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[BN]: Stadtbahnverlängerung Buschdorf

geschrieben von: Bullet Train

Datum: 18.05.20 00:52

Bzgl. der geplanten Stadtbahnverlängerung nach Buschdorf hat die Stadtverwaltung eine neue Vorlage in die politischen Gremien eingebracht. Darüber soll Ende Mai zunächst der Planungsausschuss beraten. Die Politik soll die Verwaltung demnach beauftragen, zusammen mit den Stadtwerken auf Grundlage der herausgearbeiteten Vorzugsvariante ein Betriebskonzept zu entwickeln. Die Vorzugsvariante sieht eine Verlängerung der Linie 63 über die KBE-Strecke um drei Haltestellen (Friedlandstraße, Otto-Hahn-Straße und Gewerbepark Buschdorf) vor (Plan). Optional soll auch die Linie 61 bis zum Gewerbepark verlängert werden. Das Betriebskonzept soll u.a. Aspekte wie das Verhältnis zu Busverkehren, Bahnsteighöhen der einzelnen Stationen (ggf. Kombi Hochflur/ Niederflur) und evtl. Wendeanlagen umfassen und die Grundlage für die Nutzen-Kosten-Untersuchung/ Standardisierte Bewertung bilden.

Link


Hier scheint sich tatsächlich etwas zu bewegen. Ich gehe davon aus, dass eine eingleisige Strecke mit einfacher Anbindung an die Rheinuferbahn geplant ist?!














2-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.20 00:56.

Re: [BN]: Stadtbahnverlängerung Buschdorf

geschrieben von: Strizie

Datum: 18.05.20 06:27

Eine Verlängerung der Linie 61 bis Hersel wäre immer noch am besten.

Wundert mich auch eigentlich, dass da vom Rhein-Sieg-Kreis nichts zu hören ist. Da herrscht doch mittlerweile eine relativ positive Stimmung was den ÖPNV angeht.

Re: [BN]: Stadtbahnverlängerung Buschdorf

geschrieben von: Der Niederkasseler

Datum: 18.05.20 12:50

Hallo zusammen,
ich habe mir grad per Google Maps/Earth das Gebiet angeguckt.
Das ist eigentlich sehr Bebaut, hat in mein Augen kein Platz für eine Stadtbahn.
Zudem könnten sich Anwohner beklagen, was zu einer Verlängerten Bauzeit führen könnte.

Vorschlag:
Man könnte die 61 vom derzeitigen Endpunkt Kopenhagener Straße über das Gewerbegebiet Buschdorf weiter nach Hersel verlängern.
( [earth.google.com] )

Zudem Besteht eine Weichenverbindung zwischen Rheinuferbahn und Gleisreste in Hersel, das man in der HVZ die 63 auch bis Hersel verlängern könnte, bspw. für Schüler der Ursulinenschule.
Das wäre sicherlich Sinnvoller als die 63 in einem Gewerbegebiet in Buschdorf enden zu lassen.
Das Busnetz müsste aber angepasst werden, hier sehe ich vor allem die 604 ab Auerberg bis Hersel in Überfluss, wenn die 61/63 bis Hersel verlängert werden würde.

Das wäre mein Vorschlag.
Mit Freundlichen Grüßen
Der Niederkasseler
Hallo zusammen,

da muss ich meinem Vorschreiber Recht geben: Eine Verlängerung der Linie 61 bis Hersel wäre die beste Möglichkeit. Denn ich sehe bei dem Konzept viele Nachteile:

- Das ist eine reine Bonner Lösung, wo man extra eine Kurve baut um nicht auf das Kreis Gebiet zu kommen, der Verkehr Richtung Köln wird nicht beachtet
- Reisende Richtung Köln aus Auerberg müssen am Gewerbepark Buschdorf von der 61 (Niederflur) in die 63 (Hochflur) umsteigen, um dann in Buschdorf erneut in die 16 Umsteigen zu müssen. Und Buschdorf hat außenbahnsteige, dass heißt dass ich ggf. auch noch die Seite wechseln muss
- Gewerbepark Buschdorf wird eine Umsteigehaltestelle (Systembruch) mitten drin
- Wenn die 61 bis Hersel durchfährt, kann ich dort den Umstieg machen und in die Richtungen Köln und Bonn neu verteilen.
- Durch das Umsetzgleis in Hersel ist genug Platz für ein Niederflur Bahnsteig, auch wenn die 16 an den anderen Bahnsteigen irgendwann mal Hochflurbahnsteige bekommt
- Kosten für neue Infrastruktur werden unnötig anfallen, dieses drückt den Berechnungsfaktor für die Wirtschaftlichkeit
- Zuletzt kann ich bei einer NF Linie bis Hersel mir die Option Güterverkehr Richtung Buschdorf aufrecht erhalten


Vorteile des Konzeptes sehe ich nur, dass wenn ich an den neunen Haltestellen der 63 einsteige, dass ich mir den Umweg über Hersel spare

Leider ginge bei mir zwei Dokumente auf, davon einmal die Karte.

Was spricht eigentlich gegen eine Kombilösung?

geschrieben von: Acobono

Datum: 18.05.20 14:15

Warum würde man überhaupt unbedingt Gewerbepark Buschdorf als Bruchhaltestelle nehmen? Für Stadtverhältnisse ist an der gesamten Strecke massig Platz, die Gleise nach Hersel liegen auf einer zweigleisigen Trasse und bestehen schon.

Warum also zieht man nicht die 63 wie hier geplant nach Buschdorf Gewerbepark, die 61 nach Hersel und baut die drei Haltestellen nach dem Stadthaus-Vorbild? Je nachdem wie viel Verkehr man vorhat über die Strecke zu schicken könnte man auch je ein Gleis für Nieder und für Hochflur reservieren.

So ergäben sich mit relativ geringem Mehraufwand die meisten Relationen mit nur einem Umstieg.
Mevissen4 schrieb:
da muss ich meinem Vorschreiber Recht geben: Eine Verlängerung der Linie 61 bis Hersel wäre die beste Möglichkeit.
Was heißt "die beste"? Wenn man die bestehende Infrastruktur sowie die Trasse der alten Rheinuferbahn sieht, drängt sich das natürlich auf. Frage ist aber, was es bringt.

Zu beachten sind hierbei verschiedene Dinge:
1) Eine Angebotsverbesserung für Hersel im bestehenden Hochflursystem hing lange in der Luft. Inzwischen ist die jahrelang diskutierte Verlängerung der 63 ad acta gelegt worden, zugunsten einer Verdichtung der Linie 16. Dies berücksichtigt, dass Hersel für sich allein nicht allzuviel Nachfrage erzeugt, der Nutzen durchgehender Fahrten dagegen immens ist. 2019 wurde die Verdichtung der Linie 16 in der HVZ (10'-Takt, d.h. doppelt so viele Fahrten wie vorher), abends und am Wochenende umgesetzt. Für einen 10'-Takt den ganzen Tag über gibt es politische Absichtserklärungen.
2) Im Bonner VEP wurden mögliche Verlängerungen der 61 über die alte Rheinuferbahntrasse durchgespielt, und zwar sowohl nach Hersel als auch - mit Verbindungskurve - nach Tannenbusch. Die zweite Variante war bzgl. Fahrgastpotenzial WIMRE wesentlich besser, aufgrund der starken Querbeziehungen im Bonner Nordem. Das ist ein schönes Beispiel dafür, dass nicht immer die "klassischen" Trassen die richtigen sind...
3) Die Verlängerung der 63 "um die Ecke" nach Buschdorf Gewerbepark führt zu den schnellesten Fahrzeiten Buschdorf (Mitte) - Bonn Hbf. Mir persönlich stellt sich hier die Frage, wie relevant das ist, da die heutige Station Buschdorf jetzt auch nicht soooo abseits liegt. Zudem erzeugt man sich dadurch eine neue kurze "Stummellinie", die zu allen Verkehrszeiten bedient werden will. Wenn gleichzeitig in Zukunft die 16 weiter ausgebaut wird, hat man dann zwischen Bonn Hbf und Buschdorf abseits der Hauptverkehrszeiten schnell ein Überangebot.
Hallo,

versuche mal auf Deine Anmerkungen zu Antworten:

- "die beste" => wie ich schon geschrieben habe, sehe ich nur den Vorteil dass wenn ich aus Buschdorf an den neuen Haltestellen nach Bonn HBF will, dass dann die Kurve Zeitgewinn bringt. Für anderen Reiserouten sehe ich deutlich Nachteile, also alles was aus Richtung Köln in Richtung der neuen Haltestellen und dann weiter nach Auerberg auf der 61 will. Ob man aus Richtung Köln dann weiter Richtung Siegburg über den HBF fährt oder ob die neue Linie eine Option wäre ,muss man durchrechnen. Also ich habe einfach die von mir aufgeführten Vor- und Nachteile genommen und verglichen, aus meiner Sicht.
1. Mit der Verdichtung gebe ich Dir Recht, das war eine tolle Maßnahme und ich hoffe, dass es für die restlichen Zeiten auch klappt. (Und vielleicht irgendwann auch mal für die Linie 18, ist aber ein anderes Thema)
2. Was heißt " Bonner VEP" und "Fahrgastpotenzial WIMRE"? Sagt mir leider nichts. Hersel bringt halt die beiden Ursulinenschulen mit ein, welche jede Menge Schülerinnen zu Stoßzeiten produzieren. Bei der Kurve wären sie abgeschnitten von der direkten Verbesserung, sondern müssten in Buschdorf nochmal umsteigen.
3. Der letzte Punkt würde ja gerade wieder für die Verlängerung der 61 sprechen, damit ich dann nicht ein Pendelwagen für ein kurzes Stück brauche.


Leider kann ich nicht als Zitat dazwischen schreiben...

Re: Verlängerung der Linie 61 bis Hersel deutlich sinnvoller

geschrieben von: Lz

Datum: 18.05.20 17:18

VEP = Verkehrsentwicklungsplan
WIMRE = wenn ich mich recht erinnere

Gruss, Lz
Zitat:
2. Was heißt " Bonner VEP" und "Fahrgastpotenzial WIMRE"? Sagt mir leider nichts. Hersel bringt halt die beiden Ursulinenschulen mit ein, welche jede Menge Schülerinnen zu Stoßzeiten produzieren. Bei der Kurve wären sie abgeschnitten von der direkten Verbesserung, sondern müssten in Buschdorf nochmal umsteigen.
VEP = Verkehrsentwicklungsplan, näheres s. hier: [www.bonn.de]
WIMRE = s. hier: [de.wikipedia.org] - für eilige: wenn ich mich recht entsinne...

Zitat
3. Der letzte Punkt würde ja gerade wieder für die Verlängerung der 61 sprechen, damit ich dann nicht ein Pendelwagen für ein kurzes Stück brauche.
Sehe ich ähnlich, wobei sich dann eben die Frage des potenzialstärkeren Endpunktes stellt, und das war in den mir bekannten Untersuchungen Tannenbusch und nicht Hersel. Der Schulverkehr (s.o.) fällt dabei wenig ins Gewicht, zum einen tritt er eh nur 2x am Tag gebündelt auf und zum zweiten verbessern Reisezeitersparnisse im Schulverkehr nicht den Nutzen-Kosten-Indikator einer Maßnahme - es sei denn, dadurch lassen sich Fahrzeuge einsparen.
Guten Abend,

Wenn die 61 bis Hersel fährt, könnte das neue Verkehrsströme geben.
Beispielsweise könnte eine Straßenbahnlinie am Stadthaus statt Rechts/ Links in Richtung Bertha-von-Suttner-Platz und weiter ins Rechtsrheinische.
Also : Hersel- Buschdorf-Auerberg-Bonn Nord-Bonn-Beuel-(Ramersdorf).
So könnte man die Alibi fahrten der 65 in das Straßenbahnnetz intigrieren, Umsteige freie Verbindung von Bornheim ins Rechtsrheinische.
Man muss dafür mehr Fahrzeuge bestellen und Personal befördern.
Aber es gibt in Bonn/Rhein-Sieg-Kreis noch so einiges an Potential, was zu einer Stadtbahn/Straßenbahn gebaut werden kann/ sollte.
Bspw.
- Beuel - Pützchen
- Rheinuferbahn Rechtsrheinisch
- Hardtbergbahn
- Friesdorf verlängerung
- Mehlem verlängerung

Mit Freundlichen Grüßen
Der Niederkasseler
Mevissen4 schrieb:
Hallo zusammen,

da muss ich meinem Vorschreiber Recht geben: Eine Verlängerung der Linie 61 bis Hersel wäre die beste Möglichkeit. Denn ich sehe bei dem Konzept viele Nachteile:

- Das ist eine reine Bonner Lösung, wo man extra eine Kurve baut um nicht auf das Kreis Gebiet zu kommen, der Verkehr Richtung Köln wird nicht beachtet
- Reisende Richtung Köln aus Auerberg müssen am Gewerbepark Buschdorf von der 61 (Niederflur) in die 63 (Hochflur) umsteigen, um dann in Buschdorf erneut in die 16 Umsteigen zu müssen. Und Buschdorf hat außenbahnsteige, dass heißt dass ich ggf. auch noch die Seite wechseln muss
- Gewerbepark Buschdorf wird eine Umsteigehaltestelle (Systembruch) mitten drin
- Wenn die 61 bis Hersel durchfährt, kann ich dort den Umstieg machen und in die Richtungen Köln und Bonn neu verteilen.
- Durch das Umsetzgleis in Hersel ist genug Platz für ein Niederflur Bahnsteig, auch wenn die 16 an den anderen Bahnsteigen irgendwann mal Hochflurbahnsteige bekommt
- Kosten für neue Infrastruktur werden unnötig anfallen, dieses drückt den Berechnungsfaktor für die Wirtschaftlichkeit
- Zuletzt kann ich bei einer NF Linie bis Hersel mir die Option Güterverkehr Richtung Buschdorf aufrecht erhalten


Vorteile des Konzeptes sehe ich nur, dass wenn ich an den neunen Haltestellen der 63 einsteige, dass ich mir den Umweg über Hersel spare

Leider ginge bei mir zwei Dokumente auf, davon einmal die Karte.
Die Linie 61 gehört zum Bonner Straßenbahnnetz, ist es nicht so, dass dort Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt werden? Bräuchte man dann also nicht eine Wendeschleife in Hersel? Weiterhin haben die Straßenbahnfahrzeuge keine EBO-Zulassung, der Bf. Hersel gehört jedoch schon zum Kölner Stadtbahnnetz und erfordert somit Fahrzeuge mit EBO-Zulassung, wenn man auf die Rheinuferbahn einbiegen will.
cinéma schrieb:Zitat:
Die Linie 61 gehört zum Bonner Straßenbahnnetz, ist es nicht so, dass dort Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt werden? Bräuchte man dann also nicht eine Wendeschleife in Hersel? Weiterhin haben die Straßenbahnfahrzeuge keine EBO-Zulassung, der Bf. Hersel gehört jedoch schon zum Kölner Stadtbahnnetz und erfordert somit Fahrzeuge mit EBO-Zulassung, wenn man auf die Rheinuferbahn einbiegen will.
Hallo,

alle Bonner Fahrzeuge sind Zweirichtungsfahrzeuge, also braucht es keine Wendeschleifen.

Und durch das Umsetzgleis in Verbindung mit dem Ladegleis am Bahnsteig Richtung Köln könnte man eine Systemtrennung durchführen, so dass die BO Strab Fahrzeuge garnicht in den EBO Bereich müssen, sondern auf einem eigenen Gleis am P+R Parkplatz.
cinéma schrieb:
Die Linie 61 gehört zum Bonner Straßenbahnnetz, ist es nicht so, dass dort Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt werden? Bräuchte man dann also nicht eine Wendeschleife in Hersel? Weiterhin haben die Straßenbahnfahrzeuge keine EBO-Zulassung, der Bf. Hersel gehört jedoch schon zum Kölner Stadtbahnnetz und erfordert somit Fahrzeuge mit EBO-Zulassung, wenn man auf die Rheinuferbahn einbiegen will.
Die Einrichtungswagen sind seit 1994 Geschichte, ansonsten würden die Endpunkte Beuel, Oberkassel und Auerberg nicht funktionieren da bei ersterem und letzterem die Wendeschleife entfernt wurde und Oberkassel nie eine hatte. Ferner waren auch schon vorher im "Straßenbahnnetz" (soll heißen, nicht dem B-Wagen-Netz was zum U-Bahn-Netz werden sollte) mit den Linien H und S Zweirichtungs-Achtachser im Einsatz.

Es wäre außerdem zum einen wirklich nicht schwer den Bf. Hersel Systemzutrennen, zumal es nicht sowieso fraglich ist ob die neuen ForCity Smart potentiell eine EBO-Zulassung bekommen sollte man die geplante Niederkasseler Bahn mit der Kölner 7 verknüpfen (welche EBO-Zulassung erfordert).

Generell, da das östlichste HGK Gleis samt Ladebahnsteig sowieso vollständig unabhängig von der Rheinuferbahn ist und seit Ewigkeiten stillgelegt wäre es auch relativ einfach es zu entwidmen um es postwendend als BOStrab-Strecke neuzuwidmen. Außer dem gewöhnlichen Bürokratischen Schneckentempo greifen hier keine der sonstigen Bedenken was das Umwidmen von Strecken angeht, da hier aktuell überhaupt kein Betrieb stattfindet.
Die ursprünglich angedachte Verlängerung der Linie 61 ist bisher aus folgenden Gründen nicht zustande gekommen:

1)
Eine direkte Verbindung vom derzeitigen Endpunkt an der Kopenhagener Straße zur ehemaligen HGK-Strecke ist ohne Querung des Nordfriedhof nicht möglich. Es müsste ein Stück die Kölnstrasse befahren werde, um weiter nördlich an die Bestandstrasse anzubinden.

2)
Der Friedhof und das Gewebegebiet haben keine ausreichenden Fahrgastpotentioale für eine Straßenbahn. Aus dem Bereich Buschdorf wären mit der Linie 61 im Vergleich zum Bus keine nennenswerten Reisezeitverkürzungen zu erwarten. Die unterschiedlichen Querverbindungen zwischen Tannenbusch, Hersel, Buschdorf sowie Auerberg und Grautheindorf lassen sich durch den Bus direkter bedienen. Die Fahrzeit von Hersel nach Bonn Hbf würde mit der Linie 61 ca. 30 Minuten betragen. Nur weil eine Trasse vorhanden ist, rechtfertigt das noch keine Straßenbahnverbindung. Ein solches Projekt müsste erstmal ein positives Ergebnis im Rahmen einer Standardisierten Bewertung nachweisen und das wird hier schwierig. Technische Fragen wären alle lösbar und nicht das Problem.

Man versucht es also jetzt die Anbindung von Buschdorf-Mitte quasi „von Hinten“ mit einer Fahrzeit von unter 15 Minuten zum Hbf. Dies erfordert allerdings wie schon geschrieben eine zu allen Tageszeiten verkehrende Linie zwischen Hbf und Buschdorf zusätzlich zur Linie 16. Ob das wirtschaftlich darstellbar ist, bleibt abzuwarten. Außer ein paar Skizzen gibt es noch keine Einzelheiten zu dem Projekt, auch keine belastbaren Kostenberechnungen.
Christoph L schrieb:
Die ursprünglich angedachte Verlängerung der Linie 61 ist bisher aus folgenden Gründen nicht zustande gekommen:

1)
Eine direkte Verbindung vom derzeitigen Endpunkt an der Kopenhagener Straße zur ehemaligen HGK-Strecke ist ohne Querung des Nordfriedhof nicht möglich. Es müsste ein Stück die Kölnstrasse befahren werde, um weiter nördlich an die Bestandstrasse anzubinden.

Das ist, wie das im Originalbeitrag vorhandene Dokument zeigt, nicht das Problem, denn es wird überlegt das so oder so zu tun.

Christoph L schrieb:
2)
Der Friedhof und das Gewebegebiet haben keine ausreichenden Fahrgastpotentioale für eine Straßenbahn. Aus dem Bereich Buschdorf wären mit der Linie 61 im Vergleich zum Bus keine nennenswerten Reisezeitverkürzungen zu erwarten. Die unterschiedlichen Querverbindungen zwischen Tannenbusch, Hersel, Buschdorf sowie Auerberg und Grautheindorf lassen sich durch den Bus direkter bedienen. Die Fahrzeit von Hersel nach Bonn Hbf würde mit der Linie 61 ca. 30 Minuten betragen. Nur weil eine Trasse vorhanden ist, rechtfertigt das noch keine Straßenbahnverbindung. Ein solches Projekt müsste erstmal ein positives Ergebnis im Rahmen einer Standardisierten Bewertung nachweisen und das wird hier schwierig. Technische Fragen wären alle lösbar und nicht das Problem.

Man versucht es also jetzt die Anbindung von Buschdorf-Mitte quasi „von Hinten“ mit einer Fahrzeit von unter 15 Minuten zum Hbf. Dies erfordert allerdings wie schon geschrieben eine zu allen Tageszeiten verkehrende Linie zwischen Hbf und Buschdorf zusätzlich zur Linie 16. Ob das wirtschaftlich darstellbar ist, bleibt abzuwarten. Außer ein paar Skizzen gibt es noch keine Einzelheiten zu dem Projekt, auch keine belastbaren Kostenberechnungen.
Der Sinn hinter solch einer Verbindung darf nicht nur in Richtung Bonn Hbf betrachtet werden. Die ÖPNV-Verbindung Buschdorf/Hersel/Wesseling -> Flughafen Köln/Bonn beispielswese würde dadurch massivst aufgewertet. Auch die Fahrzeit aus Auerberg nach Köln verringert sich massiv da der Umweg über Bonn Hbf entfällt. Wenn die Nord-Süd-Stadtbahn fertig ist hätten Graurheindorf und Auerberg so eine der schnellsten Verbindungen nach Köln überhaupt mit rund 40-45 Minuten Gesamtfahrzeit. Da sich in Graurheindorf noch einige Ministerien sowie eine große Klinik befinden ist das nicht gerade ohne.

Und von wegen "das lässt sich mit dem Bus direkter bedienen" - Die 604 ist dafür weder Taktmäßig noch Linienführungsmäßig geeignet. Durch den Schlenker zum Gewerbepark ist die Fahrzeit von Auerberg nach Hersel ziemlich grauenvoll, und die Linienführung über die Nordstadt fährt zielgerichtet weiträumig an sämtlichen Ministerien, dem Augustinum, der Telekom und der Beethovenhalle vorbei. Alles übrigens jeweils 1-5 Min. Gehweg von einer Haltestelle der 61.

Ferner wüsste ich gerne wie man bei 3 Haltestellen die sich nicht im Straßenraum befinden und auf einer locker für 80km/h trassierbaren Strecke entstehen sollen auf 12 Minuten Fahrzeit zwischen Kopenhagener Str. und Hersel kommt, das wäre nämlich notwendig um die Fahrzeit der 61 zwischen Hersel und Bonn Hbf auf die "ca. 30 Minuten" zu strecken.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 13:44.
Acobono schrieb:
Der Sinn hinter solch einer Verbindung darf nicht nur in Richtung Bonn Hbf betrachtet werden. Die ÖPNV-Verbindung Buschdorf/Hersel/Wesseling -> Flughafen Köln/Bonn beispielswese würde dadurch massivst aufgewertet. Auch die Fahrzeit aus Auerberg nach Köln verringert sich massiv da der Umweg über Bonn Hbf entfällt. Wenn die Nord-Süd-Stadtbahn fertig ist hätten Graurheindorf und Auerberg so eine der schnellsten Verbindungen nach Köln überhaupt mit rund 40-45 Minuten Gesamtfahrzeit. Da sich in Graurheindorf noch einige Ministerien sowie eine große Klinik befinden ist das nicht gerade ohne.

Und von wegen "das lässt sich mit dem Bus direkter bedienen" - Die 604 ist dafür weder Taktmäßig noch Linienführungsmäßig geeignet. Durch den Schlenker zum Gewerbepark ist die Fahrzeit von Auerberg nach Hersel ziemlich grauenvoll, und die Linienführung über die Nordstadt fährt zielgerichtet weiträumig an sämtlichen Ministerien, dem Augustinum, der Telekom und der Beethovenhalle vorbei. Alles übrigens jeweils 1-5 Min. Gehweg von einer Haltestelle der 61.

Ferner wüsste ich gerne wie man bei 3 Haltestellen die sich nicht im Straßenraum befinden und auf einer locker für 80km/h trassierbaren Strecke entstehen sollen auf 12 Minuten Fahrzeit zwischen Kopenhagener Str. und Hersel kommt, das wäre nämlich notwendig um die Fahrzeit der 61 zwischen Hersel und Bonn Hbf auf die "ca. 30 Minuten" zu strecken.
Die Bonner Niederflurfahrzeuge sind nicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt.

Die im Übersichtsplan dargestellten engen Gleisbögen erfordern außerdem ohnehin Geschwindigkeitsbegrenzungen von 15 bis 20 km/h und an der Kölnstrasse signalgeregelte Knotenpunkte mit Zeitverlust, weil die Bahn nicht der Hauptfahrbeziehung folgt. Die geplanten Haltestellenabstände auf der anschließenden ehemaligen Güterzugstrecke lassen dann ebenfalls keine 80 km/h zu. Gehen wir mal von 6-7 min Fahrzeit zwischen Auerberg und Hersel aus, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit zum Hbf von 25 bis 26 min. Das ist Busniveau. Das der Bus heute diverse Umwege fährt bedeutet für mich, das dies so bedarfsorientiert ist. Sollen Bus und Straßenbahn parallel fahren, um die Bedürfnisse der Direktverbindung und der Feinerschliessung abzudecken? Parallelverkehr gibt es bereits zwischen Auerberg und Hbf.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 17:21.
Christoph L schrieb:
Die Bonner Niederflurfahrzeuge sind nicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt.

Die im Übersichtsplan dargestellten engen Gleisbögen erfordern außerdem ohnehin Geschwindigkeitsbegrenzungen von 15 bis 20 km/h und an der Kölnstrasse signalgeregelte Knotenpunkte mit Zeitverlust, weil die Bahn nicht der Hauptfahrbeziehung folgt. Die geplanten Haltestellenabstände auf der anschließenden ehemaligen Güterzugstrecke lassen dann ebenfalls keine 80 km/h zu. Gehen wir mal von 6-7 min Fahrzeit zwischen Auerberg und Hersel aus, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit zum Hbf von 25 bis 26 min. Das ist Busniveau. Das der Bus heute diverse Umwege fährt bedeutet für mich, das dies so bedarfsorientiert ist. Sollen Bus und Straßenbahn parallel fahren, um die Bedürfnisse der Direktverbindung und der Feinerschliessung abzudecken? Parallelverkehr gibt es bereits zwischen Auerberg und Hbf.
1 .Die letztes Jahr bestellten Skoda ForCity Smart sind für 80km/h ausgelegt, und die Strecke der 62 zwischen Beuel und Oberkassel auch noch dafür trassiert.

2. Die von dir dargestellte Zwangspunkt-Strecke betrifft ganze 200m.

3. Die Verhältnisse sind vergleichbar mit dem stückchen Chlodwigplatz -> Heinrich-Hertz-Berufskolleg, wo erst stark Verkehrs- und LSA abhängig gefahren wird und dann mit relativ engem Haltabstand aber eigener Trasse für Vmax 70km/h 3 Haltestellen. Die 61 braucht dafür aktuell 5 Minuten, nicht 7, und das mit den Anfahr- und Vmax-schwächeren R1.1.

4. Die Gesamtfahrzeit Hersel-Bonn Hbf ist irrelevant. Die Verlängerung ist sicherlich nicht dazu da Fahrgäste aus Hersel nach Bonn Innenstadt von der 16 auf die 61 umzulegen, sondern Graurheindorf, Castell und Auerberg an Köln und Buschdorf anzubinden.

5. Du hast sehr romantische Vorstellungen von Busniveau. Die 604 braucht für die Gesamtstrecke 41 -45 Minuten (je nach Tageszeit und Richtung) und nicht 24, zwischen An der Josefshöhe und Hersel 17 statt die der 61 möglichen 8-9.

6. Die 604 fährt so da weil durch das Einkürzen der unfassbar wankelmütigen und verspätungsanfälligen 630 zur Agnetendorfer Straße statt vorher Bernhardkirche ein Bedienungsloch enstand, die Querverbindung zur 630 aber wichtig ist und die 604 trotzdem nach Hersel fahren muss. Entsprechend hat man 604 und 605 nach diesen Kriterien umgebogen, sodass statt wie früher über die Kölnstraße geradeaus erst zur Kopenhagener Straße verschwenkt wurde, dann nach Westen zum aktuellen Halt Gewebepark Buschdorf wo mit der 630 verknüpft wird und schließlich weiter zum originalen Laufweg nach Hersel. Das ist absolut kein bedarfsorientiertes Konzept sondern eine Notlösung.

7. die 604/605 und die 61 als Parallelverkehr zu bezeichnen grenzt an Satire. Die Relationen für die die Linien ausgelegt sind sind vollständig unterschiedlich, die 61 ist die schnellstmögliche Verbindung zum Hbf und zu den von mir schon mehrmals genannten wichtigen Einrichtungen, die 604 und 605 binden in der Feinerschließung Mondorf und aktuell Buschdorf an die 61 an und bedienen zwischen Auerberg und Hbf die wichtigen Punkte Sportpark Nord, Frankenbad und Barviertel Altstadt. Soll man deiner Meinung nach die 610 zwischen Hbf und Duisdorf Bf. einstellen weil sie "Parallelverkehr" zur S23 darstellt? Warum glaubst du hat man extra Endenich Nord gebaut?

8. Wenn man die 61 nach Hersel verlängert ist die obengenannte Notlösung vollständig hinfällig. Man könnte als die 604 komplett aus Auerberg zurücknehmen und sie entweder erst geradeaus über die Kölnstraße und dann via Buschdorf nach Tannenbusch schicken oder aber schon am Josephinum abknicken und 601/602 folgen. Die Durchbindung nach Hersel ist dann nicht mehr notwendig und die minimale Feinerschließung in Hersel Ort kann auch von der 817 übernommen werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 18:43.
Die Verlängerung der Linie 61 nach Hersel würde ja vor allem den Verkehr Richtung Wesseling/Köln ansprechen.

Mit Inbetriebnahme der Nord-Süd U-Bahn sinkt die Fahrzeit der Linie 16 zum Breslauer Platz/Hbf recht deutlich.

Was die Buslinie 604 angeht nun da könnte man auch die Buslinie 605 bis Hersel verlängern.
Nehmen wir mal an, man hätte die Wahl, ob man statt der verlängerten 63 die Verlängerung der 61 nach Hersel baut. Welche Strecke hätte denn den größeren Zuspruch?
Liegt die Priorität wirklich darin, für einige Stadtteile im Bonner Nordwesten eine möglichst schnelle Verbindung nach Wesseling und Köln zu schaffen oder will die Mehrheit der dort wohnenden potentiellen ÖPNV-Nutzer ins Bonner Zentrum? Auch wenn es manchmal so erscheint: Bonn ist kein Vorort der größeren Nachbarstadt, der kurz vor der Eingemeindung steht.

Und nur weil es in Hersel eine elitäre Mädchenschule gibt, muss man doch nicht gleich das ganze Nahverkehrsangebot dorthin ausrichten. Schulen haben zwei Verkehrsspitzen am Tag und das auch nur ca. 40 Wochen des Jahres. Ansonsten ist auf Linien, die primär für den Schulverkehr eingerichtet werden, nix los. So was macht man auf dem Land, wo geschätzte 80% aller Fahrgäste Schüler sind, aber doch nicht in einer Stadt mit fast 400.000 Einwohnern.

Re: Verlängerung der Linie 61 bis Hersel deutlich sinnvoller

geschrieben von: Lz

Datum: 19.05.20 19:21

Hallo Gernot,Ich gebe dir in vielen Dingen deines Beitrages recht, aber hast du beispielsweise Bornheim und Alfter noch eingemeindet, oder wie kommst du auf fast 400.000 Einwohner. Oder meinst du nicht Bonn mit 327T Einwohnern?
Gruß Lz
Gernot schrieb:
Nehmen wir mal an, man hätte die Wahl, ob man statt der verlängerten 63 die Verlängerung der 61 nach Hersel baut. Welche Strecke hätte denn den größeren Zuspruch?
Liegt die Priorität wirklich darin, für einige Stadtteile im Bonner Nordwesten eine möglichst schnelle Verbindung nach Wesseling und Köln zu schaffen oder will die Mehrheit der dort wohnenden potentiellen ÖPNV-Nutzer ins Bonner Zentrum? Auch wenn es manchmal so erscheint: Bonn ist kein Vorort der größeren Nachbarstadt, der kurz vor der Eingemeindung steht.

Und nur weil es in Hersel eine elitäre Mädchenschule gibt, muss man doch nicht gleich das ganze Nahverkehrsangebot dorthin ausrichten. Schulen haben zwei Verkehrsspitzen am Tag und das auch nur ca. 40 Wochen des Jahres. Ansonsten ist auf Linien, die primär für den Schulverkehr eingerichtet werden, nix los. So was macht man auf dem Land, wo geschätzte 80% aller Fahrgäste Schüler sind, aber doch nicht in einer Stadt mit fast 400.000 Einwohnern.
Deswegen meine Frage warum nicht beides? Kurve 63 UND Verlängerung nach Hersel? Es gibt dem Gewerbegebiet eine schnelle Verbindung nach Bonn aber eben auch nach Köln, genauso wie Auerberg Graurheindorf und Castell. Der Mehraufwand ist anhand der Verbindungswirkung eher gering, und eine Kombilösung die beide Bahnen mit einbezieht hat der Stadtrat ja auch schon angedacht.

Allerdings muss ich dir auch an einigen Punkten widersprechen: Das "Ausrichten" auf Hersel hat mit dem Ort an sich nichts zu tun. Es ist nur der günstigst-mögliche Verknüpfungspunkt weil die alte Trasse zum Ellerbahnhof immer noch vorhanden ist. Genauso wie Vilich an sich kein Ort ist der einen zukünftigen 9 Fahrten pro Stunde und Richtungstakt auf einer Stadtbahn sowie eine S-Bahnhaltestelle mit potentiellem RE-Anschluss verdient, aber die Lage ist als Verknüpfungspunkt relativ ideal.

Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.

In gewissem Sinne hat man sich hier mit der Art und Weise wie vor 70 bzw 50 Jahren die Trasse verschwenkt wurde selbst ins Knie geschossen - auf der einen Seite ist die Kurve über Tannenbusch konfliktfreier und damit schneller (was nicht zuletzt zu dem erheblichen Bevölkerungsboom in ebenjenem Stadtteil beigetragen hat), auf der anderen Seite weicht man elegant dem gesamten Nordteil der Stadt aus und hat jetzt diese Situation wo der Bedarf da wäre aber beide vorhandenen Strecken nicht ideal sind.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 19:38.
Guten Abend,

Ich hätte mal ein paar fragen zu der ehemaligen Straßenbahn Linie von und nach Graurheindorf.

-1. Wo war früher das Straßenbahn Depot, sprich die Lage (Ist das Gebiet schon überbaut) ?
-2. Wie waren die Fahrgast zahlen ?
-3. Würde sich eine heutige Verbindung lohnen ?


@ Acobono:

Der Bonner Norden müsste dringend gebessert werden, aber das ist eine Diskussion für das Bus Forum.
Zudem müsste in nächster Zeit der Busbahnhof in Bonn erneuert werden, zu Spitzenzeiten platzt dieser aus allen nähten bei 21 Buslinien.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim
Der Niederkasseler schrieb:
Guten Abend,

Ich hätte mal ein paar fragen zu der ehemaligen Straßenbahn Linie von und nach Graurheindorf.

-1. Wo war früher das Straßenbahn Depot, sprich die Lage (Ist das Gebiet schon überbaut) ?
-2. Wie waren die Fahrgast zahlen ?
-3. Würde sich eine heutige Verbindung lohnen ?

1. Das Depot gibts noch. Auf der Graurheindorfer Str., vom Zentrum aus kurz vor der Autobahn auf der linken Seite.
2. keine Ahnung
3. Die Vebrindung existiert doch noch! Nur die letzten 300 m sind weggefallen als die Strecke nach Auerberg gebaut wurde. Da wo es heute von der Graurheindorfer Str. links ab Richtung Auerberg geht, ging es früher nach rechts. Die Wendeschleife war direkt vor dem Hafen.
Acobono schrieb:
Deswegen meine Frage warum nicht beides? Kurve 63 UND Verlängerung nach Hersel? Es gibt dem Gewerbegebiet eine schnelle Verbindung nach Bonn aber eben auch nach Köln, genauso wie Auerberg Graurheindorf und Castell. Der Mehraufwand ist anhand der Verbindungswirkung eher gering, und eine Kombilösung die beide Bahnen mit einbezieht hat der Stadtrat ja auch schon angedacht.

Wenn das finanzierbar ist, wäre als zweiter Bauabschnitt eine Verlängerung der 61 bis Hersel diskussionswürdig.
Zitat:

Allerdings muss ich dir auch an einigen Punkten widersprechen: Das "Ausrichten" auf Hersel hat mit dem Ort an sich nichts zu tun. Es ist nur der günstigst-mögliche Verknüpfungspunkt weil die alte Trasse zum Ellerbahnhof immer noch vorhanden ist. Genauso wie Vilich an sich kein Ort ist der einen zukünftigen 9 Fahrten pro Stunde und Richtungstakt auf einer Stadtbahn sowie eine S-Bahnhaltestelle mit potentiellem RE-Anschluss verdient, aber die Lage ist als Verknüpfungspunkt relativ ideal.

Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.

Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen. Aber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein. Mag sein, dass es ein paar mehr werden, wenn die Nord-Süd-Strecke befahrbar ist.
Gebaut wurde die Rheinuferbahn übrigens, um die Dörfer am Rheinufer (wie der Name schon sagt) anzuschließen, an denen Reichsbahn und Vorgebirgsbahn vorbeifuhren. Also solche Orte wie Sürth, Godorf, Wesseling oder Hersel. Bei der Eröffnung 1906 waren das alles kleine Bauern- und Fischerdörfer. Dass die Elektrotriebwagen der KBE schneller waren als die Dampfzüge der Reichsbahn war eher ein erfreulicher Nebeneffekt.
Zitat:
In gewissem Sinne hat man sich hier mit der Art und Weise wie vor 70 bzw 50 Jahren die Trasse verschwenkt wurde selbst ins Knie geschossen - auf der einen Seite ist die Kurve über Tannenbusch konfliktfreier und damit schneller (was nicht zuletzt zu dem erheblichen Bevölkerungsboom in ebenjenem Stadtteil beigetragen hat), auf der anderen Seite weicht man elegant dem gesamten Nordteil der Stadt aus und hat jetzt diese Situation wo der Bedarf da wäre aber beide vorhandenen Strecken nicht ideal sind.

Na ja, Tannenbusch hatte damals und hat auch heute mehr Einwohner als Auerberg. Von daher war die Verschwenkung der Strecke schon angebracht.
So viel ich weiß war auch zuerst geplant, nördlich an Auerberg anschließend eine Trabantenstadt zu bauen. Das haben die Auerberger in den 1960ern verhindert. Erst dann entstand Tannenbusch-Nord, was von Anfang an eine U-Bahnmäßig ausgebaute Verbindung ins Zentrum bekam. Hätten die Auerberger seinerzeit den Plänen zugestimmt, hätte es wohl keine Verschwenkung der Rheinuferbahn gegeben und Tannenbusch-Nord wäre vermutlich nicht gebaut worden. Wer hat sich da also selbst ins Knie geschossen?
Der Niederkasseler schrieb:
@ Acobono:

Der Bonner Norden müsste dringend gebessert werden, aber das ist eine Diskussion für das Bus Forum.
Zudem müsste in nächster Zeit der Busbahnhof in Bonn erneuert werden, zu Spitzenzeiten platzt dieser aus allen nähten bei 21 Buslinien.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim
Das ist mitnichten eine Diskussion für das Busforum. Ich sags immer wieder gerne, im Bonner Straßen/Stadtbahnnetz herrscht seit 1994 Funkstille, das sind mittlerweile 26 Jahre. Das Busnetz wurde 2008 grundsätzlich überarbeitet um den neuen Anforderungen gerecht zu werden und ist gerade mal 12 Jahre später schon wieder überlastet (601,602,603,608,609,610,612) bzw von einer unzumutbaren Betriebsqualität (600,605,611,613,630,SB69). Irgendwann muss doch mal der Punkt erreicht sein wo man sich eingestehen kann dass die Bundesstadt Bonn samt Umgebung mehr als zwei Straßenbahnlinien und zwei Stadtbahnachsen verträgt. Und sich fast ausschließlich auf den Trassen auszuruhen die ein paar Generationen vorher entwickelt wurde (Westbahn, Hangelarbahn, diese Verlängerung hier, Niederkassler Bahn) kanns irgendwo auch nicht sein.

Pläne den ZOB zu überarbeiten gibt es schon fast solange wie den ZOB überhaupt selbst. Nur um ein konkretes, zukunftsfestes Konzept zu entwickeln und umzusetzen fehlt zum einen die Umsetzungskraft im Planungsausschuss und zum anderen auch schlicht die Vision. Bonn ist ein Fallbeispiel von viel geredet nichts gemacht und ein Sammelsurium an Vorleistungen und halbfertigen Entwicklungen. Der Bonner Hbf ist eine perfekte Stichprobe, denn zwischen uralten stillgelegten Trassen (Wendegleis BGM/Linie 3), diversen Provisorien (Wendedreieck Quantiusstraße, Tunnelstutzen in der U-Bahnstation), angefangenen und dann verworfenen Neuerungen (Bussteigüberdachung Bussteig E im vergleich zu den 70er Jahre Pilzen überall anders), fehlende Vorhaltung von eigentlich wichtigen Plätzen (Bussteig F jetzt semipermanent überbaut da leider beim Bau des Maximiliancenters vergessen wurde eine verkehrsgerechte Straßenbahnhaltestelle vorzuhalten) und verfallenden 60er/70er Jahre Anlagen überall hat keiner so wirklich eine Ahnung wo es denn eigentlich hingehen soll.

Kurzum, es fehlt das übergreifende Gesamtkonzept für so einen Umbau, und eben auch für den Bonner Norden. Und solange das nicht vorliegt und man mit möglichst kleinen Randmaßnahmen möglichst viel Entlastung erzielen möchte (Siehe Seilbahn) sollte man Gelegenheiten wie diese nutzen solange man sie hat.
Acobono schrieb:
Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.
In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass die Rheinuferbahn in Köln bereits heute schon überlastet ist, für eine nennenswerte Entlastung der DB-Strecke ist sie deshalb nicht geeignet.


Mevissen4 schrieb:
Hallo,

alle Bonner Fahrzeuge sind Zweirichtungsfahrzeuge, also braucht es keine Wendeschleifen.
Hallo,
da habe ich bzgl. der Straßenbahn wohl Bonn und Düsseldorf verwechselt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 23:43.
Zitat
Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen.
Wird ja gemacht, im Zuge einer S-Bahn die so recht außer den Politikern keiner haben will und deren Fahrzeit zum Zeitpunkt der Fertigstellung mit aller Wahrscheinlichkeit von der 16 geschlagen wird.

Zitat
Aber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein.
Und da würdest du falschliegen. Eine gute Beobachtung die man machen kann wenn man die Linie 16 öfter benutzt ist dass in Richtung Köln mit Aussteigen spätestens ab Buschdorf bis mindestens Godorf (weil IKEA) ziemlich Schicht ist. Die meisten Leute die nicht die 16 innerkölsch benutzen fahren mit dieser mindestens bis Heinrich-Lübke-Ufer (abgesehen von Wesseling aber das ist selbsterklärend). Was letztich auch der Grund ist warum man letztes Jahr den 10-Minuten-Takt von Wesseling auf Godesberg erweitert hat. Es ist außerdem für viele Relationen einfach jetzt schon die schnellste Verbindung. Möchtest du beispielsweise zum Chlodwigplatz ist es von Bonn Hbf aus tatsächlich schneller mit der 16 zu fahren anstatt erst den Zug zu nehmen und dann die Feinerschließung zu benutzen.

Zitat
Gebaut wurde die Rheinuferbahn übrigens, um die Dörfer am Rheinufer (wie der Name schon sagt) anzuschließen, an denen Reichsbahn und Vorgebirgsbahn vorbeifuhren. Also solche Orte wie Sürth, Godorf, Wesseling oder Hersel. Bei der Eröffnung 1906 waren das alles kleine Bauern- und Fischerdörfer. Dass die Elektrotriebwagen der KBE schneller waren als die Dampfzüge der Reichsbahn war eher ein erfreulicher Nebeneffekt.
Pustekuchen. Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Rheinuferbahn waren Sürth Godorf und Hersel wie du selbst schon schreibst einer solchen Verbindung überhaupt nicht wert und das zeigt sich auch an den Fahrplänen die damals reihenweise Eilzüge dort durchfahren ließen. Die Rheinuferbahn in ihrer Originalform ist die kürzest trassierbare Strecke zwischen Bonn und Köln und wurde als solche schon beim Bau der linken Rheinstrecke angedacht, aber zugunsten von Brühl zurückgestellt.

Und gerade weil man gemerkt hat dass das riesiges Potential hat und man sich schon auf der Vorgebirgsbahn sich vor Fahrgästen kaum retten konnte hat man die kleine eingleisige Rheinuferbahn, die den Dörfern angemessen gewesen wäre, im Mordstempo zum Superflitzer umgedacht. In 8 Jahren Planung von der unelektrifizierten Schmalspurbahn zur 70km/h Hauptbahn. Die Fahrzeiten zwischen Bonn und Köln die die Rheinuferbahn zu ihren Höchstzeiten erreicht hat kriegst du heute nichtmal im Fernverkehr. Nix erfreulicher Nebeneffekt, die enorme Verbindungswirkung war voll geplant und wurde von Beginn an voll ausgenutzt.

Zitat
Na ja, Tannenbusch hatte damals und hat auch heute mehr Einwohner als Auerberg. Von daher war die Verschwenkung der Strecke schon angebracht.
...Jein. Ganz stimmt das nicht. Alt-Tannenbusch hielt sich mit Auerberg ungefähr die Waage, Neu-Tannenbusch ist das Viertel mit der Einwohnerexplosion.

Zitat
So viel ich weiß war auch zuerst geplant, nördlich an Auerberg anschließend eine Trabantenstadt zu bauen. Das haben die Auerberger in den 1960ern verhindert. Erst dann entstand Tannenbusch-Nord, was von Anfang an eine U-Bahnmäßig ausgebaute Verbindung ins Zentrum bekam. Hätten die Auerberger seinerzeit den Plänen zugestimmt, hätte es wohl keine Verschwenkung der Rheinuferbahn gegeben und Tannenbusch-Nord wäre vermutlich nicht gebaut worden.
Neu-Tannenbusch, bzw "Tannenbusch-Nord" wie du es hier betitelst wäre so oder so gebaut worden, und ja, es ist der Grund warum die Rheinuferbahn ihre zweite Verschwenkung durchmachte. Die erste Verschwenkung allerdings die schon einen guten Teil der Stadt abschnitt war die Stillegung des Ellerbahnhofes 1954 und hat nichts mit Auerberg oder Tannenbusch zu tun. Und diese Streckenführung wäre sowieso mit der Verlängerung der A565 hinfällig gewesen.

Zitat
Wer hat sich da also selbst ins Knie geschossen?
Die Stadt Bonn bzw die KBE, indem sie drei Stadtteile von der Rheinuferbahn abgekoppelt haben wegen eines 300m langen straßenbündigen Abschnitts.
Acobono schrieb:
Der Niederkasseler schrieb:
@ Acobono:

Der Bonner Norden müsste dringend gebessert werden, aber das ist eine Diskussion für das Bus Forum.
Zudem müsste in nächster Zeit der Busbahnhof in Bonn erneuert werden, zu Spitzenzeiten platzt dieser aus allen nähten bei 21 Buslinien.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim
Das ist mitnichten eine Diskussion für das Busforum. Ich sags immer wieder gerne, im Bonner Straßen/Stadtbahnnetz herrscht seit 1994 Funkstille, das sind mittlerweile 26 Jahre. Das Busnetz wurde 2008 grundsätzlich überarbeitet um den neuen Anforderungen gerecht zu werden und ist gerade mal 12 Jahre später schon wieder überlastet (601,602,603,608,609,610,612) bzw von einer unzumutbaren Betriebsqualität (600,605,611,613,630,SB69). Irgendwann muss doch mal der Punkt erreicht sein wo man sich eingestehen kann dass die Bundesstadt Bonn samt Umgebung mehr als zwei Straßenbahnlinien und zwei Stadtbahnachsen verträgt. Und sich fast ausschließlich auf den Trassen auszuruhen die ein paar Generationen vorher entwickelt wurde (Westbahn, Hangelarbahn, diese Verlängerung hier, Niederkassler Bahn) kanns irgendwo auch nicht sein.
Ich stimme Dir absolut zu. Es muss endlich mal was zuende gebracht werden. Besagte Projekte sind ja teilweise schon Jahrzehnten in der Planungsschleife. Auch wenn es nicht ganz zum Thema passt, würde mich interessieren, was Du mit Hangelarbahn meinst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 02:00.
Die Verlegung der Trasse aus der Ellerstrasse
war 1954 dringend erforderlich. Neben einem strassenbündigen eingleisigen Abschnitt gab es zwei enge Gleisbögen. Immerhin war die Rheinuferbahn schon damals eine elektrische Hauptbahn und keine Straßenbahn.
Auch wenn zu diesem Zeitpunkt der Silberpfeil noch nicht in der Planung war, so hätten diese Fahrzeuge den Abschnitt nicht befahren können. Der Bahnhof Bonn West war vom Ellerbahnhof fussläufig gut erreichbar, daher war die Maßnahme nicht so nachteiig für die Nordstadt wie beschrieben.

Die zweite Verlegung der Rheinuferbahn im Jahr 1968 erfolgte im Zusammenhang mit dem Bau des Autobahnkreuzes Bonn Nord. Die Bahn verlief genau diagonal durch den geplanten Straßenknoten. Daher musste die damalige Straßenbauverwaltung die gesamten Kosten der Trassenverlegung einschließlich neuer Anbindung an den Güterbahnhof der DB als Ersatz für den Ellerbahnhof übernehmen. Die Trasse über Tannenbusch passte dabei ganz gut zu den städtebaulichen Planungen, diese waren aber nicht der Auslöser.

Ob der damalige Bshnhof Bonn Nord einen größeren Verkehrswert als Tannenbusch Süd hatte, möchte ich bezweifeln. Der Haltepunkt Buschdorf lag an der alten Trasse sicherlich günstiger. Der neue Haltepunkt war aber akzeptabel.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 07:11.

Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 09:09

Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Deswegen meine Frage warum nicht beides? Kurve 63 UND Verlängerung nach Hersel? Es gibt dem Gewerbegebiet eine schnelle Verbindung nach Bonn aber eben auch nach Köln, genauso wie Auerberg Graurheindorf und Castell. Der Mehraufwand ist anhand der Verbindungswirkung eher gering, und eine Kombilösung die beide Bahnen mit einbezieht hat der Stadtrat ja auch schon angedacht.

Wenn das finanzierbar ist, wäre als zweiter Bauabschnitt eine Verlängerung der 61 bis Hersel diskussionswürdig.
Zitat:

Warum nicht anderes herum machen? Erst mit geringen Mitteln einen Vorlaufbetrieb machen: Dazu würde ich einen Dieseltriebwagen nehmen und den über die Güterbahn mit provisorischen Haltepunkten nach Hersel pendeln lassen.
Und dass wenn sich das bewährt und die Fahrgastzahlen stimmen, dann kann man mehr investieren und auf Stufe 2 gehen: Dazu würde ich die Neubaustrecke mit Fahrleitung installieren, dann mit Stadtbahnwagen bzw. Straßenbahnfahrzeugen und auch noch über Hersel fahren. In Hersel kann man entweder eine Kurzwende machen, also Fahrzeug fährt rein, vorne steigt der Fahrer aus und hinten steigt der neue Fahrer ein und fährt dann weiter. In der Zeit kann auch ein Fahrgastwechsel stattfinden. Wenn ich mir solche Richtungswechsel anschaue (Bei der großen Bahn oder auch an den Endpunkten der SWB, dann geht das bei Verspätungen deutlich unterhalb einer Minute.) Oder ich mache vernünftige Anschlüsse in Hersel und kann mit Straßenbahnfahrzeugen fahren, sprich die 61 verlängern.
Stufe drei wäre dann noch die Verbindungskurve und ggf. zwei Linien.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 10:03

@ Mevisson4:
Interessanter Vorschlag mit dem Vorlaufbetrieb. Nur leider glaube ich nicht wirklich daran, da die Stadt Bonn dies sicherlich an die SWB übertragen wird und diese tun sich meiner Einschätzung nach leider schwer mit Verbrennungs– Eisenbahntriebwagen auf einer Eisenbahnstrecken. Das ist doch relativ weit weg vom Kerngebiet Straßenbahn/Stadtbahn.
Gruß Lz.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 10:13

Lz schrieb:
@ Mevisson4:
Interessanter Vorschlag mit dem Vorlaufbetrieb. Nur leider glaube ich nicht wirklich daran, da die Stadt Bonn dies sicherlich an die SWB übertragen wird und diese tun sich meiner Einschätzung nach leider schwer mit Verbrennungs– Eisenbahntriebwagen auf einer Eisenbahnstrecken. Das ist doch relativ weit weg vom Kerngebiet Straßenbahn/Stadtbahn.
Gruß Lz.
Hallo Lz,

sehe ich gar nicht als so problematisch, da ich im Stadtgebiet die RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) habe. Wenn die SWB sich als Subunternehmer die RSE rein holt, dann habe ich einen Partner, der sowohl EIU ist und verschiede Nebenbahnen betreut, als auch EVU ist und über mehrere eigene MAN-Dieseltriebwagen verfügt. So ließe sich der Vorlaufbetrieb organisieren, ich denke die RSE könnte das durchführen.

Gruß Ingo

Re: [BN]: Stadtbahnverlängerung Buschdorf

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 10:39

@ Der Niederkasseler
Google Earth Maps ist zwar oft hilfreich aber täuscht hier scheinbar, denn wie von Acobono angedeutet
& @ Acobono:
Die Strecke Hersel-Buschdorf- Bonn-Nord (später sogar Ellerbahnhof) war seit dem 29.10.1924 bis 1968 (Verlegung nach Tannenbusch) sogar dreigleisig!
Zwar sind mittlerweile die Hans-Herter-Str und die Franz-Grünkorn-Str gebaut worden, allerdings ist da keine bzw nur einseitige Bebauung.
Wegen dieser DreiGleisigkeit musste die Straßen Bauverwaltung, wie von Christoph L schon angedeutet, auch den Neubauabschnitt über Tannenbusch dreigleisig ausführen. Allerdings sind die Oberbaumaterialien (Gleise und Schwellen) vom Altbau Abschnitt über Bonn Nord tatsächlich umgebaut worden und im Bendenfelder Gleis montiert worden. Hier hatte wohl vor der Verlegung noch eine Erneuerung stattgefunden. Dies lässt vermuten dass die Straßenbauverwaltung nicht alle Kosten gezahlt hat. Gruß Lz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 10:59.

Re: Verlängerung der Linie 61 bis Hersel deutlich sinnvoller

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 11:03

Schienenschiedsrichter schrieb:
Auch wenn es nicht ganz zum Thema passt, würde mich interessieren, was Du mit Hangelarbahn meinst.
Bestimmt die RSE Strecke Beuel-Pützchen-Hangelar

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 11:17

Mevissen4 schrieb:
Hallo Lz,

sehe ich gar nicht als so problematisch, da ich im Stadtgebiet die RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) habe. Wenn die SWB sich als Subunternehmer die RSE rein holt, dann habe ich einen Partner, der sowohl EIU ist und verschiede Nebenbahnen betreut, als auch EVU ist und über mehrere eigene MAN-Dieseltriebwagen verfügt. So ließe sich der Vorlaufbetrieb organisieren, ich denke die RSE könnte das durchführen.

Gruß Ingo
Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Hallo zusammen,

Die Hangelarbahn ( Beuel - Hangelar ) soll(te) ja auch mal zu einer dauerhaften Straßenbahnstrecke ertüchtigt werden, wird zurzeit nur für Pützchens Markt genutzt.
Da hört man seit einiger zeit auch sehr wenig, gibt es dazu neues ?.

Wenn ich etwas weiter spinnen darf, sollte der Rhein-Sieg-Kreis ernsthaft über eine Reaktivierung der Bröltalbahn nachdenken.

[de.wikipedia.org]

Dem Netz nach zu urteilen würde könnte hier eins der Interessantesten Straßenbahn netz eingeführt werden. Und vom Potential her glaub ich auch das dies keine schlechte Idee wäre.
Würde zum einen denn Ländlichen Raum besser an die Stadt Bonn anbinden, weniger Autoverkehr.
Zudem würde dieser etwas aufgewertet, man hat so nicht nur Verbindungen nach Köln, Siegen, Oberbergischen, sondern auch nach Bonn.
Auch hat der Rhein-Sieg-Kreis selbst mit denn Gedanken gespielt: [www.general-anzeiger-bonn.de]

( Die Politiker aus dem Rhein-Sieg-Kreis haben in den vergangenen Tagen und Wochen immer mehr Druck auf die Stadtwerke Bonn und ihren unzuverlässigen Betrieb der Stadtbahnlinie 66 ausgeübt. Ingo Steiner bestärkte im Gespräch mit dem GA am Mittwoch seinen Appell, eine eigene Betriebsgesellschaft zu gründen.)


Wobei ich die Strecke Hennef- Asbach zu einer Eisenbahn strecke bauen würde, mit verlängerung nach Altenkirchen und Anschlüsse in Richtung Limburg.
Zudem ist die Bröltalbahn leider größtenteils stillgelegt und Überbaut, man müsste also einiges neu bauen.
Aber in einer Abgespeckten Version könnt ich mir dies ernshaft vorstellen.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 15:24

@Schienenschiedsrichter

Wie schon von anderen korrekt benannt meine ich mit Hangelarbahn den als zukünftiges Straßenbahnstück vorgehaltenen Stummel der Bröltalbahn.

Zitat
Die Hangelarbahn ( Beuel - Hangelar ) soll(te) ja auch mal zu einer dauerhaften Straßenbahnstrecke ertüchtigt werden, wird zurzeit nur für Pützchens Markt genutzt.
Da hört man seit einiger zeit auch sehr wenig, gibt es dazu neues ?.
Da gibts nichts neues weil man damals mit Feuereifer geplant hat, gemerkt hat dass man leider unter der Bahn durchmuss und ohne es überhaupt zu versuchen das Handtuch geschmissen hat. Es fehlen außerdem sowohl das Betriebskonzept als auch die endgültige Streckenführung, weswegen man schon bei zwei Bauvorhaben wo die Unterführung hätte mitgebaut werden können (Vollerneuerung Fußgängerunterführung Beueler Bahnhofsvorplatz und Umbau Beuel Bf. für S13) lieber nichts angemeldet hat anstatt Vorleistung zu erbringen.

Obwohl die Stadt fleißig das Vorhaben im Bedarf anmeldet glaube ich nicht dass sich was tun wird bis man die Straßenbahnoption verwirft und eine Stadtbahn wählt die die Königswinterer Straße straßenbündig bis Beuel Bf. befährt, da sie im Ausschlussverfahren übrigbleibt. Für alles andere sind die bestehenden Straßenradien nämlich definitiv zu eng.

Zitat
Auch hat der Rhein-Sieg-Kreis selbst mit denn Gedanken gespielt: [www.general-anzeiger-bonn.de]

( Die Politiker aus dem Rhein-Sieg-Kreis haben in den vergangenen Tagen und Wochen immer mehr Druck auf die Stadtwerke Bonn und ihren unzuverlässigen Betrieb der Stadtbahnlinie 66 ausgeübt. Ingo Steiner bestärkte im Gespräch mit dem GA am Mittwoch seinen Appell, eine eigene Betriebsgesellschaft zu gründen.)

Das ist zwar ein schönes Druckmittel, realistisch ist das aber nicht. Die 66 ist effektiv die halbe Rolle Klebeband die versucht den leckenden Öltank Stadtverkehr Bonn zusammenzuhalten, und entsprechend katastrophal ist ihre Betriebsqualität. Man hat sich solange um Ausbau jeglicher Art gedrückt dass die 66 zur Catch-All-Lösung geworden ist und dabei auf veraltete Linienführungen zurückgreifen muss. In der 66 finden sich die hochausgelasteten Achsen Siegburg-St. Augustin, Siegburg-Bonn (Hbf und UN-Campus, ICE-Anschlussverkehr), St.-Augustin-Bonn, Hangelar-Bonn Hbf, Hangelar-UN Campus, Bonn Hbf - Bonn-UN Campus, Bonn Hbf - Robert-Schuman-Platz (Ministeriumsverkehr) Bonn Hbf-Rheinaue (Ausflugsverkehr), Bonn Hbf - Ramersdorf (Telekom City rrh., Kameha Grande), Bonn Hbf - Oberkassel, Bonn Hbf - Königswinter und Bonn Hbf - Bad Honnef.

Keine andere Linie muss derartig viele wichtige Relationen bedienen, und dabei über die überlastete Stammstrecke, einen Straßenbündigen Abschnitt, die ampelverseuchte Bonner Innenstadt, zwei höhengleiche Ausfädelungen und einen eingleisigen Abschnitt verkehren. Dass die 66 überhaupt irgendwie funktioniert spricht eher für die SWB als gegen sie, und Herr Steiner würde bei einer Übernahme der 66 sehr schnell realisieren warum diese so ein Sorgenkind der SWB ist. Es ist schließlich kein Zufall dass in der langfristigen Planung die 63 nach Ramersdorf umgebogen werden soll und die 67 zur Hauptlinie hochgestuft wird, die 66 benötigt dringenste Entlastung.

Und die Bröltalbahn als Netz zu reaktivieren ist insofern nicht realistisch als die NKF-Berechnung so etwas gar nicht zulässt. Dafür sind die aktuellen Parallelverkehre zu groß, der Neubauanteil zu groß und die anzubindenden Orte zu klein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 15:26.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 15:40

Lz schrieb:
Mevissen4 schrieb:
Hallo Lz,

sehe ich gar nicht als so problematisch, da ich im Stadtgebiet die RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) habe. Wenn die SWB sich als Subunternehmer die RSE rein holt, dann habe ich einen Partner, der sowohl EIU ist und verschiede Nebenbahnen betreut, als auch EVU ist und über mehrere eigene MAN-Dieseltriebwagen verfügt. So ließe sich der Vorlaufbetrieb organisieren, ich denke die RSE könnte das durchführen.

Gruß Ingo
Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Gernot

Datum: 20.05.20 15:54

Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will: Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 16:17

Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will: Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.
Nein. So wird das Grundproblem erkannt dass die HGK selbst nicht weiß was sie will.

Wie von einem Vorredner schon erwähnt war die Strecke zum Ellerbahnhof damals dreigleisig und die neue Strecke nach Tannenbusch ist es entsprechend fast auch. So gut wie alle vor 1980 gebauten Haltestellen bei denen das möglich war haben extra eine Umfahrung für den Güterverkehr bekommen damit dieser vom PV nicht tangiert wird, so eben auch Tannenbusch Mitte und Buschdorf. Hersel hatte so eine Umfahrung zwar nicht, aber es wäre durchaus möglich gewesen sie zu erstellen indem man die Bahnsteige 100m nach Süden verlegt hätte.

Das alles wurde nur nicht für notwendig erachtet weil zum Zeitpunkt der Umwandlung auf Stadtbahnverkehr der Güterverkehr auf dem Südteil der Strecke schon so gut wie tot war und die HGK den Verkehr auch abgeschrieben hat, der Gbf Bonn-Bendenfeld sowie beide Anschlussgleise sind nun fast 30 Jahre dem Verfall preisgegeben. 2013 hat die HGK wie schon von mir erwähnt sogar diese Strecken stillegen und entwidmen lassen wollen und beim Vorstoß des Bahnsteigumbaus 2015 explizit angegeben dass kein Güterverkehr auf dieser Strecke stattfindet oder je mehr stattfinden wird. (siehe dazu hier [www.bezreg-koeln.nrw.de] ). Entsprechend hat man nicht mit Umfahrungen geplant sondern einfach nur eine Bahnsteiganhebung. Die dann wiederum 2018 von ebenjender HGK torpediert wurde die plötzlich doch wieder GV auf der Strecke angemeldet hat. Von wo nach wo weiß keiner, da sich sowohl Bendenfeld als auch das Anschlussgleis nach Buschdorf in einem unbefahrbaren Zustand befinden, aber die Bahnsteigarbeiten wurden gestoppt.

Es ist kein Problem sowohl auf der Strecke Tannenbusch - Wesseling als auch Hersel - Buschdorf sowohl Personen- als auch Güterverkehr durchzuführen. Das wurde ja auch vor 70 Jahren so gemacht. Nur dafür müsste die HGK konkrete zukunftsfeste Angaben machen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 16:19.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 16:19

Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will: Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.
Genau das würd jetzt wieder für die Verlängerung der 61 als NF Linie nach Hersel passen, denn dann kann man weiterhin Güterverkehr auf der Strecke durchführen. Vielleicht sollte man die neuen Straßenbahnen auch gleich mit einer kombinierten EBO / BOStrab Zulassung versehen. Dann ist man da sehr flexibel, kann auch mal nach Köln fahren (auf welcher Strecke und warum auch immer) und wahrscheinlich ist die EBO Zulassung jetzt einfacher zu bekommen, als wenn man sie an bestehenden Fahrzeugen irgendwann nachholen muss.

Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.

Baut man eine Verlängerung der 63 in HF dann passt da so einfach kein Güterverkehr mehr vorbei.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 16:24

Mevissen4 schrieb:

Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.


Hersel ist am breitesten Punkt 5-gleisig, du musst überhaupt nirgendwo irgendwelche Gebäude abreißen. Die 61 kann wunderbar ohne irgendwelche komischen Kreuzungen von Buschdorf kommend am Ladegleis enden, da ist das Stumpfgleis, die Verbindung zum Hausbahnsteig sowie ein schneller Übergang zum P&R-Parkplatz schon vorhanden. Eine spanische Lösung einzuführen lohnt sich des baulichen Mehraufwandes wegen hier überhaupt nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 16:25.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 16:31

Acobono schrieb:
Mevissen4 schrieb:
Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.


Hersel ist am breitesten Punkt 5-gleisig, du musst überhaupt nirgendwo irgendwelche Gebäude abreißen. Die 61 kann wunderbar ohne irgendwelche komischen Kreuzungen von Buschdorf kommend am Ladegleis enden, da ist das Stumpfgleis, die Verbindung zum Hausbahnsteig sowie ein schneller Übergang zum P&R-Parkplatz schon vorhanden. Eine spanische Lösung einzuführen lohnt sich des baulichen Mehraufwandes wegen hier überhaupt nicht.
Da hast Du natürlich Recht, dass das die schnellste, kostengünstigste und einfachste Lösung ist. Und man kann eine Systemtrennung BOStrab und EBO machen. Meine Idee sollte nur extrem kurze Wege haben.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Lz

Datum: 21.05.20 09:37

Acobono schrieb:
@Schienenschiedsrichter

Wie schon von anderen korrekt benannt meine ich mit Hangelarbahn den als zukünftiges Straßenbahnstück vorgehaltenen Stummel der Bröltalbahn.
Da wird jetzt aber was durcheinander geschmissen, die Bröhltalbahn kam vom der heutigen Gaststätte Bahnhöfchen an der nördlichen Rheinaustraße war mW schmalspurig und ist heute bis zur Kreuzung Pützchen Chausee ein Radweg.
Das andere ist die normalspurige heutige RSE Strecke Beuel (vom DB Bahnhof Bonn-Beuel an der Königswinterer Straße) - Großenbusch (Hangelar an der B 56) und erschließt im wesentlichen das Industiegebiet.

Gruß, Lz

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Christoph L

Datum: 21.05.20 09:52

Mevissen4 schrieb:
Genau das würd jetzt wieder für die Verlängerung der 61 als NF Linie nach Hersel passen, denn dann kann man weiterhin Güterverkehr auf der Strecke durchführen. Vielleicht sollte man die neuen Straßenbahnen auch gleich mit einer kombinierten EBO / BOStrab Zulassung versehen. Dann ist man da sehr flexibel, kann auch mal nach Köln fahren (auf welcher Strecke und warum auch immer) und wahrscheinlich ist die EBO Zulassung jetzt einfacher zu bekommen, als wenn man sie an bestehenden Fahrzeugen irgendwann nachholen muss.

Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.

Baut man eine Verlängerung der 63 in HF dann passt da so einfach kein Güterverkehr mehr vorbei.
Die Bonner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund ihrer Wagenbreite von nur 2,40 m für einen Mischbetrieb mit Güterzüge genau so problematisch, wie die Hochflurfahrzeuge.
Auch die Einstiege auf der Frechener Bahn in die Kölner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund des größeren Spaltes zwischen Bahnsteig und Fahrzeug nicht barrierefrei. Im EBO-Bereich der HGK beträgt der Abstand der Kölner 35 cm-Bahnsteige wegen dem EBO-Lichtraum 1,45 m anstatt 1,36 m bei der KVB. Ähnlich würde das bei den Bonner NF-Bahnsteigen mit Abstand 1,25 m erforderlich werden.
@ Acobono

Das ist ja ärgerlich mit der Straßenbahn nach Hangelar.
So wie ich das mitbekommen habe, war die Stadt sehr positiv gegenüber dem Projekt eingestellt.
Einzig was gehen könnte:
Die Straßenbahnstrecke ab Beueler Rathaus weiter in die Friedrich-Breuer-Straße anstatt der Oberen Wilhelmstraße.
Dann im engen Gleisbogen auf die Gustav-Kesseler-Straße bis zur Königswinterer Straße, dort durch die Unterführung im engen Gleisbogen.
Nun ein Stück auf der Königswinterer Straße, und dann Einfädelung auf das Betriebsgelände der RSE und weiter in Richtung Hangelar.
Hier als Beispiel: ( [earth.google.com] )
Zudem bekommt Beuel in Zukunft einen Busbahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof/ an der Königswinterer Straße.
Link: ( [www.general-anzeiger-bonn.de]
Aber die engen Gleisbögen, der Straßenverkehr, das Betriebskonzept, und die Politische Haltung zeigt das meine Vorstellung nichts weiter als eine Träumerei, Spinnerei ist.


Noch Kurz zur Bröltalbahn:
Der Rhein-Sieg-Kreis wächst, die Einwohnerzahl liegt bei knapp unter 600.000 Einwohnern, und wird weiter wachsen.
Ich gebe dir recht was die Kleinen Ortschaften betrifft, aber auch diese Wachsen.
Hier die Zahlen von 2016,( [www.general-anzeiger-bonn.de] )

Deswegen wäre es eine einmalige Chance denn ÖPNV im R-S-K noch weiter auszubauen, statt Bus, 66, ect.
Beim Neubau der Strecken könnte man zum einem mit Bonn Kooperieren, versuchen mit in das Lead City Projekt zu gelangen, als dritt größter Kreis in Bundesdeutschland.
Und die Parallelverkehre könnte man bei einem Neuen Busnetz ebenfalls verhindern bzw. Ortschaften besser an die Bahn anbinden.
Das alle Strecken geeignet sind, galub ich selber nicht.
Sprich die im Siebengebirge enden, aber bis bspw. Oberpleis, Uckerath, Waldbröl kann ich mir das ziemlich gut vorstellen.

Einen Schönen Vatertag allen
Mit Freundlichen Grüßen
Tim

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Gernot

Datum: 21.05.20 12:47

Waldbröl ließe sich mit einer Reaktivierung der Wiehltalbahn viel einfacher anbinden. Das Gleis liegt noch und ist befahrbar. Und wenn du gerne eine Strecke im Rhein-Sieg-Kreis wiederaufbauen möchtest, dann eher die Aggertalbahn von Siegburg nach Overath. Zwar zieht es aus dieser Region mehr Pendler nach Köln als nach Bonn, aber ein paar gibt es da bestimmt auch. Leider hat man beim Neubau des Endbahnhofs in Siegburg m.W. keine Verlängerung der 66 eingeplant. Das wäre nämlich die beste Variante gewesen
Zitat

Zitat:Zitat:
ZitatZitat:
Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen.
Wird ja gemacht, im Zuge einer S-Bahn die so recht außer den Politikern keiner haben will und deren Fahrzeit zum Zeitpunkt der Fertigstellung mit aller Wahrscheinlichkeit von der 16 geschlagen wird.
Genau das könnte das Problem werden. Bisher ist das dritte Gleis auf der linken Rheinstrecke nur eine Vision und es wird gerade in die Planung eingestiegen. Mal sehen was eine NKU bzw. Eine standardisierte Bewertung bringt. Dort könnte es massive Wechselwirkungen zur Vorgebirgsbahn/SL 18 geben und wie schon geschrieben wird die SL 16 je nach Haltepolitik der S-Bahn auf der linken Rheinstrecke sogar schneller.
Die linke Rheinstrecke ist prädestiniert für schnelle Regionalverkehr RE/RRX (sowie Fern- und Güterverkehr). Von ihrer Anlage sind die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn klassische S-Bahnstrecken (unabhängiger Bahnkörper mit einer Trassierung für bis zu 120 km/h, Hauptbahnmäßige Sicherung, ...), Manko ist aktuell das Kölner Stadtgebiet ab dem Militärring in die Innenstadt. Für die Rheinuferbahn kommt eines (hoffentlich nicht mehr so ferner) Tages der Tunnel und für die Vorgebirgsstrecke wäre eine Einbindung in den Westring/-Spange denkbar. In Bonn sind sowie unabhängige Trassen vorhanden und eine Einbindung aus dem Vorgebirge in die DB Strecke an mehren Stellen möglich. Sprich Vorgebirge mit klassischen S-Bahn Triebfahrzeugen, Rheinufer weiter mit U-/Stadtbahnen aber mit entsprechender Kapazität. Die KBE hatte 100m Bahnsteige für die sog. Fünf-Wagen Züge als Maximum (Zwei Doppel-Tw + Beiwagen). Das Problem sind die unterschiedlichen Zuständigkeiten und Finanzierungen. Läge das alles in NVR Hand, sähe es vermutlich anders aus. Volkswirtschaftlich wäre ein durchgehend zweigleisiger Ausbau der Vorgebirgsstrecke und Einbindung nach K und BN in die DB, sowie Wiederherstellung von mehr Kapazität auf der Rheinuferstecke (wieder lange Bahnsteige + entsprechende Züge) sicherlich preiswerter zu haben als ein drei bzw. Viergleisiger Ausbau der linken Rheinstrecke. Schaut Euch mal die Kosten für die 12 km der S 13 an. Meines Wissens zuletzt ca. 0,5 Mrd. €


Zitat
ZitatAber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein.
Und da würdest du falschliegen. Eine gute Beobachtung die man machen kann wenn man die Linie 16 öfter benutzt ist dass in Richtung Köln mit Aussteigen spätestens ab Buschdorf bis mindestens Godorf (weil IKEA) ziemlich Schicht ist. Die meisten Leute die nicht die 16 innerkölsch benutzen fahren mit dieser mindestens bis Heinrich-Lübke-Ufer (abgesehen von Wesseling aber das ist selbsterklärend). Was letztich auch der Grund ist warum man letztes Jahr den 10-Minuten-Takt von Wesseling auf Godesberg erweitert hat. Es ist außerdem für viele Relationen einfach jetzt schon die schnellste Verbindung. Möchtest du beispielsweise zum Chlodwigplatz ist es von Bonn Hbf aus tatsächlich schneller mit der 16 zu fahren anstatt erst den Zug zu nehmen und dann die Feinerschließung zu benutzen
Als regelmäßiger Köln-Bonn Pendler kann ich das nur bestätigen, wer ab Bonn West in den Kölner Süden will fährt mit der SL 16, ab Tannenbusch auch was weiter nach Köln rein will. Die IBN der NSS wird das nochmal deutlich verstärken. Nebenbei, gibts das was Neues, eigentlich ein Skandal dass das im Kommunalwahlkampf bisher kein Thema ist, zumindest habe ich nicht davon gehört.

Zitat:
Zitat
Zitat:
Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.
ZitatZitat:
Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen. Aber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein. Mag sein, dass es ein paar mehr werden, wenn die Nord-Süd-Strecke befahrbar ist.
Gebaut wurde die Rheinuferbahn übrigens, um die Dörfer am Rheinufer (wie der Name schon sagt) anzuschließen, an denen Reichsbahn und Vorgebirgsbahn vorbeifuhren. Also solche Orte wie Sürth, Godorf, Wesseling oder Hersel. Bei der Eröffnung 1906 waren das alles kleine Bauern- und Fischerdörfer. Dass die Elektrotriebwagen der KBE schneller waren als die Dampfzüge der Reichsbahn war eher ein erfreulicher Nebeneffekt.
Pustekuchen. Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Rheinuferbahn waren Sürth Godorf und Hersel wie du selbst schon schreibst einer solchen Verbindung überhaupt nicht wert und das zeigt sich auch an den Fahrplänen die damals reihenweise Eilzüge dort durchfahren ließen. Die Rheinuferbahn in ihrer Originalform ist die kürzest trassierbare Strecke zwischen Bonn und Köln und wurde als solche schon beim Bau der linken Rheinstrecke angedacht, aber zugunsten von Brühl zurückgestellt.

Und gerade weil man gemerkt hat dass das riesiges Potential hat und man sich schon auf der Vorgebirgsbahn sich vor Fahrgästen kaum retten konnte hat man die kleine eingleisige Rheinuferbahn, die den Dörfern angemessen gewesen wäre, im Mordstempo zum Superflitzer umgedacht. In 8 Jahren Planung von der unelektrifizierten Schmalspurbahn zur 70km/h Hauptbahn. Die Fahrzeiten zwischen Bonn und Köln die die Rheinuferbahn zu ihren Höchstzeiten erreicht hat kriegst du heute nichtmal im Fernverkehr. Nix erfreulicher Nebeneffekt, die enorme Verbindungswirkung war voll geplant und wurde von Beginn an voll ausgenutzt.
Da kann ich Acobono nur recht geben, schau dir doch mal die Fahrpläne von Beginn bis Anfang der 1970iger Jahre an. Dort fuhr pro Stunde und Richtung ein Schnellzug (halt nur in Wesseling oder z.T. gar nicht, ein Eilzug und ein Personenzug). Was sollte die kleinen Orte für ein Interesse an einen durchfahrenden Schnell- oder Eilzug haben? Das ist ja heute das Problem weil die alle mitzählen müssen und nichts davon hätten, darum gibts leider keine Eilzüge. Weiteres Beispiel sind die Anteile an der KBE: 70% die Städte und nur 30% die Landkreise (nach der kommunalen Neuordnung sogar 80 %, 20%). Daran sieht man das die Dörfer die Finanzkraft gar nicht hatten. DEs weiteren wie schon geschrieben die Umplanung zw. 1900-1906 von einer eingleisigen Schmalspuren „Dörfernbahn“ (ca. 1,4 Mio. RM) zur elektrifizierten normalspurigen Hauptbahn mit dem vielfachen Finanzbedarf. Alles DIN der einschlägigen Literatur (Bündgen u.ä.) nachzulesen.


Zitat
So viel ich weiß war auch zuerst geplant, nördlich an Auerberg anschließend eine Trabantenstadt zu bauen. Das haben die Auerberger in den 1960ern verhindert. Erst dann entstand Tannenbusch-Nord, was von Anfang an eine U-Bahnmäßig ausgebaute Verbindung ins Zentrum bekam. Hätten die Auerberger seinerzeit den Plänen zugestimmt, hätte es wohl keine Verschwenkung der Rheinuferbahn gegeben und Tannenbusch-Nord wäre vermutlich nicht gebaut worden.
Interessant. Hatte ich bisher noch nie gelesen/gehört. Hast du da Quellen wo man das recherchieren kann?

Zitat
Neu-Tannenbusch, bzw "Tannenbusch-Nord" wie du es hier betitelst wäre so oder so gebaut worden, und ja, es ist der Grund warum die Rheinuferbahn ihre zweite Verschwenkung durchmachte. Die erste Verschwenkung allerdings die schon einen guten Teil der Stadt abschnitt war die Stillegung des Ellerbahnhofes 1954 und hat nichts mit Auerberg oder Tannenbusch zu tun. Und diese Streckenführung wäre sowieso mit der Verlängerung der A565 hinfällig gewesen.
Du meinst die Umlegung des PV, den die Stilllegung des Ellerbahnhofs war „erst“ 1979.

Gruß, Lz.

Abstand Barrierefreiheit

geschrieben von: Lz

Datum: 21.05.20 13:43

Christoph L schrieb:
Die Bonner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund ihrer Wagenbreite von nur 2,40 m für einen Mischbetrieb mit Güterzüge genau so problematisch, wie die Hochflurfahrzeuge.
Auch die Einstiege auf der Frechener Bahn in die Kölner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund des größeren Spaltes zwischen Bahnsteig und Fahrzeug nicht barrierefrei. Im EBO-Bereich der HGK beträgt der Abstand der Kölner 35 cm-Bahnsteige wegen dem EBO-Lichtraum 1,45 m anstatt 1,36 m bei der KVB. Ähnlich würde das bei den Bonner NF-Bahnsteigen mit Abstand 1,25 m erforderlich werden.
Hallo Zusammen,
nur ist scheinbar die politische und gesellschaftliche Akzeptanz eine ganz andere und die meisten werden das vermutlich gar nicht wissen, weil Ihnen die 9 cm mehr bei gleicher Höhe nicht auffallen.

Gruß, Lz.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 21.05.20 14:18

Lz schrieb:
Acobono schrieb:
@Schienenschiedsrichter

Wie schon von anderen korrekt benannt meine ich mit Hangelarbahn den als zukünftiges Straßenbahnstück vorgehaltenen Stummel der Bröltalbahn.
Da wird jetzt aber was durcheinander geschmissen, die Bröhltalbahn kam vom der heutigen Gaststätte Bahnhöfchen an der nördlichen Rheinaustraße war mW schmalspurig und ist heute bis zur Kreuzung Pützchen Chausee ein Radweg.
Das andere ist die normalspurige heutige RSE Strecke Beuel (vom DB Bahnhof Bonn-Beuel an der Königswinterer Straße) - Großenbusch (Hangelar an der B 56) und erschließt im wesentlichen das Industiegebiet.

Gruß, Lz
Du hast natürlich absolut recht, da ist in meinem Kopf irgendwie was durcheinandergekommen. Und mit der Stillegung des Ellerbahnhofes meinte ich die Stilllegung für den Personenverkehr und des Stückchens durch die Ellerstraße.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 21.05.20 14:38

Zitat
Das ist ja ärgerlich mit der Straßenbahn nach Hangelar.
So wie ich das mitbekommen habe, war die Stadt sehr positiv gegenüber dem Projekt eingestellt.
Einzig was gehen könnte:
Die Straßenbahnstrecke ab Beueler Rathaus weiter in die Friedrich-Breuer-Straße anstatt der Oberen Wilhelmstraße.
Dann im engen Gleisbogen auf die Gustav-Kesseler-Straße bis zur Königswinterer Straße, dort durch die Unterführung im engen Gleisbogen.
Nun ein Stück auf der Königswinterer Straße, und dann Einfädelung auf das Betriebsgelände der RSE und weiter in Richtung Hangelar.
Hier als Beispiel: ( [earth.google.com] )
Zudem bekommt Beuel in Zukunft einen Busbahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof/ an der Königswinterer Straße.
Link: ( [www.general-anzeiger-bonn.de]
Aber die engen Gleisbögen, der Straßenverkehr, das Betriebskonzept, und die Politische Haltung zeigt das meine Vorstellung nichts weiter als eine Träumerei, Spinnerei ist.

Das was du da benannt hast war tatsächlich die allererste Planung, die aber eben wegen der Gleisradien und auch wegen der Verbindungswirkung krachend gescheitert ist. Die sowieso schon lange Fahrzeit der 62 zwischen Bonn Hbf und Beuel wäre durch die zusätzlichen 3 LSA vor dem Halt Beuel Bahnhof nochmal um einiges gestreckt worden, außerdem hätte man zum Umsteigen in Zug und Bus erst den halben Weg wieder zurückgehen müssen, da Beuel nur zu einer Seite einen Ausgang besitzt.

Entsprechend war die nächste Planung dann ab Obere Wilhelmstraße geradeaus zu fahren, was bautechnisch komplett unmöglich ist, und dann hat man wie schon erwähnt die weiße Fahne geschwungen und nicht weitergeplant.

Theoretisch möglich gewesen wäre eine Unterführung (bzw eher ein Tunnel) beginnend auf dem Bereich der ehemaligen Wendeschleife Beuel, aber diese ist jetzt mit Schulgelände überbaut. Auch möglich wäre es gewesen ab Friedrich Breuer Straße geradeaus durch eine deutlich geweitete Fußgängerunterführung zu fahren, dadurch entfallen zwei LSA und die engen Kurvenradien. Fußgängerunterführung wurde die letzten paar Jahre mit großem Aufwand erneuert, keine Vorleistung erbracht, Chance verpasst.

Dass die Stadt einem Projekt gegenüber "positiv" eingestellt ist heißt es noch lange lange nicht dass sie es auch aktiv umsetzt bzw dessen Umsetzung zielgerichtet und zeitig verfolgt. Wie gesagt, Bonn redet gerne viel und macht gerne wenig.

Und der Busbahnhof ist eher hinderlich als nützlich weil es die aktuelle Streckenführung der RSE auf dem Beueler Bahnhofsgelände zementiert, sodass man dann darumherum planen muss.

Zitat
Deswegen wäre es eine einmalige Chance denn ÖPNV im R-S-K noch weiter auszubauen, statt Bus, 66, ect.
Beim Neubau der Strecken könnte man zum einem mit Bonn Kooperieren, versuchen mit in das Lead City Projekt zu gelangen, als dritt größter Kreis in Bundesdeutschland.
Und die Parallelverkehre könnte man bei einem Neuen Busnetz ebenfalls verhindern bzw. Ortschaften besser an die Bahn anbinden.
Das alle Strecken geeignet sind, galub ich selber nicht.
Sprich die im Siebengebirge enden, aber bis bspw. Oberpleis, Uckerath, Waldbröl kann ich mir das ziemlich gut vorstellen.

Das Lead-City-Projekt ist eine ziemliche Farce, außer einem 365-Jahre-Ticket das maximal unpraktisch ist und das kaum Leute benutzen dürfen sowie ein bisschen Makulatur im Busverkehr ist nicht viel dabei rumgekommen. Die spürbarste Änderung war wahrscheinlich die Einführung des 20-Minuten-Taktes auf den Hauptlinien am Samstag, wobei diese schon länger notwendig gewesen wäre. Die Werbekampagne um die Lead-Citys wurde aufwändiger geplant als die Maßnahmen selbst. Wirklich fundamentale und strategische Finanzierungen hat es nicht gegeben, und plötzlich dem gesamten Rhein-Sieg-Kreis ein Schienen-Rückgrat zu sponsern sprengt den Geldrahmen um ein Vielfaches.

Das neue Busnetz müsstest du mit der RSVG klären die wahrscheinlich ziemlich blockieren wird, da sie gerade erst ihr Netz zukunftssicher umgestaltet hat und jetzt in vielen Orten für den aktuellen Bedarf überbedient, einfach um ein gutes Grundangebot zu stellen. Entsprechend wurde eingekauft. Ein Zubringerbusnetz würde deutlich anders aussehen.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 21.05.20 15:38

Acobono schrieb:
Zitat
Das ist ja ärgerlich mit der Straßenbahn nach Hangelar.
So wie ich das mitbekommen habe, war die Stadt sehr positiv gegenüber dem Projekt eingestellt.
Einzig was gehen könnte:
Die Straßenbahnstrecke ab Beueler Rathaus weiter in die Friedrich-Breuer-Straße anstatt der Oberen Wilhelmstraße.
Dann im engen Gleisbogen auf die Gustav-Kesseler-Straße bis zur Königswinterer Straße, dort durch die Unterführung im engen Gleisbogen.
Nun ein Stück auf der Königswinterer Straße, und dann Einfädelung auf das Betriebsgelände der RSE und weiter in Richtung Hangelar.
Hier als Beispiel: ( [earth.google.com] )
Zudem bekommt Beuel in Zukunft einen Busbahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof/ an der Königswinterer Straße.
Link: ( [www.general-anzeiger-bonn.de]
Aber die engen Gleisbögen, der Straßenverkehr, das Betriebskonzept, und die Politische Haltung zeigt das meine Vorstellung nichts weiter als eine Träumerei, Spinnerei ist.

Das was du da benannt hast war tatsächlich die allererste Planung, die aber eben wegen der Gleisradien und auch wegen der Verbindungswirkung krachend gescheitert ist. Die sowieso schon lange Fahrzeit der 62 zwischen Bonn Hbf und Beuel wäre durch die zusätzlichen 3 LSA vor dem Halt Beuel Bahnhof nochmal um einiges gestreckt worden, außerdem hätte man zum Umsteigen in Zug und Bus erst den halben Weg wieder zurückgehen müssen, da Beuel nur zu einer Seite einen Ausgang besitzt.

Entsprechend war die nächste Planung dann ab Obere Wilhelmstraße geradeaus zu fahren, was bautechnisch komplett unmöglich ist, und dann hat man wie schon erwähnt die weiße Fahne geschwungen und nicht weitergeplant.

Theoretisch möglich gewesen wäre eine Unterführung (bzw eher ein Tunnel) beginnend auf dem Bereich der ehemaligen Wendeschleife Beuel, aber diese ist jetzt mit Schulgelände überbaut. Auch möglich wäre es gewesen ab Friedrich Breuer Straße geradeaus durch eine deutlich geweitete Fußgängerunterführung zu fahren, dadurch entfallen zwei LSA und die engen Kurvenradien. Fußgängerunterführung wurde die letzten paar Jahre mit großem Aufwand erneuert, keine Vorleistung erbracht, Chance verpasst.

Dass die Stadt einem Projekt gegenüber "positiv" eingestellt ist heißt es noch lange lange nicht dass sie es auch aktiv umsetzt bzw dessen Umsetzung zielgerichtet und zeitig verfolgt. Wie gesagt, Bonn redet gerne viel und macht gerne wenig.

Und der Busbahnhof ist eher hinderlich als nützlich weil es die aktuelle Streckenführung der RSE auf dem Beueler Bahnhofsgelände zementiert, sodass man dann darumherum planen muss.

Die Haltestellen in Beuel am Bahnhof befinden sich links vom Bahnhofsgebäude. Wenn ich nach dem Bahnhosgebäude eine Brücke baue und schräg über die DB Gleise gehe komme ich direkt auf der RSE Bahn nach Hangelar raus. Und die Brücke braucht nur eingleisig sein. Die Frage ist, ob es von den Steigungen geht, aber es müssen ja nur Straßenbahnfahrzeuge drüber.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 21.05.20 15:41

Mevissen4 schrieb:
Die Haltestellen in Beuel am Bahnhof befinden sich links vom Bahnhofsgebäude. Wenn ich nach dem Bahnhosgebäude eine Brücke baue und schräg über die DB Gleise gehe komme ich direkt auf der RSE Bahn nach Hangelar raus. Und die Brücke braucht nur eingleisig sein. Die Frage ist, ob es von den Steigungen geht, aber es müssen ja nur Straßenbahnfahrzeuge drüber.
Dafür müsstest du entweder eine statisch sehr aufwändige Brücke bauen oder einen Brückenpfeiler mitten in den Bahnsteig 2/3 des Beueler Bahnhofs klatschen.
Lz schrieb:
Genau das könnte das Problem werden. Bisher ist das dritte Gleis auf der linken Rheinstrecke nur eine Vision und es wird gerade in die Planung eingestiegen. Mal sehen was eine NKU bzw. Eine standardisierte Bewertung bringt. Dort könnte es massive Wechselwirkungen zur Vorgebirgsbahn/SL 18 geben und wie schon geschrieben wird die SL 16 je nach Haltepolitik der S-Bahn auf der linken Rheinstrecke sogar schneller.
Die linke Rheinstrecke ist prädestiniert für schnelle Regionalverkehr RE/RRX (sowie Fern- und Güterverkehr). Von ihrer Anlage sind die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn klassische S-Bahnstrecken (unabhängiger Bahnkörper mit einer Trassierung für bis zu 120 km/h, Hauptbahnmäßige Sicherung, ...), Manko ist aktuell das Kölner Stadtgebiet ab dem Militärring in die Innenstadt. Für die Rheinuferbahn kommt eines (hoffentlich nicht mehr so ferner) Tages der Tunnel und für die Vorgebirgsstrecke wäre eine Einbindung in den Westring/-Spange denkbar. In Bonn sind sowie unabhängige Trassen vorhanden und eine Einbindung aus dem Vorgebirge in die DB Strecke an mehren Stellen möglich. Sprich Vorgebirge mit klassischen S-Bahn Triebfahrzeugen, Rheinufer weiter mit U-/Stadtbahnen aber mit entsprechender Kapazität. Die KBE hatte 100m Bahnsteige für die sog. Fünf-Wagen Züge als Maximum (Zwei Doppel-Tw + Beiwagen). Das Problem sind die unterschiedlichen Zuständigkeiten und Finanzierungen. Läge das alles in NVR Hand, sähe es vermutlich anders aus. Volkswirtschaftlich wäre ein durchgehend zweigleisiger Ausbau der Vorgebirgsstrecke und Einbindung nach K und BN in die DB, sowie Wiederherstellung von mehr Kapazität auf der Rheinuferstecke (wieder lange Bahnsteige + entsprechende Züge) sicherlich preiswerter zu haben als ein drei bzw. Viergleisiger Ausbau der linken Rheinstrecke. Schaut Euch mal die Kosten für die 12 km der S 13 an. Meines Wissens zuletzt ca. 0,5 Mrd. €
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Die Fahrzeit der Linie 16 dürfte in Zukunft etwa 45 Minuten betragen. Damit die S-Bahn interessanter bleibt dürfte die Fahrzeit also maximal 35 Minuten betragen. Bei 4 zusätzlichen Haltepunkten allein im Kölner Stadtgebiet ist das schon schwer.

Dazu kämen ja noch eventuell zwei neue S-Bahnhalte in Tannenbusch sowie einer zwischen Roisdorf und Sechtem. Will man also nicht über 35 Minuten gelangen muss man auf diese verzichten außer man verzichtet auf Weißhausstr. und hält dafür in Tannenbusch.

Ob die Anwohner in Brühl und Roisdorf ein drittes Gleis einfach so hinnehmen wäre ich mir auch nicht so sicher.

In Brühl müsste man dafür immerhin an den Schloßpark ran so wie die Falkenluster Allee weiter zerschneiden. Insbesondere beim Schloßpark sehe ich Probleme, da dort eine neue Brücke gebaut werden müsste. Wie soll dort z.B. eine Baustraße gebaut werden für die notwendigen Bauarbeiten?

Da könnte in der Tat eine Umgehung entlang der A 553 schneller fertig sein als es durch die Ortschaft zu prügeln.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 22.05.20 07:49

Acobono schrieb:
Lz schrieb:

Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Guten Morgen Acobono,
stillgelegt ja aber von einer Entwidmung (oder die konkrete Absicht dazu) habe ich noch nichts gehört. Du darfst nicht vergessen dass die HGK ein Wirtschaftsunternehmen ist, und da auf der Strecke nach Bonn-Nord 2006 der letzte Güterzug zum Aluwerk fuhr, generiert diese Trasse seitdem keine Einnahmen mehr. Dabei ist auf dieser kurzen Strecke viel Instand zu halten gewesen, denn neben dem Gleis gab es auch noch vier technisch gesicherte Bahnübergänge und zwei nicht technisch gesicherte Bü. Von daher ist es fast schon löblich, das man mit der Stilllegung so lange gewartet hat. Schade das die VAW Nachfolger den Transport auf den LKW umgestellt haben.
Mit dem oben beschrieben Vorlaufbetrieb oder einem Stadtbahnbetrieb wie auf der Rheinuferbahn sähe die Sache ganz anders aus, denn es gäbe Trasseneinnahmen und bei einem täglichen Betrieb wären die natürlich höher als der nicht mehr tägliche Güterzug zuletzt.

Gruß, Lz

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 22.05.20 09:00

Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will:

——-> Da wird nichts umgewidmet: Die Strecken der HGK sind alle Eisenbahnstrecken !
Für die Bereiche in denen ausschließlich Hochflur-Stadtbahnen (und Instandhaltungsfahrzeuge) gibt es lediglich Ausnahmegenehmigungen um die Bahnsteige in EBO-Lichtraumprofil zu bauen. Die Konsequenz ist dadurch trotzdem die von dir beschriebe.

Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.

—-> Ja diese gibt es ! Sogar mehrere und auch im täglichen Betrieb bewährt. Entweder Fahrzeugseitig wie bei der Eisenbahn mittlerweile üblich, heißt Schiebetritt und würde das Problem überall lösen oder Infrastrukturseitige Lösungen wie bspw eine Form des Kasseler Modells. Ersters wollen die Verkehrsbetriebe nicht und da setzt die KVB ihre Macht durch, zweiteres wird man halt nur machen wenn es anders nicht geht, da es halt einige Zusatzkosten mit sich bringt. Sowohl in Anschaffung als auch in Unterhaltung.
Nein. So wird das Grundproblem erkannt dass die HGK selbst nicht weiß was sie will.

Wie von einem Vorredner schon erwähnt war die Strecke zum Ellerbahnhof damals dreigleisig und die neue Strecke nach Tannenbusch ist es entsprechend fast auch. So gut wie alle vor 1980 gebauten Haltestellen bei denen das möglich war haben extra eine Umfahrung für den Güterverkehr bekommen damit dieser vom PV nicht tangiert wird, so eben auch Tannenbusch Mitte und Buschdorf. Hersel hatte so eine Umfahrung zwar nicht, aber es wäre durchaus möglich gewesen sie zu erstellen indem man die Bahnsteige 100m nach Süden verlegt hätte.

—-> Das stimmt so historisch nicht: Damals gab es diesen Konflikt Personenverkehr - Güterverkehr noch gar nicht. Die Stadtbahn kam „erst“ 1978 und in den frühen Jahren waren Hochbahnsteige noch gar kein Thema und Barrierefreiheit erst recht nicht. Das wurde erst in den 1990iger Jahren im mehr Thema. Da wo es damals drei Gleise gab war da Verkehrsaufkommen entsprechend hoch, sodass der Rangierbetrieb bzw. die Zustellungen den Personenverkehr gestört hätten. Du darfst nicht vergessen, das durch Schnell-, Eil,- Personenzug ja eh schon einen höherer Trassenverbrauch haben als drei gleichschnelle Stadtbahnen.


Das alles wurde nur nicht für notwendig erachtet weil zum Zeitpunkt der Umwandlung auf Stadtbahnverkehr der Güterverkehr auf dem Südteil der Strecke schon so gut wie tot war und die HGK den Verkehr auch abgeschrieben hat, der Gbf Bonn-Bendenfeld sowie beide Anschlussgleise sind nun fast 30 Jahre dem Verfall preisgegeben. 2013 hat die HGK wie schon von mir erwähnt sogar diese Strecken stillegen und entwidmen lassen wollen und beim Vorstoß des Bahnsteigumbaus 2015 explizit angegeben dass kein Güterverkehr auf dieser Strecke stattfindet oder je mehr stattfinden wird. (siehe dazu hier [www.bezreg-koeln.nrw.de] ). Entsprechend hat man nicht mit Umfahrungen geplant sondern einfach nur eine Bahnsteiganhebung. Die dann wiederum 2018 von ebenjender HGK torpediert wurde die plötzlich doch wieder GV auf der Strecke angemeldet hat. Von wo nach wo weiß keiner, da sich sowohl Bendenfeld als auch das Anschlussgleis nach Buschdorf in einem unbefahrbaren Zustand befinden, aber die Bahnsteigarbeiten wurden gestoppt.


—-> Seit ich glaube 2016 (genau müsste ich nachschauen) gibt es Neuverkehre von Wesseling und von den werktäglichen 4 Zugpaaren verkehren verkehren 3 Zugpaare = 6 Züge von und nach Süden. Da wäre die südliche Rheinuferbahn und Bendenfeld der kürzeste und sinnvolle Weg. Zur Zeit müssen sie über den überlasteten Schienenweg (Eifeltor)-Kalscheuren-Bonn fahren und belegen da zusätzlich Trassen und im Abschnitt Brühl Gbf - Kalscheuren sogar doppelt, d.h. 12 Zugfahrten. Könnt ja mal drauf achten wenn ihr auf der linken Rheinstrecke unterwegs seid und ne RheinCargo Lok mit (zumeist blauen) Kesselwagen an Euch vorbeifahrt, oder sogar ne RB 48 überholt.
Natürlich müsste Hersel-Bendenfeld dafür wieder befahrbar gemacht werden.
Das wollen die Bornheimer leider nicht, weil man ja mehr Güterverkehr auf der Schiene will aber nicht vor der eigenen Haustür. Was da einige Kommunalpolitiker noch nicht verstanden haben, das die Haltausfälle in Roisdorf (DB) durch HKX bzw zuletzt Flixtrain damit zusammen hängen.

Gruß, Lz

Re: [BN]: Stadtbahnverlängerung Buschdorf

geschrieben von: Lz

Datum: 22.05.20 10:02

Guten Tag, nachdem ich bisher zu diesem Beitrag nur geantwortet habe möchte ich zum Ursprungsthema noch generell Stellung nehmen:
Erstmal freue ich mich, dass in ein kommunales Bonner Schienenprojekt überhaupt wieder Bewegung kommt. Da ist mir auch erstmal egal ob die Verlängerung der 63 oder der 61 oder beides die bessere Variante wäre.
Einer der Vorschreiber sagte in Bonn wird immer viel geredet, aber wenig gemacht. Daher um so mehr erfreulich!
Was mich speziell interessieren würde und aus der städtischen Vorlage nicht hervorgeht, ob die Verbindungkurve und die (Bestands-)Strecke durch Buschdorf für die SL 63 ein- oder zweigleisig sein soll ggf. mit zweigleisiger Endhaltestelle. Wenn beide Verlängerungen kommen sollten (SL 63 und Strab 61) ist mMn eine Zweigleisigkeit gesetzt.
Damit verbunden ist auch die Frage der Trassensicherung zum Aluwerk (ex VAW). Bisher hat sich der Bonner Verkehrsausschuss immer dafür eingesetzt. Bei einer eingleisigen Trasse für die Stadtbahn, könnte man die neben das Eisenbahngleise bauen. Ob dies bei einer zweigleisigen Stadtbahnstrecke auch noch an allen Stellen möglich ist, weiss ich nicht.
Eine andere Möglichkeit wäre natürlich die Strecke als Stadtbahn – Eisenbahnstrecke zu betreiben wie auf der Rheinuferbahn. Dann sollte aber meiner Meinung nach konsequenterweise auch die HGK Betreiber der Infrastruktur sein. Allerdings bliebe dann wieder das Problem der Barrierefreiheit. Die Lösung könnte beispielsweise eine Umfahrung im Bereich der Haltestellen sein die man mitplant und genehmigt, aber erst bei Bedarf baut.
Bei Stadtbahnlösungen (besonders nach BO Strab) ist vermutlich in den Köpfen von Verwaltung und Kommunalpolitik nur die SWBV als Infrastrukturbetreiber gesetzt.

Gruß, Lz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 13:58.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 22.05.20 14:25

Lz schrieb:
Acobono schrieb:
Lz schrieb:

Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Guten Morgen Acobono,
stillgelegt ja aber von einer Entwidmung (oder die konkrete Absicht dazu) habe ich noch nichts gehört. Du darfst nicht vergessen dass die HGK ein Wirtschaftsunternehmen ist, und da auf der Strecke nach Bonn-Nord 2006 der letzte Güterzug zum Aluwerk fuhr, generiert diese Trasse seitdem keine Einnahmen mehr. Dabei ist auf dieser kurzen Strecke viel Instand zu halten gewesen, denn neben dem Gleis gab es auch noch vier technisch gesicherte Bahnübergänge und zwei nicht technisch gesicherte Bü. Von daher ist es fast schon löblich, das man mit der Stilllegung so lange gewartet hat. Schade das die VAW Nachfolger den Transport auf den LKW umgestellt haben.
Mit dem oben beschrieben Vorlaufbetrieb oder einem Stadtbahnbetrieb wie auf der Rheinuferbahn sähe die Sache ganz anders aus, denn es gäbe Trasseneinnahmen und bei einem täglichen Betrieb wären die natürlich höher als der nicht mehr tägliche Güterzug zuletzt.

Gruß, Lz
https://www.general-anzeiger-bonn.de/bonn/stadt-bonn/neue-plaene-fuer-alte-gleise_aid-41650831

Die HGK wollte das Gelände stillegen und entwidmen, das Eisenbahnbundesamt hat sie nur nicht gelassen. Im gewissen Sinne ist das Warten auf die Stillegung kein löblicher selbstloser Eigeneinsatz der HGK sondern ein ausnahmnsweise mal positiver Nebeneffekt der deutschen Bürokratie.
Strizie schrieb:
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Du vergisst einen sehr wichtigen Punkt: S-Bahn-Fahrzeuge können nur 140 oder, je nach Zukunftsabsicht der S-Bahn-Köln nur 120km/h. Du verlierst mitnichten nur Zeit zwischen Hürth und Köln-Süd. Zumal es zumindest bei der RB48 noch Pufferzeiten gibt, diese erfordern allerdings das Ausfahren der 160km/h zwischen Köln Süd und Hürth was hier gleich doppelt zerschlagen wird.

Nein, die S-Bahn, egal in welcher Form wird es nicht schaffen die 16 in Attraktivität zu schlagen. Ein 140km/h - Verkehr mit nur einem zusätzlichen Zwischenhalt reicht schon damit die 16 in der Fahrzeit gleichziehen kann, und die Feinerschließung der 16 ist Welten besser. Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.

Der einzige Grund warum man hier die S-Bahn haben will ist weil es sich gewisse Planer in Köln in den Kopf gesetzt haben das Überlastungsproblem durch das Prügeln von Regionalbahnen auf die S-Bahngleise zu lösen. Mehr steckt da nicht hinter. Bedarfsorientiert ist das in keinster Weise, Hürth-Kalscheuren, Roisdorf und Sechtem sind in der HVZ jetzt schon massiv überbedient und der gewaltigste Fahrgaststrom ist definitiv Bonn Hbf - Köln Süd bzw Bonn Hbf - Köln Hbf.
Die S-Bahn ist nicht für den Verkehr Bonn Hbf.–Köln Hbf. gedacht, das wird Aufgabe des RRX sein. Der ist die Referenz auf dieser Strecke und nicht die S-Bahn. Ein wichtiger Effekt der S-Bahn wird die Entlastung der Stadtbahn sein, insofern wäre auch ein Hält in Fischenich sinnvoll.
cinéma schrieb:
Die S-Bahn ist nicht für den Verkehr Bonn Hbf.–Köln Hbf. gedacht, das wird Aufgabe des RRX sein. Der ist die Referenz auf dieser Strecke und nicht die S-Bahn. Ein wichtiger Effekt der S-Bahn wird die Entlastung der Stadtbahn sein, insofern wäre auch ein Hält in Fischenich sinnvoll.
Was keinen Sinn ergibt weil dieser Verkehr der überlastete ist. Du entlastest nicht den vollkommen überlasteten Bonn-Köln Verkehr indem du die ~10-15 Fahrgäste in jeweils Roisdorf, Sechtem und Hürth in die S-Bahn steckst. Bevor die Pendler Zeter und Mordio geschrien haben war der Plan die RB48 zwischen Bonn und Köln zugunsten der S17 zu streichen, was bedeutet dass der überlastete Bonn-Köln-Verkehr eine Verbindung pro Stunde und Richtung verliert statt gewinnt. Aktuell ist der Regionalverkehr in RB26 und 48 die Referenz zur 16. Ersetzt man den RB48 durch die S17, wurde hier offensichtlich auch die Referenz mit übertragen und da stinkt die S17 einfach katastrophal ab. Auch was Verbindungswirkung zwischen Brühl und Bonn angeht ist die S17 mangelhaft. Für den Verkehr nach Tannenbusch ist die 16 nach Köln schneller und nach Bonn gleichwertig, in Bornheim und Alfter wird an den Ortszentren meilenweit vorbeigefahren und Brühl wird durch den proklamierten Schlenker auch nicht vernünftig angebunden. In jedem Fall ist die 18 die deutlich sinnvollere Variante für den durchschnittlichen Fahrgast.

Und zur Entlastung der 18 zwischen Hürth/Brühl und Köln reicht die S15 völlig, dafür ist die S17 unnötig und ungeeignet.

Punkt ist: Die potentiellen Fahrgäste der wenigen Relationen die tatsächlich eine Verbesserung erfahren, nämlich Tannenbusch - Brühl, Bonn - Fischenich und Tannenbusch - Fischenich sind es überhaupt nicht wert die seit über 50 Jahren anstehende Erweiterung der linken Rheinstrecke für sich alleine zu beanspruchen, anstatt den Durchgangsverkehr durch Dreigleisigkeit erheblich zu verbessern. Wie gesagt, der einzige Grund warum man das überhaupt macht ist weil man gerne den Knoten Köln zur RB-freien Zone erklären und alle Regionalbahnen zu S-Bahnen oder RRX-Linien umwandelt, damit man sich den Ausbau der Hohenzollernbrücke und ein überdenken der schwachsinnigen ICE-Politik im Kölner Hbf sparen kann. Siehe RB24, RB25, RB26, RB27, RB38.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 15:26.
Die S15 ist als Entlastung der 18 nur zwischen Hürth und Köln geeignet, und dort alleine nicht ausreichend, da sie nur alle 20 Minuten fahren wird.
Wenn man die RB48, die alle 30 Minuten verkehrt, durch die S17, die alle 20 Minuten fahren wird, ersetzt, ist das eine Ausdünnung? Das ist zumindest eine interessante Art, zu rechnen!
cinéma schrieb:
Die S15 ist als Entlastung der 18 nur zwischen Hürth und Köln geeignet, und dort alleine nicht ausreichend, da sie nur alle 20 Minuten fahren wird.
Wenn man die RB48, die alle 30 Minuten verkehrt, durch die S17, die alle 20 Minuten fahren wird, ersetzt, ist das eine Ausdünnung? Das ist zumindest eine interessante Art, zu rechnen!
Die S15 könnte problemlos zwischen Hürth und Köln auf 10 Minuten verdichtet werden, in Hürth ist mehr als genug Platz für eine Troisdorf-ähnliche Wendeanlage. Dafür muss man nicht den überlasteten Abschnitt der linken Rheinstrecke zweckentfremden. Und wie ich oben schon dargelegt habe ist die S17 auch nicht zur Entlastung der 18 zwischen Brühl und Bonn geeignet, denn die Knotenpunkte für die die 18 benutzt wird (Alfter, Bornheimer Ortsmitte, Brühler Ortsmitte) werden von der linken Rheinstrecke teils kilometerweit verfehlt. Weswegen eine S-Bahn auf diesem Abschnitt eh hirnrissig ist, zwischen den bestehenden Bahnhöfen ist außer in Tannenbusch praktisch nur Feld um die Strecke herum, da ist einfach 0 Potential für eine genauere Feinerschließung auf derselben Trasse.

Und jetzt musst du entweder hü oder hott sagen. Entweder du gibst zu dass die S17 für den Bonn - Köln - Verkehr gedacht ist, wie es die RB48 zum überschwänglichen Großteil auch ist, dann steht sie aber im direkten Vergleich zur 16 und entsprechend fahrzeitenmäßig schlecht da. Oder du sagst die S17 ist für den Bonn - Köln - Verkehr unbenutzbar und auch nicht dafür gedacht, dann aber ist die Umstellung der RB48 auf die S17 eine defacto Einstellung dieser stündlichen Schnellverbindung (die 50-Minuten-Krücke rechne ich mal nicht mit ein, obwohl sie auslastungsmäßig zwischen Brühl und Bonn sehr gut zeigt dass so eine Fahrzeit nicht attraktiv ist).

Im Endeffekt fahren aktuell zwischen Bonn und Köln in der HVZ 4 Nahverkehrsverbindungen pro Stunde und Richtung, 3 davon bedienen alle Halte, 3 davon haben eine Fahrzeit von ~30 Minuten, eine eine von 50. Nach Inbetriebnahme der S17 fahren nach ursprünglicher Planung 5 Nahverkehrsverbindungen pro Stunde und Richtung, 3 davon bedienen alle Halte, aber nur noch 2 haben eine Fahrzeit von ~30 Minuten, die anderen 3 eine von 50. Das ist keine durchschnittliche Angebotsverbesserung wenn ein überschwänglicher Teil die Verbindung in der vollen Länge befährt.
Eine S-Bahn ist hauptsächlich für den Stadt- und Vorortverkehr gedacht, und da wird die S17 gerade auf dem Abschnitt Brühl–Köln schon sehr sinnvoll sein.
Gesamtreisezeiten verkürzen sich übrigens auf solchen Relationen häufig durch mehr Halte und vor allem dichtere Takte.

Für den Verkehr Stadtmitte zu Stadtmitte wird der RRX die Referenz sein, dagegen kommt auch keine Rheinuferbahn an.
Acobono schrieb:
Strizie schrieb:
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Du vergisst einen sehr wichtigen Punkt: S-Bahn-Fahrzeuge können nur 140 oder, je nach Zukunftsabsicht der S-Bahn-Köln nur 120km/h. Du verlierst mitnichten nur Zeit zwischen Hürth und Köln-Süd. Zumal es zumindest bei der RB48 noch Pufferzeiten gibt, diese erfordern allerdings das Ausfahren der 160km/h zwischen Köln Süd und Hürth was hier gleich doppelt zerschlagen wird.

Nein, die S-Bahn, egal in welcher Form wird es nicht schaffen die 16 in Attraktivität zu schlagen. Ein 140km/h - Verkehr mit nur einem zusätzlichen Zwischenhalt reicht schon damit die 16 in der Fahrzeit gleichziehen kann, und die Feinerschließung der 16 ist Welten besser. Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.

Der einzige Grund warum man hier die S-Bahn haben will ist weil es sich gewisse Planer in Köln in den Kopf gesetzt haben das Überlastungsproblem durch das Prügeln von Regionalbahnen auf die S-Bahngleise zu lösen. Mehr steckt da nicht hinter. Bedarfsorientiert ist das in keinster Weise, Hürth-Kalscheuren, Roisdorf und Sechtem sind in der HVZ jetzt schon massiv überbedient und der gewaltigste Fahrgaststrom ist definitiv Bonn Hbf - Köln Süd bzw Bonn Hbf - Köln Hbf.
Laut dem Deutschland-Takt Entwurf sehen die Fahrzeiten für die S-Bahn so aus...

Bonn Hbf - Hürth-Kalscheuren 16 Minuten (keine zusätzlichen Halte zur heutigen RB)
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 10 Minuten (zwei zusätzliche Halte zur RB)
Köln Süd - Köln Hbf 8 Minuten (ein zusätzlicher Halt zur RB)

Gesamtfahrzeit Bonn Hbf - Köln Hbf 34 Minuten.

Das ist eigentlich noch akzeptabel. Problem ist lediglich, dass die Mehrfahrzeit nur im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Hbf zu finden ist.

Von Brühl nach Köln Hbf dauert es mit der S-Bahn 21 Minuten statt heute 16-17 Minuten.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 23:22.
Acobono schrieb:
Was keinen Sinn ergibt weil dieser Verkehr der überlastete ist. Du entlastest nicht den vollkommen überlasteten Bonn-Köln Verkehr indem du die ~10-15 Fahrgäste in jeweils Roisdorf, Sechtem und Hürth in die S-Bahn steckst. Bevor die Pendler Zeter und Mordio geschrien haben war der Plan die RB48 zwischen Bonn und Köln zugunsten der S17 zu streichen, was bedeutet dass der überlastete Bonn-Köln-Verkehr eine Verbindung pro Stunde und Richtung verliert statt gewinnt. Aktuell ist der Regionalverkehr in RB26 und 48 die Referenz zur 16. Ersetzt man den RB48 durch die S17, wurde hier offensichtlich auch die Referenz mit übertragen und da stinkt die S17 einfach katastrophal ab. Auch was Verbindungswirkung zwischen Brühl und Bonn angeht ist die S17 mangelhaft. Für den Verkehr nach Tannenbusch ist die 16 nach Köln schneller und nach Bonn gleichwertig, in Bornheim und Alfter wird an den Ortszentren meilenweit vorbeigefahren und Brühl wird durch den proklamierten Schlenker auch nicht vernünftig angebunden. In jedem Fall ist die 18 die deutlich sinnvollere Variante für den durchschnittlichen Fahrgast.
Nach meinen Gefühl kommt Roisdorf vom Fahrgastaufkommen her zwischen Bonn und Köln direkt hinter Brühl. Dort steigen mittlerweile sehr viele Pendler ein.

Solange die S-Bahn bei den im Deutschland-Takt angegebenen 34 Minuten bleibt zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf sehe ich da auch kein Problem. Kommt aber Tannenbusch noch dazu wird es mit 35 Minuten schon eng.

Die Linie 16 wird durch den neuen Nord-Süd-Tunnel auf etwa 45 Minuten gedrückt also ist die S-Bahn etwa 10 Minuten schneller und damit auch attraktiver.

Hier steht und fällt halt alles mit dem Umweg via. Hürth-Fischenich. Sollte das umgesetzt werden würde die Fahrzeit so ansteigen, dass diese unattraktiv werden würde.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 23.05.20 00:05

Acobono schrieb:
Lz schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Guten Morgen Acobono,
stillgelegt ja aber von einer Entwidmung (oder die konkrete Absicht dazu) habe ich noch nichts gehört. Du darfst nicht vergessen dass die HGK ein Wirtschaftsunternehmen ist, und da auf der Strecke nach Bonn-Nord 2006 der letzte Güterzug zum Aluwerk fuhr, generiert diese Trasse seitdem keine Einnahmen mehr. Dabei ist auf dieser kurzen Strecke viel Instand zu halten gewesen, denn neben dem Gleis gab es auch noch vier technisch gesicherte Bahnübergänge und zwei nicht technisch gesicherte Bü. Von daher ist es fast schon löblich, das man mit der Stilllegung so lange gewartet hat. Schade das die VAW Nachfolger den Transport auf den LKW umgestellt haben.
Mit dem oben beschrieben Vorlaufbetrieb oder einem Stadtbahnbetrieb wie auf der Rheinuferbahn sähe die Sache ganz anders aus, denn es gäbe Trasseneinnahmen und bei einem täglichen Betrieb wären die natürlich höher als der nicht mehr tägliche Güterzug zuletzt.

Gruß, Lz
https://www.general-anzeiger-bonn.de/bonn/stadt-bonn/neue-plaene-fuer-alte-gleise_aid-41650831

Die HGK wollte das Gelände stillegen und entwidmen, das Eisenbahnbundesamt hat sie nur nicht gelassen. Im gewissen Sinne ist das Warten auf die Stillegung kein löblicher selbstloser Eigeneinsatz der HGK sondern ein ausnahmnsweise mal positiver Nebeneffekt der deutschen Bürokratie.
Hallo Acobono,
danke für den Artikel. Den kannte ich nicht oder hatte ihn wieder vergessen.
Trotzdem muss man den Artikel ein bisschen sortieren, da werden ja einige Dinge durcheinander geschmissen. Zum einen das Industriestammgleis Hersel — Bonn-Nord. An der Schlesienstraße hat am Zehnthof-Söns (AZS) eine Fläche wo LKW und anderes geparkt werden. Es gab Pläne ein Containerumschlagterminal neben dem Aluwerk zu bauen. Da wo jetzt die Post DHL gebaut hat. Dann wäre stilllegen und entwidmen natürlich völliger Quatsch, aber wie Herr Söns zitiert Wurde haben sich die Pläne leider erledigt.
Das andere Thema ist das Thema, Stilllegung, Verkauf, Veröffentlichung im Bundesanzeiger und als letztes ggf. eine Entwidmung. Ab 2013 (also 7 Jahre nach der letzten Zugfahrt zum VAW-Nachfolgewerk; in der Wirtschafts- und Finanzkrise fand noch Abstellung von Containertragwagen statt) hat die HGK ein Stilllegungsverfahren für die beiden Abschnitte betrieben. Dazu muss diese Absicht nach gewissen Vorgaben veröffentlicht werden = Veröffentlichung im Bundesanzeiger. Damit werden die Anlagen zum Verkauf oder zur Pacht angeboten, erst wenn dies scheitert kann stillgelegt werden. Das war der von Dr. Zeese zitierte Verkauf. Die Stilllegung ist dann im Januar 2015 erfolgt. Von Entwidmung wird da nichts zitiert. Das schreibt lediglich der Autor.
Für eine Entwidmung darf aktuell aber auch zukünftig kein Verkehrsbedarf erkennbar sein. Daher kann durch die Shellzüge (der real vorhandene Verkehrsbedarf) keine Entwidmung von Hersel-Bendenfeld stattfinden.
Beim VAW Gleis ist es im Prinzip durch den geplanten Personenverkehr auch so, nur ist es da durch Stadtbahn nach BOStrab oder EBO etwas komplexer.

Gruß, Lz
Acobono schrieb:
Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.
Auch wenn ich der S17 ebenfalls kritisch gegenüberstehe, hast du bei den Kennzahlen der Rheinuferbahn etwas übertrieben.
Hast du die 140 km/h von Wikipedia ? Es waren „nur“ 120 km/h, hier Abschnitt Hersel - Tannenbusch - Bonn-West (Quelle: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891-1992, E. Bündigen, S. 117).
Das passt auch zur Vmax der Silberpfeile mit 120 km / h und den Doppel-ET 90 - 110 km/h.

Die Fahrzeiten von Köln (Trankgasse) nach Bonn Rheinuferbahnhof der Schnellzüge betrug in der Bestzeit (1960/70 iger) 33 Minuten und der Eilzüge 38 Minuten.
Schnellzüge wird es wohl nie wieder geben, aber Eilzüge wären mMn denkbar und die Fahrzeit sind mit der angedachten S 17 vergleichbar.

Gruß, Lz
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Quelle: Rheinuferbahn, gestern Eisenbahn - heute Stadtbahn, Herausgeber: Karl Heinz Steiner, Dez. 1978

An einer entsprechenden Fahrplan zw. 1964 und 1975 (Einstellung des D-Schnellzugverkehres aufgrund der großen Brände in Wesseling) bin ich leider bisher nicht gekommen. Falls mir da jemand behilflich sein gerne !


Gruß, Lz
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Quelle: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891-1992, Eduard Bündgen, EK Verlag



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 22:54.
Lz schrieb:
Acobono schrieb:
Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.
Auch wenn ich der S17 ebenfalls kritisch gegenüberstehe, hast du bei den Kennzahlen der Rheinuferbahn etwas übertrieben.
Hast du die 140 km/h von Wikipedia ? Es waren „nur“ 120 km/h, hier Abschnitt Hersel - Tannenbusch - Bonn-West (Quelle: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891-1992, E. Bündigen, S. 117).
Das passt auch zur Vmax der Silberpfeile mit 120 km / h und den Doppel-ET 90 - 110 km/h.

Die Fahrzeiten von Köln (Trankgasse) nach Bonn Rheinuferbahnhof der Schnellzüge betrug in der Bestzeit (1960/70 iger) 33 Minuten und der Eilzüge 38 Minuten.
Schnellzüge wird es wohl nie wieder geben, aber Eilzüge wären mMn denkbar und die Fahrzeit sind mit der angedachten S 17 vergleichbar.

Gruß, Lz
Ich habe mich lediglich in der Ausführung vertan. Die Trassierung ist so gewählt dass sie 140km/h erlaubt, tatsächlich zugelassen ist die Strecke allerdings nur für 120km/h, da hast du vollkommen recht. Und ich habe irgendwo ein Bild von einem Fahrplan der Ellerbahnhof bis Ubierring in 23 Minuten angibt, aber das müsste ich erst suchen denn das ist schon Ewigkeiten her. Klar, Rheinuferbahnhof bis Trankgasse ist da eine andere Geschichte.

Was die Fahrzeiten an sich angeht: Die 16 benötigt heute von Bonn Hbf bis Breslauer Platz 56 Minuten. Davon entfallen 23 auf die Strecke Heinrich-Lübke-Ufer bis Breslauer Platz. Geht man von einer Fahrzeit von einer Minute zwischen Severinstraße und Heumarkt aus lässt sich die Fahrzeit nach Eröffnung der NSS durch die aktuelle Existenz der 5 und 17 ziemlich akkurat auf 11 Minuten für Heinrich-Lübke-Ufer bis Breslauer Platz berechnen, die neue Kennziffer ist damit 44 Minuten. Der für 160km/h ausgelegte RB48 benötigt zur Zeit 29 Minuten.

Zwischen Düren und Köln benötigt bei gleicher Streckenführung (!) der 160 km/h RE 25 Minuten, die S-Bahn 37. Verhältnis ist also 1:1,48. Auf 29 Minuten gestreckt sind wir bei 42,92 ≈ 43 Minuten. Soll heißen: Die projizierte S17, selbst würde sie auf exakt der gleichen Streckenführung fahren, ist gegenüber einer überall haltenden 16 um genau EINE Minute schneller. Bau den geplanten Schlenker in Fischenich ein und eine überall haltende 16 ist schneller als die S17. Ohne Eilzüge. Die brauchst du dafür nicht. Eilzüge, wohlmöglich noch mit 100km/h Material würden die S17 komplett einstampfen.

Was die entwidmung angeht. Ich weiß nicht wie gut der Artikel seine Quellen überprüft hat, aber da sich z.B. hier [www.cdu-wesseling.de] auch die Lokalpolitik über die fehlende Entwidmung aufregt denke ich schon dass ein entsprechendes Verfahren am laufen war.
cinéma schrieb:
Eine S-Bahn ist hauptsächlich für den Stadt- und Vorortverkehr gedacht, und da wird die S17 gerade auf dem Abschnitt Brühl–Köln schon sehr sinnvoll sein.
Gesamtreisezeiten verkürzen sich übrigens auf solchen Relationen häufig durch mehr Halte und vor allem dichtere Takte.

Für den Verkehr Stadtmitte zu Stadtmitte wird der RRX die Referenz sein, dagegen kommt auch keine Rheinuferbahn an.
Gegen den Abschnitt Brühl-Köln habe ich ja auch nichts, aber dafür brauchst du wie schon zweimal geschrieben die S17 schlicht nicht. Brühl lässt sich durch die Streckenführung der S15 nicht nur besser anbinden sondern so lässt sich auch das dritte Gleis für Verkehr freihalten.

Und Stadtmitte zu Stadtmitte verliert man dann ersatzlos die RB48, das ist ein Downgrade in jeder Hinsicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 04:00.
Strizie schrieb:
Laut dem Deutschland-Takt Entwurf sehen die Fahrzeiten für die S-Bahn so aus...

Bonn Hbf - Hürth-Kalscheuren 16 Minuten (keine zusätzlichen Halte zur heutigen RB)
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 10 Minuten (zwei zusätzliche Halte zur RB)
Köln Süd - Köln Hbf 8 Minuten (ein zusätzlicher Halt zur RB)

Gesamtfahrzeit Bonn Hbf - Köln Hbf 34 Minuten.

Das ist eigentlich noch akzeptabel. Problem ist lediglich, dass die Mehrfahrzeit nur im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Hbf zu finden ist.

Von Brühl nach Köln Hbf dauert es mit der S-Bahn 21 Minuten statt heute 16-17 Minuten.
Dann geht der Deutschlandtakt offensichtlich davon aus dass die S-Bahn Köln mit den Berner 1,3m/s² 160km/h KISS arbeitet und nicht mit Quietschies bzw deren technisch ähnlichen Nachfolger (Den schweizer Planern seis verziehen). Denn aktuell schafft die mit TALENT 2 bestückte RB48 Bonn Hbf - Hürth Kalscheuren in 18 Minuten, wie ein schlechter beschleunigender Quietschie mit 20km/h weniger Vmax zwei Minuten schneller sein soll möge man mir bitte darlegen, meiner Laienphysik nach ist das relativ unmöglich. Entsprechend sind die 34 Minuten Gesamtfahrzeit ungefähr so realistisch wie die Fertigstellung des BER 2011.
Acobono schrieb:
Dann geht der Deutschlandtakt offensichtlich davon aus dass die S-Bahn Köln mit den Berner 1,3m/s² 160km/h KISS arbeitet und nicht mit Quietschies bzw deren technisch ähnlichen Nachfolger (Den schweizer Planern seis verziehen). Denn aktuell schafft die mit TALENT 2 bestückte RB48 Bonn Hbf - Hürth Kalscheuren in 18 Minuten, wie ein schlechter beschleunigender Quietschie mit 20km/h weniger Vmax zwei Minuten schneller sein soll möge man mir bitte darlegen, meiner Laienphysik nach ist das relativ unmöglich. Entsprechend sind die 34 Minuten Gesamtfahrzeit ungefähr so realistisch wie die Fertigstellung des BER 2011.
Diese Diskussion gab es vor einiger Zeit auch in Bezug auf die neuen S-Bahn Fahrzeuge FLIRT XL in Rhein-Ruhr. Der FLIRT XL hat Probleme die Fahrzeiten der ET 422 ganzjährig einzuhalten. Grund dafür ist wohl, dass der ET 422 mehr angetriebene Achsen hat als der FLIRT XL. Dementsprechend kann der ET 422 auch im Herbst zuverlässig beschleunigen und somit die Fahrzeiten besser einhalten.

Wie man also sieht kommt es nicht nur allein auf die Vmax. an.

Davon mal abgesehen kann ich mir sowieso nicht vorstellen, dass es künftig bei der S-Bahn Rhein-Sieg nur bei einem Fahrzeug bleibt.

Man muss sich einfach mal anschauen wann die jeweiligen S-Bahnlinien ausgeschrieben werden. Bis der S-Bahn Westring steht werden locker 20-30 Jahre noch mal ins Land gehen.

Und wir kennen das ja z.B. vom Talent II. Die Talent II von DB Regio auf dem RE 9 können mit den Talent II von National Express nichts anfangen. Genau so ein Mist droht der S-Bahn Köln, wenn man alle paar Jahre eine neue S-Bahnlinie in Betrieb nimmt. Dann sind die Fahrzeuge auf der S 12 nicht mit denen auf der S 15 kompatibel trotz gleichen Fahrzeugtyps, weil zwischen den Bestellungen mehrere Jahre liegen und alle eine unterschiedliche Softwareversion haben.

Das ist auch mit ein Grund weshalb ich es besser finden würde, wenn man bei den ET 422 und ET 423 erst mal bleibt und versucht aus anderen S-Bahnnetzen weitere ET 423 hierher zu holen.

Bei Neufahrzeugen könnte nämlich ein ähnliches Desaster drohen wie bei den LINT oder den ET 430 in Stuttgart. Durch das ein- und ausfahren der Klapptrittstufen verbraucht man mehr Zeit und entsprechend werden längere Fahrzeiten nötig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 12:39.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Lz

Datum: 23.05.20 23:48

Acobono schrieb:
Strizie schrieb:
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Die Fahrzeit der Linie 16 dürfte in Zukunft etwa 45 Minuten betragen. Damit die S-Bahn interessanter bleibt dürfte die Fahrzeit also maximal 35 Minuten betragen. Bei 4 zusätzlichen Haltepunkten allein im Kölner Stadtgebiet ist das schon schwer.

Dazu kämen ja noch eventuell zwei neue S-Bahnhalte in Tannenbusch sowie einer zwischen Roisdorf und Sechtem. Will man also nicht über 35 Minuten gelangen muss man auf diese verzichten außer man verzichtet auf Weißhausstr. und hält dafür in Tannenbusch.

Ob die Anwohner in Brühl und Roisdorf ein drittes Gleis einfach so hinnehmen wäre ich mir auch nicht so sicher.

In Brühl müsste man dafür immerhin an den Schloßpark ran so wie die Falkenluster Allee weiter zerschneiden. Insbesondere beim Schloßpark sehe ich Probleme, da dort eine neue Brücke gebaut werden müsste. Wie soll dort z.B. eine Baustraße gebaut werden für die notwendigen Bauarbeiten?





Laut dem Deutschland-Takt Entwurf sehen die Fahrzeiten für die S-Bahn so aus...

Bonn Hbf - Hürth-Kalscheuren 16 Minuten (keine zusätzlichen Halte zur heutigen RB)
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 10 Minuten (zwei zusätzliche Halte zur RB)
Köln Süd - Köln Hbf 8 Minuten (ein zusätzlicher Halt zur RB)

Gesamtfahrzeit Bonn Hbf - Köln Hbf 34 Minuten.

Das ist eigentlich noch akzeptabel. Problem ist lediglich, dass die Mehrfahrzeit nur im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Hbf zu finden ist.

Von Brühl nach Köln Hbf dauert es mit der S-Bahn 21 Minuten statt heute 16-17 Minuten.
Dann geht der Deutschlandtakt offensichtlich davon aus dass die S-Bahn Köln mit den Berner 1,3m/s² 160km/h KISS arbeitet und nicht mit Quietschies bzw deren technisch ähnlichen Nachfolger (Den schweizer Planern seis verziehen). Denn aktuell schafft die mit TALENT 2 bestückte RB48 Bonn Hbf - Hürth Kalscheuren in 18 Minuten, wie ein schlechter beschleunigender Quietschie mit 20km/h weniger Vmax zwei Minuten schneller sein soll möge man mir bitte darlegen, meiner Laienphysik nach ist das relativ unmöglich. Entsprechend sind die 34 Minuten Gesamtfahrzeit ungefähr so realistisch wie die Fertigstellung des BER 2011.
Guten Abend Acobono und Strizie,
um euer Nebenthema S17 noch weiter anzufeuern aus einer Vorlage bzw. der Machbarkeitsstudie des NVR gehen noch mal weitere drei Minuten hervor. Ich glaube nicht das die in den 34 Min Des DTld-Taktes drin sind. Siege Anlage:
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Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Strizie

Datum: 24.05.20 12:35

Lz schrieb:
Guten Abend Acobono und Strizie,
um euer Nebenthema S17 noch weiter anzufeuern aus einer Vorlage bzw. der Machbarkeitsstudie des NVR gehen noch mal weitere drei Minuten hervor. Ich glaube nicht das die in den 34 Min Des DTld-Taktes drin sind. Siege Anlage:
Die Entwürfe zum Deutschland-Takt sind ja erst später rausgekommen als das was dort geschrieben wurde.

Die Linie 16 benötigt derzeit 58 Minuten vom Bonner Hbf zum Breslauer Platz. Mit Nord-Süd U-Bahn soll die Fahrzeit (soweit ich weiß) um 8 Minuten reduziert werden. Dann läge man bei 50 Minuten eventuell auch knapp darunter.

Sollte die Fahrzeit der S 17 daher länger werden wird diese wiederum unattraktiv.

Laut Deutschland-Takt soll die S 17 von Brühl bis Köln Hbf 21-22 Minuten benötigen während die heutige RB 16-17 Minuten benötigt. Fügt man da noch 3 Minuten Pufferzeit ein wäre man bei 25 Minuten Fahrzeit (also genau auf HVZ RB 48-Niveau). Die Linie 18 ist da kaum noch langsamer und sollte sogar mal ein Tunnel bis zur Weißhausstr. kommen könnte sich die Linie 18 mit der S 17 fahrzeitmäßig kanibalisieren. Also muss sich die S 17 fahrzeitmäßig abheben von der Linie 18 ansonsten kann man das auch bleiben lassen. Auch der NKF dürfte bei fast identischen Fahrzeiten von S 17 und Linie 18 nicht so positiv sein. Immerhin ist es fast Parallelverkehr.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.05.20 15:58

Strizie schrieb:
Lz schrieb:
Guten Abend Acobono und Strizie,
um euer Nebenthema S17 noch weiter anzufeuern aus einer Vorlage bzw. der Machbarkeitsstudie des NVR gehen noch mal weitere drei Minuten hervor. Ich glaube nicht das die in den 34 Min Des DTld-Taktes drin sind. Siege Anlage:
Die Entwürfe zum Deutschland-Takt sind ja erst später rausgekommen als das was dort geschrieben wurde.

Die Linie 16 benötigt derzeit 58 Minuten vom Bonner Hbf zum Breslauer Platz. Mit Nord-Süd U-Bahn soll die Fahrzeit (soweit ich weiß) um 8 Minuten reduziert werden. Dann läge man bei 50 Minuten eventuell auch knapp darunter.

Sollte die Fahrzeit der S 17 daher länger werden wird diese wiederum unattraktiv.

Laut Deutschland-Takt soll die S 17 von Brühl bis Köln Hbf 21-22 Minuten benötigen während die heutige RB 16-17 Minuten benötigt. Fügt man da noch 3 Minuten Pufferzeit ein wäre man bei 25 Minuten Fahrzeit (also genau auf HVZ RB 48-Niveau). Die Linie 18 ist da kaum noch langsamer und sollte sogar mal ein Tunnel bis zur Weißhausstr. kommen könnte sich die Linie 18 mit der S 17 fahrzeitmäßig kanibalisieren. Also muss sich die S 17 fahrzeitmäßig abheben von der Linie 18 ansonsten kann man das auch bleiben lassen. Auch der NKF dürfte bei fast identischen Fahrzeiten von S 17 und Linie 18 nicht so positiv sein. Immerhin ist es fast Parallelverkehr.
Ich habe doch weiter oben schon gerechnet dass die 16 auf 44 Minuten kommt. Die 17 und die 5 befahren den Nord-Süd-Tunnel bereits, und die Fahrzeiten sind bekannt. Die einzige Unbekannte ist die Fahrzeit Severinstraße - Heumarkt, aber ich denke bei einem Haltestellenabstand von gerade einmal 700m ist man mit einer Minute Fahrzeit gut dabei.

Die Entlastungswirkung einer S-Bahn Hürth - Köln Hbf zielt vorallem auf die schnellere Fahrzeit zum Hansaring und die Anbindung an Köln West hab, beides fehlt der 18. Aber auch ich bleibe dabei, hier wird zum ersten mal Geld in die Hand genommen und dann ausgerechnet für die wahrscheinlich schlechteste Maßnahme die man ergreifen kann.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.05.20 18:23

Ich finde die ganzen Berechnungen, wie viele Minuten Fahrzeit eventuelle Eilzüge auf der Rheinuferbahn einsparen könnten und wie schnell wohl die S-Bahn von Brühl bis Köln wäre, nicht wirklich weiterführend. Die Strecken von Staats-, Vorgebirgs- und Rheinuferbahn machen sich keine Konkurrenz sondern ergänzen sich, weil sie unterschiedliche Ortschaften, bzw. Stadtteile bedienen. Bis auf die beiden Relationen Köln Hbf - Bonn Hbf und den Streckenabschnitt vom Südbahnhof bis Brühl sehe ich da keine Parallelverkehre, die man gegeneinander setzen solllte. Und selbst da sind die Bahnhöfe, bzw. Haltepunkte relativ weit voneinander entfernt. In Köln liegen zwischen der Luxemburger Str. und der Eisenbahnstrecke etwa 500 m, in Brühl ist es vom DB-Bahnhof bis zur Haltestelle Brühl-Mitte fast 1 km. Dass der RRX von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof schneller ist als die 16 ist klar. D-Züge wie einstmals auf der Rheinuferbahn kann man aber vergessen, dazu ist der Takt zu dicht. Wo sollen die denn überholen? Das klappte damals, weil der jeden Haltepunkt bedienende Personenzug einmal in der Stunde fuhr und nicht wie heute im 10'-Takt.

Mit einem dreigleisigen Ausbau zwischen Kalscheuren und Remagen könnte man den Regional- und Nahverkehr in diesem überlasteten Korridor etwas verdichten, mehr nicht. Zwischen Köln und Bonn also anstatt derzeit 1x RRX/RE und 2xRB je Stunde auf 2x RRX und 3x S-Bahn. Dazu dann noch 16 und 18 im 10'-Takt. Es kann nicht darum gehen, jedem Bewohner eines beliebigen Bonner Vororts eine bequeme, umsteigefreie und schnelle Verbindung nach Köln zu verschaffen. Wer von Bonn-Auerberg oder Graurheindorf nach Köln pendeln muss, sollte sich vielleicht eher nach einer verkehrsgünstiger gelegenen Wohnung oder einem Arbeitsplatz in Bonn umsehen. Was jedoch eine mittelfristige Verlängerung der 61 bis Hersel nicht ausschließt.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.05.20 18:46

Gernot schrieb:

Mit einem dreigleisigen Ausbau zwischen Kalscheuren und Remagen könnte man den Regional- und Nahverkehr in diesem überlasteten Korridor etwas verdichten, mehr nicht. Zwischen Köln und Bonn also anstatt derzeit 1x RRX/RE und 2xRB je Stunde auf 2x RRX und 3x S-Bahn. Dazu dann noch 16 und 18 im 10'-Takt. Es kann nicht darum gehen, jedem Bewohner eines beliebigen Bonner Vororts eine bequeme, umsteigefreie und schnelle Verbindung nach Köln zu verschaffen. Wer von Bonn-Auerberg oder Graurheindorf nach Köln pendeln muss, sollte sich vielleicht eher nach einer verkehrsgünstiger gelegenen Wohnung oder einem Arbeitsplatz in Bonn umsehen. Was jedoch eine mittelfristige Verlängerung der 61 bis Hersel nicht ausschließt.
Der Parallelverkehr ist voller Sinn und Zweck der S-Bahn und entsprechend das Diskussionsthema bezüglich dieser. Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln sowie der Regionalzüge zwischen Bonn und Köln durch Parallelausbau statt direktem Ausbau. Wenn die S17 allerdings keinen Vorteil für die entsprechenden Pendler liefert sondern nur Nachteile ist sie sinnlos.

Und wie ich jetzt schon mehrmals schrieb braucht man keine Eilzüge um die S17 auf der 16 zu schlagen. Entsprechend wirst du den Nahverkehr mit der obengenannten Veränderung im Verkehrsbild nicht von den Regionalzügen auf die S17 verlagern sondern von den Regionalzügen auf die 16. Und doch, genau darum kann es gehen, denn attraktiver Nahverkehr ist die Grundlage der Verkehrswende. Glaubst du wirklich, bei den Wohnungspreisen in Köln und Vororten, die Leute ziehen nach Köln um? Natürlich nicht, die setzen sich dann bloß nicht in die Bahn sondern ins Auto. Mit dem Auto hast du in Auerberg und Buschdorf nämlich A565 und A555 direkt vor der Tür und eine entsprechend flotte anbindung.

Du hast mit der Verlängerung der 61 nach Hersel die einmalige Gelegenheit die Fahrzeit zwischen Auerberg und Köln im Nahverkehr mit relativ geringem Aufwand fast zu halbieren und so einen guten Denkanstoß zu geben vom Auto auf den ÖPNV zu steigen. Denn nur mit bequemen, schnellen und möglichst umsteigefreien Verbindungen ist ein Nahverkehr attraktiv. Alles andere ist Mehdorn-Politik und wie gut die funktioniert hat muss ich denke ich in einem Bahnforum nicht weiter ausführen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 18:46.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: kmueller

Datum: 24.05.20 19:27

Acobono schrieb:
Der Parallelverkehr ist voller Sinn und Zweck der S-Bahn und entsprechend das Diskussionsthema bezüglich dieser. Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln
Das schafft sie bestimmt nicht. Weder Kalscheuren noch Fischenich sind die Renner im Aufkommen. Dringend nötig wäre eine Verdichtung der 18 ab Hermülheim und ein Anschluß des Hürther Zentrums. Beides bekäme man mit der Verlängerung der Klettenberger Kurse der 18 durch 1000m Wiederaufbau einer bestehende Trasse in Hürth und Bau eines Tunnels unter dem Militärring. Nach Untertunnelung der inneren Luxemburger Straße hätte man dazu noch den Anschluß des Südbf und die Möglichkeit, längere Züge einzusetzen.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Linie21

Datum: 24.05.20 19:49

Acobono schrieb:
Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln sowie der Regionalzüge zwischen Bonn und Köln durch Parallelausbau statt direktem Ausbau. Wenn die S17 allerdings keinen Vorteil für die entsprechenden Pendler liefert sondern nur Nachteile ist sie sinnlos.
Nö, weder noch. Zum ersten Teil hat kmueller ja bereits etwas geschrieben.
Der Grundgedanke ist ein 20-Minuten-Takt für die bisher von den RBs bedienten (plus neuen) Halte bei gleichzeitiger Möglichkeit, den RE/RRX häufiger fahren lassen zu können. Dieser soll die durchfahrenden Fahrgäste aufnehmen, die bisher die RBs nur deshalb genutzt haben, weil der RE nur jede Stunde fährt. Die "Zielgruppe" der S17 will unterwegs aussteigen und da die Strecke andere Gebiete erschließt als die 16, stehen die beiden Linien mitnichten in Konkurrenz zueinander.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 19:56.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.05.20 20:38

kmueller schrieb:
Acobono schrieb:
Der Parallelverkehr ist voller Sinn und Zweck der S-Bahn und entsprechend das Diskussionsthema bezüglich dieser. Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln
Das schafft sie bestimmt nicht. Weder Kalscheuren noch Fischenich sind die Renner im Aufkommen. Dringend nötig wäre eine Verdichtung der 18 ab Hermülheim und ein Anschluß des Hürther Zentrums. Beides bekäme man mit der Verlängerung der Klettenberger Kurse der 18 durch 1000m Wiederaufbau einer bestehende Trasse in Hürth und Bau eines Tunnels unter dem Militärring. Nach Untertunnelung der inneren Luxemburger Straße hätte man dazu noch den Anschluß des Südbf und die Möglichkeit, längere Züge einzusetzen.
Genau das meinte ich mit meiner Feststellung, dass die drei linksrheinischen Strecken zwischen Köln und Bonn unterschiedliche Orte bedienen. Selbst wenn ab Kalscheuren alle 10 Minuten eine S-Bahn nach Köln fährt, ist die 18 für Hermülheim und Efferen die attraktivere Wahl. Einfach weil sie sozusagen vor der Haustür fährt und nicht in Kalscheuren, was für Hürth am A... der Welt liegt. Wenn mittelfristig die Stichstrecke zum Hürther Zentrum gebaut wird, braucht man auch von dort keine Anschlußbusse mehr, um nach Köln zu kommen. Und ich vermute mal, dass diese Stichstrecke früher fertig sein könnte als der Bau der S-Bahn vom Hansaring bis Bonn. Der Militärringtunnel soll, wie ich letztes Jahr irgendwo las, recht bald kommen, was ja auch mal Zeit wird. Denn irgendwann war für den mal 2012 angepeilt. Nur der Tunnel vom Barbarossaplatz zum Eifelwall wird noch etwas auf sich warten lassen.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.05.20 20:56

Linie21 schrieb:
Acobono schrieb:
Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln sowie der Regionalzüge zwischen Bonn und Köln durch Parallelausbau statt direktem Ausbau. Wenn die S17 allerdings keinen Vorteil für die entsprechenden Pendler liefert sondern nur Nachteile ist sie sinnlos.
Nö, weder noch. Zum ersten Teil hat kmueller ja bereits etwas geschrieben.
Der Grundgedanke ist ein 20-Minuten-Takt für die bisher von den RBs bedienten (plus neuen) Halte bei gleichzeitiger Möglichkeit, den RE/RRX häufiger fahren lassen zu können. Dieser soll die durchfahrenden Fahrgäste aufnehmen, die bisher die RBs nur deshalb genutzt haben, weil der RE nur jede Stunde fährt. Die "Zielgruppe" der S17 will unterwegs aussteigen und da die Strecke andere Gebiete erschließt als die 16, stehen die beiden Linien mitnichten in Konkurrenz zueinander.
Das stimmt halt hinten und vorne nicht.

Zum einen ist RRX =/= RE. Die RE (aka Bonn Brühl Köln Süd Köln Hbf) Verbindung wird mitnichten öfter fahren lassen. Das war auch nie vorgesehen. Die 22 Minuten Verbindung bleibt stündlich. So stands in sämtlichen Studien zum RRX-Konzept und so ist es auch im aktuellen Konzept. Auch im Deutschlandtakt ist das so vorgesehen. Der RRX4 bedient genauso wie aktuell die RB26 alle Zwischenhalte.

Zum zweiten tut sich erst seit der Umstellung auf RRX-Fahrzeuge letztes Jahr überhaupt ein Unterschied zwischen RE und RB auf. Die Fahrzeiten Bonn Hbf - Köln Hbf unterschieden sich vorher nämlich um schockierende 2 (bzw 3) Minuten, die Fahrgäste nehmen nicht "nur die RBs weil der RE nur jede Stunde fährt" sondern einfach weil der Unterschied nicht vorhanden war und genug Fahrgäste für 5 Schnellverbindungen die Stunde vorhanden sind.

Der einzige Zwischenhalt zwischen Bonn und Hürth der die S17 von der aktuellen RB48 unterscheidet wäre Tannenbusch, wo die S17 dann in direkter Konkurrenz zur 16 steht. Genauso steht die S17 auf der Gesamtstrecke in direkter Konkurrenz zur 16, wenn du eine der 30-Minuten-Fahrzeit Verbindungen stündlich streichst, denn diese Fahrgäste müssen dann ja irgendwohin und sicherlich nicht in die bereits überfüllten Linien die zu RRX4 & 6 werden. Ich verstehe nicht warum es so schwer ist über diesen Teil nicht drüberzulesen. Seit Beginn des RRX-Konzepts gibt es deswegen ja auch "Überlegungen" wie man die Mittelrheinbahn im RRX-Konzept erhalten kann und das ist auch der gleiche Grund warum die RB48 im Deutschlandtakt noch bis Ahrbrück aufgeführt ist (auch wenn das Trassentechnisch DB Netz niemals zulassen wird).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 21:06.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.05.20 21:02

Gernot schrieb:
Genau das meinte ich mit meiner Feststellung, dass die drei linksrheinischen Strecken zwischen Köln und Bonn unterschiedliche Orte bedienen.
Die Vorgebirgsbahn und die linke Rheinstrecke bedienen exakt die gleichen Orte. Die Vorgebirgsbahn ist nur deutlich feiner in der Erschließung und bezahlt dafür mit Fahrzeit. Aber grundsätzlich werden genau wie auf der linken Rheinstrecke Bornheim, Brühl, Hürth, Neustadt-Süd und Altstadt bedient.

Nochmal: Ich halte die S17 für totalen Quatsch weil sie eben genau diese Erschließung nicht bieten kann. Aber das ist nunmal das wofür sie vorgesehen ist. Beschwerden gehen an den Ersteller des PEK Kalscheuren-Remagen.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.05.20 21:47

Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
Genau das meinte ich mit meiner Feststellung, dass die drei linksrheinischen Strecken zwischen Köln und Bonn unterschiedliche Orte bedienen.
Die Vorgebirgsbahn und die linke Rheinstrecke bedienen exakt die gleichen Orte. Die Vorgebirgsbahn ist nur deutlich feiner in der Erschließung und bezahlt dafür mit Fahrzeit. Aber grundsätzlich werden genau wie auf der linken Rheinstrecke Bornheim, Brühl, Hürth, Neustadt-Süd und Altstadt bedient.

Ach komm, das ist doch Erbsenzählerei. Bornheim besteht genau wie Hürth oder Brühl aus vielen kleineren Orten, die im Rahmen der Gebietsreform Mitte der 1970er zu einer Kommunalgemeinde vereinigt wurden. Nur gibt es zwischen den einzelnen Ortsteilen von Bornheim fast keinen Nahverkehr und ob es für jemanden aus Hersel wirklich von Belang ist, dass er sich mit den Walberbergern das Rathaus teilen muss?
Aber wenn du das so siehst, kannst du die RB26 durch Roisdorf und Sechtem durchfahren lassen, weil 16 und 18 ja auch in Bornheim halten. Und auch die Halte in Brühl und Kalscheuren kann man sich für RB und RE sparen, denn die 18 hält ebenfalls in Brühl und Hürth. Und schon gibt es zwischen Köln und Bonn keine Zwischenstopps mehr und man braucht die S17 wirklich nicht mehr.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.05.20 22:23

Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
Genau das meinte ich mit meiner Feststellung, dass die drei linksrheinischen Strecken zwischen Köln und Bonn unterschiedliche Orte bedienen.
Die Vorgebirgsbahn und die linke Rheinstrecke bedienen exakt die gleichen Orte. Die Vorgebirgsbahn ist nur deutlich feiner in der Erschließung und bezahlt dafür mit Fahrzeit. Aber grundsätzlich werden genau wie auf der linken Rheinstrecke Bornheim, Brühl, Hürth, Neustadt-Süd und Altstadt bedient.

Ach komm, das ist doch Erbsenzählerei. Bornheim besteht genau wie Hürth oder Brühl aus vielen kleineren Orten, die im Rahmen der Gebietsreform Mitte der 1970er zu einer Kommunalgemeinde vereinigt wurden. Nur gibt es zwischen den einzelnen Ortsteilen von Bornheim fast keinen Nahverkehr und ob es für jemanden aus Hersel wirklich von Belang ist, dass er sich mit den Walberbergern das Rathaus teilen muss?
Aber wenn du das so siehst, kannst du die RB26 durch Roisdorf und Sechtem durchfahren lassen, weil 16 und 18 ja auch in Bornheim halten. Und auch die Halte in Brühl und Kalscheuren kann man sich für RB und RE sparen, denn die 18 hält ebenfalls in Brühl und Hürth. Und schon gibt es zwischen Köln und Bonn keine Zwischenstopps mehr und man braucht die S17 wirklich nicht mehr.
Entschuldige bitte, aber rede ich gegen eine Wand?

Also nochmal: Die Fahrzeiten der RB sind mit den Halten in Roisdorf, Sechtem und Brühl komplett konkurrenzfähig zum RE und bis zur Umstellung auf die letzte Generation fast gleich gewesen. Es gibt keinen Grund sie zu streichen.

Allerdings befindet sich neben den genannten Orten um die Strecke herum hauptsächlich Feld, daher lohnt sich eine S17 dort nicht weil es keine zusätzliche Erschließungswirkung gibt.

Und was deine Bornheim-Hyperbel angeht: Roisdorf Bf bedient im Gegensatz zu Hersel Bf die Bornheimer Ortsmitte mit. Das tut auch die 18. Die 18 ist nur arschlahm, hält dafür aber gefühlt im Rathausfoyer. Deswegen schrieb ich, dass die 18 für ihre Feinerschließung mit Fahrzeit bezahlt. Das ist solange ok, wie die Feinerschließung vorhanden ist. Ist sie das nicht, lohnt sich eine verlängerte Fahrzeit nicht. Das ist das einzige was ich argumentiere. Die 18 erschließt den Großteil von Brühl deutlich besser, aber weder den Osten noch das Brühler Schloss vernünftig, seit die Querbahn dicht ist. Der Regionalzug hingegen schon, außerdem ist der Regionalzug in beide Richtungen schneller. Wäre die Querbahn offen und/oder die Fahrzeit vergleichbar könntest du Brühl als Halt herunterstufen.

In Hürth-Kalscheuren wird nur gehalten weil das der Trennungsbahnhof zwischen Eifel- und linker Rheinstrecke ist. Falls es dir entgangen ist, man ist die längste Zeit mit den meisten Zügen durch Hürth-Kalscheuren durchgefahren. Die RB48 hält dort erst wieder seit NX übernommen hat.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 22:32.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Gernot

Datum: 25.05.20 00:20

Dass sich eine S17 nicht lohnt, wenn man nur die Kappesäcker und Kiesgruben zwischen Kalscheuren und Tanenbusch im Blick hat - meinetwegen. Aber wenn man die gesamte Strecke von Köln Hbf bis Mehlem betrachtet, wäre eine S-Bahn im 20'-Takt gegenüber der RB im Stundentakt auf jeden Fall eine Verbesserung. Dann würden die beiden geplanten RRX-Linien in Köln Hbf., Süd, Brühl, Bonn Hbf und Bad Godesberg halten, während die ganzen Halte dazwischen durch die S-Bahn ausreichend versorgt werden. Somit ist für die Feinerschließung zwischen Vorgebirgs- und Rheinuferbahn gesorgt, und für die Fahrgäste in Roisdorf oder Sechtem verändert sich nichts, außer dass man bis Köln eine etwas längere Fahrzeit hat. Und das sind Minuten, die der RRX im Gegenzug einspart, weil er dort überall durchfährt.
Und warum S-Bahn und nicht RB? Weil für diese Taktverdichtung auf der stark frequentierten linken Rheinstrecke ein drittes Gleis vonnöten ist. Eigentlich wäre das auch sonst dringend nötig. Woanders sind Strecken mit solch einer Zugdichte meistens viergleisig. Da ist also ein Gleis noch harmlos, selbst wenn sich ein paar Einwohner in Brühl vermutlich dagegen sträuben. Alternativen wäre die angedachte Güterverkehrsmagistrale durch Westerwald und Taunus parallel zur ICE-Strecke. Dann könnte man mit zwei Gleisen zwischen Brühl und Tannenbusch vermutlich hinkommen. Aber an die glaube ich nicht so ganz. Oder eine Güterumgehungsbahn für Brühl, beginnend in Köln-Eifeltor und südlich bis Bendenfeld, da ja anscheinend das dritte Gleis vor allem in Brühl problematisch ist. Ob das preiswerter ist als ein drittes Gleis neben den beiden vorhandenen?
Zudem spricht für die S-Bahn statt RB, dass man die S-Bahn besser in den Kölner Westring integrieren kann als eine RB. Es ist ja nicht so, dass alle Fahrgäste in Köln zum Hbf wollen. Uni, Ringe, Mediapark oder Neumarkt wären auch mögliche Ziele. Doch die Halte auf Kölner Gebiet werden - außer evtl. Köln-Süd - nach Fertigstellung des Westrings wohl nur noch von S-Bahnen angefahren werden. Ja, das sind 5 zusätzliche Halte der S-Bahn gegenüber der RB - macht also eine entsprechende Fahrzeitverlängerung für diejenigen, die zum Hbf wollen. Aber da gilt das gleiche, was du für die 18 in Bornheim schreibst: Feinerschließung wird mit Fahrzeit bezahlt.

Schienenanschluss Bonner Hafen

geschrieben von: Bullet Train

Datum: 25.05.20 04:55

Hallo zusammen, ich möchte nochmal auf das Buschdorfer Gleis zurück kommen. Hier wurde ja bereits auf möglichen Güterverkehr auf der Strecke hingewiesen. In der von mir verlinkten Beschlussvorlage kommt der leider nicht zur Sprache. Dabei gibt es neben den ehem. VAW m.E. noch einen weiteren potentiellen Kunden - den Hafen. Ein Gleisanschluss des Hafens wurde in der Vergangenheit von der Politik ja schon mehrfach ins Spiel gebracht. Zwar ist es trotz steigender Verkehrsmengen darum still geworden, genau wie um eine mögliche Anbindung der MVA, aber der Anschluss des Hafens sollte trotzdem geprüft werden. Und zwar, bevor unabänderliche Fakten geschaffen werden. In Graurheindorf ist die alte Trasse am Rheinufer überbaut. Aber bis zum Rheindorfer Bach käme man noch durch. Ab da könnte es durch die Kleingärten am Bach entlang und weiter über die stillgelegte Trasse der 61 entlang der Werftstraße gehen. Ich weiß nicht, wie realistisch das ist, der Lausacker ist z.B. LSG. Aber es ist eine Option, die m.E. zumindest geprüft gehört. Es soll bereits Investoren geben, die Interesse an einer Bebauung des Areals Kölnstraße, Ecke Schlesienstraße haben und auch der Petrusacker soll bebaut werden. Die Anbindung des Hafens an die Schiene, aber auch eine mögliche Verlängerung der 61, könnte damit ganz schnell endgültig verbaut werden.

Denn klar ist, dass die Planung neuer Wohnviertel an der Strecke den NKF einer Reaktivierung als Stadt-/ Straßenbahn erheblich steigern wird. Die Verwaltung hat also Interesse daran, neue Baugebiete auszuweisen. Man hat hier endlich mal die Möglichkeit, Neubauviertel an die Schiene anzubinden, und das vergleichsweise schnell und kostengünstig. Sowas gibt's sonst in Bonn in dieser Form nirgendwo. Ich hoffe, man ist trotzdem weitsichtig genug, sich hier alle verkehrlichen Optionen offen zu halten.

Die Bornheimer Politiker haben unterdessen beschlossen, eine Umgehungsstraße zur Entlastung des Bahnübergangs am Herseler Bahnhof zu bauen [Rundschau]. Die neue Straße soll alte und neue Rheinuferbahn queren. Auch hier droht Gefahr, dass Optionen (Güterverkehr, Verlängerung der 61 nach Hersel) verbaut werden.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Bullet Train

Datum: 25.05.20 05:07

Noch kurz zur S 17. Worauf noch nicht hingewiesen wurde, die S 17 soll nach neuen Überlegungen m.W. nur noch bis Bonn Hbf. fahren. Fahrgäste aus Bad Godesberg oder Mehlem hätten dann nur noch zwei umsteigefreie Verbindungen pro Stunde nach Köln. Eine klare Angebotsverschlechterung für Pendler nach Köln und auch umgekehrt eine Verschlechterung der Anbindung des Bundesviertels, es sei denn, die Mittelrheinbahn bliebe neben den RRX erhalten.

Beitragsstränge trennen ?

geschrieben von: Lz

Datum: 25.05.20 08:12

Hallo Zusammen,
ist es noch möglich die beiden Beitragstränge „S17“ und Ursprungsthema „Buschdorf“ in zwei Beiträge zu trennen ?
Ich wäre jedenfalls dafür !

Gruß, Lz

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Strizie

Datum: 25.05.20 09:00

Gernot schrieb:
Es kann nicht darum gehen, jedem Bewohner eines beliebigen Bonner Vororts eine bequeme, umsteigefreie und schnelle Verbindung nach Köln zu verschaffen. Wer von Bonn-Auerberg oder Graurheindorf nach Köln pendeln muss, sollte sich vielleicht eher nach einer verkehrsgünstiger gelegenen Wohnung oder einem Arbeitsplatz in Bonn umsehen. Was jedoch eine mittelfristige Verlängerung der 61 bis Hersel nicht ausschließt.
Kennst Du den Wohnungsmarkt hier in der Region? Versuche mal eine kostengünstige Wohnung zu finden wo man innerhalb von 10-15 Minuten Fußweg einen Stadtbahnanschluss oder Nahverkehrsanschluss hat. Ich wünsche Dir viel Spaß dabei.

Wenn ich sehe was hier eine Wohnung in Brühl-Kierberg oder Brühl-Heide kostet welche alles andere als verkehrsgünstig liegen dreht sich mir der Magen um.

Was man natürlich gut bekommt sind neue Eigentumshäuser. In Brühl-Ost hat auf dem ehemaligen Gelände der Zuckerfabrik wo in den 90er Jahren ein neues Wohngebiet entstanden ist eine Eigentumswohung 100.000 € gekostet. Mittlerweile liegt der Wert bei 200.000 €.

Das neue Wohngebiet südlich der Rheinstr. in Brühl-Ost liegen die Preise bei etwa 500.000 € für ein Einfamilienhaus (etwa 10 Minuten Fußweg vom Bahnhof entfernt). Wer sich so was leisten kann wird aber sicherlich kein ÖPNV-Kunde sondern fährt lieber mit seinem SUV zur Arbeit.

Gute öffentliche Verkehrsanbindung, Lebensmittelgeschäfte in direkter Umgebung oder eben ein Schloßpark mit Innenstadt direkt nebenan lassen die Preise geradezu explodieren.

Wo man noch günstig Wohnraum bekommt sind so Orte wie Am Kölnberg in Köln-Meschenich wo der Bus etwa 45 Minuten oder länger ins Zentrum benötigt und es ein sozialer Brennpunkt ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.05.20 09:01.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Strizie

Datum: 25.05.20 09:08

kmueller schrieb:
Das schafft sie bestimmt nicht. Weder Kalscheuren noch Fischenich sind die Renner im Aufkommen. Dringend nötig wäre eine Verdichtung der 18 ab Hermülheim und ein Anschluß des Hürther Zentrums. Beides bekäme man mit der Verlängerung der Klettenberger Kurse der 18 durch 1000m Wiederaufbau einer bestehende Trasse in Hürth und Bau eines Tunnels unter dem Militärring. Nach Untertunnelung der inneren Luxemburger Straße hätte man dazu noch den Anschluß des Südbf und die Möglichkeit, längere Züge einzusetzen.
Wenn denn die Stadt Hürth die zusätzlichen Linie 18-Kurse auch bezahlt.

Studentenwohnungen in Efferen hochziehen aber nicht für ÖPNV nach Köln sorgen dafür ist die Stadt Hürth eher bekannt.

Nebenbei wächst dann Efferen noch mit neuen Wohngebieten welche ziemlich weit entfernt von der Linie 18 liegen. Eventuell wird das dann über die (im dichten Takt fahrende^^) Buslinie 978 angebunden, da man die Verlängerung der Buslinie 146 ja ablehnt bzw. zu Teuer ist.

Aber gut mit dem Ausbau der B 265 bzw. der Umgehungsstraße wird man wohl sämtliche Probleme in Hürth lösen.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Strizie

Datum: 25.05.20 09:30

Acobono schrieb:
Allerdings befindet sich neben den genannten Orten um die Strecke herum hauptsächlich Feld, daher lohnt sich eine S17 dort nicht weil es keine zusätzliche Erschließungswirkung gibt.

Und was deine Bornheim-Hyperbel angeht: Roisdorf Bf bedient im Gegensatz zu Hersel Bf die Bornheimer Ortsmitte mit. Das tut auch die 18. Die 18 ist nur arschlahm, hält dafür aber gefühlt im Rathausfoyer. Deswegen schrieb ich, dass die 18 für ihre Feinerschließung mit Fahrzeit bezahlt. Das ist solange ok, wie die Feinerschließung vorhanden ist. Ist sie das nicht, lohnt sich eine verlängerte Fahrzeit nicht. Das ist das einzige was ich argumentiere. Die 18 erschließt den Großteil von Brühl deutlich besser, aber weder den Osten noch das Brühler Schloss vernünftig, seit die Querbahn dicht ist. Der Regionalzug hingegen schon, außerdem ist der Regionalzug in beide Richtungen schneller. Wäre die Querbahn offen und/oder die Fahrzeit vergleichbar könntest du Brühl als Halt herunterstufen.

In Hürth-Kalscheuren wird nur gehalten weil das der Trennungsbahnhof zwischen Eifel- und linker Rheinstrecke ist. Falls es dir entgangen ist, man ist die längste Zeit mit den meisten Zügen durch Hürth-Kalscheuren durchgefahren. Die RB48 hält dort erst wieder seit NX übernommen hat.
Sechtem könnte durchaus eine bedeutendere Rolle spielen als ÖPNV-Verknüpfungspunkt. Von Wesseling-Keldenich zum Bf. Sechtem ist es wesentlich kürzer als zur Linie 16. Problem dabei ist nur der Bus müsste eine Kreisgrenze passieren also soll der Rhein-Sieg-Kreis oder Bornheim mitbezahlen obwohl diese von einer Buslinie von Sechtem Bf. nach Wesseling nichts hätten.

Zitat
Und was deine Bornheim-Hyperbel angeht: Roisdorf Bf bedient im Gegensatz zu Hersel Bf die Bornheimer Ortsmitte mit. Das tut auch die 18. Die 18 ist nur arschlahm, hält dafür aber gefühlt im Rathausfoyer. Deswegen schrieb ich, dass die 18 für ihre Feinerschließung mit Fahrzeit bezahlt. Das ist solange ok, wie die Feinerschließung vorhanden ist. Ist sie das nicht, lohnt sich eine verlängerte Fahrzeit nicht. Das ist das einzige was ich argumentiere. Die 18 erschließt den Großteil von Brühl deutlich besser, aber weder den Osten noch das Brühler Schloss vernünftig, seit die Querbahn dicht ist. Der Regionalzug hingegen schon, außerdem ist der Regionalzug in beide Richtungen schneller. Wäre die Querbahn offen und/oder die Fahrzeit vergleichbar könntest du Brühl als Halt herunterstufen.
Die Querbahn verläuft ganz woanders lang und erschließt in Brühl-Ost keines der Wohngebiete. Dort befindet sich nur ein Rewe, Norma und Deichmann. Der Aldi ist schon umgezogen und befindet sich jetzt näher an den Wohngebieten. Die Querbahn ist kein Ersatz zum Bahnhof.

Brühl-Ost hat sich in den letzten 30 Jahren massiv verändert. Früher ist das eine Arbeitersiedlung vom Eisenwerk Brühl weitgehend gewesen. Auf dem Gelände der Zuckerfabrik ist Mitte der 90er ein neues Wohngebiet entstanden.

Dazu kommen noch neue Wohngebiete südlich der Rheinstr. so wie derzeit in Planung auf dem ehemaligen Schlachthofgelände an der Bergerstraße/Weisser Str.

Dann gibt es hier noch Neu ein großes Call-Center der Telekom.

Ich gehe davon aus, dass Brühl-Ost weiter wachsen wird insbesondere der Bereich Rheinstr./Otto-Wels-Straße

Auch kommen viele Pendler aus Richtung Innenstadt zum Bahnhof eben weil der Zug einfach schneller ist wie die Linie 18.

Und da es dort ja mittlerweile eine Radstation direkt am Bahnhof gibt wie in den Niederlanden ist der Bahnhof sogar für Pendler attraktiv welche eigentlich im Bereich der Linie 18 wohnen.

Re: Schienenanschluss Bonner Hafen

geschrieben von: Strizie

Datum: 25.05.20 09:35

Bullet Train schrieb:
Die Bornheimer Politiker haben unterdessen beschlossen, eine Umgehungsstraße zur Entlastung des Bahnübergangs am Herseler Bahnhof zu bauen [Rundschau]. Die neue Straße soll alte und neue Rheinuferbahn queren. Auch hier droht Gefahr, dass Optionen (Güterverkehr, Verlängerung der 61 nach Hersel) verbaut werden.
Schau Dir die Karte an. Das Gütergleis von Hersel nach Buschdorf soll nicht überbaut werden. Da kommt eine Überführung für die Umgehungsstraße hin.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Strizie

Datum: 25.05.20 09:47

Bullet Train schrieb:
Noch kurz zur S 17. Worauf noch nicht hingewiesen wurde, die S 17 soll nach neuen Überlegungen m.W. nur noch bis Bonn Hbf. fahren. Fahrgäste aus Bad Godesberg oder Mehlem hätten dann nur noch zwei umsteigefreie Verbindungen pro Stunde nach Köln. Eine klare Angebotsverschlechterung für Pendler nach Köln und auch umgekehrt eine Verschlechterung der Anbindung des Bundesviertels, es sei denn, die Mittelrheinbahn bliebe neben den RRX erhalten.
Richtig die Stadt Bonn liebäugelt mit einer innerstädtischen S-Bahn. Damit kann man auch gut das Thema Hardtberg U-Bahn unter den Tisch kehren.

Was auf der linken Rheinstrecke an Nahverkehr übrig bleibt wird man sehen.

Man hat hier immer noch Probleme mit dem schnellen Nahverkehr. Man möchte hat zwei schnelle Züge von Köln nach Bonn haben. Problem dabei ist, dass in Sechtem so wie Roisdorf nur noch S-Bahnen halten würden.

Des Weiteren soll die S-Bahn so oder so in Bonn-Mehlem enden. Also müsste zumindest ein RRX in Rolandseck und Oberwinter halten.

Dazu kommt noch, dass man die Ahrtalbahn mit Fahrdraht versehen möchte.

Mittlerweile ist daher wohl doch weiter vorgesehen neben den RRX im 30 Minuten-Takt doch die RB 48 stündlich beizubehalten. Diese soll dann von Ahrbrück fahren und bis Brühl dann alle heutigen RB-Halte bedienen. In Hürth-Kalscheuren und Köln-West würde man wohl durchfahren.

Der RRX könnte dann zumindest zwischen Köln und Remagen im 30 Minuten-Takt fahren.

Statt der heutigen 4 Leistungen in der HVZ gäbe es dann mit 3 X S 17, 2 X RRX und 1 X RB 48 insgesamt 6 Leistungen pro Stunde von Köln nach Bonn.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.05.20 09:48.

Re: Schienenanschluss Bonner Hafen, neue Straße Hersel

geschrieben von: Lz

Datum: 25.05.20 09:58

Strizie schrieb:
Bullet Train schrieb:
Die Bornheimer Politiker haben unterdessen beschlossen, eine Umgehungsstraße zur Entlastung des Bahnübergangs am Herseler Bahnhof zu bauen [Rundschau]. Die neue Straße soll alte und neue Rheinuferbahn queren. Auch hier droht Gefahr, dass Optionen (Güterverkehr, Verlängerung der 61 nach Hersel) verbaut werden.
Schau Dir die Karte an. Das Gütergleis von Hersel nach Buschdorf soll nicht überbaut werden. Da kommt eine Überführung für die Umgehungsstraße hin.
Hi Strizie,
nicht nur Karten schauen, sondern alles lesen d.h. den Erläuterungsbericht:

“Östlich des Bahnhofes Hersel führt von der zu kreuzenden Bahnstrecke der HGK das eingleisige, nicht elektrifizierte Industriestammgleis Bornheim Hersel – Corus (ehemals VAW) in separater Trasse in süd-östlicher Richtung nach Bonn, so dass zwei Kreuzungsbauwerke im Zuge der neuen Straßenverbindung in einem Abstand von ca. 140 m geplant sind. Das Industriegleis ist derzeit nicht in Betrieb. Die HGK betreibt hierzu ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG. Im weiteren Planungsverfahren ist daher zu klären, ob eine endgültige Aufgabe des Industriegleises (Freistellung von Bahnbetriebszwecken) vorgesehen ist, die das 2. Kreuzungsbauwerk entbehrlich und die Erschließung der Gewerbeflächen zwischen der Bahnstrecke und der L300 über die neue Entlastungsstraße möglich machen würde.„

[session.stadt-bornheim.de]

Und dann überlegt mal was „die Bornheimer“ versuchen werden um Kosten zu sparen wenn sie wirklich die Variante 1a durchziehen wollen. Mein Tipp ist aber das sich das erledigt wenn auch die Schwarzen in der Kommunalpolitik erkannt haben, das es keine Mittel aus dem EKrG für gibt und man doch auf Variante 2a oder 2b zurückgreifen muss.

[www.general-anzeiger-bonn.de]

Es gibt scheinbar noch ein ganz anderes Problem, das Ingenieurbüro hat beim ersten Brückenbauwerk übersehen, dass es Dreigleisig sein muss: 2xStadtbahn, 1x Bendenfelder Gleis. Da glaube ich bekommen Sie aufgrund der Shellzüge und des ÜLS linker Rhein keine Entwidmung durch. Das wäre dann noch mal ein Preistreiber für die Variante 1a-c und den Bornheimer Haushalt.

Gruß, Lz

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Gernot

Datum: 25.05.20 10:19

Strizie schrieb:
Gernot schrieb:
Es kann nicht darum gehen, jedem Bewohner eines beliebigen Bonner Vororts eine bequeme, umsteigefreie und schnelle Verbindung nach Köln zu verschaffen. Wer von Bonn-Auerberg oder Graurheindorf nach Köln pendeln muss, sollte sich vielleicht eher nach einer verkehrsgünstiger gelegenen Wohnung oder einem Arbeitsplatz in Bonn umsehen. Was jedoch eine mittelfristige Verlängerung der 61 bis Hersel nicht ausschließt.
Kennst Du den Wohnungsmarkt hier in der Region? Versuche mal eine kostengünstige Wohnung zu finden wo man innerhalb von 10-15 Minuten Fußweg einen Stadtbahnanschluss oder Nahverkehrsanschluss hat. Ich wünsche Dir viel Spaß dabei.

Ich kenne den Wohnungsmarkt und kann schon verstehen, dass man aus einer schönen und preiswerten Wohnung ungern wieder ausziehen mag, selbst wenn man lange Wege zur Arbeit hat. Ich gebe aber zu bedenken, dass sich die momentane Wohnungssituation in wenigen Jahren wieder ändern kann. Guck dir beispielsweise mal Köln an: Nach der Ausgemeindung von Wesseling 1976 blieb die Fläche bis heute gleich. Zunächst gab es nach 1976 10 Jahre lang einen langsamen Bevölkerungsschwund um insgesamt 5%. Dann kletterte es in den nächsten zehn Jahren ebenso langsam wieder um gut 4% nach oben und stagnierte die nächsten zehn Jahre. Als eine Folge davon wurde z.B. der Bau der Trabantenstadt Chorweiler in Größe und Bautempo deutlich reduziert. In dem Siedlungsband von Seeberg bis Kreuzfeld sollten nach den Plänen zu Beginn der 1960er Jahre etwa 100.000 Menschen leben. Bis jetzt ist es noch nicht mal die Hälfte und außer Kreuzfeld ist alles fertig. Die Bebauungsdichte ist gegenüber den Ursprungsplänen aber viel geringer. Nur: Um 1990 stand in Chorweiler-Zentrum ein Drittel der Wohnungen leer und man dachte über einen teilweisen Rückbau der Plattenbauten nach.
Erst in den letzten 15 Jahren kam dann die Wachstumswelle und die Einwohnerzahl schoß um etwa 12 % nach oben. Das bedeutet natürlich steigende Mieten, auch weil über mehrere Jahrzehnte der Bau von geförderten günstigen Mietwohnungen praktisch nicht stattfand, man hatte ja genug davon. Das ist die alte Geschichte von Angebot und Nachfrage. Und die privaten Investoren verdienen mit Eigentums- oder Luxuswohnungen deutlich mehr als mit preisgünstigem Wohnraum. Auch können Städte nicht mal von jetzt auf gleich zig Hektar erschlossenes Bauland zur Verfügung stellen.
Aber wer weiß schon, wie der Trend weitergeht, vor allem weil uns anscheinend eine Phase der wirtschaftlichen Schwäche ins Haus steht. Der momentane Großstadt-Hype ist eine Entwicklung der letzten 15 Jahre und betrifft auch nicht alle Großstädte. Diese Entwicklung kann genauso schnell und unerwartet wie sie kam auch wieder enden. Doch wenn der Eigentümer die Wohnung nicht mehr los wird, weil sie zu teuer ist, geht er mit der Miete oder dem Kaufpreis runter.
Ein anderer Punkt ist, wie du erwähnst, die Wertsteigerung einer Immobilie durch die Nähe zum Nahverkehr. Ist es nicht bescheuert, dass die Inhaber von selbst bewohnten Immobilien sich häufig am lautesten gegen SPNV-Neubauprojekte wehren, wo dies doch eine deutliche Wertsteigerung ihres Eigentums bedeuten könnte und sie womöglich davon profitieren? Auch eine der seltsamen Entwicklungen in unserem Land. In der längst vergangenen Boomzeit des SPNV, also in den Jahrzehnten von ca. 1890 bis 1920, als selbst in Mittelstädten Straßenbahnen gebaut wurden, war es genau umgekehrt. Da begrüßte man jeden Meter Netzausbau, auch wegen des Wertzuwachses.

Ich weiß, das tröstet die Menschen, welche jetzt gerade im Großraum Köln/Bonn eine passende Wohnung suchen, überhaupt nicht. Also muss man als mit der Wohnsituation unzufriedener Mensch bei der im Herbst anstehenden Kommunalwahl die Parteien wählen, welche für eine deutliche Ausweitung des geförderten Wohnungsbaus sind. Sonst ändert sich da nichts. Aber ob das immer auch die Parteien sind, welche für den Ausbau des ÖPNV stehen? Und wie schafft man es, günstige Wohnungen zu bauen und die Ghettoisierung zu verhindern? Auch der berüchtigte Kölnberg in Meschenich wurde um 1970 von einem privaten Investor als Eigentumswohnanlage für den Mittelstand vor den Toren Kölns errichtet. So gegen 1980 konnte man dort supergünstig eine Eigentumswohnung kaufen, wie mir mal erzählt wurde.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: kmueller

Datum: 25.05.20 12:42

Acobono schrieb:
Zum zweiten tut sich erst seit der Umstellung auf RRX-Fahrzeuge letztes Jahr überhaupt ein Unterschied zwischen RE und RB auf. Die Fahrzeiten Bonn Hbf - Köln Hbf unterschieden sich vorher nämlich um schockierende 2 (bzw 3) Minuten, die Fahrgäste nehmen nicht "nur die RBs weil der RE nur jede Stunde fährt" sondern einfach weil der Unterschied nicht vorhanden war und genug Fahrgäste für 5 Schnellverbindungen die Stunde vorhanden sind.

Der einzige Zwischenhalt zwischen Bonn und Hürth der die S17 von der aktuellen RB48 unterscheidet wäre Tannenbusch, wo die S17 dann in direkter Konkurrenz zur 16 steht. Genauso steht die S17 auf der Gesamtstrecke in direkter Konkurrenz zur 16, wenn[b] du eine der 30-Minuten-Fahrzeit Verbindungen stündlich streichst
Die 'Gesamtstrecke' ist aber nicht die typische Pendler-Fahrtstrecke.

Ich käme nie auf die Idee, vom Kölner Süden (Bayenthal) nach Tannenbusch, Bonn Hbf oder auch Godesberg über Südbf. oder gar Hbf zu fahren. So wie ich früher nie auf die Idee gekommen wäre, zur Uni ab Brühl DB statt dem viel näheren KBE-Halt Brühl Nord zu fahren. Schon die Anfahrt zur Hauptstrecke quer durch Köln bzw. der Fußweg in Brühl zum DB-Bf. würde zur Tortur. Umgekehrt ist die 16 nutzlos für Bonner, die in den Raum Sülz/Klettenberg wollen (Uni, Justizzentrum, Klinik, Südstadion). Durch geeignete Halte dort (Gürtel, Weißhausstr.) könnten S-Bahnen aus den Richtungen Bonn und Euskirchen auf einer ab Kalscheuren viergleisigen Strecke die 18 von einem Teil ihres Verkehrs ab Brühl bzw. Kierberg entlasten. Mit einer RE-ähnlichen Fahrzeit von Bonn Hbf bis Köln Hbf wäre es dann aber Essig, zumal auch noch die Halte Westbf. sowie (neu) Aachener Str. und Hansaring dazukämen.

Annähernd mithalten mit einem RE könnten S-Bahnen im Abschnitt Bonn-Brühl-Kalscheuren. Das sollte man durch Verzicht auf weitere Halte (es gibt in meinen Augen keine sinnvollen neben Tannenbusch, Roisdorf West und Sechtem) erhalten, um die Kapazität der Hauptstrecke nicht zu sehr zu mindern.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: kmueller

Datum: 25.05.20 13:11

Acobono schrieb:
Die Vorgebirgsbahn und die linke Rheinstrecke bedienen exakt die gleichen Orte. Die Vorgebirgsbahn ist nur deutlich feiner in der Erschließung und bezahlt dafür mit Fahrzeit. Aber grundsätzlich werden genau wie auf der linken Rheinstrecke Bornheim, Brühl, Hürth, Neustadt-Süd und Altstadt bedient.
Der Stadtteil Tannenbusch in Bonn sowie der gesamte Raum Sülz/Klettenberg in Köln werden derzeit von den Regionalzügen auf der Hauptstrecke nicht erschlossen, und die Mehrzahl der Vorgebirgsdörfer sowie relevante(!) Teile von Hürth könnten von ihr gar nicht erschlossen werden.

Beide Linien haben Stationen in Brühl, Sechtem und Roisdorf. Die jeweiligen Haltestellen liegen unterschiedlich zentral und in allen Fällen auf der jeweils anderen Seite des Ortszentrums. Von daher ergeben sich die Präferenzen der Nutzer. In Konkurrenz zur 18 treten könnten S- oder Regionalzüge für Fahrten ab diesen Orten und ab Bonn in den Raum Klettenberg/Sülz/Uni sowie zu Teilen(!) der Innenstadt in Köln, wenn dort(!) dafür geeignete neue Halte angelegt werden. Dann ist es zwar Essig mit einer RE-vergleichbaren Fahrzeit von Bonn Hbf bis Köln Hbf, aber Fahrten zu den genannten Kölner Stadtteilen würden schneller und bequemer als heute via Köln Süd/Hbf, und für einen Teil der Anwohner zwischen beiden Linienverläufen auch schneller und bequemer als via 18. Der 18 selber würde eine Entlastung nördlich Brühl guttun.

Der sich anbietende Kompromiß wäre, heutige RB-Fahrzeiten von Bonn bis Kalscheuren (fast) zu belassen, ab dort aber auf viergleisiger Strecke 'echt' S-Bahn-mäßig zu fahren. Die nach einem solchen Ausbau möglichen fliegenden Überholungen im Kölner Stadtgebiet wären nicht nur gut für die Pünktlichkeit, sondern würden auch mehr Freiheiten bei der Fahrplangestaltung schaffen.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: kmueller

Datum: 25.05.20 13:14

Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
Bornheim besteht genau wie Hürth oder Brühl aus vielen kleineren Orten, die im Rahmen der Gebietsreform Mitte der 1970er zu einer Kommunalgemeinde vereinigt wurden. Nur gibt es zwischen den einzelnen Ortsteilen von Bornheim fast keinen Nahverkehr und ob es für jemanden aus Hersel wirklich von Belang ist, dass er sich mit den Walberbergern das Rathaus teilen muss?
was deine Bornheim-Hyperbel angeht: Roisdorf Bf bedient im Gegensatz zu Hersel Bf die Bornheimer Ortsmitte mit. Das tut auch die 18. Die 18 ist nur arschlahm, hält dafür aber gefühlt im Rathausfoyer. Deswegen schrieb ich, dass die 18 für ihre Feinerschließung mit Fahrzeit bezahlt.
In diesem Bereich fährt die Stadtbahn bereits häufiger Richtung Bonn als Richtung Köln, ähnlich wie auf der Rheinuferbahn ab Tannenbusch. Das gibt einen Hinweis auf die vorherrschende Nutzung.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Linie21

Datum: 25.05.20 23:13

Acobono schrieb:
Linie21 schrieb:
Acobono schrieb:
Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln sowie der Regionalzüge zwischen Bonn und Köln durch Parallelausbau statt direktem Ausbau. Wenn die S17 allerdings keinen Vorteil für die entsprechenden Pendler liefert sondern nur Nachteile ist sie sinnlos.
Nö, weder noch. Zum ersten Teil hat kmueller ja bereits etwas geschrieben.
Der Grundgedanke ist ein 20-Minuten-Takt für die bisher von den RBs bedienten (plus neuen) Halte bei gleichzeitiger Möglichkeit, den RE/RRX häufiger fahren lassen zu können. Dieser soll die durchfahrenden Fahrgäste aufnehmen, die bisher die RBs nur deshalb genutzt haben, weil der RE nur jede Stunde fährt. Die "Zielgruppe" der S17 will unterwegs aussteigen und da die Strecke andere Gebiete erschließt als die 16, stehen die beiden Linien mitnichten in Konkurrenz zueinander.
Das stimmt halt hinten und vorne nicht.
Zum einen ist RRX =/= RE. Die RE (aka Bonn Brühl Köln Süd Köln Hbf) Verbindung wird mitnichten öfter fahren lassen. Das war auch nie vorgesehen. [...] Der RRX4 bedient genauso wie aktuell die RB26 alle Zwischenhalte.
Das ergibt zwei Verbindungen die Stunde. Wenn du so viel Wert auf die unterschiedlichen Fahrzeiten legst (die aber beide die der 16 schlagen werden und das war ja dein Thema), formuliere ich es anders: Der RE und eine RB-Verbindung bleiben bestehen und die letzte RB wird durch die im 20-Minuten-Takt verkehrende S-Bahn ersetzt. Es findet also eine deutliche Angebotsausweitung statt, auch wenn du so tust, als wäre das Gegenteil der Fall.

Zitat:
Zum zweiten tut sich erst seit der Umstellung auf RRX-Fahrzeuge letztes Jahr überhaupt ein Unterschied zwischen RE und RB auf. Die Fahrzeiten Bonn Hbf - Köln Hbf unterschieden sich vorher nämlich um schockierende 2 (bzw 3) Minuten, die Fahrgäste nehmen nicht "nur die RBs weil der RE nur jede Stunde fährt" sondern einfach weil der Unterschied nicht vorhanden war und genug Fahrgäste für 5 Schnellverbindungen die Stunde vorhanden sind.
Da hast du recht, das war allerdings gar nicht der Kern der Aussage. Es ging darum, dass die Fahrgäste, die bisher mit der RB von Köln nach Bonn durchgefahren sind, in Zukunft eben den RRX nehmen. Egal, ob der RRX die Halte der heutigen RB26 bedient oder nicht, er wird schneller sein als die 16. Die S-Bahn deckt hingegen die Nachfrage zu den Zwischenstationen ab, ist also für Fahrgäste gedacht, die weder heute noch in Zukunft die 16 nehmen können, weil sie diese Gebiete nicht anfährt.

Zitat:
Der einzige Zwischenhalt zwischen Bonn und Hürth der die S17 von der aktuellen RB48 unterscheidet wäre Tannenbusch, wo die S17 dann in direkter Konkurrenz zur 16 steht. Genauso steht die S17 auf der Gesamtstrecke in direkter Konkurrenz zur 16, wenn du eine der 30-Minuten-Fahrzeit Verbindungen stündlich streichst, denn diese Fahrgäste müssen dann ja irgendwohin und sicherlich nicht in die bereits überfüllten Linien die zu RRX4 & 6 werden.
Du tust so, als würde ein Takt herausgenommen und sonst nichts verändert, ignorierst dabei aber die um Längen höhere Kapazität der RRX-Züge gegenüber den heutigen RBs. Du scheinst weiterhin davon auszugehen, dass die Fahrgäste größtenteils von Tannenbusch nach Köln Hbf wollen, dem ist aber (wie bereits mehrfach erwähnt wurde) nicht so. Die meisten haben ihr Ziel nicht in Köln Hbf, sondern steigen dort um in andere Linien, teilweise in völlig andere Richtungen, die von den neuen S-Bahn-Halten viel schneller erreichbar wären.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.05.20 23:43.
Lz schrieb:
Strizie schrieb:
Bullet Train schrieb:
Die Bornheimer Politiker haben unterdessen beschlossen, eine Umgehungsstraße zur Entlastung des Bahnübergangs am Herseler Bahnhof zu bauen [Rundschau]. Die neue Straße soll alte und neue Rheinuferbahn queren. Auch hier droht Gefahr, dass Optionen (Güterverkehr, Verlängerung der 61 nach Hersel) verbaut werden.
Schau Dir die Karte an. Das Gütergleis von Hersel nach Buschdorf soll nicht überbaut werden. Da kommt eine Überführung für die Umgehungsstraße hin.
Hi Strizie,
nicht nur Karten schauen, sondern alles lesen d.h. den Erläuterungsbericht:

“Östlich des Bahnhofes Hersel führt von der zu kreuzenden Bahnstrecke der HGK das eingleisige, nicht elektrifizierte Industriestammgleis Bornheim Hersel – Corus (ehemals VAW) in separater Trasse in süd-östlicher Richtung nach Bonn, so dass zwei Kreuzungsbauwerke im Zuge der neuen Straßenverbindung in einem Abstand von ca. 140 m geplant sind. Das Industriegleis ist derzeit nicht in Betrieb. Die HGK betreibt hierzu ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG. Im weiteren Planungsverfahren ist daher zu klären, ob eine endgültige Aufgabe des Industriegleises (Freistellung von Bahnbetriebszwecken) vorgesehen ist, die das 2. Kreuzungsbauwerk entbehrlich und die Erschließung der Gewerbeflächen zwischen der Bahnstrecke und der L300 über die neue Entlastungsstraße möglich machen würde.„

[session.stadt-bornheim.de]

Und dann überlegt mal was „die Bornheimer“ versuchen werden um Kosten zu sparen wenn sie wirklich die Variante 1a durchziehen wollen. Mein Tipp ist aber das sich das erledigt wenn auch die Schwarzen in der Kommunalpolitik erkannt haben, das es keine Mittel aus dem EKrG für gibt und man doch auf Variante 2a oder 2b zurückgreifen muss.

[www.general-anzeiger-bonn.de]

Es gibt scheinbar noch ein ganz anderes Problem, das Ingenieurbüro hat beim ersten Brückenbauwerk übersehen, dass es Dreigleisig sein muss: 2xStadtbahn, 1x Bendenfelder Gleis. Da glaube ich bekommen Sie aufgrund der Shellzüge und des ÜLS linker Rhein keine Entwidmung durch. Das wäre dann noch mal ein Preistreiber für die Variante 1a-c und den Bornheimer Haushalt.

Gruß, Lz
@Lz auf den Punkt formuliert. Man liebäugelt demnach sogar mit der Erschließung von Gewerbeflächen über die alte Rheinuferbahntrasse, d.h. man überlegt eine Erschließungsstraße auf der Trasse zu bauen... und selbst wenn man mit der Stilllegung scheitert, wird man versuchen, die neue Überführung so minimal wie möglich zu dimensionieren, d.h. dem gegenwärtigen Zustand entsprechend für nur ein Gleis auszulegen.
Mevissen4 schrieb:
Hallo zusammen,

da muss ich meinem Vorschreiber Recht geben: Eine Verlängerung der Linie 61 bis Hersel wäre die beste Möglichkeit. Denn ich sehe bei dem Konzept viele Nachteile:

- Das ist eine reine Bonner Lösung, wo man extra eine Kurve baut um nicht auf das Kreis Gebiet zu kommen, der Verkehr Richtung Köln wird nicht beachtet
- Reisende Richtung Köln aus Auerberg müssen am Gewerbepark Buschdorf von der 61 (Niederflur) in die 63 (Hochflur) umsteigen, um dann in Buschdorf erneut in die 16 Umsteigen zu müssen. Und Buschdorf hat außenbahnsteige, dass heißt dass ich ggf. auch noch die Seite wechseln muss
- Gewerbepark Buschdorf wird eine Umsteigehaltestelle (Systembruch) mitten drin
- Wenn die 61 bis Hersel durchfährt, kann ich dort den Umstieg machen und in die Richtungen Köln und Bonn neu verteilen.
- Durch das Umsetzgleis in Hersel ist genug Platz für ein Niederflur Bahnsteig, auch wenn die 16 an den anderen Bahnsteigen irgendwann mal Hochflurbahnsteige bekommt
- Kosten für neue Infrastruktur werden unnötig anfallen, dieses drückt den Berechnungsfaktor für die Wirtschaftlichkeit
- Zuletzt kann ich bei einer NF Linie bis Hersel mir die Option Güterverkehr Richtung Buschdorf aufrecht erhalten


Vorteile des Konzeptes sehe ich nur, dass wenn ich an den neunen Haltestellen der 63 einsteige, dass ich mir den Umweg über Hersel spare

Leider ginge bei mir zwei Dokumente auf, davon einmal die Karte.
Die Tage fiel mir noch ein Vorteil bzgl. der Verlängerung mit der Linie 63 ein: Man bleibt auf Bonner Stadtgebiet, so dass Fahrgäste nur mit dem Ticket für Bonn nicht teureres Ticket für die Fahrt über Hersel kaufen müssen. Aber vielleicht könnte man so etwas bei der Fahrt über Hersel, auch tariftechnisch mit einschließen.
Acobono schrieb:
Wie gesagt, der einzige Grund warum man das überhaupt macht ist weil man gerne den Knoten Köln zur RB-freien Zone erklären und alle Regionalbahnen zu S-Bahnen oder RRX-Linien umwandelt, damit man sich den Ausbau der Hohenzollernbrücke und ein überdenken der schwachsinnigen ICE-Politik im Kölner Hbf sparen kann. Siehe RB24, RB25, RB26, RB27, RB38.

Das kommt doch hier gar nicht hin, weil die RB48 ja auch nach Einführung der S17 weiter verkehren wird. Von Köln nach Wuppertal wird die RB48 weiterhin gebraucht werden.
cinéma schrieb:
Das kommt doch hier gar nicht hin, weil die RB48 ja auch nach Einführung der S17 weiter verkehren wird. Von Köln nach Wuppertal wird die RB48 weiterhin gebraucht werden.
Wie das endgültige Konzept aussieht wird man sehen und ist auch eine Geldfrage.

Trotz S 17 möchte man ja weitgehend alle heutigen RB-Halte zwischen Köln und Remagen bis auf Köln-West und Hürth-Kalscheuren beibehalten.

Eine Version ist eine RRX-Linie ab Brühl quasi als RB 26 bis Remagen fortzuführen.

Nur entsteht dadurch wieder ein Hinketakt.

Die zweite Variante ist die RB 48 stündlich weiterfahren zu lassen bis Remagen oder halt (bei Fahrdraht auf der Ahrtalbahn) bis Ahrbrück welche dann ab Brühl alle heutigen RB 26-Halte übernimmt.

Die RRX-Züge könnten dann zwischen Köln und Remagen im 30 Minuten-Takt fahren.

Problem ist ja auch wie man Rolandseck und Oberwinter bei Inbetriebnahme der S-Bahn weiterhin bedient.

Mittelrheinbahn bis Wuppertal

geschrieben von: cinéma

Datum: 31.05.20 21:47

Man könnte auch die Mittelrheinbahn bis Wuppertal verlängern und sich die RB48 schenken.

Re: Mittelrheinbahn bis Wuppertal

geschrieben von: Strizie

Datum: 31.05.20 23:38

cinéma schrieb:
Man könnte auch die Mittelrheinbahn bis Wuppertal verlängern und sich die RB48 schenken.
Die Mittelrheinbahn wird es mit Umsetzung des RRX-Konzeptes nicht mehr geben zwischen Koblenz und Köln.