DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 05 - Straßenbahn-Forum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
Aktuelle Bilder, Berichte, News, Fragen und Antworten zum Thema Straßenbahn - Sonstiger ÖPNV ist gestattet.
Historische Aufnahmen sind im Historischen Forum willkommen. Hier befindet sich das Bus-Forum (auch für O-Busse).

[SH] SPD, Grüne, FDP und CDU: Schulterschluss für die Kieler Stadtbahn

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.06.20 10:55

Der Kieler CDU-Chef nennt es den "ÖPNV-Frieden" von Kiel: In einem spektakulären kommunalpolitischen Schulterschluss bekennen sich SPD, Grüne, FDP und CDU in der Landeshauptstadt zu einem gemeinschaftlichen Vorgehen hin zum gemeinsamen Ziel einer Stadtbahn für Kiel.
[www.kn-online.de]

Die genannten Parteien haben 48 von 59 Sitzen im Rathaus.
Bis auf die Rechtspopulisten setzen wohl jetzt ale Fraktionen und Parteien auf eine Stadtbahn: [tram-kiel.de]
Bemerkenswert ist, dass nun auch die CDU mit im Boot ist.

Na endlich

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.06.20 11:07

Nachdem die CDU ja erfolgreich die schon längst in Betrieb hätte sein könnende StadtRegionalBahn torpediert hat wurde es langsam mal Zeit dass da was passiert.

Wobei auch das hier wieder nur ein Wackelkonstrukt ist. Schulterschluss vielleicht, aber das Konzept ist meines Wissens über "Stadtbahn" noch nicht hinausgekommen. Die StadtRegionalBahn war samt Konzept fertig geplant. Sowas wie bei der Saarbahn wo zwischen Idee und fertiger eröffneter Stammstrecke gerade mal 9 Jahre vergangen sind kann ich mir hier beim besten Willen nicht vorstellen, wenn hier vor 2040 auch nur eine Schiene liegt wäre ich schon erstaunt. Letztendlich hat Kiel nämlich gar nicht so wenige Achsen die auch ohne Einbezug der EBO-Strecken merklich ungeeignet sind für eine Stadtbahn im eigentlichen Sinne. Von den Mehrkosten die man sich mit dem Parallelneubau z.B. in Richtung Flintbek schafft mal ganz abgesehen. Wenn ich mir Hein Schönberg und Wrist - Kellinghusen ansehe wage ich stärkstens zu bezweifeln dass da selbst bei positivem NKF was passiert. Dafür müsste man ja tatsächlich auch arbeiten und nicht nur versprechen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:24:11:08:28.

Wirklich?

geschrieben von: U-Bahnfreund

Datum: 24.06.20 14:56

Auf der Webseite der CDU Kiel findet man diesen Artikel von gestern: [www.cdu-kiel.de]

Zitat:
Wir wollen ein neues und zukunftsweisendes ÖPNV-System für Kiel. Ob das neue System ein Bus-Rapid-Transit (BRT) oder eine Tram (Stadtbahn) sein wird, ist noch offen. [...]
Unsere gemeinsame Erklärung ist ganz deutlich keine Vorfestlegung auf ein bestimmtes System. Das Verfahren ist offen für einen Bus-Rapid-Transit oder eine Tram.

Es grüßt der U-Bahnfreund :)
Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube...

Der Kommentar vom KN-Redakteur Kristian Blasel heute fasst das ganz gut zusammen:

Zitat
Es ist ein starkes Signal. Dass sich SPD, CDU, Grüne und Liberale darauf verständigen, den öffentlichen Nahverkehr in Kiel gemeinsam zu modernisieren, ist eine gute Nachricht. Viel zu oft haben die prägenden Parteien der Kommunalpolitik in der Vergangenheit im Rathaus Bundestag gespielt – und im ritualisierten Geplänkel zwischen Opposition und Kooperation das Gemeinwohl aus dem Blick verloren. Wenn sie sich nun in die Hand versprechen, über Jahrzehnte in der Frage der Verkehrsinfrastruktur gemeinsam zu agieren, haben sie Beifall verdient. Etwas Beifall.
Denn bislang geht es nur um eine Absicht. Was die wert ist, wird sich ab sofort im kommunalpolitischen Alltag zeigen. Der Härtetest wird ohnehin erst Ende 2022 kommen, wenn die Ergebnisse der Trassenstudie vorliegen. Dabei wird es sich natürlich nicht um ein komplett entwickeltes Konzept handeln, bei dem die vier Parteien nur noch nicken müssen. Dann beginnt die politische Arbeit erst. Dann muss über Finanzierungswege, exakte Linienführung und Stadtteilpräferenzen entschieden werden. Das soll dauerhaft im Konsens geschehen, weil die Partei- und Fraktionsspitzen es 2020 so wollten? Da bleiben erhebliche Zweifel. Zumal die Erklärung maximal unverbindlich formuliert wurde.
Sicher ist: Mit dem gemeinsamen Papier der „Traditionsparteien“, wie CDU-Fraktionschef Stefan Kruber das Ein-Thema-Bündnis nennt, hat der neue CDU-Kreischef Tobias von der Heide eine erste Duftmarke gesetzt. Zum Erfolg wird die Initiative aber erst, wenn daraus konkrete Politik entsteht, die die Stadt Kiel weiterbringt.

Acobono schrieb:
Zitat:
Nachdem die CDU ja erfolgreich die schon längst in Betrieb hätte sein könnende StadtRegionalBahn torpediert hat wurde es langsam mal Zeit dass da was passiert.
Naja, es war ein Grüner aus Eckernförde der 2015 der Sargnagel für die StadtRegionalBahn war.
Heute reden wir über ein reines Stadtbahnsystem, innerhalb der Stadt auf bahneigenem Körper. Nicht mehr und nicht weniger.

Ob man dann später vielleicht mal auf EBO-Strecken geht, darüber können sich dann nachfolgende Generationen die Köpfe einhauen.
Wir jedenfalls nicht mehr. Hauptsache wir kriegen die Stadtbahn jetzt endlich mal zum laufen.
Sonst ist der Zug für Jahrzehnte abgefahren.

Gruß vom vierachser
vierachser schrieb:
Heute reden wir über ein reines Stadtbahnsystem, innerhalb der Stadt auf bahneigenem Körper. Nicht mehr und nicht weniger.

Ob man dann später vielleicht mal auf EBO-Strecken geht, darüber können sich dann nachfolgende Generationen die Köpfe einhauen.
Wir jedenfalls nicht mehr. Hauptsache wir kriegen die Stadtbahn jetzt endlich mal zum laufen.
Sonst ist der Zug für Jahrzehnte abgefahren.

Gruß vom vierachser
Eben.

Problematisch ist nur: Kiel ist nicht und war nie für eine Stadtbahn ausgelegt und ist sprunghaft gewachsen ohne irgendeine Art von Trassensicherung zu betreiben. Als man die Linie 4 stillgelegt hat konnte man gar nicht schnell genug beim ZOB die Gleise rausreißen und das Gelände MIV-bevorzugt umbauen.

Eine Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper, auch wenn massiv benötigt, wird infolge dessen entweder einen Kahlschlag in Straße und Haus nach sich ziehen, oder man packt sie in den (wahrscheinlich noch teureren) Tunnel. So ziemlich vollständig.

Die StadtRegionalBahn war insofern genial als dass Kiel zwar nicht optimale, aber zumindest annehmbare EBO-Strecken in die einzelnen Bezirke besitzt, auf der die Bahn soweit sie braucht mitlaufen kann. Der weitere Vorteil des Systems war dass man so Fahrzeit wieder gutmachen konnte, die man im Zweifel durch straßenbündige Führung verloren hätte und so dennoch eine attraktive Stadtbahn geschaffen hätte.

"innerhalb der Stadt" ist da auch so eine Sache, ich denke mal man wird sich die überlastetetsten Achsen der KVG suchen und die bedient nicht nur Kiel sondern auch unmittelbar vollständig von Kiel abhängige Gemeinden wie z.B. Flintbek.

Und man wird auch nicht "eben mal so" später vielleicht auf EBO gehen, die Entscheidung muss so ziemlich jetzt getroffen werden, denn dann müsste das Netz entsprechend dafür ausgerichtet werden. Wenn man jetzt nicht schon die Weichen für EBO-Kompatibilität stellt wird man mit großem aufwand sternförmig vom Hbf Parallelstrecken bauen, die eine Verlegung auf die EBO Strecken dann obsolet machen.

Und ich sehe ehrlich gesagt auch nicht, dass wir diese Bahn noch erleben werden, in egal welcher Form. Eigener Bahnkörper in Kiel heißt aufgrund der obengenannten Gründe eine Klagewelle sondergleichen die die Gerichte für Jahre auslasten wird bevor auch nur eine Schwelle gelegt wurde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:24:18:07:51.
Hallo Acobono,

reden wir hier über die gleiche Stadt Kiel? Ich glaube nicht.

Zitat
Acobono schrieb:
...Als man die Linie 4 stillgelegt hat konnte man gar nicht schnell genug beim ZOB die Gleise rausreißen und das Gelände MIV-bevorzugt umbauen...
Als die Straßenbahn noch am ZOB vorbeifuhr hieß die Linie noch Linie 7 und wurde bereits am 01.09.1963 (!) stillgelegt.

Wenn Du aber die Gegend um den Hauptbahnhof meinst, kann ich dem auch nicht ganz folgen.
Zu Straßenbahnzeiten standen je Richtung eine Busspur, 2 MIV-Spuren und die Gleistrasse samt
Haltestelleninsel zur Verfügung.
Nach dem Umbau stehen heute noch je Richtung 2+1 Busspur (eine mit Überholmöglichkeit) und
2 MIV-Fahrspuren zur Verfügung. also auch hier wurde nichts für den MIV zurückgebaut.
Ganz im Gegenteil. Die Stadt möchte sogar das Sophienblatt zwischen Andreas-Gayk-Straße und Hbf
in Richtung Süden dauerhaft für den MIV sperren, so wie es z.Zt. wegen Bauarbeiten schon ist.

Zitat
Acobono schrieb:
...Eine Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper, auch wenn massiv benötigt, wird infolge dessen entweder einen Kahlschlag in Straße und Haus nach sich ziehen, oder man packt sie in den (wahrscheinlich noch teureren) Tunnel. So ziemlich vollständig....
Sorry, aber solch einen Blödsinn habe ich selten gelesen. Bereits bei den Planungen zur SRB gab es Pläne wie,
und wo man bahneigenen Körper anlegen kann. Die Holtenauer Straße hat eine entsprechende Breite, auch die
Werft- und Olshausenstraße, außer zwischen Knooper Weg und Westring, sind ausreichen dimensioniert.
Die beiden Brücken(neu)bauten (Gablenz- und Emil-Lücken-Brücke) sind breit genug und für eine Stadtbahn ausgelegt.

Zitat
Acobono schrieb:
...Die StadtRegionalBahn war insofern genial als dass Kiel zwar nicht optimale, aber zumindest annehmbare EBO-Strecken in die einzelnen Bezirke besitzt, auf der die Bahn soweit sie braucht mitlaufen kann. Der weitere Vorteil des Systems war dass man so Fahrzeit wieder gutmachen konnte, die man im Zweifel durch straßenbündige Führung verloren hätte und so dennoch eine attraktive Stadtbahn geschaffen hätte...
Hier zeigst sich, dass Du Dich überhaupt nicht mit den damaligen Planungen vertraut gemacht hast. Die StadtRegionalBahn
wäre erst am Rande von Kiel auf bestehende EBO-Strecken übergegangen (in Suchsdorf auf die Strecke nach Eckernförde;
in Wellingdorf auf die Strecke nach Schönberger Strand), durch die Stadt wäre sie als reine Stadt- oder Straßenbahn gefahren.

Zitat
Acobono schrieb:
..."innerhalb der Stadt" ist da auch so eine Sache, ich denke mal man wird sich die überlastetetsten Achsen der KVG suchen und die bedient nicht nur Kiel sondern auch unmittelbar vollständig von Kiel abhängige Gemeinden wie z.B. Flintbek...
Die Haupstrecke der neuen Stadtbahn wird (erstmal) nur innerhalb der Stadt fahren. Damit ist sie schon gut ausgelastet.
Wir reden hier von der Strecke Wik - Holtenauer Straße - Hbf - Werftstraße - Wellingdorf/Dietrichsdorf. Zusätzlich gibt es
dann einen Abzweig über die Olshausenstraße zur Universität. Das sind die am stärksten belasteten Strecken heute.
Richtung Schulensee (Flintbek) ist bei weitem nicht so wichtig. Dann eher noch in Richtung Mettenhof, oder Elmschenhagen.
Nicht zu vergessen der z.Zt. wachsende Stadtteil Wellsee/Meimersdorf

Ich empfehle Dir Dich mal in die Planungen einzulesen. Dann wird Dir vielleicht einiges klarer.

Mobilitätskonzept für einen nachhaltigen Öffentlichen Nah-und Regionalverkehr in Kiel >>Grundlagenstudie<<

Gruß vom vierachser
Zitat
Als die Straßenbahn noch am ZOB vorbeifuhr hieß die Linie noch Linie 7 und wurde bereits am 01.09.1963 (!) stillgelegt.

Wenn Du aber die Gegend um den Hauptbahnhof meinst, kann ich dem auch nicht ganz folgen.

Ja ich meine den Busbahnhof am Hauptbahnhof, nicht den FernbusZOB. Unglücklich ausgedrückt meinerseits.

Zitat
Zu Straßenbahnzeiten standen je Richtung eine Busspur, 2 MIV-Spuren und die Gleistrasse samt
Haltestelleninsel zur Verfügung.
Nach dem Umbau stehen heute noch je Richtung 2+1 Busspur (eine mit Überholmöglichkeit) und
2 MIV-Fahrspuren zur Verfügung. also auch hier wurde nichts für den MIV zurückgebaut.

Wer pingelig genug ist auf den FernbusZOB/Lokalbusbahnhof-Unterschied einzugehen darf gerne auch pingelig genug sein meinen Beitrag nicht nur zu überfliegen ;)

Ich habe nicht davon gesprochen dass zugunsten des MIV zurückgebaut wurde, sondern gesagt dass man "gar nicht schnell genug beim ZOB die Gleise rausreißen und das Gelände MIV-bevorzugt umbauen [konnte]." Wenn ich mich recht entsinne war die Straßenbahn Haltestelleninsel exakt zentral situiert, wie das für eine Bahn die theoretisch eigenständig in der Mitte der Straße verkehrsunabhängig fährt üblich ist. Man hat aber flugs als die Bahn weg war den ÖPV auf die Seite geschoben und die MIV-Spuren in die Mitte gerückt, damit dieser dort angenehmer verkehren kann. Sollte man hier die Haltestelle nach einem Stadtbahnsystem wiederherstellen, müsste man de facto genau diesen Umbau exakt wieder rückgängig machen, wenn die Stadtbahn nicht zweimal die MIV-Spuren kreuzen soll.

Zitat
Die Stadt möchte sogar das Sophienblatt zwischen Andreas-Gayk-Straße und Hbf
in Richtung Süden dauerhaft für den MIV sperren, so wie es z.Zt. wegen Bauarbeiten schon ist.


Diese Diskussion kenne ich genau so aus Bonn und auch hier sehe ich es erst wenn es geschehen ist. MIV Sperrungen in Bonn sind in Planung seit 1960, komischerweise hat sich außer der absoluten Innenstadt in Bonn seit 1970 da gar nix mehr getan.

Zitat
Sorry, aber solch einen Blödsinn habe ich selten gelesen. Bereits bei den Planungen zur SRB gab es Pläne wie,
und wo man bahneigenen Körper anlegen kann

Mit dem Unterschied dass die Stadtregionalbahn auf ganz andere Belange ausgerichtet war. Mit der Ausnahme der Reinkarnation der 4 nach Wik sollten die StadtRegionalBahnen ja die inneren Bezirke an die EBO-Regionalstrecken nach außen anbinden, daher auch die End- bzw Systemwechselpunkte Melsdorf, Neuwittenbek, Oppendorf und Gablenzstraße. Eine reine Stadtbahn die die EBO Strecken in aller Wahrscheinlichkeit 0 tangiert muss vom Netz her ganz anders aufgezogen werden. Ich empfehle Literatur zum Unterschied von Stadtschnellbahnen (S-Bahnen) und Straßenbahnen, sowie deren Netzaufbauten.

Die Stadtregionalbahn bestand meines Wissens aus zwei Straßenbahnlinien (Reinkarnation 4 und der Schwesterlinie die ebenfalls in Wik endet) als Ergänzung zu drei S-Bahnen nach Karlsruher Vorbild die ein bisschen in Kiel sammeln und dann strikt auf die EBO-Strecke ins Umland düsen. Beides ist in einem integrierten Stadtbahnsystem allenfalls mäßig sinnvoll.

Zitat
Die Holtenauer Straße hat eine entsprechende Breite, auch die
Werft- und Olshausenstraße, außer zwischen Knooper Weg und Westring, sind ausreichen dimensioniert.

Außreichend dimensioniert ist in Kiel dafür vieles, geht aber alles zu Lasten des MIV. Deswegen schrieb ich "Kahlschlag in der Straße". Bei einer Straßenbahn die im Streitfall eben auch mal straßenbündig fährt ist das die eine Sache. Bei einer reinen Stadtbahn die einen eigenen Bahnkörper zwingend verlangt ist das was anderes.

Und gerade dass du die Werftstraße erwähnst ist ulkig, denn ich meine mich daran zu erinnern dass dort auch die bereits exakt parallel laufende vorhandene Industrieanschlussbahn im Gespräch war. Auch hier wird das mit dem Ausweichkonzept ohne EBO-Mitbenutzung nichts.


Zitat
Hier zeigst sich, dass Du Dich überhaupt nicht mit den damaligen Planungen vertraut gemacht hast. Die StadtRegionalBahn
wäre erst am Rande von Kiel auf bestehende EBO-Strecken übergegangen (in Suchsdorf auf die Strecke nach Eckernförde;
in Wellingdorf auf die Strecke nach Schönberger Strand), durch die Stadt wäre sie als reine Stadt- oder Straßenbahn gefahren.
Hier zeigt sich allenfalls dass du in meine Formulierung etwas hineininterpretierst dass da so nicht explizit steht.

Ich rede(te) nicht davon dass man aus Kiels Zentrum in die Bezirke auf den EBO-Strecken mitläuft, sondern aus den Randbezirken in die Innenbezirke soweit möglich. Am Premiumbeispiel der Neumünsterer Linie sieht man dass man Flintbek ideal an die Innenstadt anbindet indem man bis wirklich kurz vor knapp auf der schnellen EBO-Trasse mitläuft und dann ab Gablenzstraße als Straßenbahn weiterfährt. So ist die Durchschnittsfahrzeit Flintbek -> Ziel in der Kieler Innenstadt immer noch vertretbar. Eine Nicht-Zweisystem-Stadtbahn kann da nur mithalten indem sie praktisch ab der Hamburger Chaussee auf eigenem Gleiskörper fährt. Soll heißen für eine äquivalente Verbindung nach dem reinen Stadtbahnprinzip darfst du ab Gaarden schonungslos entweder untertunneln oder MIV/Häuserkahlschlag begehen. Das ist auch der Grund warum ich schrieb: "Der weitere Vorteil des Systems war dass man so Fahrzeit wieder gutmachen konnte, die man im Zweifel durch straßenbündige Führung verloren hätte und so dennoch eine attraktive Stadtbahn geschaffen hätte"

Zitat
Die Haupstrecke der neuen Stadtbahn wird (erstmal) nur innerhalb der Stadt fahren. Damit ist sie schon gut ausgelastet.
Wir reden hier von der Strecke Wik - Holtenauer Straße - Hbf - Werftstraße - Wellingdorf/Dietrichsdorf. Zusätzlich gibt es
dann einen Abzweig über die Olshausenstraße zur Universität. Das sind die am stärksten belasteten Strecken heute.

Richtig, heute. Und in 20 Jahren, wenn nach positiven Schätzungen die erste Tram fährt?

Mit dieser Verbindung hat man einen etwas aufgehübschten Status quo von 1969. Das ist kein Endkonzept, das ist eine Reaktivierung eines dann 80 Jahre alten Straßenbahnnetzes.

Für ein Endkonzept musst du die die immer weiter an Bedeutung gewinnenden Belastungsachsen schon aktiv mit einplanen, damit du ein integriertes vernünftiges Netz hast. Mit einer Durchmesserlinie die mangels Effektivität in den 80ern eingestellt wurde ist es da nicht getan. Und der Sinn einer Stadtbahn gegenüber einer Straßenbahn ist, auch die Randbezirke und Randabhängigen Gemeinden schnell in die Stadt mit einzubinden. Wellsee und Elmschenhagen sind da schon bessere Beispiele, ich würde noch Hassee, Russee, Suchsdorf und Oppendorf miteinbeziehen.

Und genau da wirds dann nämlich mit dem Parallelverkehr übel. Die Veloroute 10 aka Anschlussbahn Citti-Park - Kiel West wäre praktisch prädestiniert für eine Stadtbahn. Freie Trasse mitten durch das Stadtgebiet mit kaum Zwangspunkten aber super Erschließungswirkung. Blöd nur dass man ohne die EBO Strecke zu benutzen so gar nicht vernünftig und kosteneffizient zum Citti-Park kommt und dabei auf dem Abschnitt auch noch einen schlechteren Service abliefern wird als die Regionalbahnen.

Zitat
Ich empfehle Dir Dich mal in die Planungen einzulesen. Dann wird Dir vielleicht einiges klarer.

Und ich empfehle dir deinen eigenen Vorschlag selbst wahrzunehmen, denn die Hälfte von dem was ich hier als Problem darstelle tun die Planer der Grundlangenplanung ganz genauso. Es gibt einen Grund warum praktisch überall wo MIV-Fahrspuren reduziert werden sollen das ganze erst in die Prüfung gehen muss, und die Zukunftsintegration eines großnetzes ist in 5.5 sowie im BRT-Teil behandelt, inklusive Flintbek.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:24:21:48:18.

Re: Wirklich?

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.06.20 21:43

Hallo in die Runde ,
In den 50er Jahren starben die Straßenbahnen in Marburg,Lübeck.Oldenburg,Trier , insges.starben sie in über 25 Städten
In den 60er Jahren traf es unter anderen die Strab.Betriebe in Offenbach,Koblenz,Oberhausen,Osnabrück.Paderborn,Regensburg,Saarbrücken,etwa 15 Betriebe
In den 70er Jahren traf das Strab.sterben ua. Flensburg , Reutlingen und Hamburg und Kiel traf es 1985
Glücklicher Weise Erlebte ich die Kasseler und Kieler Straßenbahn ab 1970 , überhaupt der zweite
Strab Betrieb, den ich erlebte war Kiel ; der dritte war dann Hamburg ab 73 , leider
starb die Hamburger Strab.schon 78 , während sich der Betrieb in Kiel bis 85 hielt , in Kassel
starb 65 die Bahn zum Brasselsberg und 66 zum Herkules; als dann in Kassel auch noch die Linie 7
ab dem 26.09.71 nicht mehr Erzberger Str. Rothenditmold fuhr, merkte man in Kassel, das da was im Busche
war ,78-80, in Sachen Straßenbahnsterben in Kassel , dadurch wuchs der Wiederstand gegen die Bestrebungen der KVG(Kasseler Verkehrsgeselschaft) den
Linienast der Linie 8 Bebelplatz-Hessenschanze und den der Linie 6 Weserspitze-Wolfsanger so an , das man in der Kasseler HNA vom 26.03.80 lessen konnte:
,,Der Magistrat hat Pläne der KVG abgelehnt , die Straßenbahn bleibt''Leider war man NOCH 85 in Kiel der Meinung die Straßenbahn abservieren zu müssen .
Da ich sehe , wie meiner Meinung nach gut sich die Kasseler Straßenbahn seit 1980 weiterentwickelt hat , bis zu dem von Karlsruhe übernommenen
Regiotram model , begrüße ich es außerordentlich das Kiel und umzu wieder eine Straßen und Stadtbahn bekommen soll und hoffe ich für Kiel und umzu
halt sehr das sich Schillers Worte ,, Der schönen Worte Klang vernehm ich wohl;allein mir fehlt der Glaube'' nicht doch noch bewahrheiten.

Das beste für die Kieler Stadtbahn wünschend , wünsche ich allen hier mitlesenden und schreibenden ein schönen und hoffentlich bald Coronamasken freien Sommer ,Liebe und Gute Grüße aus Bergshausen bei Kassel , Arend von Gersdorff
Ich kann dir auch nicht ganz folgen Acobono.

Die Stadt baut ein nagelneues System auf. Da kann man mit 2,65m breiten Fahrzeugen und dem richtigen Radreifen planen. Später fügt man dann Verbindungen zum EBO Netz hinzu und lässt SRB Linien durch die Stadt laufen.

Ich sehe da wirklich kein Problem.
103612 schrieb:
Ich kann dir auch nicht ganz folgen Acobono.

Die Stadt baut ein nagelneues System auf. Da kann man mit 2,65m breiten Fahrzeugen und dem richtigen Radreifen planen. Später fügt man dann Verbindungen zum EBO Netz hinzu und lässt SRB Linien durch die Stadt laufen.

Ich sehe da wirklich kein Problem.
Das Problem ist schlicht, dass die EBO-Verknüpfung ein ganz anderes Modell ist als eine an die Stadtgrenzen gebundene Stadtbahn, und deshalb im Nachhinein aus einer als eigenständigen Stadtbahn doch noch eine Regiostadtbahn zu entwickeln nicht sonderlich kosten- und Zeiteffizient ist, und zu forcierten Netzen führt. Die in der Grundlagenforschung benannte RegioTram über den Hein Schönberg beispielsweise betreibt dann wunderbaren Parallelverkehr mit den proklamierten Linien 1&2, die man ein paar Jahrzehnte vorher für teuer Geld aus dem Boden gestampft hat. Die RegioTram nach Preetz deckt sich mit der proklamierten 3. Die RegioTram nach Eckernförde muss forciert durch die gesamte Innenstadtstrecke geführt werden damit sie gegenüber einem schlichten Umstieg überhaupt einen Vorteil bringt.
So etwas ist wunderbar wenn man den KNF einer solchen Bahn möglichst niedrig halten möchte, weil das Einzugsgebiet durch die Parallelfahrt gedämpft wird. Genauso wie ebenfalls in der Grundlagenplanung angesprochen man im Prinzip EBO-Wagen vorhalten müsste auch wenn diese potentiell nie zum Einsatz kommen würden.

Außerdem kann man sich beim direkten Umstellen auf RegioTram direkt mit dem Land absprechen und so z.B. die Regionalzüge ablösen. Hätte man die Chance genutzt und beispielsweise die RB73 und 75 direkt auf RegioTram umgestellt, hätte man vielleicht jetzt nicht das gesamte Netz um Kiel zum Wasserstoffversuchsgelände erklärt und in die notwendige Infrastruktur dafür investiert.

Effektiv ist eine solche "man hätte könnte ja" Strategie wahnsinnig gefährlich weil man jede Menge versunkene Kosten riskiert. Gerade hier in Deutschland wo der Neubau bzw die Reaktivierung einer Straßenbahn sowieso ein Wunder siebten Grades ist ist sowas das Projekt hochgefährdent. Und sollte man in die Situation kommen ein Endkonzept zu entwickeln dass sowohl dem Anspruch genügen muss, als RegioTram erweiterungsfähig zu sein als auch als Stadtbahn alleinzustehen, kann es sein dass dieses gegen das von der CDU favorisierte BRT-System durch die Wirtschaftlichkeit verliert und dadurch auch den Rückhalt in der Bevölkerung (siehe Aachen). Wie eben sonst auch.
Hallo Acobono,
mal davon abgesehen, das die Diskussion RegioTram sowieso noch nicht auf dem Programm steht,
sondern nur von der Mobilitätsstudie mit untersucht wurde. Es ist Zukunftsmusik und eine Aufgabe
für die nächste Generation…

Trotzdem will ich nochmal auf einige, von Dir angesprochene Dinge, eingehen:

Zitat
Accobono schrieb:
...Die in der Grundlagenforschung benannte RegioTram über den Hein Schönberg beispielsweise betreibt dann wunderbaren Parallelverkehr mit den proklamierten Linien 1&2, die man ein paar Jahrzehnte vorher für teuer Geld aus dem Boden gestampft hat...
Wo hier der Parallelverkehr stattfindet erschließt sich mir nicht so ganz. Wie am aus dem Ausschnitt
des Planes aus der Studie (nicht „Forschung“) ersehen kann, verläuft die Stadtbahn (Linie 1+2) über die
Werftstraße und hat damit eine andere Erschließung als die EBO-Strecke südöstlich des Ostringes. (RT-Linie3)
Sicherlich, in der Geometrie sind diese Strecken parallel, aber trotzdem weit genug voneinander
entfernt, um auch andere Bereiche zu versorgen.
Abb_81 Seite_125   Mobilitätsstudie.JPG
(Ausschnitt aus der Mobilitätsstudie Abb.81, Seite 125)

Um das ganze mal auf den heutigen Busbetrieb herunterzubrechen: die Stadtbahnlinie 1+2 würde die
Buslinie 11 (HVZ 10 Min-Takt, demnächst 7,5Min.-Takt) und in Teilen die Linie 100 (HVZ 20 Min.-Takt) ersetzen.
Die RegioTram ersetzt die Buslinien 200,201,210 (15Min-Takt) sowie in Teilen die Linie 102 (30Min-Takt)

Zitat
Accobono schrieb:
... Die RegioTram nach Preetz deckt sich mit der proklamierten 3...
Das erkennt aber doch jeder, dass diese Linien nicht Deckungsgleich sind. Die projektierte Stadtbahnlinie 3
verläuft über Ostring-Preetzer Straße direkt hinein nach Elmschenhagen-Nord und damit weit weg von der
EBO-Strecke (RT-Linie1).

Nochmals, die Planungen beziehen sich auf eine rein innerstädtische Stadtbahn, mit späterer Möglichkeit der
Erweiterung ins Umland. Das bedeutet, es werden auch erst dann EBO/BOStrab-Fahrzeuge anzuschaffen
sein (und vorzuhalten) wenn sie auch gebraucht werden. Nicht schon vorher.

Gruß vom vierachser
Zitat

Wo hier der Parallelverkehr stattfindet erschließt sich mir nicht so ganz.
Dann guck nochmal hin. Die Studie hat die direkten Einzugsbereiche der einzelnen Haltestellen in dem von dir kopierten Bild extra gelb eingefärbt, wodurch sehr deutlich wird dass sowohl die beiden Endhaltestellen in Elmschenhagen als auch je nach Betrachtungsweise bis zu 5 Haltestellen in Wellingdorf und Ellerbek im Einzugsbereich der RegioTram liegen. Da man davon ausgehen darf dass der Großteil des Verkehrs über den Hauptbahnhof und weiter hinaus stattfindet, die Endhalte Elmschenhagen sowie der Zwischenhalt Wellingdorf aber keinen direkten Umstieg darstellen wird hier die Einführung der RegioTram ziemlich sofort die Tramhaltestellen anknabbern, zumal die proklamierte 3 hier vollständig straßenbündig im MIV-Mischverkehr fährt und die RegioTram damit deutlichst schneller ist.


Ein effektives integriertes RegioTram-Netz würde diese Strecken von vornherein verbinden, so wie es im StadtRegionalBahn-Plan auch der Fall war.

Und der Vergleich mit dem Busbetrieb ist anhand der ganz unterschiedlichen Einzugsbereiche (je schneller die Verbindung desto größer der Einzugsbereich) hier nicht sinnvoll. Parallelverkehr im Busbetrieb kann schon ab 200m Haltestellenabstand sinnvoll sein da Busse für die absolute Feinerschließung gedacht sind, eine Stadtbahn aber nicht.

Zitat
Nochmals, die Planungen beziehen sich auf eine rein innerstädtische Stadtbahn, mit späterer Möglichkeit der
Erweiterung ins Umland.
Nein, die Studie stellt vier Konzeptarten (BRT, Tram, RegioTram, CityTunnel) in möglichen Netzausführungen effektivitätsbezogen gegenüber und benutzt dabei für das RegioTram Konzept ein deutlich auf den Stadtbereich fokussierteres Netz als es damals die StadtRegionalBahn tat, um sich von dieser abzugrenzen. Sollte man sich für das RegioTram-Netz entscheiden liegen die proklamierten Ausbaustufen des EBO-Netzes innerhalb der Lebensdauer der erstangeschafften Triebwagen, weswegen in der Studie für dieses Konzept von Grund auf mit EBO-fähigen Flexity gerechnet wird.

Im Übrigen ist dieses Netz bei weitem nicht final. Eine Grundlagenstudie nimmt einen grundsätzlich machbaren und auf Basis der bisherigen Verkehrsachsen sinnvoll erscheinenden Fall an und untersucht ihn auf Effektivität. Abgesehen von der Wiederauferstehung der 4 die in allen Straßenbahnplanungen konstant ist ist das restliche Netz sowie die Führungen reine Spekulation. Eine entsprechende Trassenstudie müsste erst noch gemacht werden und dann kann das Netz noch deutlich anders aussehen.
Acobono schrieb:
Außerdem kann man sich beim direkten Umstellen auf RegioTram direkt mit dem Land absprechen und so z.B. die Regionalzüge ablösen. Hätte man die Chance genutzt und beispielsweise die RB73 und 75 direkt auf RegioTram umgestellt, hätte man vielleicht jetzt nicht das gesamte Netz um Kiel zum Wasserstoffversuchsgelände erklärt und in die notwendige Infrastruktur dafür investiert.
Es wird ein Batterie-Versuchsgelände!

Wasserstoff ist raus!
Ein SRB Konzept wäre immer zu Lasten der Anbindung des Vororte gegangen.

Aufgrund der Kieler Stadtstruktur sollten alle Vorortbahnen möglichst schnell zum Hbf fahren.
Acobono schrieb:
Nein, die Studie stellt vier Konzeptarten (BRT, Tram, RegioTram, CityTunnel) in möglichen Netzausführungen effektivitätsbezogen gegenüber und benutzt dabei für das RegioTram Konzept ein deutlich auf den Stadtbereich fokussierteres Netz als es damals die StadtRegionalBahn tat, um sich von dieser abzugrenzen. Sollte man sich für das RegioTram-Netz entscheiden liegen die proklamierten Ausbaustufen des EBO-Netzes innerhalb der Lebensdauer der erstangeschafften Triebwagen, weswegen in der Studie für dieses Konzept von Grund auf mit EBO-fähigen Flexity gerechnet wird.


Im Übrigen ist dieses Netz bei weitem nicht final. Eine Grundlagenstudie nimmt einen grundsätzlich machbaren und auf Basis der bisherigen Verkehrsachsen sinnvoll erscheinenden Fall an und untersucht ihn auf Effektivität. Abgesehen von der Wiederauferstehung der 4 die in allen Straßenbahnplanungen konstant ist ist das restliche Netz sowie die Führungen reine Spekulation. Eine entsprechende Trassenstudie müsste erst noch gemacht werden und dann kann das Netz noch deutlich anders aussehen.
Die StadtRegionalBahn ist damals gescheitert.
Damit man überhaupt im ÖPNV weiterkommt (Modalsplit-Anteil mittlerweile unter 10%) hat man diese
Studie in Auftrag gegeben um zu zeigen, das es ohne Stadtbahn nicht geht. Natürlich wurde auch ein
RegioTram-Modell untersucht, genausogut, wie ein City-Tunnel mit untersucht wurde.
Fakt ist aber, das die Stadt Kiel eine innerstädtische Stadtbahn bauen möchte.
Das ist aktueller Ratsbeschluss vom 15.03.2018
Ob Du willst oder nicht:

Antrag: Die Zeit ist mehr als reif: Stadtbahn für Kiel Drucksache0193/2018

Gruß vom vierachser

Re: Wirklich?

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 25.06.20 12:23

Arend von Gersdorff schrieb:
Hallo in die Runde ,
In den 50er Jahren starben die Straßenbahnen in Marburg,Lübeck.Oldenburg,Trier , insges.starben sie in über 25 Städten
Moin!
In Oldenburg war es der O-Bus, welcher eingestellt wurde. Die (Pferde-) Straßenbahn wurde schon vor 1900 wieder eingedampft und deren Material an die Schlei verbracht.

Grüße aus dem Nordwesten
Sebastian
vierachser schrieb:
Acobono schrieb:
Nein, die Studie stellt vier Konzeptarten (BRT, Tram, RegioTram, CityTunnel) in möglichen Netzausführungen effektivitätsbezogen gegenüber und benutzt dabei für das RegioTram Konzept ein deutlich auf den Stadtbereich fokussierteres Netz als es damals die StadtRegionalBahn tat, um sich von dieser abzugrenzen. Sollte man sich für das RegioTram-Netz entscheiden liegen die proklamierten Ausbaustufen des EBO-Netzes innerhalb der Lebensdauer der erstangeschafften Triebwagen, weswegen in der Studie für dieses Konzept von Grund auf mit EBO-fähigen Flexity gerechnet wird.


Im Übrigen ist dieses Netz bei weitem nicht final. Eine Grundlagenstudie nimmt einen grundsätzlich machbaren und auf Basis der bisherigen Verkehrsachsen sinnvoll erscheinenden Fall an und untersucht ihn auf Effektivität. Abgesehen von der Wiederauferstehung der 4 die in allen Straßenbahnplanungen konstant ist ist das restliche Netz sowie die Führungen reine Spekulation. Eine entsprechende Trassenstudie müsste erst noch gemacht werden und dann kann das Netz noch deutlich anders aussehen.
Die StadtRegionalBahn ist damals gescheitert.
Damit man überhaupt im ÖPNV weiterkommt (Modalsplit-Anteil mittlerweile unter 10%) hat man diese
Studie in Auftrag gegeben um zu zeigen, das es ohne Stadtbahn nicht geht. Natürlich wurde auch ein
RegioTram-Modell untersucht, genausogut, wie ein City-Tunnel mit untersucht wurde.
Fakt ist aber, das die Stadt Kiel eine innerstädtische Stadtbahn bauen möchte.


Du interpretierst schon wieder Dinge in meine Beiträge hinein die ich nicht geschrieben habe.

Ich würde mir ein schienengebundenes Rückgrat egal in welcher Form wünschen. Mir geht es weder darum die RegioTram zu forcieren noch sonstiger Schwachsinn. Insofern ist das "Ob Du willst oder nicht" hier belanglos.

Eine Grundlagenstudie ist aber genau das, eine Grundlagenstudie. Es ist weder eine Machbarkeitsstudie noch eine Trassenstudie noch ein Planfeststellungsverfahren noch überhaupt eine Konzeptfestlegung. Da wie U-Bahnfreund oben schon geschrieben hat, die CDU ein BRT-System noch für genauso passabel hält, soll die Grundlagenstudie nur zwei mögliche Netze ebenjener Vergleichen und andere Möglichkeiten aufzeigen. Entsprechend ist eine Netzbeurteilung hier nur begrenzt geschehen, und die gezeigte Konzeption ein Modell das zum Vergleich dienen soll, kein finales Konzept. Der "Stand der Planungen" ist also effektiv 0: Man hat noch nichtmal den Verkehrsträger entschieden.

Was mich an der Konzeption hier stört ist, dass Kiel, wie ich eingangs schon geschrieben habe, nicht sonderlich geeignet ist für eine Stadtbahn im eigentlichen Sinne, weil man für deren besonderen Bahnkörper weitreichend in bereits verplantes Gebiet eingreifen muss. Eine Straßenbahn, sowie eine eigentlich sehr irreführend benannte Kombination aus innerstädtischer Straßenbahn und Regionalzug hat dieses Problem nur sehr begrenzt, da hier die Einschränkungen der anderen Verkehrsteilnehmer weitaus weniger gravierend sind. Entsprechend sind die und die Erfolgschancen einer Stadtbahn gegenüber einer klassischen Straßenbahn bzw einer RegioTram durch diese Faktoren geringer.

Ein Stadtbahnnetz dann so aufzubauen, dass eine eventuelle Erweiterung ins EBO-Netz möglich sein soll, ist ein weitere Eingriff in die Wirtschaftlichkeit wie ich jetzt lang und breit erörtert habe. Dadurch sinken die Erfolgschancen durch Wirtschaftlichkeit und Ablehnung in der Bevölkerung noch weiter. Es macht es außerdem noch einfacher, gegen die Stadtbahn Politik zu betreiben.

Ich habe die Katastrophe in Aachen miterlebt und wünsche mir für Kiel dass es anders läuft, aber bisher steuert man genau daraufhin zu. Das Konzept der Campusbahn ist auch von der simplen Straßenbahn zur innerstädtischen Stadtbahn zur Eierlegenden Wollmilchsau mit potentieller RegioTram-Integration und haste nicht gesehen aufgeblasen worden und dann durch eine einzelne Minderheitspartei (hier die FDP) am Bürgerentscheid gekippt worden. Je mehr du in den Straßenraum eingreifst und je teurer dein Projekt wird ohne stellare NKF aufweisen zu können desto einfacher ist es zu kippen. Das hat Aachen auf die harte Tour lernen müssen. Insofern finde ich diesen Kurs brandgefährlich. Die AfD z.B. könnte genau das gleiche hier nochmal versuchen und die Erfolgschancen ständen nicht schlecht.
Acobono schrieb:
Was mich an der Konzeption hier stört ist, dass Kiel, wie ich eingangs schon geschrieben habe, nicht sonderlich geeignet ist für eine Stadtbahn im eigentlichen Sinne, weil man für deren besonderen Bahnkörper weitreichend in bereits verplantes Gebiet eingreifen muss. Eine Straßenbahn, sowie eine eigentlich sehr irreführend benannte Kombination aus innerstädtischer Straßenbahn und Regionalzug hat dieses Problem nur sehr begrenzt, da hier die Einschränkungen der anderen Verkehrsteilnehmer weitaus weniger gravierend sind. Entsprechend sind die und die Erfolgschancen einer Stadtbahn gegenüber einer klassischen Straßenbahn bzw einer RegioTram durch diese Faktoren geringer.

Ein Stadtbahnnetz dann so aufzubauen, dass eine eventuelle Erweiterung ins EBO-Netz möglich sein soll, ist ein weitere Eingriff in die Wirtschaftlichkeit wie ich jetzt lang und breit erörtert habe. Dadurch sinken die Erfolgschancen durch Wirtschaftlichkeit und Ablehnung in der Bevölkerung noch weiter. Es macht es außerdem noch einfacher, gegen die Stadtbahn Politik zu betreiben.
Du solltest die Terminologie nicht so sehr aus einer westdeutschen Brille der 80er Jahr betrachten.

Kiel ist weit im Norden und niemand dürfte den Unterschied zwischen einer Stadtbahn und einer Straßenbahn kennen. Im Prinzip will man dort eine lupenreine Straßenbahn bauen, oder eben ein BRT (vion dem auch iemand weiß was das genau ist). Da man das Netz von Grund auf neubaut kann man aber auch viele Restriktionen älterer Straßenbahnnetze verzichten und erreicht damit schon viele Kriterien einer sogenannten Stadtbahn (2,65m Breite etc).
Acobono schrieb:
vierachser schrieb:
Acobono schrieb:
Nein, die Studie stellt vier Konzeptarten (BRT, Tram, RegioTram, CityTunnel) in möglichen Netzausführungen effektivitätsbezogen gegenüber und benutzt dabei für das RegioTram Konzept ein deutlich auf den Stadtbereich fokussierteres Netz als es damals die StadtRegionalBahn tat, um sich von dieser abzugrenzen. Sollte man sich für das RegioTram-Netz entscheiden liegen die proklamierten Ausbaustufen des EBO-Netzes innerhalb der Lebensdauer der erstangeschafften Triebwagen, weswegen in der Studie für dieses Konzept von Grund auf mit EBO-fähigen Flexity gerechnet wird.


Im Übrigen ist dieses Netz bei weitem nicht final. Eine Grundlagenstudie nimmt einen grundsätzlich machbaren und auf Basis der bisherigen Verkehrsachsen sinnvoll erscheinenden Fall an und untersucht ihn auf Effektivität. Abgesehen von der Wiederauferstehung der 4 die in allen Straßenbahnplanungen konstant ist ist das restliche Netz sowie die Führungen reine Spekulation. Eine entsprechende Trassenstudie müsste erst noch gemacht werden und dann kann das Netz noch deutlich anders aussehen.
Die StadtRegionalBahn ist damals gescheitert.
Damit man überhaupt im ÖPNV weiterkommt (Modalsplit-Anteil mittlerweile unter 10%) hat man diese
Studie in Auftrag gegeben um zu zeigen, das es ohne Stadtbahn nicht geht. Natürlich wurde auch ein
RegioTram-Modell untersucht, genausogut, wie ein City-Tunnel mit untersucht wurde.
Fakt ist aber, das die Stadt Kiel eine innerstädtische Stadtbahn bauen möchte.


Du interpretierst schon wieder Dinge in meine Beiträge hinein die ich nicht geschrieben habe.

Ich würde mir ein schienengebundenes Rückgrat egal in welcher Form wünschen. Mir geht es weder darum die RegioTram zu forcieren noch sonstiger Schwachsinn. Insofern ist das "Ob Du willst oder nicht" hier belanglos.

Eine Grundlagenstudie ist aber genau das, eine Grundlagenstudie. Es ist weder eine Machbarkeitsstudie noch eine Trassenstudie noch ein Planfeststellungsverfahren noch überhaupt eine Konzeptfestlegung. Da wie U-Bahnfreund oben schon geschrieben hat, die CDU ein BRT-System noch für genauso passabel hält, soll die Grundlagenstudie nur zwei mögliche Netze ebenjener Vergleichen und andere Möglichkeiten aufzeigen. Entsprechend ist eine Netzbeurteilung hier nur begrenzt geschehen, und die gezeigte Konzeption ein Modell das zum Vergleich dienen soll, kein finales Konzept. Der "Stand der Planungen" ist also effektiv 0: Man hat noch nichtmal den Verkehrsträger entschieden.

Was mich an der Konzeption hier stört ist, dass Kiel, wie ich eingangs schon geschrieben habe, nicht sonderlich geeignet ist für eine Stadtbahn im eigentlichen Sinne, weil man für deren besonderen Bahnkörper weitreichend in bereits verplantes Gebiet eingreifen muss. Eine Straßenbahn, sowie eine eigentlich sehr irreführend benannte Kombination aus innerstädtischer Straßenbahn und Regionalzug hat dieses Problem nur sehr begrenzt, da hier die Einschränkungen der anderen Verkehrsteilnehmer weitaus weniger gravierend sind. Entsprechend sind die und die Erfolgschancen einer Stadtbahn gegenüber einer klassischen Straßenbahn bzw einer RegioTram durch diese Faktoren geringer.

Ein Stadtbahnnetz dann so aufzubauen, dass eine eventuelle Erweiterung ins EBO-Netz möglich sein soll, ist ein weitere Eingriff in die Wirtschaftlichkeit wie ich jetzt lang und breit erörtert habe. Dadurch sinken die Erfolgschancen durch Wirtschaftlichkeit und Ablehnung in der Bevölkerung noch weiter. Es macht es außerdem noch einfacher, gegen die Stadtbahn Politik zu betreiben.

Ich habe die Katastrophe in Aachen miterlebt und wünsche mir für Kiel dass es anders läuft, aber bisher steuert man genau daraufhin zu. Das Konzept der Campusbahn ist auch von der simplen Straßenbahn zur innerstädtischen Stadtbahn zur Eierlegenden Wollmilchsau mit potentieller RegioTram-Integration und haste nicht gesehen aufgeblasen worden und dann durch eine einzelne Minderheitspartei (hier die FDP) am Bürgerentscheid gekippt worden. Je mehr du in den Straßenraum eingreifst und je teurer dein Projekt wird ohne stellare NKF aufweisen zu können desto einfacher ist es zu kippen. Das hat Aachen auf die harte Tour lernen müssen. Insofern finde ich diesen Kurs brandgefährlich. Die AfD z.B. könnte genau das gleiche hier nochmal versuchen und die Erfolgschancen ständen nicht schlecht.
Anscheinend ist hier die Studie :[www.kiel.de] nicht gelesen worden. Es wird schon grob dargestellt wie die Trassen verlaufen. Ob im MIV, eigener Bahnkörper oder als Rasengleis. Und diese kindliche Definitionsfrage Stadtbahn oder Straßenbahn sollte sich endgültig erledigt haben. Die Stadtbahn ist eine Strassenbahn die sich Städtebaulich wie z.B in Straßburg in unterschiedlichsten Trassierungsformen darstellt, ob im Tunnel, in der Straße oder mit eigenem Bahnkörper bzw auf Eisenbahngleisen.

in Erinnerung an die Hagener Straßenbahn
29.07.1884 - 29.05.1976
[www.facebook.com] In Erinnerung an die Hagener Straßenbahn
[www.facebook.com] Eine Stadtbahn für Hagen
[www.facebook.com] Die Regionalstadtbahn Hagen Idee und Ablehnung 1989-1997
TW337 schrieb:
Acobono schrieb:
Du interpretierst schon wieder Dinge in meine Beiträge hinein die ich nicht geschrieben habe.

Ich würde mir ein schienengebundenes Rückgrat egal in welcher Form wünschen. Mir geht es weder darum die RegioTram zu forcieren noch sonstiger Schwachsinn. Insofern ist das "Ob Du willst oder nicht" hier belanglos.

Eine Grundlagenstudie ist aber genau das, eine Grundlagenstudie. Es ist weder eine Machbarkeitsstudie noch eine Trassenstudie noch ein Planfeststellungsverfahren noch überhaupt eine Konzeptfestlegung. Da wie U-Bahnfreund oben schon geschrieben hat, die CDU ein BRT-System noch für genauso passabel hält, soll die Grundlagenstudie nur zwei mögliche Netze ebenjener Vergleichen und andere Möglichkeiten aufzeigen. Entsprechend ist eine Netzbeurteilung hier nur begrenzt geschehen, und die gezeigte Konzeption ein Modell das zum Vergleich dienen soll, kein finales Konzept. Der "Stand der Planungen" ist also effektiv 0: Man hat noch nichtmal den Verkehrsträger entschieden.

Was mich an der Konzeption hier stört ist, dass Kiel, wie ich eingangs schon geschrieben habe, nicht sonderlich geeignet ist für eine Stadtbahn im eigentlichen Sinne, weil man für deren besonderen Bahnkörper weitreichend in bereits verplantes Gebiet eingreifen muss. Eine Straßenbahn, sowie eine eigentlich sehr irreführend benannte Kombination aus innerstädtischer Straßenbahn und Regionalzug hat dieses Problem nur sehr begrenzt, da hier die Einschränkungen der anderen Verkehrsteilnehmer weitaus weniger gravierend sind. Entsprechend sind die und die Erfolgschancen einer Stadtbahn gegenüber einer klassischen Straßenbahn bzw einer RegioTram durch diese Faktoren geringer.

Ein Stadtbahnnetz dann so aufzubauen, dass eine eventuelle Erweiterung ins EBO-Netz möglich sein soll, ist ein weitere Eingriff in die Wirtschaftlichkeit wie ich jetzt lang und breit erörtert habe. Dadurch sinken die Erfolgschancen durch Wirtschaftlichkeit und Ablehnung in der Bevölkerung noch weiter. Es macht es außerdem noch einfacher, gegen die Stadtbahn Politik zu betreiben.

Ich habe die Katastrophe in Aachen miterlebt und wünsche mir für Kiel dass es anders läuft, aber bisher steuert man genau daraufhin zu. Das Konzept der Campusbahn ist auch von der simplen Straßenbahn zur innerstädtischen Stadtbahn zur Eierlegenden Wollmilchsau mit potentieller RegioTram-Integration und haste nicht gesehen aufgeblasen worden und dann durch eine einzelne Minderheitspartei (hier die FDP) am Bürgerentscheid gekippt worden. Je mehr du in den Straßenraum eingreifst und je teurer dein Projekt wird ohne stellare NKF aufweisen zu können desto einfacher ist es zu kippen. Das hat Aachen auf die harte Tour lernen müssen. Insofern finde ich diesen Kurs brandgefährlich. Die AfD z.B. könnte genau das gleiche hier nochmal versuchen und die Erfolgschancen ständen nicht schlecht.
Anscheinend ist hier die Studie :[www.kiel.de] nicht gelesen worden. Es wird schon grob dargestellt wie die Trassen verlaufen. Ob im MIV, eigener Bahnkörper oder als Rasengleis. Und diese kindliche Definitionsfrage Stadtbahn oder Straßenbahn sollte sich endgültig erledigt haben. Die Stadtbahn ist eine Strassenbahn die sich Städtebaulich wie z.B in Straßburg in unterschiedlichsten Trassierungsformen darstellt, ob im Tunnel, in der Straße oder mit eigenem Bahnkörper bzw auf Eisenbahngleisen.
103612 schrieb:
Du solltest die Terminologie nicht so sehr aus einer westdeutschen Brille der 80er Jahr betrachten.

Kiel ist weit im Norden und niemand dürfte den Unterschied zwischen einer Stadtbahn und einer Straßenbahn kennen. Im Prinzip will man dort eine lupenreine Straßenbahn bauen, oder eben ein BRT (vion dem auch iemand weiß was das genau ist). Da man das Netz von Grund auf neubaut kann man aber auch viele Restriktionen älterer Straßenbahnnetze verzichten und erreicht damit schon viele Kriterien einer sogenannten Stadtbahn (2,65m Breite etc).


Ich fühle mich ein bisschen als würde ich gegen eine Wand reden.

Also nochmal. Der relevante Teil ist jetzt Fett und kursiv markiert.

Wenn ich darstellen möchte ob ich mein Ladenschild mit grüner Farbe, roter Farbe oder rosa Neonleuchtröhren haben will, dann kann ich dazu Zeichnungen anfertigen lassen und die Vor- und Nachteile vergleichen. Dazu nehme ich einfach drei vergleichbare Modelle, eins von jeder Art und gucke mir das an. Dabei mache ich keine Aussage ob das Schild im Endeffekt diese Dimensionen, diesen Font, diese Verzierungen oder überhaupt diesen Schriftzug haben wird. Ich fertige noch nichtmal entsprechende Schablonen an oder gucke ob sich so ein kompliziertes Schild überhaupt für mich finanziell tragbar ist oder was meine Kunden dazu sagen. Ich nehme lediglich drei vergleichbare Modelle zum, naja, vergleichen. Nicht mehr und nicht weniger ist eine Grundlagenstudie.

Was die Stadt Kiel hier getan hat ist ein Schild mit roter Farbe zu bevorzugen, aber sich nicht sicher zu sein ob das gut aussieht, und entsprechend den obengenannten Vergleich anfertigen zu lassen. Das heißt nicht, dass das rote Schild in der Vergleichsfassung das ist was am Ende an der Tür hängt.

Die Grundlagenstudie ist keine Machbarkeitsstudie. So zu tun als wäre sie eine verkennt was sie ist. Punkt.

Kann man aus dieser Studie Trassen- und Machbarkeitsstudien ableiten? Natürlich. Ist das schon geschehen? Nein. Ist sicher ob das geschehen wird oder in welcher Form? Ebenfalls nein.

Und die Frage nach Stadtbahn oder Straßenbahn ist weder westdeutsch 80er Jahre noch kindlich sondern wichtig und relevant. Das Konzept das man in der Grundlagenstudie zum vergleichen genommen hat ist in weiten Teilen eine Stadtbahn, weil sie eben bis auf einen Ast nach Elmschenhagen ausschließlich auf besonderem Bahnkörper verkehren soll. Sie ist damit keine "lupenreine Straßenbahn". Das Modell in der Studie ist außerdem wie bei einer Stadtbahn üblich mit straffen Fahrzeiten und Vorrangschaltungen berechnet worden, das wird dort auch extra so erwähnt. Wenn du auf fast 75% des Liniennetzes dem MIV Spuren oder ganze Straßen wegnehmen möchtest dann ist das keine lupenreine Straßenbahn, diese fährt nämlich überwiegend straßenbündig im Verkehr mit.

Die Saarbahn ist im übrigen eine Zweisystem-Stadtbahn, da sie so gut wie gar nicht ohne besonderen Bahnkörper verkehrt, erst recht nicht im Stadtzentrum. Eine Stadtbahn definiert sich dadurch dass sie überwiegend (!) in Ballungszentren auf besonderem Bahnkörper verkehrt. Saarbahn ja, Krefeld nein. Eine Straßenbahn hingegen ist auch innerhalb von Ballungszentren auf das überwiegende Fahren ohne Verkehrstrennung ausgelegt, zum Mitschwimmen im Auto- oder Fußgängerverkehr. Würzburg ja, Hannover nein. Entsprechende Unterschiede machen sich auch im Fahrzeugdesign bemerkbar. Diesen Unterschied kennt übrigens jeder der auch nur in zwei Vorlesungen Verkehrsplanung und ÖPNV gesessen hat, egal ob in Kiel oder in Wien. Und hier wird definitiv von einer Stadtbahn ausgegangen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:06:25:15:21:32.