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hallo zusammen.

Dier Bahnen erhalten wieder die Radtechnik die sich bei den Bahnen der ex 1972 Züge bewährt hat.

Link zu WZ : [www.wz.de]

Bild des Monats August 103 216 am 31.08.1980 in -Wuppertal-Steinbeck
http://abload.de/img/logo_unten13is2u.gif [www.herberts-eisenbahnbilder.de]
Bautagebuch Umbau Wuppertaler Hbf + Vorplatz + B7 von 2009 bis 2020
Hallo,
Ich bin gedanklich hängen geblieben bei dem Absatz, in dem beschrieben wird, dass sich die Verschleißprobleme während des Lockdowns durch die geringere Belastung verschärft hätten bzw. beschleunigt wurden, sodass es jetzt eben so massiv auffiel. Ergibt das irgendwie Sinn? Die einzige Erklärung, die mir einfällt, wäre, dass die Wagen durch das geringere Gewicht in den Bögen weiter ausschwingen und dadurch auf dem Rad die Spurkränze mehr belastet werden. Vielleicht oute ich mich gerade als physikalischen Vollhorst, aber ich finde das schon eine spannende Frage.

Grüße,
Andreas
dudu schrieb:
hallo zusammen.

Dier Bahnen erhalten wieder die Radtechnik die sich bei den Bahnen der ex 1972 Züge bewährt hat.

Link zu WZ : [www.wz.de]
Warum meint der Mensch, er muss das Rad immer wieder völlig neu erfinden statt auf bewährtes zu setzen und die Technik darauf aufbauend weiterzuentwickeln?
light.rail_transit schrieb:
Warum meint der Mensch, er muss das Rad immer wieder völlig neu erfinden statt auf bewährtes zu setzen und die Technik darauf aufbauend weiterzuentwickeln?
Dieser Einstellung folgend gäbe es heute keine Luftfahrt und auch keine Raumfahrt. Einen Impfstoff gegen Covid-19 könnten wir wahrscheinlich dann auch vergessen.
cinéma schrieb:
light.rail_transit schrieb:
Warum meint der Mensch, er muss das Rad immer wieder völlig neu erfinden statt auf bewährtes zu setzen und die Technik darauf aufbauend weiterzuentwickeln?
Dieser Einstellung folgend gäbe es heute keine Luftfahrt und auch keine Raumfahrt. Einen Impfstoff gegen Covid-19 könnten wir wahrscheinlich dann auch vergessen.
Das ist mir schon klar. Um das geht es hier aber nicht. Oder gab es doch irgendein Grund dafür, an der Wuppertaler Schwebebahn experimentieren zu müssen, von dem wir alle nichts wissen? Innovationen sind was Gutes, doch sie sollten sich erst bewähren müssen, bevor sie in eine Serie einfliessen. Das war hier offensichtlich nicht der Fall.
light.rail_transit schrieb:
Das ist mir schon klar. Um das geht es hier aber nicht. Oder gab es doch irgendein Grund dafür, an der Wuppertaler Schwebebahn experimentieren zu müssen, von dem wir alle nichts wissen?
Du bist hier wohl eher der einzige, der noch nicht mitbekommen hat, dass die Züge vor den Problemen mit den Rädern wesentlich leiser waren als die Vorgängerbaureihe.

Ein Wechsel zurück zu den alten Rädern könnte das auf Dauer wieder zunichte machen.

Grüße
Das hat damit nichts zutun. Es geht darum, dass der neue GTW 15 während der Planungsphase 39,7 Tonnen bei einer Zulässigkeit von 40 Tonnen wiegen sollte. Radreifen sind 500 kg schwerer, als Vollräder. Mit 40,2 Tonnen wäre der GTW 15 zu schwer geworden. Am Ende konnte das Gewicht aber auf 38,2 voll beladen bzw von maximal 25,6 Tonnen leer auf 23,4 Tonnen leer gesenkt werden. Sodass nun doch die alten harten Radreifen, die 200.000 km statt nur 20.000 km aushalten, drin sind. Leider wurde das während der Planung nicht direkt geändert.

hsimpson schrieb:
light.rail_transit schrieb:
Das ist mir schon klar. Um das geht es hier aber nicht. Oder gab es doch irgendein Grund dafür, an der Wuppertaler Schwebebahn experimentieren zu müssen, von dem wir alle nichts wissen?
Du bist hier wohl eher der einzige, der noch nicht mitbekommen hat, dass die Züge vor den Problemen mit den Rädern wesentlich leiser waren als die Vorgängerbaureihe.

Ein Wechsel zurück zu den alten Rädern könnte das auf Dauer wieder zunichte machen.

Grüße
MF Esslingen schrieb:
Hallo,
Ich bin gedanklich hängen geblieben bei dem Absatz, in dem beschrieben wird, dass sich die Verschleißprobleme während des Lockdowns durch die geringere Belastung verschärft hätten bzw. beschleunigt wurden, sodass es jetzt eben so massiv auffiel. Ergibt das irgendwie Sinn? Die einzige Erklärung, die mir einfällt, wäre, dass die Wagen durch das geringere Gewicht in den Bögen weiter ausschwingen und dadurch auf dem Rad die Spurkränze mehr belastet werden. Vielleicht oute ich mich gerade als physikalischen Vollhorst, aber ich finde das schon eine spannende Frage.

Grüße,
Andreas
Für das Ausschwingen ist die Schwerpunktverlagerung entscheidender als das Gewicht. Da sich bei "Beladung" der Schwerpunkt deutlich nach unten verschieben dürfte, ist das Ausschwingen mit Fahrgästen stärker. Das weitgehend leere Fahren in Verbindung mit der herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit dürfte sich da schon deutlich auf das Verschleißbild auswirken.
Apropos Höchstgeschwindigkeit: Gibt es eigentlich mittlerweile etwas Neues zum Thema mit den Getriebegehäusen? Diese sollen ja gelegentlich mit dem Gerüst in Kontakt gekommen sein...

MfG Patrick
Hallo zusammen.

Hier hätte man vielleicht bei dieser Technik ein gummigefedertes Rad nehmen sollen und das Risiko eingehen, dass es zu "Kinderkrankheiten" kommt.
Hier gibt es mittlerweile genügend Erfahrung und u.a. auch Schwerlasträder die das mit Sicherheit leisten können.

Die Materialkosten für die aktuellen Räder in Höhe von 64.000 Euro für 8 Räder finde ich schon sehr komisch …
Lassen sich wahrscheinlich die Sonderanfertigung für das Produkt bezahlen.

Rein technisch finde ich bereifte Reifen eigentlich sehr umständlich, würde hier aber sicher in diesem Fall mehr Sinn ergeben.
Der Aus- und Einbau der Lagerung/Radsatzwelle plus Umpressen ist natürlich sehr aufwendig und würde bei der alten Technik "nur" ein Neubereifen nach sich ziehen.

Bin mal gespannt was aus dem Ergebnis der DB-Systemtechnik wird und welchen neuen Hersteller sich die WSW für die neuen "alten" Räder ausguckt.
Möglicherweise haben die neuen Räder eine weichere Stahlgüte, sie sind zwar leiser aber der Abrieb dürfte größer sein.

Das Drehmoment und die Beschleunigung der neuen Motoren ist größer, dadurch ergibt sich ein größerer Schlupf auf die Räder. Dadurch verändert sich die Oberfläche der Räder.
Der Stahl der Räder wird an der Kontaktfläche zur Schiene überbeansprucht und es entstehen wie Beispielsweise an Schienen sogenannte Wellen und Riffeln.
Dadurch nehmen auch die Fahrgeräusche zu.

Vielleicht liegt es auch an dem Bremssystem, sofern elektrische Bremsen eingesetz werden. Ich kenne mich da nicht aus, aber Wirbelstrombremsen können durch ihre Wirkungsweise auch zu Schäden führen.

Vielleicht weiß jemand im Forum ob die Art der Elektromotoren auch eine Rolle spielen können?

gruß eberhard
Guten Tag,

durch einen internationalen Kollegen erhielt ich den Hinweis auf den
heutigen FAZ-Artikel

Nach 120 Jahren Pause in Wuppertal

ohne Bezahlschranke,
der Bericht ist in 3 Teile aufgeteilt, siehe unten ...

Es sieht ganz so aus, dass das Radprofil und auch Räder mit Radreifen
wie vom Typ B72
langfristig das anstehende Problem lösen soll.
Umrüstung zwei bis drei Jahre nach Findung eines neuen Lieferanten seitens WSW ...

Gruß
R H

siehe hier:
[www.faz.net]
eberhard49 schrieb:
Möglicherweise haben die neuen Räder eine weichere Stahlgüte, sie sind zwar leiser aber der Abrieb dürfte größer sein.

Das Drehmoment und die Beschleunigung der neuen Motoren ist größer, dadurch ergibt sich ein größerer Schlupf auf die Räder. Dadurch verändert sich die Oberfläche der Räder.
Den Schlupf - beim Beschleunigen wie beim Bremsen - sollte eigentlich die Motorsteuerung kontrollieren, statt daß dies den Motoren und dem Tf (am Schaltpult) überlassen bleibt.

Die neue Stahlqualität kann allerdings beim selben Schlupf anders reagieren (=sich verändern=abnutzen) als die alte. Das hätte man durch hinreichend Probefahrten bzw. einen Probebetrieb mit einzelnen Zügen herausfinden können, bevor man alle Fahrzeuge umbaut.

(es wird allerdings immer wieder auch von Fällen berichtet, daß sogar Formel1-Teams bei neuen RadReifen ins Klo greifen).
Es könnte auch sein, dass die präzisere Schlupfregelung es ermöglicht, auch bei Mikroschlupf noch zu fahren, während die Schaltwerkssteuerung wegen ihrer Stufung und Trägheit signifikanten Abstand von der Schlupfgrenze erfordert (und in der Regel auch mächtig bockt, wenn der Fahrer zu sportlich aufschaltet).
Das Schlupfproblem kann sicherlich von einem gestandenen Regelungstechniker gelöst werden, da gibt es schon andere Größenordnungen als so eine popelige Schwebebahn. Muss man sich aber schon etwas Entwicklungszeit nehmen, das geht nicht Knall auf Fall. Mit Radreifen ergibt sich m. E. auch noch mehr Spielraum da besser mit verschiedenen Werkstoffen als beim Vollrad experimentiert werden kann.
Aber da halten sich wohl momentan alle in Deckung um möglichst ein Bauernopfer zur Ablenkung von sich selbst zu finden.
Erinnert mich an den Spruch mit den Fliegen und dem Misthaufen.
Wolfgang
HivitG3 schrieb:
[…]

Bin mal gespannt was aus dem Ergebnis der DB-Systemtechnik wird und welchen neuen Hersteller sich die WSW für die neuen "alten" Räder ausguckt.

Womöglich wird es derselbe. Der Hersteller der Räder dürfte geliefert haben wie bestellt. Wenn man nun erkannt hat, dass dieser Typ Rad für die angedachte Anwendung nichts taugt, ist das nicht seine Schuld. Ein anderes Modell hätte zum Einsatz kommen können oder könnte es in Zukunft tun.
Hm, Verzeihung, aber m.W.n hatte bereits die Baureihe 72 der WSW-Schwebebahn eine stufenlose Thyristorsteuerung.
Wie dieser Chopper nun konfiguriert war, weiss ich nicht (Sep-Ex mit emulierter Reihenschluss-Charakteristik? Arbeitet anders als klassische Feldschwächung über zugeschaltete Shunts). Es waren damals jedenfalls die ersten Serienfahrzeuge im Schienen-ÖPNV in Westdeutschland mit "Gleichstromsteller-Steuerung" im Traktionskreis. Es könnte aber sein, dass man die Feldschwächung noch über Schütze bewerkstelligt hatte;
Fahr-Bremswender sowieso.
Es war jedenfalls eine stufenlose, meinem Eindruck nach zu "weiche" Anfahrsteuerung mit "irgendwie-Reihenschlussern".
Mit den neuen Geräten bin ich noch nicht gefahren.
In dem Zusammenhang darf ich vielleicht an die schlechten skandinavischen Erfahrungen mit dem Radverschleiss von Drehstrom- Triebfahrzeugen (unabhängig vom Hersteller, Traxx und Vectron "Mahlen", Rc fährt "sauber") im Vollbahnsektor erinnern, der hier vor einiger Zeit im Auslandsforum diskutiert wurde.
Möglicherweise ist DAT zu "nebenschlusserisch" und langt grad' bei Anfahrt zu feste hin, so dass das Material von Rad und Schiene leichter überbeansprucht wird? Nicht verschwiegen werden soll allerdings, dass ein "Pitting" und "Shelling"- Phänomen an den Schienen bereits ab 1972 mit Einsatz der ersten ET20 (420) rund um München beobachtet wurde. Grad' an den neuen S-Bahn-Gleisen mit typenreiner Beanspruchung. Und der 420 hat(te) Reihenschlusser mit partieller Sep-Ex- Feldregelung (d.h. konstantes Reihenschlussfeld plus Fremdfeld).
Hmmm - Fragen über Fragen ...
Schönes WoE

Der Unglaeubige Thomas
Ich könnte schwören, dass ich gelesen habe, dass die Dinger Schaltwerke hatten. Aber es gibt ja auch fehlerbehaftete Literatur und sogar Professoren, die außer "Kurbel" und "heilige moderne Drehstromtechnik" nichts kennen.
Thyristorchopper und Reihenschlußmotor passen gut zusammen, weil die Feldwicklung gleich als Teil der Glättungsdrossel verwendet werden kann. Bei ausreichend hoher Schaltfrequenz kann dann sogar die Drossel wegfallen.
Nebenschlußmotor am Thyristorsteller ist eigentlich eine Krücke, weil selbst in Industrieantrieben mit konstanter Drehzahl das Reihenschlußverhalten von der Elektronik weggeregelt würde. Dem steht der Mehraufwand für den Feldsteller und die fehlende Glättungswirkung der Feldwicklung gegenüber. Die Evolution dieser Antriebe, die die Drehzahlstabilität auch schon ohne Elektronik gewährleisten musste, hat aber den Nebenschlußmotor etabliert, bevor der Drehstromumrichter den riesigen Vorteil genormter Drehstrommotorbaugrößen auch in die drehzahlvariablen Antriebe brachte.

Wenn der GTW72 aber eher "weich" angefahren ist, bestätigt das aber das Konzept, dass Betrieb mit stufenlosen Antrieben und hohen Drehmomenten beim Anfahren problematisch ist.
Zitat:
Das Schlupfproblem kann sicherlich von einem gestandenen Regelungstechniker gelöst werden, da gibt es schon andere Größenordnungen als so eine popelige Schwebebahn. Muss man sich aber schon etwas Entwicklungszeit nehmen, das geht nicht Knall auf Fall.
Wenn das Ding exakt an der Schlupfgrenze regelt, hat der entsprechende Ingenieur seinen Job sogar sehr gut gemacht.
Das Problem ist ja eher keins des Technikers als eins der Vorgaben. Es ist sicher problemlos möglich, das Anfahrdrehmoment auf 80% des jetzt gefahrenen zu begrenzen. Ich vermute eher, dass hier - ähnlich wie bei vierachsigen Loks - das Ganze bis ans Limit ausgereizt wurde, und die möglicherweise damit verbundenen Probleme verdrängt wurden.
Möglich dass die Problematik "auch" mit Regelungstechnik zu tun hat, wenn ich den Titel des Threads richtig deute räumen die Verantwortlichen aber nunmehr ein, dass in erster Linie ein Problem mit Material und Bauart der Räder vorliegt welches nichts mit der Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit oder mangelnder Auslastung zu tun hat. Also ziemlich genau das was von vornherein naheliegend war, aber bisher nicht offiziell gesagt wurde.
derasselner schrieb:
..., wenn ich den Titel des Threads richtig deute räumen die Verantwortlichen aber nunmehr ein, dass in erster Linie ein Problem mit Material und Bauart der Räder vorliegt welches nichts mit der Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit oder mangelnder Auslastung zu tun hat. Also ziemlich genau das was von vornherein naheliegend war, aber bisher nicht offiziell gesagt wurde.
Das wäre naheliegend.
Auch der Vergangenheit wurden zu allen Zeiten grundlegende Neuerungen in den Betrieb eingeführt. Diese haben die verantwortlichen Ingenieure jedoch nach Möglichkeit für eine längere Zeit in vorhandene Fahrzeuge eingebaut und ihre Tauglichkeit im täglichen Regelbetrieb beweisen. Beispielsweise kamen bei der Berliner U-Bahn vor Einführung der Drehstromantriebstechnik Simotrac-Antriebe im damals von O&K letztgelieferten F76-Doppeltriebwagen 2606/2607 testweise zum Einbau. Erst nach der Bewährung dieser Düwag-Antriebe mit geteiltem Motor (also Einzelachsantriebe) wurde die erste Teilserie F79.3 1981 damit in Dienst gestellt. Insgesamt wurden bei der BVG bis 1993 151 Doppeltriebwagen der Reihe F sowie bis 1995 51 Doppeltriebwagen der Reihe A3L mit Simotrac-Antrieben in Betrieb genommen.

Später erhielt ein F79.3-Zug luftgefederte Drehgestelle der in Entwicklung befindlichen Baureihe H, ein anderer F79.3 die geplanten wassergekühlten Drehstromumrichter, ein F84 einen Übergang zwischen beiden Wagen (den er bis heute besitzt). Man sollte sich in der Technik nie auf vollmundige Versprechungen der Industrie verlassen, sondern wichtige Bauteile selbst prüfen oder prüfen lassen.

So long

Mario
Gemäss
[de.wikipedia.org]
hat(te) der GTW72 "Vierquadrantensteller" in H-Schaltung und Reihenschlussmotoren.
Ist dort in einem Link näher beschrieben.
Ich kannte den Begriff bisher nur in Verbindung mit Drehstromantriebstechnik (DAT), aber prüf' das bitte als Fachmann selbst nach, was dort steht. Ich gebe zu, dass ich das etwas früher hätte ausrecherchieren sollen, sorry.
Jetzt muss ich selbst erstmal im Z.Filipovic nachschaun, wie das Teil funktioniert und ob das bei Wiki überhaupt so stimmen kann.
Und der Gleichstromsteller und ein Schaltwerk schliessen einander nicht aus: Feldschwächungsschalter, Feldwendeschalter usw. machen zusammen auch schon ein kleines "Schaltwerk", auch wenn das nicht mehr die klassische Funktion gehabt haben mag.
Reihenschlusser waren es 4 Stück, also keine (EDIT, rechnen sollte man können: Wenn der 8 Räder hat, dann sind 4 Fahrmotoren bei Allachsantrieb sehr wohl Tandem-verkuppelt) quatsch, sehr wohl Tandemantriebe (damit keine sehr wohl mechanische Blindmomente ...).
Apropos Blindmomente: Hat man sich etwa (und das nur ganz "evtl." als Spekulatius) mit parallelgeschalteten Drehströmern heute etwa elektrische Blindmomente eingekauft? Mit nur 1 Umrichter pro DG? Aber nein, wir wollen ja nicht unken.
Die hier für Berlin angesprochene Simotrac-Lösung hatte in einem Stator 2 mechanisch entkoppelte Käfiggläufer. Unterm Strich entsprach das in gewissen Bereichen einer Reihenschaltung, man sparte sich auf jeden Fall die Blindmomente, musste aber u.U. eine ungleiche Leistungsabgabe der beiden Rotoren in Kauf nehmen, dafür aber nicht mehr tierisch exakt auf gleiche Bandagendurchmesser achten. Hat sich leider nicht durchgesetzt. Auch nicht heutzutage anstelle eines Differentialgetriebes in E-Kfz. Tja ... und bei der Schwebebahn erst recht nicht. Jedenfalls kamen die GTW72 damals über einen längeren Zeitraum (3 Jahre) zur Auslieferung, was eine gewisse Lernkurve in der Betriebs- und Ausrüstungspraxis nahelegen könnte. Doch eine uneinheitliche E-Ausrüstung wäre dokumentiert worden, las man nix von. Also: Reihenschluss- Gleichstrommotoren mit (Frage: Durand?)-Getrieben bis zum Schluss.
W: Have Fun ... :-(

Der Unglaeubige Thomas




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.20 19:55.
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