Ich möchte mich eingangs des dritten Teils noch einmal für das große Interesse an dieser Reihe bedanken. Ich hatte ehrlich gesagt nicht damit gerechnet und freue mich, dass es offenbar doch so viele gibt, die sich auch ähnlich intensiv für die Frühgeschichte des hiesigen Nahverkehrs so interessieren wie ich.
Bei der Bildsichtung sind dabei einige interessante Details zum Vorschein gekommen, die mir selbst bislang nicht bekannt waren - auch auf eigentlich weitgehend bekannten Motiven - wie wir auch im folgenden Teil sehen werden. Man lernt halt nie aus…
Linie 10: Marienstraße - Neustädter Bahnhof - rote Wagen
Vorläuferin der kurzen Linie Marienstraße - Neustädter Bahnhof war die 1895 eröffnete Pferdebahnlinie Bergkeller - Neustädter Bahnhöfe, welche vom Bismarckplatz über die Hohe Brücke und den inneren Ring über die neu erbaute Königin-Carola-Brücke und die König-Albert-Straße nach dem Neustädter Bahnhof führte - der Einfachheit halber verwende ich weiter die schon damals üblichen und heute amtlichen vereinfachten Straßenbezeichnungen.
Die Straßenbahntrasse über die Brücke war bauseitig für den elektrischen Unterleitungsbetrieb ausgerüstet, der hier aber nie durchgeführt wurde. Auf der folgenden Aufnahme aus der Deutschen Fotothek sehen wir einen Pferdebahnwagen der genannten Linie. Auffällig ist die rote Kennscheibe mit dem großen „C“, was die Linienführung über die Carolabrücke signalisierte. Außerdem erkennt man entlang der innenliegenden Schienen gut die Kästen der nie in Betrieb genommenen unterirdischen Stromzufuhr.
Mit Umstellung auf elektrischen Betrieb 1898 wurde die Linie bis zum Güntzplatz (südlich der Kreuzkirche) verkürzt, kurz darauf fand sie ihre endgültige Endstelle an der Marienstraße. So verkehrte sie bis zur Linienreform 1909, in deren Zuge sie in der neuen Innenringlinie 4 aufging.
Roter Wagen 163 der C-Linie, ab 1906 Linie 10. Diesen konnte ich nach einer Wagenskizze und einer Ansichtskarte rekonstruieren - er war jener Einzelgänger, der den Übergang von den sechsbogenfenstrigen Wagen der Anfangszeit zu den typisch „roten“ Vierbogenfenster-Wagen vollzog und Merkmale beider Baureihen in sich vereinte.
Fahrplan und Linienverlauf der Linie 10, 1905 - „ABC“.
Fahrplan 1908.
Wir beginnen die virtuelle Streckenbegehung am Endpunkt Marienstraße, wohl um 1909/10. Die Stumpfgleise der Linie 10 sind bereits verwaist, dafür sehen wir zwei Wagen der Innenringlinie 4, in der sie aufgegangen ist. Das Neue Rathaus im Hintergrund ist bereits fertiggestellt. In der Häuserzeile rechts erkennen wir mittig das noch heute vorhandene Bankgebäude am Ring und dahinter einen Eckerker des Victoriahauses, auf dessen Grundstück sich heute die Haltestelle „Prager Straße“ befindet.
Am heutigen Doktor-Külz-Ring. Anstelle der Reformierten Kirche erhebt sich heute ein schlichter Hotelneubau. Der Gleisbogen im Vordergrund gehört zur Linie 4, deren Strecke sich hier aus der Victoriastraße kommend in die Richtungsgleise des Rings teilte. Die aus dem unteren Bildrand führenden Streckengleise dienen der Linie 10. Die „gelben“ Linien nutzen zwischen Prager Straße und Georgplatz die parallele Waisenhausstraße.
Den Pirnaischen Platz erreichten die Linien 10 und 16 über die Ringstraße, die hier Maximiliansring hieß. Weiter führte die Strecke durch den anschließenden Moritzring zum Amalienplatz, heute Rathenauplatz. Die Grünanlagen links markieren den ehemaligen Verlauf der Festungswälle zwischen Ring und Schießgasse, heute liegt hier der Parkplatz vor dem Polizeipräsidium.
Die „C-Linie“ am Amalienplatz mit dem einzigen mir bekannten Bild von Wagen 163, dahinter die Altstadt mit Polizeipräsidium, Kurländer Palais, Albertinum, „Zitronenpresse“ und ehemaliger Hofgärtnerei. Die Kuppel der Frauenkirche ist dem Retuscheur allerdings etwas arg verunglückt, sie erinnert eher an den Berliner Reichstag. Man mag es kaum glauben, aber alle sichtbaren Bauten sind noch heute bzw. heute wieder vorhanden, außerdem erhebt sich auf dem vom Bretterzaun umgebenen Brachland das ehemalige Reichsbankgebäude von 1928-30.
Blick auf die Carolabrücke mit den beiden Allegorien der Elbe, die heute ein eher unbeachtetes Dasein in der Verkehrsschneise des heutigen Rathenauplatzes führen. Links der Brückenrampe der Hasenberg, rechts der Elbberg mit dem Güntzbad, über beide Straßen führte je ein Richtungsgleis zum Terrassenufer, planmäßig genutzt von der Linie 16 bis 1909. Die Gleise blieben dananch aber liegen und wurden noch bis in die 1930er Jahre als Betriebs- und Umleitungsstrecke für die Marschallstraße genutzt.
Die Linie 10 auf der Albertstraße am St.-Privat-Platz. Links die Metzer Straße mit der Rückfront der Neustädter Markthalle, das Gebäude mit dem mächtigen Telegrafenturm ist das Kaiserliche Postamt von 1897. Gleich sind wir am Albertplatz.
Blick über die Mittelfahrbahn des Albertplatzes in nördliche Richtung und einem friedlichen Nebeneinander roter und gelber Wagen. Die Haltestelle in der Platzmitte teilten sich die aus der Hauptstraße kommenden „gelben“ Linien 7 und 9 schiedlich-friedlich mit der „roten“ 10, von der wir zwei Exemplare am unteren Bildrand an der Kurve in die Albertstraße sehen. Links an der hässlichen Brandwand wird viel später das Hochhaus errichtet werden. Vor dem Grundstück Antonstraße 2 lag übrigens die Abfahrtsstelle der Linie 12 zum St.-Pauli-Friedhof.
Ab 1901 endete die „C-Linie“ vor dem neu erbauten Neustädter Bahnhof auf dem Schlesischen Platz. Zuvor kurvte sie noch ums Eck bis vor den hierfür aufgelassenen Leipziger Bahnhof. Die Gleise in der Antonstraße waren fest in „roter“ Hand, ausnahmsweise mal ein Vorteil im Vergleich zur „gelben“ Konkurrenz. Erst 1909 wurde die strikte Trennung aufgegeben.
Linie 11: Neustädter Bahnhof - Waldschlößchen - Bühlau - gelbe Wagen
Kommen wir nun (endlich) zur legendären „11“ nach Bühlau, die erst ab 1899 als Außenbahn in Verlängerung der Stadtlinie zum Waldschlößchen den steilen Berg erklomm. Vorher tat dies mehr recht als schlecht ein Pferdeomnibus, dessen Zugtiere man angesichts der Topografie nur bedauern kann. Die Straßenbahn war dann natürlich elektrisch unterwegs, ab 1906 sogar weitergeführt bis zum Neustädter Bahnhof, was für die Hochlandbewohner zahlreiche neue Anschlussmöglichkeiten ergab.
Zug der späteren Linie 11. Für die Bühlauer Außenbahn wurden ganz besonders leichte Beiwagen aus ehemaligen einspännigen Pferdebahnwagen umgebaut, und die schwer motorisierten Triebwagen mit Fallklotzbremse besaßen von Anfang an als Dresdner Novum eine Plattformverglasung, ein frühes Zugeständnis an den Arbeitsschutz.
Fahrplan und Linienverlauf 1905 - „ABC“. Noch pendelt die ab 1906 auch offiziell so bezeichnete „11“ zwischen Waldschlößchen und Bühlau.
Fahrplan 1908. Im selben Jahr erfolgt die Verlängerung nach Weißig als Staatsstraßenbahn - auf jenen Abschnitt verzichte ich hier jedoch.
Wir verlassen den Neustädter Bahnhof, den wir gerade mit der ebenfalls hier endenden 10 erreicht haben, und springen zum Albertplatz zurück, der seit 1906 auch von der Linie 11 berührt wird. Auf seiner Fahrt zum Neustädter Bahnhof begegnet uns ein typischer Zug der Linie aus Triebwagen mit verglastem Perron und Miniatur-Beiwagen, der unschwer als ehemaliger „gelber“ Pferdebahnwagen zu identifizieren ist. Andere Wagen ähnlicher Bauserien wurden grundlegender umgebaut und besaßen nur zwei Seitenfenster. Vorn der Artesische Brunnen, dahinter das heute städtebaulich schmerzlich vermisste Königliche Schauspielhaus, respektive Albert-Theater.
Ihren ursprünglichen Ausgangspunkt hatten die Bühlauer Wagen ursprünglich wie beschrieben am Waldschlößchen. Der berühmte Blick auf die Stadt wird bekanntlich seit einigen Jahren durch ein umstrittenes Brückenbauwerk verstellt, das Dresden den UNESCO-Welterbetitel kostete.
Da wir die Strecke zum Waldschlößchen bereits im Zuge der Linie 9 abgearbeitet haben, folgt nun ein großer Sprung auf die eigentliche Außenbahnstrecke, die zunächst die nördlichen Ausläufer von Loschwitz am Heiderand durchquert. Wir befinden uns an der Haltestelle Mordgrundbrücke unmittelbar vor der Auffahrt auf dieselbe. Die Postkarte lohnt genaue Betrachtung: Sie zeigt unverkennbar Triebwagen 333, denn er war der einzige dreifenstrige Triebwagen der Bühlauer Außenbahn, dahinter der zweifenstrige Beiwagen 67, umgebaut aus dem gleichnamigen einspännigen Pferdebahnwagen des Baujahres 1886. Übrigens ein echter Amerikaner bei der damals englischen Gesellschaft, gebaut von Brill in Philadelphia.
Die S-Kurve an der Mordgrundbrücke in Loschwitz gehört noch heute zu den besonders malerischen Stellen im Dresdner Straßenbahnnetz, ist fotografisch aber wegen des dichten Verkehrs maximal am Sonntagmorgen oder während eines Pandemie-Lockdowns sinnvoll umzusetzen. Links die Einmündung der Schillerstraße.
Der talwärts fahrende Zug biegt sogleich auf die Mordgrundbrücke ein. Man beachte die am Baum verankerte Gaslaterne!
Den enormen Anstieg des anschließenden Hirschberges verdeutlicht diese Postkarte mit Lahmann-Sanatorium und einem talwärts fahrenden Zug.
Das Kurhaus Weißer Hirsch hat seinen Ursprung bereits im 18. Jahrhundert als Gutshaus. Die Gegend um Kurhaus und Parkhotel fungiert noch immer als Ortszentrum des hoch über der Stadt gelegenen „Hirsches“, dessen ganz besonderes Flair sich über die DDR-Zeit rettete und in Uwe Tellkamps „Turm“ eingefangen wurde.
Der heute Wohnzwecken dienende „Weiße Adler“ war eines der zahlreichen bekannten Ausflugslokale in der malerischen Dresdner Umgebung. Davor begegnen sich zwei beiwagenlose Motorwagen der Bühlauer Außenbahn mit ihren typischen Glasvorbauten.
Ab der Grenze von Loschwitz und Bühlau fand man in den ersten Betriebsjahren der Strecke ein ganz besonderes verkehrshistorisches Relikt: die funktionslose dritte Schiene im Geleise. Über diese sollte auf Bühlauer Territorium Güterverkehr der geplanten meterspurigen Staatsbahnstrecke Dürrröhrsdorf - Bühlau durchgeführt werden Die Strecke wurde letztlich in Normalspur nur bis Weißig verwirklicht und im Gegenzug ab 1908 die Straßenbahn bis zum dortigen Bahnhof Bühlau-Weißig verlängert. Außerdem: Was hätte man hier auch transportieren sollen? Bierfässer für den „Trompeter“? Im Gegensatz zum „Weißen Adler“ empfängt er übrigens heute noch Gäste.
Vermutlich aus dem DVB-Archiv stammt dieser Einblick in den Straßenbahnhof Bühlau zur Anfangszeit, der sehr schön auch die Linienschilder der Wagen erkennen lässt, die mit schwarzer Schrift auf weißem Grund neutral gehalten waren - eine Verwechslungsgefahr war mangels Schnittmenge mit anderen Linien auch nicht gegeben und damit die farbige Signalgebung unnötig. Wie wir aus der „Riesenmikado“- Diskussion in diesem Forum gelernt haben, wurde die „11“ fast ein ganzes Jahrhundert bis tief in die 1990er Jahre so gut wie ausschließlich von diesem Bahnhof bestückt. Heute kann man hier schwimmen gehen.
Die Bautzner Straße, seit der Eingemeindung als Bautzner Landstraße bezeichnet, vor dem Straßenbahnhof in Bühlau mit Triebwagen 342. Auch hier kann man die nutzlose dritte Schiene gut erkennen.
Am Elektrizitätswerk und am Rathaus vorbei geht es dem Endpunkt am Gasthof Bühlau entgegen. Die Dorfkerne des Doppeldorfes Bühlau und Quohren waren damals noch nicht von allerlei gewerblichem Gerassel gerahmt. Auf der Wiese des fälschlich rot kolorierten Straßenbahnzuges erstreckt sich seit den 1930er Jahren der Ullersdorfer Platz und damit auch die Wendeschleife der Linie 11. In Bildmitte der Gasthof, auch als Kurhaus Bühlau bekannt.
Wir verlassen hier die Linie 11, denn die Verlängerung als Staatsstraßenbahn nach Weißig soll uns hier ausnahmsweise einmal nicht interessieren, und beamen uns zum Albertplatz zurück.
Linie 12: Albertplatz - Sankt-Pauli-Friedhof - rote Wagen
Die Geschichte der 1891 als Pferdebahn eröffneten Linie 12 ist sehr eng mit der „6“ verbunden, handelt es sich doch genau genommen um deren Zweig zum Sankt-Pauli-Friedhof. Anders als die zukünftige „6“ wurde die „12“ im elektrischen Betrieb (ab 1900) jedoch zunächst nicht in die Stadt verlängert, sondern behielt bis 1909 ihren Ausgangspunkt am Albertplatz. Den zeitweiligen Einsatz von Gasmotorwagen des Systems Lührig würde ich gern an anderer Stelle noch einmal näher beleuchten…
Wagen der späteren Linie 12: ein typischer „roter“ Vierbogenfenster-Wagen.
Fahrplan und Linienverlauf 1905 - „ABC“.
Fahrplan 1908.
Ein aussagekräftiges Bild der Endstelle am Albertplatz vor dem heutigen Hochhaus konnte ich bislang nicht auftreiben. Daher soll es diese Gesamtansicht tun - ganz links vor der Brandwand und dem zweistöckigen Vorgängergebäude der Antonstraße 2a hatte die Linie ihren Ausgangspunkt.
Den Neustädter Bahnhof überspringen wir mangels Mehrwert. Die nun folgende Strecke durch die Großenhainer Straße ist identisch mit der der Linie 6. Als Ergänzung diese Ansicht des heute namenlosen Hansaplatzes an der Einmündung Hansa- und Großenhainer Straße.
Die “rote“ Strecke über die Großenhainer Straße füllte ab 1891 die bisherige Lücke zwischen den „gelben“ Verbindungen über die Leipziger und die Königsbrücker Straße. Bis heute jedoch ist das Gebiet städtebaulich nicht annähernd so verdichtet. Die Petrikirche sollte ursprünglich inmitten hoher Bürgerhäuser den Großenhainer Platz zentral dominieren, eine Situation ähnlich des älteren Martin-Luther-Platzes in der Antonstadt. Dazu kam es jedoch nie, und das stattliche Kirchengebäude steht bis heute wie bestellt und nicht abgeholt inmitten von Kleinbauten, Brachen und Gewerbehütten.
An der Haltestelle „Barbarastraße“ kreuzen die Großenhainer und die Trachenberger Straße, und hier verzweigen sich die Strecken zum Wilden Mann und zum Sankt -Pauli-Friedhof. Den Namen „Trachenberger Platz“ erhielt die Kreuzung erst Ende 1925, seitdem heißt auch die Straßenbahnhaltestelle so. Links ein vom Wilden Mann kommender sechsfenstriger Triebwagen der Linie 6, rechts ein Zug der Linie 12 in der Trachenberger Straße, der kurioserweise auf dem falschen Gleis unterwegs ist. Da hat der Retuscheur wohl gepennt…
Der Straßenbahnhof Trachenberger Straße entstand 1891 mit den beiden Strecken. Die „alte Halle“ beherbergt heute das Straßenbahnmuseum und war zum Aufnahmezeitpunkt schon von der Städtischen Straßenbahn übernommen. Links die Trachenberger Straße mit der Strecke zum Sankt-Pauli-Friedhof. Man beachte unbedingt den Beiwagen des Zuges im Vordergrund: Es handelt sich zweifellos um einen ehemaligen „roten“ Pferdebahn-Decksitzwagen. Selbst die für diese typischen, wegen der ursprünglichen Wendeltreppenzüge asymmetrisch angelegten Plattformen mit unterschiedlichen Rundungsradien an den Seiten hat er behalten…
An der Marienhofstraße, heute Maxim-Gorki-Straße, bog die Strecke zum Friedhof ab und wurde
eingleisig. Die Umgebung zeigt sich noch heute fast unverändert und atmet vorstädtische Ruhe.
Marienhofstraße mit Straßenbahn. Im Hintergrund der Trachenberger Höhenzug mit Döbelner und Weinbergstraße, rechts im Hintergrund die Kasernen der Albertstadt entlang der heutigen Stauffenbergallee oberhalb von Sankt-Pauli-Friedhof und Hechtstraße.
Drei Motive möchte ich dem Endpunkt Sankt-Pauli-Friedhof im ursprünglichen Zustand widmen. Kurz nach der Jahrhundertwende hat ein Wagen neben dem „Hecht“ Aufstellung genommen. Das beliebte Gasthaus wurde in den 1930er Jahren abgebrochen, um Platz für den Aus- und Neubau der Hansastraße als Autobahnzubringer zu schaffen. Dabei wurde auch die Endstelle verändert und neben die neue Straße verlegt, dort, wo sich zuvor der Biergarten des Gasthofs erstreckte. Das Postkartenmotiv entstammt dem renommierten Verlag „Brück und Sohn“ in Meißen.
Eine weitere Ansicht des „Hechtes“ mit der Kanonenstraße, heute Weinböhlaer Straße. Ein weiteres ehemaliges Idyll am Stadtrand, das heute unwiederbringlich im tosenden Verkehr erstickt.
Zu guter Letzt noch eine Wagennahaufnahme vom Endpunkt Sankt-Pauli-Friedhof aus dem DVB-Archiv. Der hier quasi werksneue Triebwagen 317 gehört mit dem Baujahr 1906 zur letzten Serie der Deutschen Straßenbahngesellschaft und trägt noch die originale „rote“ Wagennummer, wurde aber bereits an die Städtische Straßenbahn ausgeliefert, daher auch das Stadtwappen. Diese Triebwagen besaßen von Beginn an verglaste Plattformen. Im Hintergrund der „Hecht“.
Schönes Wochenende!
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Edit: Bilder an Mordgrundbrücke neu geordnet - Fehler beseitigt; Links eingefügt
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:10:02:16:22:20.