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 05 - Straßenbahn-Forum 

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Liebe Forengemeinde,
als verkehrshistorisch Interessierter möchte ich gerne mal wissen, in welchen deutschen Städten bei der Umstellung von Pferdebahn auf elektrische Strassenbahn das vorhandene Netz teilweise oder komplett umgespurt wurde. Mir sind drei Städte bekannt, wo dies praktiziert wurde: Bonn= Pferdespur 1.000 mm, Strassenbahn 1.435 mm, umgekehrt dagegen: Görlitz und Augsburg= Pferdebahn 1.435 mm, Strassenbahn 1.000 mm. Bei letztgenannten ging es darum, durch engere Radien bei Schmalspur in den engen Innenstädten mit den längeren Strassenbahnfahrzeugen "die Kurve besser zu bekommen". Gab es noch mehr Umspurungen, damals im deutschen Kaiserreich vor ca. 120 Jahren?
Aachen ist ein weiterer Fall: Umspurung von 1.435 auf 1.000 mm.
Mannheim: Pferdebahn 1435mm, elektrische Straßenbahn 1000mm.
Wohl auch deswegen, weil die bestehenden meterspurigen "Vorortbahnen" (Feudenheimer Dampfbahn, SEG-Strecken Mannheim-Heidelberg, Mannheim-Weinheim) integriert werden sollten.

Da DSO mein mobiles Endgerät nicht mag, bin ich nicht als "der 1bügler", sondern grammatikalisch korrekter als "Der Einbügler" zu lesen.
mh-1 schrieb:
Stuttgart 1435mm -> 1000mm
Naja, die Umspurung in Stuttgart erfolgte doch vor der Elektrifizierung. Man hatte ja damals zwei Vorgängerbetriebe der Stuttgarter Straßenbahn, einer mit Meterspur und einer mit Normalspur. Als man beide Betriebe vereinigte hat man den Normalspurbereich auf Meterspur umgespurt.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
Görlitz von 1435 mm auf 1000 mm
Chemnitz von 915 auf 925 mm
Helge
Wobei die Umspurung in Chemnitz sukzessive geschehen sollte, wie man gelegentlich in der Literatur liest. Irgendwann wäre man dann sicher bei Meterspur gelandet. Von einem möglichen Zeitrahmen, in dem das passieren sollte, habe ich aber noch nichts gelesen.

посмотри!




Re: geplante Umspurung in Chemnitz

geschrieben von: sepruecom

Datum: 26.07.20 06:47

alle 10 Jahre ein Zentimeter, so dass (bei regelmäßig fälligen Gleisaustauschen) nie mehr als 20 mm Abweichung innerhalb des Netzes entstehen sollte...

Gruss, sepruecom

Aus einem sozialistischen System ein kapitalistisches zu machen, ist, wie aus einem Omelett ein intaktes Ei zu machen (Unbekannter Verfasser)

Der gescheiterte US-Präsidentschaftskandidat John McCain zu seiner Nachtruhe: Seit seiner Niederlage schlafe er wie ein Baby: "Zwei Stunden schlafen, aufwachen und heulen, zwei Stunden schlafen". Quelle




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.20 06:47.
Zitat, ganz oben: "Bei letztgenannten ging es darum, durch engere Radien bei Schmalspur in den engen Innenstädten mit den längeren Strassenbahnfahrzeugen "die Kurve besser zu bekommen"."

...zum gefühlt 834-ten mal: Was hat die Spurweite mit Bogengängigkeit zu tun?

Antwort: NIX

Entscheidend für die Bogenläufigkeit ist der Abstand der zueinander starren Achsen, mithin der Achsstand!
Je größer der Achsstand um so mehr verkanten die Spurkränze in der Spur des Gleisbogens.
Je enger der Gleisbogen umso kürzer muß der maximale Achsstand gewählt werden um dieses Verkanten zu begrenzen.
Das Verkanten ist VÖLLIG unabhängig von der Spurweite die allenfalls von der Breite des Schienenfahrzeugs begrenzt ist.
Und auch letzteres nur weil man kaum ein Fahrzeug bauen würde dessen Wagenkasten kleiner oder gleich der Spurweite wäre.

VG, RothHaendle
Danke für die Antworten. So konnte ich mein Wissen um Aachen, Mannheim und Stuttgart erweitern. Görlitz hatte ich im Eingangsthread schon erwähnt. Die sukzessiv angedachte Spurverbreiterung in Chemnitz hat eigentlich nichts mit dem Thema zu tun. Einen schönen Sonntag wünscht Jörg
Vielen Dank für die plausible Erklärung. Trotzdem ist interessant, warum einige Betriebe den Aufwand der Umspurung von Normal- auf Schmalspur auf sich nahmen. Man hätte doch die Gleisanlagen belassen können (evt. Verstärken für die schwereren Strassenbahnwagen)! Ich habe öfters gelesen, daß in den damaligen engen Straßen der historisch gewachsenen Altstädte die engen Straßenkurven der Anlaß gewesen wären, die Spur mancherorts zu wechseln. Oder lag es am lieferbaren Strassenbahn- Fuhrpark?

PS: nicht zu vergessen Mönchengladbach: Pferdebahn 1.435 mm, Strassenbahn 1.000 mm



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.20 10:56.
In Straßburg (damals deutsches Kaiserreich) wurde kurz vor 1900 das Stadtnetz anlässlich des Beginns der Elektrifzierung von Normalspur auf Schmalspur umgestellt. Grund war wohl insbesondere die angestrebte Vereinheitlichung von Stadtnetz (Normalspur) und Überlandnetz (Meterspur).

Gruß
X73900
... also auch in Cöln am Rhein sollte von der Normalspur der Päädsbahn auf die Meterspur für die Elektrische umgestellt werden.

Die erste Strecke, so die papierenen Chroniken, sei sogar schon in Meterspur angefangen worden zu bauen.

Herr Baurat Scheidtweiler denkt, lässt die Arbeiten stoppen und die Meterspur rausreißen und Normalspur verlegen - für die Elektrische.
Wie gut, dass dieser Herr zum weitsichtigen Denken, unternehmerischen Denken fähig war.

Mehr als ein Jahrhundert später saß auf dem gleichen (natürlich zwischenzeitlich mehrfach erneuerten) Sessel ein parteibuchqualifizierter Leerer, der noch nicht einmal ob der Tatsache, dass er jedes Jahr Fahrgastzuwächse verkünden konnten, anfing zu denken.
Und so werden im Jahre 2020 Lastenhefte für Fahzeuge geschrieben, die schon vor zehn Jahren in den Produktionsstraßen der Fahrzeugindustrie hätten stehen müssen.

Der eine hat einen Straßennamen bekommen, der andere Prämie ... .

Wer meint, ich möge mich um die Rächtsscheibung bemühen, mag Recht haben, aber an einer Stelle ist es Absicht ...
RothHaendle schrieb:
Zitat, ganz oben: "Bei letztgenannten ging es darum, durch engere Radien bei Schmalspur in den engen Innenstädten mit den längeren Strassenbahnfahrzeugen "die Kurve besser zu bekommen"."

...zum gefühlt 834-ten mal: Was hat die Spurweite mit Bogengängigkeit zu tun?

Antwort: NIX

Entscheidend für die Bogenläufigkeit ist der Abstand der zueinander starren Achsen, mithin der Achsstand!
Je größer der Achsstand um so mehr verkanten die Spurkränze in der Spur des Gleisbogens.
Je enger der Gleisbogen umso kürzer muß der maximale Achsstand gewählt werden um dieses Verkanten zu begrenzen.
Das Verkanten ist VÖLLIG unabhängig von der Spurweite die allenfalls von der Breite des Schienenfahrzeugs begrenzt ist.
Und auch letzteres nur weil man kaum ein Fahrzeug bauen würde dessen Wagenkasten kleiner oder gleich der Spurweite wäre.

VG, RothHaendle
Kein Einfluss? Das kann man so nicht stehen lassen! Stell dir vor das bogeninnere Rad fährt genau einen Meter. Dann ist der Weg für das bogenäußere Rad Rad bei Meterspur kürzer als der Weg für das bogenäußere Rad bei Regelspur. Im theoretischen Extremfall (das innere Rad steht) fährt das Meterspurrad 1,57 m; das Regelspurrad dagegen 2,25 m im 90° Bogen! Natürlich wird der Unterschied im realen Bogen geringer, aber er existiert und vergrößert sich je kleiner der Radius ist! Und bei starren Achsen hat er einfach eine Einfluss!

Alle wollen zurück zur Natur. Aber keiner zu Fuß.

Die echte Seite über die Chemnitzer Straßenbahn: [www.strassenbahn-chemnitz.de]

Häufiger Grund für Meterspur bei Umspurungen

geschrieben von: Gleis MA 11-12

Datum: 26.07.20 15:05

Moin,

oft wurde bei Einführung einer elektrischen Straßenbahn die Umspurung der regelspurigen Pferdebahn auf Meterspur damit begründet, dass die Pflicht zur Unterhaltung des Fahrbahnbelags zwischen den beiden Schienen dem Straßenbahnbetrieb oblag.

Gruß aus Mannheim
RZ
Sehe ich auch so. Nicht umsonst wird einheitlich in aller Literatur genau die bessere Bogengängigkeit erwähnt. Auch haben Schmalspurbahnen durchgängig engere Radien als Normalspur oder gar Breitspur.

Luchs.
Es wäre wirklich interessant die damals tatsächlich relevanten Beweggründe zu erfahren. In einem anderen Thread wurden neulich auch sehr enge Radien mit Normalspur erwähnt. Reibung und Verschleiß sind dabei sicherlich höher, selbst wenn konisch profilierte Radreifen zur Anwendung kommen. Aber es geht...
Als Argument für eine breitere Spur bei Pferdebahnen könnte gelten, dass bei einspännigem Betrieb das Pferd dann bequem zwischen den Schienen laufen kann und nicht auf diesen ausgleitet. Mit Wegfall der Pferdetraktion könnte das Argument des schmaleren Trassees im Vordergrund gestanden haben. Bei Holzschwellen kann man ja verhältnismäßig einfach die Spur durch umnageln verschmälern (aber nicht verbreitern).
Viele Mutmaßungen. Die Entscheidungsträger von damals kann man ja nicht mehr befragen. In der einschlägigen Literartur ist meist nur erwähnt, DASS umgespurt wurde, aber sehr selten der Hintergrund.

Re: Stuttgart

geschrieben von: Degerlocher

Datum: 27.07.20 02:41

Nemo schrieb:
Naja, die Umspurung in Stuttgart erfolgte doch vor der Elektrifizierung. Man hatte ja damals zwei Vorgängerbetriebe der Stuttgarter Straßenbahn, einer mit Meterspur und einer mit Normalspur. Als man beide Betriebe vereinigte hat man den Normalspurbereich auf Meterspur umgespurt.
Das passierte aber zeitgleich.

Als 1889 beschlossen wurde, die ältere Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (Normalspur, seit 1868) und die Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie. (Meterspur, seit 1886) zur Stuttgarter Straßenbahnen AG zu vereinen, hatte es schon Versuche mit Dampfloks (1878) und Daimler-Gasmotoren (1888) gegeben.

Weil man davon ausging, dass man zeitnah von Pferdeantrieb auf mechanischen Antrieb umstellen würde, sah man keinen Vorteil mehr in der Normalspur, die Zweispänner erlaubte. Für die Meterspur sprach, dass sie weniger Straßenraum beansprucht und die Fahrzeuge kleiner sein können. Außerdem musste die normalspurige Strecke der SPE entlang der Neckarstraße nach 20 Jahren Betrieb ohnehin erneuert werden, so dass ein Umbau auf Meterspur nur geringen Mehraufwand bedeutete.

1891 gab es einem weiteren Versuch mit Gasmotoren. Nach einen mehrmonatigen elektrischen Versuchsbetrieb auf der Hohenstaufenstraße (5,4 %) mit AEG-Wagen aus Halle 1892 entschied man sich für den elektrischen Antrieb.

Der Umbau der SPE-Strecken auf Meterspur wurde 1893 abgeschlossen, im gleichen Jahr genehmigte die Stadt die Umstellung auf elektrischen Betrieb.

Das Netz wurde zwischen 1895 und 1897 elektrifiziert. Als erste Linie wurde zum Volksfest im Herbst 1895 die ehemalige SPE-Stammstrecke in der Neckarstraße auf elektrischen Betrieb umgestellt.

(Quelle: G. Bauer, U. Theurer und C. Jeanmarie, Stuttgarter Strassenbahnen, Verlag Eisenbahn Gut Vorhard, 1976, S. 10 f)

Edit: Grammatik, unvollständigen Satz berichtigt, Betreff präzisiert. Danke an Mitforisten kossmann für den Hinweis!



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.20 14:41.
Fand die Umspurung in Chemnitz nicht unabhängig von der Elektrifizierung statt? Elektrifizierung 1893 und Umspurung 1908, Beschluss zur Umspurung 1904.

Liebe Leute,

Bleibt gesund und wenn es geht daheim!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.20 09:44.
In Augsburg gab es auch eine Umspurung: Pferdebahn 1.435 mm, Strassenbahn 1.000 mm

Walter König

Webmaster der FdAS-Homepage

Re: Stuttgart

geschrieben von: kossmann

Datum: 27.07.20 11:12

Degerlocher schrieb:
Der Umbau der SPE-Strecken auf Normalspur wurde 1893 abgeschlossen,
Du wolltest sicher "Meterspur" schreiben.

Danke für den Hinweis, berichtigt!

geschrieben von: Degerlocher

Datum: 27.07.20 14:38

kossmann schrieb:
Degerlocher schrieb:
Der Umbau der SPE-Strecken auf Normalspur wurde 1893 abgeschlossen,
Du wolltest sicher "Meterspur" schreiben.
Danke für den Hinweis, ich habe es berichtigt!


Edit: Betreff klargestellt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.20 15:05.

Dresden

geschrieben von: EnricoHertig

Datum: 31.07.20 10:02

Hallo,

mit Einführung der Pferdebahn um 1872 wurde die Spurweite von 1440 mm gewählt.
Später ab 1893, mit Einführung der elektrischen Straßenbahn, wurde die Spurweite dann auf 1450 mm umgestellt.
Die Umstellung von Pferdestraßenbahn auf elektrische Straßenbahn dauerte ungefähr 10 Jahre.
In Dresden ist die Spurweite von 1450 mm heute Standard.

Grüße aus Dresden!
Ein Hinweis in eigener Sache:
Viele interessante Hobby-Doku-Videos, zum Thema Eisenbahn und Modelleisenbahn, gibt es auf meinem YouTube-Kanal: [www.youtube.com]

Re: Dresden

geschrieben von: antonstädter

Datum: 31.07.20 11:59

Die "Umspurung" in Dresden war wohl eher ein organisches Phänomen. Höchstwahrscheinlich hat sich die Spurweite im Laufe der Jahre wohl von selbst "umgestellt", bei den weitgehend unbefestigten Straßen in den Vororten und der ursprünglichen Längsschwellenbauweise bei gleichzeitigem Einsatz der schweren Decksitzwagen der "Conti" auch nicht verwunderlich.

Aus Leipzig ist überliefert, dass man den ähnlichen Gegebenheiten nicht durch eine aufwändige Gleiskorrektur Rechnung trug, sondern durch die vergleichsweise einfachere Anpassung der Radsätze der Pferdebahnwagen. Für Dresden kann mit einiger Sicherheit Gleiches angenommen werden, was die abnormen Spurweiten in beiden Städten erklären dürfte. In sämtlicher Literatur ist auch nur zu Beginn des Pferdebahnbetriebs von 1440mm die Rede, später stets von 1450mm. Eine wirkliche stichhaltige Erklärung dieses Phänomens habe ich aber zumindest für Dresden noch nirgendwo gefunden, und über das "Umspurungsproblem" geht man stets stillschweigend hinweg. 10 Millimeter Differenz sind ja nun auch beim damaligen Stand der Technik und den niedrigen Geschwindigkeiten nicht so erheblich.

Die 1440 mm (sprich quasi englische Regelspur) sind in der Literatur auch nur für die "Conti"-Linie überliefert. Die Grafik zeigt den 1979 von der "Conti" gepachteten Wagen 5 bereits im gelben Lack der Tramways Company of Germany Ltd. Vermutlich lief er da schon auf "breiterer" Spur.

https://abload.de/img/pfw5excontisrkwv.jpg

Re: Dresden

geschrieben von: SES

Datum: 31.07.20 14:26

"Als Normalspur, Regelspur oder Vollspur bezeichnet man bei Eisenbahnen eine Spurweite mit einem Nennmaß von 1435 Millimetern (4′ 8,5″) zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe. In der Anfangszeit des Eisenbahnverkehrs wurde diese Spurweite auch als Stephenson-Spur bezeichnet."

Die 1435mm dürfen anfänglich für Dresden und Leipzig angenommen werden. Woher auch immer für DD 1440mm kommen...

Beim Unterschlagen der Spurerweiterung auf 1450mm in DD oder 1458mm in L dürften die Betriebe ähnliche wege gegangen sein.
Nach dem Motto: "Kommt darauf an wo man den Zollstock anhält" 😉.

Re: Dresden

geschrieben von: derasselner

Datum: 31.07.20 19:39

Wie läuft das eigentlich bei Neuwagen für DD oder L, ich nehme an es sind Regelspur-Fahrgestelle und nur die Radprofilierung wird angepasst?

Re: Dresden

geschrieben von: antonstädter

Datum: 31.07.20 20:11

Das würde ich bei 15 bzw. 23 Millimetern Abweichung doch für etwas gewagt halten...

Re: Dresden

geschrieben von: SES

Datum: 31.07.20 23:33

Dresden, hatte laut Literatur von Anfang an 1440mm.

Leipzig:
"Die ersten Strecken der Pferdebahn (LPE) wurden aus Sparsamkeitsgründen mit ... sogenannten Loubat-Flachschienen ... von 1435mm, nach englischem Maßsystem 4' 8'' 6''' verlegt. ... des eindringende Oberflächenwasser ... als Folge der Belastung ... nach außen drückte. Dadurch war ... Ende der 1870er Jahre auf allen Strecken eine Spurwerweiterung auf durchschnittlich 1460mm eingetreten. ... in offizielle Dokumentation gab man nur 1438mm zu." Gekürzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.20 23:42.
stahlwieeisen schrieb:
als verkehrshistorisch Interessierter möchte ich gerne mal wissen, in welchen deutschen Städten bei der Umstellung von Pferdebahn auf elektrische Strassenbahn das vorhandene Netz teilweise oder komplett umgespurt wurde. ... Gab es noch mehr Umspurungen, damals im deutschen Kaiserreich vor ca. 120 Jahren?
Selbstverständlich.
Beispielsweise war die ab 1881 durch eine private Gesellschaft eröffnete Pferdebahn in Königsberg (Ostpreußen) normalspurig und wurde bis 1897 auf sieben Linien erweitert.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/ba/K%C3%B6nigsberg_Castle.jpg/800px-K%C3%B6nigsberg_Castle.jpg
Pferdebahn vor dem Königsberger Schlossturm, vor 1900 (Quelle Wikipedia, Autor unbekannt, gemeinfrei)

Die Stadt Königsberg baute ihrerseits ab 1895 eigene bereits elektrische Strecken in Meterspur. 1900 bis 1901 wurden alle Pferdebahnstrecken umgespurt, elektrifiziert und schließlich bis 1909 von der Stadt übernommen. So entstand ein großes zusammenhängendes Meterspurnetz, das von den 1922 gegründeten Stadtwerken betrieben wurde. Bis 1938 kamen weitere Neubaustrecken hinzu. Leider wurde der Betrieb durch die Kriegszerstörungen schwer getroffen und musste im Januar 1945 eingestellt werden.
Unter sowjetischer Verwaltung erfolgte ab Ende 1946 der Wiederaufbau fast zu alter Größe, bis um 2000 der Niedergang einsetzte. Heute gibt es nur noch eine einzige Linie.

So long

Mario