung (gab es da eigentlich repräsentative Umfragen geschweige denn Abstimmungen? - die habe ich dann wohl verpasst) halte ich in diesem Punkt für etwas übertrieben. Es geht doch nicht darum, ganze Straßenzüge mit 90 cm hohen Betonwällen als Bahnsteige zu versehen, sondern um ca. 60 m lange Bahnsteige, die ca. alle 500 m benötigt werden. Also auf etwa 10-15% der gesamten Straßenlänge. Und es ist ja nicht so, dass Niederflurahrzege genausogut oder besser wären als die hochflurigen Exemplare. Bis heute haben Hochflurfahrzeuge im Hinblick auf das Fahrverhalten deutliche Vorteile gegenüber niederflurigen Wagen.

Re: Sammelantwort - sucht Euch Euer Passendes aus

geschrieben von: Thomaner

Datum: 11.10.20 14:29

hsimpson schrieb:
(...) Dabei wurden reihenweise Direktverbindungen geopfert, so hatten von den Nord-Süd-Netzen die meisten Verdichtertakte gegenüber der Grundlinie zwischen Barbarossaplatz und Ebertplatz einen Anderen Laufweg. Führ bspw. die 18 durch den Innenstadttunnel, so fuhr die 19 über die Ringe. (...)
Sind wir mal ehrlich, "abweichende Verdichtertakte" sind doch seitens KVB heute nicht gewünscht, weil - warum auch immer, beim Bus hat man sie ja bewusst eingeführt...
Theoretischst könnte man vom Reichensperger Platz noch Züge über die Ringe schicken. Alternativen, für die, die sie brauchen, gäbe es genug.

Aber selbst davon ab: es hindert die KVB oder die Stadt kein System daran, Verdichter von Niehl, Sebastianstraße nach Klettenberg zu schicken, von Buchheim nach Sürth, von Brück zur Universität oder von Ostheim nach Junkersdorf.
Stattdessen werden diese aber streng dem Grundtakt nach geschickt.

! und ? sind keine Rudeltiere.

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