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05 - Straßenbahn-Forum
Aktuelle Bilder, Berichte, News, Fragen und Antworten zum Thema Straßenbahn - Sonstiger ÖPNV ist gestattet.
Historische Aufnahmen sind im Historischen Forum willkommen. Hier befindet sich das Bus-Forum (auch für O-Busse).
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Liebe Mitforisten,
nun folgt die gewünschte und ohnehin geplante Betrachtung der Wagengeschichte der benachbarten Schwebebahn. Im ersten Teil beleuchte ich die verschiedenen Umbauzustände vor dem Zweiten Weltkrieg.
Als die Nürnberger Conti und in ihrer Nachfolge die Elektra AG den Bau der Loschwitzer Bergschwebebahn vorantrieben, entstanden im Nürnberger Werk der Vereinigten Maschinenbau-AG die vier Fahrzeuge für das neuartige Verkehrsmittel.
Geschuldet der Anlage der Bahn mit Pendelbetrieb auf zwei unabhängigen Fahrbalken und Bahnsteigen in Mittellage waren die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern jeweils spiegelgleich ausgeführt. In den Grafiken wird daher in der Regel der Wagen 1 oben mit seiner Einstiegsseite und Wagen 2 darunter mit seiner türlosen Seite abgebildet - für das jeweils andere Fahrzeug muss man sich diese dann entsprechend spiegelverkehrt vorstellen.
Zur Betriebseröffnung trugen alle Wagen eine dunkelrote Lackierung mit güldenen Zierfeldern, nicht unähnlich dem Farbschema der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft. Hier die Fahrzeuge im weitgehenden Ursprungszustand von 1901.
Zwei Postkartenmotive der malerischen, aber berüchtigten Überfahrt über den Veilchenweg bilden den Originalzustand ab und dienten als Grundlage für die Rekonstruktion der Zierfelder. Zunächst zeigt uns Wagen 1 seine türlose Seite.
Die gleiche Perspektive, diesmal mit Wagen 2. Die Höhenwarnschilder hatten ihre Relevanz, wie wir noch sehen werden…
Noch seltener als bei der Standseilbahn sind Motive vom Einsatz der Vorsetzwagen. Diese unterschieden sich von den Hauptwagen in einigen Details. Auffällig ist vor allem die unterschiedliche Ausführung der Dächer, naturgemäß besaßen sie die verstärkte Dachseite mit Stoßpuffer über der talwärtigen Plattform. Außerdem hatte zumindest Wagen 3 auf der Nichteinstiegsseite eine auffällige Doppeltür, die möglicherweise als Ladeluke für Lastentransporte diente. Von Wagen 4 ist mir kein überliefertes Motiv bekannt. Die Einstiegsseite habe ich analog zu den Hauptwagen gestaltet, es ist jedoch nicht auszuschließen, dass es auch hier entsprechend am vermuteten Lastenabteil eine Abweichung gab. Die Grafik zeigt beide Seiten des Wagens 3.
Die folgende Postkarte vom oberen Streckenabschnitt lohnt genauere Betrachtung, und das nicht etwa wegen der grandiosen Aussicht ins Elbtal. Tatsächlich ist hier Wagen 3 als gezogenes Fahrzeug im Einsatz, wohl als Ersatz für den in Reparatur befindlichen Hauptwagen 1. Gut erkennt man die erwähnte Doppeltür bzw. Ladeluke.
Der Zugverband von Wagen 1 und 3 sah dann so aus:
Wie die inzwischen von der „Elektra“ geschluckte benachbarte Standseilbahn wurde auch die Schwebebahn 1912 von der Städtischen Straßenbahn Dresden übernommen. Anders als dort blieb hier aber zunächst alles beim Alten. Lediglich die Wagen erhielten, wohl ebenfalls Anfang der 1920er Jahre, den von den Straßenbahnen bekannten gelben Anstrich, den uns hier Wagen 2 am Veilchenweg präsentiert.
Die Hauptwagen im Zustand der 1920er Jahre in Color. Bis auf die Farbgebung befinden sie sich noch immer weitgehend im Ursprungszustand.
Das folgende Foto aus dem Archiv der DVB ist das einzige mir bekannte, was eine Zugkombination aus Haupt- und Vorsetzwagen in voller Größe zeigt. Hinter Wagen 1 sehen wir wieder die Nummer 3 mit ihrer markanten Ladeluke, beide nun in Straßenbahn-Gelb.
Die besagte Kombination als Grafik.
1930 folgten schließlich die ersten Umbauten an den Fahrzeugen. Neben dem neuen cremefarbenen Lack erhielten zumindest die Hauptwagen eine Plattformverglasung auf der talwärtigen Seite. Wieder ist es Wagen 2 am Veilchenweg, der sich in der neuen Aufmachung präsentiert.
Es darf angenommen werden, dass die entsprechenden Umbauten bei den Vorsetzwagen unterblieben, wurden diese doch eh kaum eingesetzt und schon 1937 verschrottet. Man darf aber zumindest annehmen, dass auch sie der Einheitlichkeit halber noch den neuen Anstrich erhielten, den Beweis aber muss ich schuldig bleiben. Die Hauptwagen aber zeigten sich ab 1930 in jener Form, ganz in creme und ohne die von Straßen- und Standseilbahn bekannten grünen, später braunen Zierstreifen:
Am 4. Oktober 1932 rangierte ein Möbeltransporter rückwärts den engen Veilchenweg hinauf. Der Fahrer übersah dabei sowohl die Warnschilder als auch den sich talwärts nähernden Wagen 2. Die Höhenprobe wurde nicht bestanden, und es sollte nicht der letzte Vorfall dieser Art in der Geschichte der Bahn bleiben. Foto: Archiv DVB
Den letzten Umbau vor dem Zweiten Weltkrieg erfuhren die Hauptwagen schon 1934. Nunmehr wurden die als Dienstabteil dienenden talseitigen Plattformen gänzlich mit einer Schiebetür geschlossen, während die Bergplattformen noch für weitere reichlich zwei Jahrzehnte offen blieben. Bis 1955 waren die beiden Wagen der nunmehrigen Schwebeseilbahn Dresden-Loschwitz damit die letzten Fahrzeuge mit offenen Plattformen überhaupt im Planverkehr der Dresdner Verkehrsbetriebe. Doch dazu mehr im nächsten Teil.
Gute Nacht
Antonstädter
nun folgt die gewünschte und ohnehin geplante Betrachtung der Wagengeschichte der benachbarten Schwebebahn. Im ersten Teil beleuchte ich die verschiedenen Umbauzustände vor dem Zweiten Weltkrieg.
Als die Nürnberger Conti und in ihrer Nachfolge die Elektra AG den Bau der Loschwitzer Bergschwebebahn vorantrieben, entstanden im Nürnberger Werk der Vereinigten Maschinenbau-AG die vier Fahrzeuge für das neuartige Verkehrsmittel.
Geschuldet der Anlage der Bahn mit Pendelbetrieb auf zwei unabhängigen Fahrbalken und Bahnsteigen in Mittellage waren die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern jeweils spiegelgleich ausgeführt. In den Grafiken wird daher in der Regel der Wagen 1 oben mit seiner Einstiegsseite und Wagen 2 darunter mit seiner türlosen Seite abgebildet - für das jeweils andere Fahrzeug muss man sich diese dann entsprechend spiegelverkehrt vorstellen.
Zur Betriebseröffnung trugen alle Wagen eine dunkelrote Lackierung mit güldenen Zierfeldern, nicht unähnlich dem Farbschema der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft. Hier die Fahrzeuge im weitgehenden Ursprungszustand von 1901.
Zwei Postkartenmotive der malerischen, aber berüchtigten Überfahrt über den Veilchenweg bilden den Originalzustand ab und dienten als Grundlage für die Rekonstruktion der Zierfelder. Zunächst zeigt uns Wagen 1 seine türlose Seite.
Die gleiche Perspektive, diesmal mit Wagen 2. Die Höhenwarnschilder hatten ihre Relevanz, wie wir noch sehen werden…
Noch seltener als bei der Standseilbahn sind Motive vom Einsatz der Vorsetzwagen. Diese unterschieden sich von den Hauptwagen in einigen Details. Auffällig ist vor allem die unterschiedliche Ausführung der Dächer, naturgemäß besaßen sie die verstärkte Dachseite mit Stoßpuffer über der talwärtigen Plattform. Außerdem hatte zumindest Wagen 3 auf der Nichteinstiegsseite eine auffällige Doppeltür, die möglicherweise als Ladeluke für Lastentransporte diente. Von Wagen 4 ist mir kein überliefertes Motiv bekannt. Die Einstiegsseite habe ich analog zu den Hauptwagen gestaltet, es ist jedoch nicht auszuschließen, dass es auch hier entsprechend am vermuteten Lastenabteil eine Abweichung gab. Die Grafik zeigt beide Seiten des Wagens 3.
Die folgende Postkarte vom oberen Streckenabschnitt lohnt genauere Betrachtung, und das nicht etwa wegen der grandiosen Aussicht ins Elbtal. Tatsächlich ist hier Wagen 3 als gezogenes Fahrzeug im Einsatz, wohl als Ersatz für den in Reparatur befindlichen Hauptwagen 1. Gut erkennt man die erwähnte Doppeltür bzw. Ladeluke.
Der Zugverband von Wagen 1 und 3 sah dann so aus:
Wie die inzwischen von der „Elektra“ geschluckte benachbarte Standseilbahn wurde auch die Schwebebahn 1912 von der Städtischen Straßenbahn Dresden übernommen. Anders als dort blieb hier aber zunächst alles beim Alten. Lediglich die Wagen erhielten, wohl ebenfalls Anfang der 1920er Jahre, den von den Straßenbahnen bekannten gelben Anstrich, den uns hier Wagen 2 am Veilchenweg präsentiert.
Die Hauptwagen im Zustand der 1920er Jahre in Color. Bis auf die Farbgebung befinden sie sich noch immer weitgehend im Ursprungszustand.
Das folgende Foto aus dem Archiv der DVB ist das einzige mir bekannte, was eine Zugkombination aus Haupt- und Vorsetzwagen in voller Größe zeigt. Hinter Wagen 1 sehen wir wieder die Nummer 3 mit ihrer markanten Ladeluke, beide nun in Straßenbahn-Gelb.
Die besagte Kombination als Grafik.
1930 folgten schließlich die ersten Umbauten an den Fahrzeugen. Neben dem neuen cremefarbenen Lack erhielten zumindest die Hauptwagen eine Plattformverglasung auf der talwärtigen Seite. Wieder ist es Wagen 2 am Veilchenweg, der sich in der neuen Aufmachung präsentiert.
Es darf angenommen werden, dass die entsprechenden Umbauten bei den Vorsetzwagen unterblieben, wurden diese doch eh kaum eingesetzt und schon 1937 verschrottet. Man darf aber zumindest annehmen, dass auch sie der Einheitlichkeit halber noch den neuen Anstrich erhielten, den Beweis aber muss ich schuldig bleiben. Die Hauptwagen aber zeigten sich ab 1930 in jener Form, ganz in creme und ohne die von Straßen- und Standseilbahn bekannten grünen, später braunen Zierstreifen:
Am 4. Oktober 1932 rangierte ein Möbeltransporter rückwärts den engen Veilchenweg hinauf. Der Fahrer übersah dabei sowohl die Warnschilder als auch den sich talwärts nähernden Wagen 2. Die Höhenprobe wurde nicht bestanden, und es sollte nicht der letzte Vorfall dieser Art in der Geschichte der Bahn bleiben. Foto: Archiv DVB
Den letzten Umbau vor dem Zweiten Weltkrieg erfuhren die Hauptwagen schon 1934. Nunmehr wurden die als Dienstabteil dienenden talseitigen Plattformen gänzlich mit einer Schiebetür geschlossen, während die Bergplattformen noch für weitere reichlich zwei Jahrzehnte offen blieben. Bis 1955 waren die beiden Wagen der nunmehrigen Schwebeseilbahn Dresden-Loschwitz damit die letzten Fahrzeuge mit offenen Plattformen überhaupt im Planverkehr der Dresdner Verkehrsbetriebe. Doch dazu mehr im nächsten Teil.
Gute Nacht
Antonstädter
Im zweiten Teil folgt nun die Nachkriegsgeschichte der Schwebebahn-Wagen.
Den zweiten Umbau von 1934 hatte ich schon erwähnt. Die Hauptwagen erhielten 1934 eine vestibülierte Talplattform, womit nun ein geschlossenes Dienstabteil zur Verfügung stand. Nach Verschrottung der Vorsetzwagen 1937 wurde als nächste äußerliche Veränderung der markante Stoßpuffer an der Bergplattform entfernt. Bis zuletzt jedoch konnte man als konstruktives Detail die hierfür viel massivere Ausführung des Dachunterbaus im Vergleich zur Talplattform erkennen. Um 1950 präsentierten sich die Wagen dann in diesem Zustand:
Wagen 2 sehen wir hier noch mit offener Bergplattform Anfang der 1950er Jahre in der oberen Station. Wir erkennen gut die massive Dachkante mit der Aufnahme des abmontierten Puffers für den Vorsetzwagen-Betrieb. Er trägt bereits das charakteristische Flügelwappen der Dresdner Verkehrsbetriebe, was an den Bergbahnwagen als einzigen Verkehrswagen bis heute überlebt hat. Braune Zierstreifen aber sucht man noch vergebens. Vorher besaßen die Bergbahnwagen auch die Wappenvariante mit dem Schriftzug „KWU Dresden ---\/--- Verkehrsbetriebe“. Foto: Archiv DVB
Nachdem 1954 ein Gepäckkorb nach Vorbild der Standseilbahnwagen angebaut worden war, wurden schließlich 1955 auch die bergseitigen Plattformen verschlossen und über der alten Heckbrüstung eine große Panoramascheibe eingebaut. Außerdem erhielten die Wagen nun eine Adaption der Dreistreifenlackierung - zumindest an den Wagenenden, denn anders als bei den Nachfolgern wurde auf umlaufende Zierstreifen verzichtet. Wagen 1 zeigt uns die umgestaltete Bergplattform beim Überfahren des 1. Steinwegs unmittelbar vor der Bergstation.
Zustand der Wagen nach den letzten großen Umbauten um 1960. Später wurde wie bei der Straßenbahn die Lackierung vereinfacht und nun gab es einen braunen Zierstreifen nur noch unterhalb der Frontfenster.
Bis zum Ende der alten Schwebebahn-Anlage 1984 sollte sich nichts Grundlegendes mehr am Aussehen der Fahrzeuge ändern. Die Stilllegung der nie rentablen Bahn war auf 1980 terminiert, doch es sollte anders kommen. Fahrplan von 1979/80, der nach den Stilllegungsabsichten der letzte hätte werden sollen. Beachtenswert: Im Spätverkehr wurde nur noch mit einem Wagen gefahren.
In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre setzte ein Umdenken ein, denn der verkehrshistorische Wert dieser einmaligen Konstruktion trat nun zunehmend in den Vordergrund. So entschlossen sich die Verkehrsbetriebe zu einer grundhaften Sanierung - die letztlich einem Neubau gleichkommen würde. Zunächst aber wurde ab 1980 nur noch mit einem Wagen Fahrgastbetrieb durchgeführt, m.E. mit Wagen 1. Dies schlug sich wohl auch am unterschiedlichen Sanierungsgrad der Wagen bei der Einstellung 1984 nieder, doch dazu gleich. Fahrplan von 1980/81 mit bedingt durch den Einwagenbetrieb unterschiedlichen Abfahrtszeiten für beide Stationen - auch die Taktzeiten wurden aus Personalgründen und zur Schonung der maroden Anlage zurückgefahren.
Nachdem 1981/82 bereits erste umfassende Sanierungsarbeiten an der Fördermaschine und der Bergstation durchgeführt worden waren, war die Bahn noch einmal von 1982 bis März 1984 in Betrieb. Nunmehr wurde wieder mit beiden Wagen gefahren, aber stark eingeschränkten Betriebszeiten. Der ausführliche Begleittext zum letzten Fahrplan von 1983/84 weist auf die touristische Neuausrichtung des Betriebsangebotes hin - für den gemeinen Fahrgast gab es ja die weentlich kommodere Buslinie 84 mit Direktanbindung an den Schillerplatz.
Dass die Sanierung letztlich den kompletten Neubau des Traggerüsts umfassen würde, ahnte anfangs wohl noch niemand. So zog sich die „Sanierung“ bis 1991 hin. Zunächst gab es sogar „KOM-Ersatzverkehr“, auf den man jedoch mangels Bedarf bald verzichtete.
Die Wagen im letzten Betriebszustand. Die folgenden Angaben sind mit Vorsicht zu genießen, vielleicht kann ja jemand ergänzen korrigieren…
Wagen 1 besaß zuletzt eine automatische Türschließeinrichtung, zu erkennen an den Verkleidungen über den Türen. Ob diese 1981/82 oder schon vorher eingebaut wurde ist mir unbekannt, ebenso,. ob dies evt. damit zu tun haben könnte, dass man ihn für den Einwagenverkehr auserkoren hatte. Beide Wagen erhielten zudem irgendwann einmal neue Türen, zu erkennen an den abgerundeten Fenstern, wann genau, weiß ich nicht.
Wagen 2. Bis zuletzt waren hier die Türen noch händisch zu schließen, am Türarrangement hatte sich seit der Inbetriebnahme 1901 nichts geändert.
Nach der Stilllegung 1984 wurden die Wagen abgenommen und abtransportiert, was sich bei den engen und steilen Straßen als äußerst schwierig erwies. Die Tragwerke wurden zunächst jahrelang neben der Station auf dem verwaisten Grundstück der „Lockwitzhöhe“ abgestellt, bevor sie dann saniert als elementarer Bestandteil der neu aufgebauten Anlage mit den neuen Wagenkästen vereinigt werden konnten.
Hergestellt wurden diese Ende der 1980er Jahre in den eigenen Werkstätten der Dresdner Verkehrsbetriebe. Bei ihrer Inbetriebnahme 1991 war bereits ein politischer Sturm über das Land gebrochen, und unter gänzlich neuen Vorzeichen sollten sie ihre täglichen Aufgaben als nunmehr (nahezu) rein touristisches Verkehrsmittel angehen.
Die neuen Wagenkästen sind etwas länger als ihre Vorgänger, entsprechen diesen aber im Grundaufbau. Die bergseitige Dienstplattform entfiel zugunsten eines weiteren Fahrgastabteils. Bei der Lackierung orientierte man sich an der bis Mitte der 1960er Jahre gebräuchlichen Dreistreifen-Lackierung der Straßenbahn. Selbst das eigentlich nicht mehr gebräuchliche Flügelwappen wurde an den Stirnfronten angebracht. Wagen 2II unterhalb der Reinhardsbank an der Sierksstraße (2016).
Wagen 1II bei Ausfahrt aus der Bergstation und Überquerung des 1. Steinwegs in Oberloschwitz.
Die Wagen der zweiten Generation in der Grafik. Bis heute sind sie äußerlich unverändert im Einsatz.
Mit einer Ausnahme: 2011 erhielt Wagen 2 anlässlich des 110jährigen Bestehens der Bahn eine sehr attraktive Folierung in Rot, um den Ursprungszustand der ersten Wagen darzustellen. Man hätte dies beibehalten sollen, meine bescheidene Meinung…
Das war mein kleiner Überblick über die Geschichte der Dresdner Schwebebahn-Wagen. Ergänzungen sind wie immer gern willkommen.
Viele Grüße
der Antonstädter
Den zweiten Umbau von 1934 hatte ich schon erwähnt. Die Hauptwagen erhielten 1934 eine vestibülierte Talplattform, womit nun ein geschlossenes Dienstabteil zur Verfügung stand. Nach Verschrottung der Vorsetzwagen 1937 wurde als nächste äußerliche Veränderung der markante Stoßpuffer an der Bergplattform entfernt. Bis zuletzt jedoch konnte man als konstruktives Detail die hierfür viel massivere Ausführung des Dachunterbaus im Vergleich zur Talplattform erkennen. Um 1950 präsentierten sich die Wagen dann in diesem Zustand:
Wagen 2 sehen wir hier noch mit offener Bergplattform Anfang der 1950er Jahre in der oberen Station. Wir erkennen gut die massive Dachkante mit der Aufnahme des abmontierten Puffers für den Vorsetzwagen-Betrieb. Er trägt bereits das charakteristische Flügelwappen der Dresdner Verkehrsbetriebe, was an den Bergbahnwagen als einzigen Verkehrswagen bis heute überlebt hat. Braune Zierstreifen aber sucht man noch vergebens. Vorher besaßen die Bergbahnwagen auch die Wappenvariante mit dem Schriftzug „KWU Dresden ---\/--- Verkehrsbetriebe“. Foto: Archiv DVB
Nachdem 1954 ein Gepäckkorb nach Vorbild der Standseilbahnwagen angebaut worden war, wurden schließlich 1955 auch die bergseitigen Plattformen verschlossen und über der alten Heckbrüstung eine große Panoramascheibe eingebaut. Außerdem erhielten die Wagen nun eine Adaption der Dreistreifenlackierung - zumindest an den Wagenenden, denn anders als bei den Nachfolgern wurde auf umlaufende Zierstreifen verzichtet. Wagen 1 zeigt uns die umgestaltete Bergplattform beim Überfahren des 1. Steinwegs unmittelbar vor der Bergstation.
Zustand der Wagen nach den letzten großen Umbauten um 1960. Später wurde wie bei der Straßenbahn die Lackierung vereinfacht und nun gab es einen braunen Zierstreifen nur noch unterhalb der Frontfenster.
Bis zum Ende der alten Schwebebahn-Anlage 1984 sollte sich nichts Grundlegendes mehr am Aussehen der Fahrzeuge ändern. Die Stilllegung der nie rentablen Bahn war auf 1980 terminiert, doch es sollte anders kommen. Fahrplan von 1979/80, der nach den Stilllegungsabsichten der letzte hätte werden sollen. Beachtenswert: Im Spätverkehr wurde nur noch mit einem Wagen gefahren.
In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre setzte ein Umdenken ein, denn der verkehrshistorische Wert dieser einmaligen Konstruktion trat nun zunehmend in den Vordergrund. So entschlossen sich die Verkehrsbetriebe zu einer grundhaften Sanierung - die letztlich einem Neubau gleichkommen würde. Zunächst aber wurde ab 1980 nur noch mit einem Wagen Fahrgastbetrieb durchgeführt, m.E. mit Wagen 1. Dies schlug sich wohl auch am unterschiedlichen Sanierungsgrad der Wagen bei der Einstellung 1984 nieder, doch dazu gleich. Fahrplan von 1980/81 mit bedingt durch den Einwagenbetrieb unterschiedlichen Abfahrtszeiten für beide Stationen - auch die Taktzeiten wurden aus Personalgründen und zur Schonung der maroden Anlage zurückgefahren.
Nachdem 1981/82 bereits erste umfassende Sanierungsarbeiten an der Fördermaschine und der Bergstation durchgeführt worden waren, war die Bahn noch einmal von 1982 bis März 1984 in Betrieb. Nunmehr wurde wieder mit beiden Wagen gefahren, aber stark eingeschränkten Betriebszeiten. Der ausführliche Begleittext zum letzten Fahrplan von 1983/84 weist auf die touristische Neuausrichtung des Betriebsangebotes hin - für den gemeinen Fahrgast gab es ja die weentlich kommodere Buslinie 84 mit Direktanbindung an den Schillerplatz.
Dass die Sanierung letztlich den kompletten Neubau des Traggerüsts umfassen würde, ahnte anfangs wohl noch niemand. So zog sich die „Sanierung“ bis 1991 hin. Zunächst gab es sogar „KOM-Ersatzverkehr“, auf den man jedoch mangels Bedarf bald verzichtete.
Die Wagen im letzten Betriebszustand. Die folgenden Angaben sind mit Vorsicht zu genießen, vielleicht kann ja jemand ergänzen korrigieren…
Wagen 1 besaß zuletzt eine automatische Türschließeinrichtung, zu erkennen an den Verkleidungen über den Türen. Ob diese 1981/82 oder schon vorher eingebaut wurde ist mir unbekannt, ebenso,. ob dies evt. damit zu tun haben könnte, dass man ihn für den Einwagenverkehr auserkoren hatte. Beide Wagen erhielten zudem irgendwann einmal neue Türen, zu erkennen an den abgerundeten Fenstern, wann genau, weiß ich nicht.
Wagen 2. Bis zuletzt waren hier die Türen noch händisch zu schließen, am Türarrangement hatte sich seit der Inbetriebnahme 1901 nichts geändert.
Nach der Stilllegung 1984 wurden die Wagen abgenommen und abtransportiert, was sich bei den engen und steilen Straßen als äußerst schwierig erwies. Die Tragwerke wurden zunächst jahrelang neben der Station auf dem verwaisten Grundstück der „Lockwitzhöhe“ abgestellt, bevor sie dann saniert als elementarer Bestandteil der neu aufgebauten Anlage mit den neuen Wagenkästen vereinigt werden konnten.
Hergestellt wurden diese Ende der 1980er Jahre in den eigenen Werkstätten der Dresdner Verkehrsbetriebe. Bei ihrer Inbetriebnahme 1991 war bereits ein politischer Sturm über das Land gebrochen, und unter gänzlich neuen Vorzeichen sollten sie ihre täglichen Aufgaben als nunmehr (nahezu) rein touristisches Verkehrsmittel angehen.
Die neuen Wagenkästen sind etwas länger als ihre Vorgänger, entsprechen diesen aber im Grundaufbau. Die bergseitige Dienstplattform entfiel zugunsten eines weiteren Fahrgastabteils. Bei der Lackierung orientierte man sich an der bis Mitte der 1960er Jahre gebräuchlichen Dreistreifen-Lackierung der Straßenbahn. Selbst das eigentlich nicht mehr gebräuchliche Flügelwappen wurde an den Stirnfronten angebracht. Wagen 2II unterhalb der Reinhardsbank an der Sierksstraße (2016).
Wagen 1II bei Ausfahrt aus der Bergstation und Überquerung des 1. Steinwegs in Oberloschwitz.
Die Wagen der zweiten Generation in der Grafik. Bis heute sind sie äußerlich unverändert im Einsatz.
Mit einer Ausnahme: 2011 erhielt Wagen 2 anlässlich des 110jährigen Bestehens der Bahn eine sehr attraktive Folierung in Rot, um den Ursprungszustand der ersten Wagen darzustellen. Man hätte dies beibehalten sollen, meine bescheidene Meinung…
Das war mein kleiner Überblick über die Geschichte der Dresdner Schwebebahn-Wagen. Ergänzungen sind wie immer gern willkommen.
Viele Grüße
der Antonstädter
Wieder ein sehr schöner Beitrag, an dessen Grafiken ich mich diesmal mit einer Lichtzeichnung des "Retrowagens" anhänge.
Ich fand es damals nur schade, daß nicht Wagen 1 derart gestaltet wurde.
Auf der stromaufwärtigen Seite (hinsichtlich der Elbe) finden sich dann doch die schöneren Motive (Veilchenweg, Ankunft an der Bergstation), auch wenn die Türseitenfetischisten dann das Nachsehen gehabt hätten.
2'' | Oberloschwitz | 14.5.2011
Das wäre ja auch einmal eine Maßnahme für die Standseilbahn, bei passender Gelegenheit einen Wagen im Erscheinungsbild der 60er Jahre zu gestalten.
Ich fand es damals nur schade, daß nicht Wagen 1 derart gestaltet wurde.
Auf der stromaufwärtigen Seite (hinsichtlich der Elbe) finden sich dann doch die schöneren Motive (Veilchenweg, Ankunft an der Bergstation), auch wenn die Türseitenfetischisten dann das Nachsehen gehabt hätten.
2'' | Oberloschwitz | 14.5.2011
Das wäre ja auch einmal eine Maßnahme für die Standseilbahn, bei passender Gelegenheit einen Wagen im Erscheinungsbild der 60er Jahre zu gestalten.
"Lichtzeichnung" ist gut ;-) Auf Deinem Bild glänzt er ja außerdem noch richtig frisch.
Mein persönlicher Favorit war immer Wagen 2, ich kann aber nicht logisch erklären warum, das hat auch nichts mit der Beklebung zu tun. Beide Wagen bieten ihre Motive, bei "2" z.B. finde ich den Blick die Strecke hinunter unterhalb der Reinhardsbank faszinierend. Vielleicht könnte man die Aktion 2021 wiederholen und dann den Wagen 1 umdekorieren. Man könnte ja auch mal ein anderes Farbschema ausprobieren, z.B. das "städtische" Gelb...
---
Zu den Modellen im Verkehrsmuseum: Ja, da kann ich mich erinnern. Außerdem gibt/gab (?) es in der Bergstation der Standseilbahn eine Ausstellung zur Schwebebehn - warum habe ich nie verstanden. Dort habe ich 2016 auch die Modelle geknipst:
Meiner Erinnerung nach war das Modell im Verkehsmuseum aber nicht rot, sondern cremefarben. Es sollte sich also um andere Ausstellungsstücke handeln, obwohl man ja mittlerweile in jedem Heimatmuseum eine "Leihgabe" aus dem VMD findet, "dank" des autogeilen Neudirektors.
Mein persönlicher Favorit war immer Wagen 2, ich kann aber nicht logisch erklären warum, das hat auch nichts mit der Beklebung zu tun. Beide Wagen bieten ihre Motive, bei "2" z.B. finde ich den Blick die Strecke hinunter unterhalb der Reinhardsbank faszinierend. Vielleicht könnte man die Aktion 2021 wiederholen und dann den Wagen 1 umdekorieren. Man könnte ja auch mal ein anderes Farbschema ausprobieren, z.B. das "städtische" Gelb...
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Zu den Modellen im Verkehrsmuseum: Ja, da kann ich mich erinnern. Außerdem gibt/gab (?) es in der Bergstation der Standseilbahn eine Ausstellung zur Schwebebehn - warum habe ich nie verstanden. Dort habe ich 2016 auch die Modelle geknipst:
Meiner Erinnerung nach war das Modell im Verkehsmuseum aber nicht rot, sondern cremefarben. Es sollte sich also um andere Ausstellungsstücke handeln, obwohl man ja mittlerweile in jedem Heimatmuseum eine "Leihgabe" aus dem VMD findet, "dank" des autogeilen Neudirektors.
Hallo Antonstädter,
da bereits 1974 eine Renovierung der Schwebebahnwagen u.a. durch die Straßenbahnwerkstätte Trachenberge erfolgte ist es durchaus möglich, dass damals bereits die Türsteuerung eingebaut wurde. Auch in der DDR erfolgten immer wieder Anpassungen an Sicherheitsbestimmungen und auch die sog. Normalwagen der Strab. schieden u.a. wegen fehlender Türsicherungen aus dem Dienst. In meiner Erinnerung wurde aber mit dem Betätigen des Schalters das Abfahrtssignal für beide Wagen an den Maschinisten gegeben und die Zugangsgitter in den Stationen geschlossen. M.E. wurden aber an beiden Wagen die Türen elektrisch geschlossen. Etwas anderes würde wenig Sinn ergeben.
Die große Rekonstruktion ab 1984 wurde auch mit einen heute kaum bezahlbarer Aufwand getrieben. So wurde damals die Stützen und ein Teil der kleingeschnittenen Fahrbalken mit Hilfe eines Hubschraubers Mi 8 abgebaut und zu einem Sammelplatz an der Elbe gebracht. Die neuen Wagenkästen und Fahrbalken wurden innen und außen verzinkt. Wegen der Größe der Anlage konnte dies nur in Mukran auf Rügen in einem Betriebsteil der DR erfolgen. Das Vorbereiten der Neuaufbaues erfolgte ab Dez. 1988. Fast ein Jahr später am 14. und 15. November 1989 wurden dann die Stützen wieder mit einem Mi 8 montiert. Gerade daran erinnert die Ausstellung im Turm der Bahn. Dies und die Aussicht vom Turm wird gerade von Touristen bewundert. Auch der Verweis auf die Verwandtschaft mit der Wuppertaler Schwebebahn verblüfft viele. Und wer sich mehr für die Technik interessiert, der wurde vom Personal meist gut bedient. Viele weitere Infos und eine ausführliche Beschreibung der Bergbahnen fand ich auf dieser Seite [www.dresdner-bergbahnen.de]
Lange galt die Schwebebahn als sicherstes Verkehrsmittel. Immerhin konnte sie bis zur Wende auf nur den einen Unfall 1932 verweisen! Aber die heutigen Transporterfahrer betrachten Schilder ja oft nur als Empfehlung. So gab es trotz der Höhenbegrenzung 1998 (siehe Foto)und 2014 weitere Kollisionen, und dass obwohl die Bahn nur wenig Zeit braucht um den Veilchenweg zu queren.
Mit freundlichem Gruss an alle
Hallenhu
da bereits 1974 eine Renovierung der Schwebebahnwagen u.a. durch die Straßenbahnwerkstätte Trachenberge erfolgte ist es durchaus möglich, dass damals bereits die Türsteuerung eingebaut wurde. Auch in der DDR erfolgten immer wieder Anpassungen an Sicherheitsbestimmungen und auch die sog. Normalwagen der Strab. schieden u.a. wegen fehlender Türsicherungen aus dem Dienst. In meiner Erinnerung wurde aber mit dem Betätigen des Schalters das Abfahrtssignal für beide Wagen an den Maschinisten gegeben und die Zugangsgitter in den Stationen geschlossen. M.E. wurden aber an beiden Wagen die Türen elektrisch geschlossen. Etwas anderes würde wenig Sinn ergeben.
Die große Rekonstruktion ab 1984 wurde auch mit einen heute kaum bezahlbarer Aufwand getrieben. So wurde damals die Stützen und ein Teil der kleingeschnittenen Fahrbalken mit Hilfe eines Hubschraubers Mi 8 abgebaut und zu einem Sammelplatz an der Elbe gebracht. Die neuen Wagenkästen und Fahrbalken wurden innen und außen verzinkt. Wegen der Größe der Anlage konnte dies nur in Mukran auf Rügen in einem Betriebsteil der DR erfolgen. Das Vorbereiten der Neuaufbaues erfolgte ab Dez. 1988. Fast ein Jahr später am 14. und 15. November 1989 wurden dann die Stützen wieder mit einem Mi 8 montiert. Gerade daran erinnert die Ausstellung im Turm der Bahn. Dies und die Aussicht vom Turm wird gerade von Touristen bewundert. Auch der Verweis auf die Verwandtschaft mit der Wuppertaler Schwebebahn verblüfft viele. Und wer sich mehr für die Technik interessiert, der wurde vom Personal meist gut bedient. Viele weitere Infos und eine ausführliche Beschreibung der Bergbahnen fand ich auf dieser Seite [www.dresdner-bergbahnen.de]
Lange galt die Schwebebahn als sicherstes Verkehrsmittel. Immerhin konnte sie bis zur Wende auf nur den einen Unfall 1932 verweisen! Aber die heutigen Transporterfahrer betrachten Schilder ja oft nur als Empfehlung. So gab es trotz der Höhenbegrenzung 1998 (siehe Foto)und 2014 weitere Kollisionen, und dass obwohl die Bahn nur wenig Zeit braucht um den Veilchenweg zu queren.
Mit freundlichem Gruss an alle
Hallenhu
Hier noch 2 x 2 Zeitungsausschnitte zur letzten Reko ab 1984:
Einen schönen Tag noch
Hallenhu
Einen schönen Tag noch
Hallenhu