Christoph L schrieb:

cinéma schrieb:

TW337 schrieb:

Dom, Apellhofplatz, Poststr. Alles in Köln

Die ersten beiden sind keine höhengleichen Dreiecke. An der Postr. besteht das Dreieck nur aus einer eingleisigen Betriebsstrecke. Also schon ein deutlich anderer Fall.

Im Bereich Dom - Rathaus muss die Linie 5 in Köln künftig auch zwei niveaugleiche Abzweigungen hintereinander befahren. Das ist betrieblich ähnlich kompliziert wie in Karlsruhe.

nur das in Köln, in diesem berühmten H, nicht aber auch gar nichts flüssig fährt.

TW337 schrieb:

nur das in Köln, in diesem berühmten H, nicht aber auch gar nichts flüssig fährt.

Das steht außer Frage; gut, dass es nicht auch noch ein höhengleiches Gleisdreieck gibt, stell Dir mal vor, was dann erst los wäre!


Black Eyed schrieb:

Nein, ein Gleisdreieck meinte ich nicht, aber eine Unterflaster-Straßenbahnkonstruktion - dort hat man eben ganz andere Radien als bei üblichen Stadt- und U-Bahnen.

Wobei diese Aussage auch relativ ist, wenn man sich die Radien mancher U-Bahnstrecken in Madrid, Paris, New York, Berlin, oder Hamburg anschaut. Noch extremer ist das bereits genannte Chikago.

Z. B. U-Bahn Berlin: [de.wikipedia.org]
U-Bahn Hamburg: [www.google.com]


U-Bahn Chikago: [www.youtube.com]

Generell gilt – minimaler Radius in Chikago: 27 m, in New York 29 m.


U-Bahn Paris: [www.bahnbilder.de]



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:08:08:08:04.

Die kleinen Radien sind für sich alleine betrachtet nichtmal das Problem. Der kleinste Radius im Bereich der Tunnelstrecken in der Kölner Innenstadt beträgt 50 m, in Wendeschleifen 30 m. Die Streckenverzweigungen an der Poststrasse und am Appelhofplatz haben Mindestradien von 75 bzw. 100 m.
Das Problem ist Köln ist die Häufigkeit der kleinen Radien mit zahlreichen Gegenbögen. Außerdem wurden in den Streckenverzweigungen im Regelfall symmetrische Außenbogenweichen der Grundform R=100 mit Radien von 200 m eingebaut, die aufgrund der fehlenden Überhöhung und des Rucks am Weichenanfang nur mit 40 km/h befahren werden können, obwohl die Entwurfsgeschwindigkeit eigentlich mit 50 km/h festgelegt wurde. In der Nähe von Haltestellen hat man aber bei der Planung Geschwindigkeitseinbrüche hingenommen, da sowieso gebremst und angefahren wird. Die modernen Fahrzeuge haben inzwischen aber hohe Brems- und Beschleunigungswerte.

Die Krönung in Köln ist ein Radius R=50 m im Bereich einer Gleiskreuzung, der demzufolge nicht überhöht werden konnte. Hier beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 20 km/h. Es handelt sich um ein Überbleibsel des unterirdischen Wendedreiecks am Dom, das inzwischen planmäßig von der Linie 5 im 10 min-Takt befahren wird.

In Tunnel in Karlsruhe gibt es ein einzelnes Gleisdreick mit kleinen Radien. Der Rest dürfte großzügiger trassiert sein. Mal abwarten, ob sich das im Betriebsablauf so negativ bemerkbar macht, wie manche befürchten.

"Mama, warum ist mir ne tote Taube auf den Kopf gefallen?"

Davon abgesehen sitzen Viecher gerne auf Stromleitungen. Strom nimmt den einfachsten Weg, und der geht nunmal nicht durch die Taube. Tauben sind dank ihrer Befiederung auch recht gut elektrisch isoliert. Das einzige, was ansatzweise hilft, sind die "Stacheln", die man vielerort sieht...

Gruss, sepruecom

Black Eyed schrieb:

Nein, ein Gleisdreieck meinte ich nicht, aber eine Unterflaster-Straßenbahnkonstruktion - dort hat man eben ganz andere Radien als bei üblichen Stadt- und U-Bahnen. Auch wenn es in Ludwigshafen schon amüsante Dauerprovisorien zu besichtigen gibt. Zu Gute halten muss man aber, dass man dies nicht jetzt neugebaut hat, wie in Karlsruhe...
Kassel kam wenigstens auf die Idee den Tunnel passend zu recyceln, wenn auch dies nur mit recht engen Kurven ging.

Wo gibt es denn in Ludwigshafen enge Radien im Tunnel? Das ist lediglich vor der Tunnelausfahrt am Rathaus der Fall, und das war nie als Dauerlösung gedacht. In Ludwigshafen hat man eben keine Unterpflasterstraßenbahn gebaut, sondern Vorleistungen für eine U-Bahn/Stadtbahn die nie kam. Erkennbar ist das z.B. an den nicht nutzbaren Außenbahnsteigen am Rathaus oder an den dortigen Podesten auf denen die Treppen enden (Vorbereitung für Hochbahnsteige).
Dass aus der Umstellung nie was wurde liegt sicher auch an Mannheim, die da nicht mitgezogen haben. Die haben übrigens eine Unterpflasterstraßenbahn, an der Dahlbergstraße. Wobei der Grund für deren Errichtung ein sehr trauriger ist, die Tram war einfach den Autos im Weg.

MrEnglish schrieb:Black Eyed schrieb:

Black Eyed schrieb:

Nein, ein Gleisdreieck meinte ich nicht, aber eine Unterflaster-Straßenbahnkonstruktion - dort hat man eben ganz andere Radien als bei üblichen Stadt- und U-Bahnen. Auch wenn es in Ludwigshafen schon amüsante Dauerprovisorien zu besichtigen gibt. Zu Gute halten muss man aber, dass man dies nicht jetzt neugebaut hat, wie in Karlsruhe...

Wo gibt es denn in Ludwigshafen enge Radien im Tunnel? Das ist lediglich vor der Tunnelausfahrt am Rathaus der Fall, und das war nie als Dauerlösung gedacht. In Ludwigshafen hat man eben keine Unterpflasterstraßenbahn gebaut, sondern Vorleistungen für eine U-Bahn/Stadtbahn die nie kam. Erkennbar ist das z.B. an den nicht nutzbaren Außenbahnsteigen am Rathaus oder an den dortigen Podesten auf denen die Treppen enden (Vorbereitung für Hochbahnsteige).

Du hast es dir doch schon selbst beantwortet...

sepruecom schrieb:Zitat:

Davon abgesehen sitzen Viecher gerne auf Stromleitungen. Strom nimmt den einfachsten Weg, und der geht nunmal nicht durch die Taube. Tauben sind dank ihrer Befiederung auch recht gut elektrisch isoliert.

Anders sieht es aus, wenn ein Isolator irgendwie überbrückt wird.
Wenn ich mich recht entsinne, gelang dies am 1.1.2000 einer Krähe bei der SBB, weswegen dort es im Netz einen teilweisen Stromausfall gab...

Zugegeben - dieser Fall ist schon verdammt selten.

Christoph L schrieb:

Die kleinen Radien sind für sich alleine betrachtet nichtmal das Problem. Der kleinste Radius im Bereich der Tunnelstrecken in der Kölner Innenstadt beträgt 50 m, in Wendeschleifen 30 m. Die Streckenverzweigungen an der Poststrasse und am Appelhofplatz haben Mindestradien von 75 bzw. 100 m.
Das Problem ist Köln ist die Häufigkeit der kleinen Radien mit zahlreichen Gegenbögen. Außerdem wurden in den Streckenverzweigungen im Regelfall symmetrische Außenbogenweichen der Grundform R=100 mit Radien von 200 m eingebaut, die aufgrund der fehlenden Überhöhung und des Rucks am Weichenanfang nur mit 40 km/h befahren werden können, obwohl die Entwurfsgeschwindigkeit eigentlich mit 50 km/h festgelegt wurde. In der Nähe von Haltestellen hat man aber bei der Planung Geschwindigkeitseinbrüche hingenommen, da sowieso gebremst und angefahren wird. Die modernen Fahrzeuge haben inzwischen aber hohe Brems- und Beschleunigungswerte.

Die Krönung in Köln ist ein Radius R=50 m im Bereich einer Gleiskreuzung, der demzufolge nicht überhöht werden konnte. Hier beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 20 km/h. Es handelt sich um ein Überbleibsel des unterirdischen Wendedreiecks am Dom, das inzwischen planmäßig von der Linie 5 im 10 min-Takt befahren wird.

Immer wieder das gleiche Thema!
Ja, der alte Innenstadttunnel in Köln wude nicht als U-Bahn, sondern als Unterpflasterstraßenbahn konzipiert. Ja, die dort zulässigen Geschwindigkeiten sind nicht das, was man im Jahr 2020 erwartet. Ja, der Tunnel ist seit Jahrzehnten überlastet. Aber der Tunnel wurde nun einmal vor fast 60 Jahren geplant und da war vieles noch nicht wirklich absehbar. Auch ließ die offene Bauweise keine geradlinige Streckenführung zu. Dass man das alles dreißig oder gar fünfzig Jahre später anders gebaut hätte ist klar, vor allem mit den üppigen Zuschüssen, welche in den 1980ern flossen. Aber der Tunnel ist nun einmal vorhanden und was soll man machen? Zuschütten und neu bauen oder wie? Zwei entlastende Parallelstrecken wurden bereits angelegt. Die eine - nämlich der Ringetunnel - läuft leider nicht durch den Kern der Innenstadt, hätte aber noch Kapazitäten frei. Die andere - nämlich die Nord-Süd-Strecke - hätte eigentlich schon vor ca. zehn Jahren in Betrieb gehen sollen, aber aufgrund der bekannten Umstände dauert das noch ein paar Jahre.

Federn sind isolierend, Haut dagegen nicht. Darüber hinaus gibt es den Spannungsbogen-Effekt: Sind die Beine parallel und eng beeinander, gibt es keinen Spannungsbogen, geht ein (hinreichend großer) Vogel in die Grätsche, kann die Sache anders aussehen.

Wenn der Vogel also beim losfliegen irgendwie unglücklich zwei Leitungen mit Haut (durch das Federkleid hindurch) berührt, macht es "watz", sonst nicht. Das passiert bei Vögeln aber eher selten.

Hier in Australien passiert es mit den Flughunden (Flügelspannweite > 1 Meter) häufiger, da sich die Tiere nach unten fallen lassen müssen, um loszufliegen. Dabei berühren sie (meist mit ihren Flügeln) zwei Stromleitungen, machen einen Kurzschluss, und sterben binnen mehrerer Tage qualvoll an inneren Verbrennungen. Haben sie ein Baby "on board", haben diese häufig Verbrennungen im Bereich des Mundes, da sich die Tierchen an der Brustwarze des Muttertiers festbeissen, um beim Flug nicht abzufallen...

Gruss, sepruecom





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:08:11:04:30:15.

So sieht es dann in Ludwigshafen aus.

Unterm HBF

[www.google.com]

LU Rathaus

[www.google.com]

Ein Film dazu

[www.youtube.com]