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cinéma schrieb:
Die S-Bahn ist nicht für den Verkehr Bonn Hbf.–Köln Hbf. gedacht, das wird Aufgabe des RRX sein. Der ist die Referenz auf dieser Strecke und nicht die S-Bahn. Ein wichtiger Effekt der S-Bahn wird die Entlastung der Stadtbahn sein, insofern wäre auch ein Hält in Fischenich sinnvoll.
Was keinen Sinn ergibt weil dieser Verkehr der überlastete ist. Du entlastest nicht den vollkommen überlasteten Bonn-Köln Verkehr indem du die ~10-15 Fahrgäste in jeweils Roisdorf, Sechtem und Hürth in die S-Bahn steckst. Bevor die Pendler Zeter und Mordio geschrien haben war der Plan die RB48 zwischen Bonn und Köln zugunsten der S17 zu streichen, was bedeutet dass der überlastete Bonn-Köln-Verkehr eine Verbindung pro Stunde und Richtung verliert statt gewinnt. Aktuell ist der Regionalverkehr in RB26 und 48 die Referenz zur 16. Ersetzt man den RB48 durch die S17, wurde hier offensichtlich auch die Referenz mit übertragen und da stinkt die S17 einfach katastrophal ab. Auch was Verbindungswirkung zwischen Brühl und Bonn angeht ist die S17 mangelhaft. Für den Verkehr nach Tannenbusch ist die 16 nach Köln schneller und nach Bonn gleichwertig, in Bornheim und Alfter wird an den Ortszentren meilenweit vorbeigefahren und Brühl wird durch den proklamierten Schlenker auch nicht vernünftig angebunden. In jedem Fall ist die 18 die deutlich sinnvollere Variante für den durchschnittlichen Fahrgast.

Und zur Entlastung der 18 zwischen Hürth/Brühl und Köln reicht die S15 völlig, dafür ist die S17 unnötig und ungeeignet.

Punkt ist: Die potentiellen Fahrgäste der wenigen Relationen die tatsächlich eine Verbesserung erfahren, nämlich Tannenbusch - Brühl, Bonn - Fischenich und Tannenbusch - Fischenich sind es überhaupt nicht wert die seit über 50 Jahren anstehende Erweiterung der linken Rheinstrecke für sich alleine zu beanspruchen, anstatt den Durchgangsverkehr durch Dreigleisigkeit erheblich zu verbessern. Wie gesagt, der einzige Grund warum man das überhaupt macht ist weil man gerne den Knoten Köln zur RB-freien Zone erklären und alle Regionalbahnen zu S-Bahnen oder RRX-Linien umwandelt, damit man sich den Ausbau der Hohenzollernbrücke und ein überdenken der schwachsinnigen ICE-Politik im Kölner Hbf sparen kann. Siehe RB24, RB25, RB26, RB27, RB38.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 15:26.
Die S15 ist als Entlastung der 18 nur zwischen Hürth und Köln geeignet, und dort alleine nicht ausreichend, da sie nur alle 20 Minuten fahren wird.
Wenn man die RB48, die alle 30 Minuten verkehrt, durch die S17, die alle 20 Minuten fahren wird, ersetzt, ist das eine Ausdünnung? Das ist zumindest eine interessante Art, zu rechnen!
cinéma schrieb:
Die S15 ist als Entlastung der 18 nur zwischen Hürth und Köln geeignet, und dort alleine nicht ausreichend, da sie nur alle 20 Minuten fahren wird.
Wenn man die RB48, die alle 30 Minuten verkehrt, durch die S17, die alle 20 Minuten fahren wird, ersetzt, ist das eine Ausdünnung? Das ist zumindest eine interessante Art, zu rechnen!
Die S15 könnte problemlos zwischen Hürth und Köln auf 10 Minuten verdichtet werden, in Hürth ist mehr als genug Platz für eine Troisdorf-ähnliche Wendeanlage. Dafür muss man nicht den überlasteten Abschnitt der linken Rheinstrecke zweckentfremden. Und wie ich oben schon dargelegt habe ist die S17 auch nicht zur Entlastung der 18 zwischen Brühl und Bonn geeignet, denn die Knotenpunkte für die die 18 benutzt wird (Alfter, Bornheimer Ortsmitte, Brühler Ortsmitte) werden von der linken Rheinstrecke teils kilometerweit verfehlt. Weswegen eine S-Bahn auf diesem Abschnitt eh hirnrissig ist, zwischen den bestehenden Bahnhöfen ist außer in Tannenbusch praktisch nur Feld um die Strecke herum, da ist einfach 0 Potential für eine genauere Feinerschließung auf derselben Trasse.

Und jetzt musst du entweder hü oder hott sagen. Entweder du gibst zu dass die S17 für den Bonn - Köln - Verkehr gedacht ist, wie es die RB48 zum überschwänglichen Großteil auch ist, dann steht sie aber im direkten Vergleich zur 16 und entsprechend fahrzeitenmäßig schlecht da. Oder du sagst die S17 ist für den Bonn - Köln - Verkehr unbenutzbar und auch nicht dafür gedacht, dann aber ist die Umstellung der RB48 auf die S17 eine defacto Einstellung dieser stündlichen Schnellverbindung (die 50-Minuten-Krücke rechne ich mal nicht mit ein, obwohl sie auslastungsmäßig zwischen Brühl und Bonn sehr gut zeigt dass so eine Fahrzeit nicht attraktiv ist).

Im Endeffekt fahren aktuell zwischen Bonn und Köln in der HVZ 4 Nahverkehrsverbindungen pro Stunde und Richtung, 3 davon bedienen alle Halte, 3 davon haben eine Fahrzeit von ~30 Minuten, eine eine von 50. Nach Inbetriebnahme der S17 fahren nach ursprünglicher Planung 5 Nahverkehrsverbindungen pro Stunde und Richtung, 3 davon bedienen alle Halte, aber nur noch 2 haben eine Fahrzeit von ~30 Minuten, die anderen 3 eine von 50. Das ist keine durchschnittliche Angebotsverbesserung wenn ein überschwänglicher Teil die Verbindung in der vollen Länge befährt.
Eine S-Bahn ist hauptsächlich für den Stadt- und Vorortverkehr gedacht, und da wird die S17 gerade auf dem Abschnitt Brühl–Köln schon sehr sinnvoll sein.
Gesamtreisezeiten verkürzen sich übrigens auf solchen Relationen häufig durch mehr Halte und vor allem dichtere Takte.

Für den Verkehr Stadtmitte zu Stadtmitte wird der RRX die Referenz sein, dagegen kommt auch keine Rheinuferbahn an.
Acobono schrieb:
Strizie schrieb:
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Du vergisst einen sehr wichtigen Punkt: S-Bahn-Fahrzeuge können nur 140 oder, je nach Zukunftsabsicht der S-Bahn-Köln nur 120km/h. Du verlierst mitnichten nur Zeit zwischen Hürth und Köln-Süd. Zumal es zumindest bei der RB48 noch Pufferzeiten gibt, diese erfordern allerdings das Ausfahren der 160km/h zwischen Köln Süd und Hürth was hier gleich doppelt zerschlagen wird.

Nein, die S-Bahn, egal in welcher Form wird es nicht schaffen die 16 in Attraktivität zu schlagen. Ein 140km/h - Verkehr mit nur einem zusätzlichen Zwischenhalt reicht schon damit die 16 in der Fahrzeit gleichziehen kann, und die Feinerschließung der 16 ist Welten besser. Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.

Der einzige Grund warum man hier die S-Bahn haben will ist weil es sich gewisse Planer in Köln in den Kopf gesetzt haben das Überlastungsproblem durch das Prügeln von Regionalbahnen auf die S-Bahngleise zu lösen. Mehr steckt da nicht hinter. Bedarfsorientiert ist das in keinster Weise, Hürth-Kalscheuren, Roisdorf und Sechtem sind in der HVZ jetzt schon massiv überbedient und der gewaltigste Fahrgaststrom ist definitiv Bonn Hbf - Köln Süd bzw Bonn Hbf - Köln Hbf.
Laut dem Deutschland-Takt Entwurf sehen die Fahrzeiten für die S-Bahn so aus...

Bonn Hbf - Hürth-Kalscheuren 16 Minuten (keine zusätzlichen Halte zur heutigen RB)
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 10 Minuten (zwei zusätzliche Halte zur RB)
Köln Süd - Köln Hbf 8 Minuten (ein zusätzlicher Halt zur RB)

Gesamtfahrzeit Bonn Hbf - Köln Hbf 34 Minuten.

Das ist eigentlich noch akzeptabel. Problem ist lediglich, dass die Mehrfahrzeit nur im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Hbf zu finden ist.

Von Brühl nach Köln Hbf dauert es mit der S-Bahn 21 Minuten statt heute 16-17 Minuten.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 23:22.
Acobono schrieb:
Was keinen Sinn ergibt weil dieser Verkehr der überlastete ist. Du entlastest nicht den vollkommen überlasteten Bonn-Köln Verkehr indem du die ~10-15 Fahrgäste in jeweils Roisdorf, Sechtem und Hürth in die S-Bahn steckst. Bevor die Pendler Zeter und Mordio geschrien haben war der Plan die RB48 zwischen Bonn und Köln zugunsten der S17 zu streichen, was bedeutet dass der überlastete Bonn-Köln-Verkehr eine Verbindung pro Stunde und Richtung verliert statt gewinnt. Aktuell ist der Regionalverkehr in RB26 und 48 die Referenz zur 16. Ersetzt man den RB48 durch die S17, wurde hier offensichtlich auch die Referenz mit übertragen und da stinkt die S17 einfach katastrophal ab. Auch was Verbindungswirkung zwischen Brühl und Bonn angeht ist die S17 mangelhaft. Für den Verkehr nach Tannenbusch ist die 16 nach Köln schneller und nach Bonn gleichwertig, in Bornheim und Alfter wird an den Ortszentren meilenweit vorbeigefahren und Brühl wird durch den proklamierten Schlenker auch nicht vernünftig angebunden. In jedem Fall ist die 18 die deutlich sinnvollere Variante für den durchschnittlichen Fahrgast.
Nach meinen Gefühl kommt Roisdorf vom Fahrgastaufkommen her zwischen Bonn und Köln direkt hinter Brühl. Dort steigen mittlerweile sehr viele Pendler ein.

Solange die S-Bahn bei den im Deutschland-Takt angegebenen 34 Minuten bleibt zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf sehe ich da auch kein Problem. Kommt aber Tannenbusch noch dazu wird es mit 35 Minuten schon eng.

Die Linie 16 wird durch den neuen Nord-Süd-Tunnel auf etwa 45 Minuten gedrückt also ist die S-Bahn etwa 10 Minuten schneller und damit auch attraktiver.

Hier steht und fällt halt alles mit dem Umweg via. Hürth-Fischenich. Sollte das umgesetzt werden würde die Fahrzeit so ansteigen, dass diese unattraktiv werden würde.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 23.05.20 00:05

Acobono schrieb:
Lz schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Guten Morgen Acobono,
stillgelegt ja aber von einer Entwidmung (oder die konkrete Absicht dazu) habe ich noch nichts gehört. Du darfst nicht vergessen dass die HGK ein Wirtschaftsunternehmen ist, und da auf der Strecke nach Bonn-Nord 2006 der letzte Güterzug zum Aluwerk fuhr, generiert diese Trasse seitdem keine Einnahmen mehr. Dabei ist auf dieser kurzen Strecke viel Instand zu halten gewesen, denn neben dem Gleis gab es auch noch vier technisch gesicherte Bahnübergänge und zwei nicht technisch gesicherte Bü. Von daher ist es fast schon löblich, das man mit der Stilllegung so lange gewartet hat. Schade das die VAW Nachfolger den Transport auf den LKW umgestellt haben.
Mit dem oben beschrieben Vorlaufbetrieb oder einem Stadtbahnbetrieb wie auf der Rheinuferbahn sähe die Sache ganz anders aus, denn es gäbe Trasseneinnahmen und bei einem täglichen Betrieb wären die natürlich höher als der nicht mehr tägliche Güterzug zuletzt.

Gruß, Lz
https://www.general-anzeiger-bonn.de/bonn/stadt-bonn/neue-plaene-fuer-alte-gleise_aid-41650831

Die HGK wollte das Gelände stillegen und entwidmen, das Eisenbahnbundesamt hat sie nur nicht gelassen. Im gewissen Sinne ist das Warten auf die Stillegung kein löblicher selbstloser Eigeneinsatz der HGK sondern ein ausnahmnsweise mal positiver Nebeneffekt der deutschen Bürokratie.
Hallo Acobono,
danke für den Artikel. Den kannte ich nicht oder hatte ihn wieder vergessen.
Trotzdem muss man den Artikel ein bisschen sortieren, da werden ja einige Dinge durcheinander geschmissen. Zum einen das Industriestammgleis Hersel — Bonn-Nord. An der Schlesienstraße hat am Zehnthof-Söns (AZS) eine Fläche wo LKW und anderes geparkt werden. Es gab Pläne ein Containerumschlagterminal neben dem Aluwerk zu bauen. Da wo jetzt die Post DHL gebaut hat. Dann wäre stilllegen und entwidmen natürlich völliger Quatsch, aber wie Herr Söns zitiert Wurde haben sich die Pläne leider erledigt.
Das andere Thema ist das Thema, Stilllegung, Verkauf, Veröffentlichung im Bundesanzeiger und als letztes ggf. eine Entwidmung. Ab 2013 (also 7 Jahre nach der letzten Zugfahrt zum VAW-Nachfolgewerk; in der Wirtschafts- und Finanzkrise fand noch Abstellung von Containertragwagen statt) hat die HGK ein Stilllegungsverfahren für die beiden Abschnitte betrieben. Dazu muss diese Absicht nach gewissen Vorgaben veröffentlicht werden = Veröffentlichung im Bundesanzeiger. Damit werden die Anlagen zum Verkauf oder zur Pacht angeboten, erst wenn dies scheitert kann stillgelegt werden. Das war der von Dr. Zeese zitierte Verkauf. Die Stilllegung ist dann im Januar 2015 erfolgt. Von Entwidmung wird da nichts zitiert. Das schreibt lediglich der Autor.
Für eine Entwidmung darf aktuell aber auch zukünftig kein Verkehrsbedarf erkennbar sein. Daher kann durch die Shellzüge (der real vorhandene Verkehrsbedarf) keine Entwidmung von Hersel-Bendenfeld stattfinden.
Beim VAW Gleis ist es im Prinzip durch den geplanten Personenverkehr auch so, nur ist es da durch Stadtbahn nach BOStrab oder EBO etwas komplexer.

Gruß, Lz
Acobono schrieb:
Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.
Auch wenn ich der S17 ebenfalls kritisch gegenüberstehe, hast du bei den Kennzahlen der Rheinuferbahn etwas übertrieben.
Hast du die 140 km/h von Wikipedia ? Es waren „nur“ 120 km/h, hier Abschnitt Hersel - Tannenbusch - Bonn-West (Quelle: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891-1992, E. Bündigen, S. 117).
Das passt auch zur Vmax der Silberpfeile mit 120 km / h und den Doppel-ET 90 - 110 km/h.

Die Fahrzeiten von Köln (Trankgasse) nach Bonn Rheinuferbahnhof der Schnellzüge betrug in der Bestzeit (1960/70 iger) 33 Minuten und der Eilzüge 38 Minuten.
Schnellzüge wird es wohl nie wieder geben, aber Eilzüge wären mMn denkbar und die Fahrzeit sind mit der angedachten S 17 vergleichbar.

Gruß, Lz
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Quelle: Rheinuferbahn, gestern Eisenbahn - heute Stadtbahn, Herausgeber: Karl Heinz Steiner, Dez. 1978

An einer entsprechenden Fahrplan zw. 1964 und 1975 (Einstellung des D-Schnellzugverkehres aufgrund der großen Brände in Wesseling) bin ich leider bisher nicht gekommen. Falls mir da jemand behilflich sein gerne !


Gruß, Lz
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Quelle: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891-1992, Eduard Bündgen, EK Verlag



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 22:54.
Lz schrieb:
Acobono schrieb:
Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.
Auch wenn ich der S17 ebenfalls kritisch gegenüberstehe, hast du bei den Kennzahlen der Rheinuferbahn etwas übertrieben.
Hast du die 140 km/h von Wikipedia ? Es waren „nur“ 120 km/h, hier Abschnitt Hersel - Tannenbusch - Bonn-West (Quelle: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891-1992, E. Bündigen, S. 117).
Das passt auch zur Vmax der Silberpfeile mit 120 km / h und den Doppel-ET 90 - 110 km/h.

Die Fahrzeiten von Köln (Trankgasse) nach Bonn Rheinuferbahnhof der Schnellzüge betrug in der Bestzeit (1960/70 iger) 33 Minuten und der Eilzüge 38 Minuten.
Schnellzüge wird es wohl nie wieder geben, aber Eilzüge wären mMn denkbar und die Fahrzeit sind mit der angedachten S 17 vergleichbar.

Gruß, Lz
Ich habe mich lediglich in der Ausführung vertan. Die Trassierung ist so gewählt dass sie 140km/h erlaubt, tatsächlich zugelassen ist die Strecke allerdings nur für 120km/h, da hast du vollkommen recht. Und ich habe irgendwo ein Bild von einem Fahrplan der Ellerbahnhof bis Ubierring in 23 Minuten angibt, aber das müsste ich erst suchen denn das ist schon Ewigkeiten her. Klar, Rheinuferbahnhof bis Trankgasse ist da eine andere Geschichte.

Was die Fahrzeiten an sich angeht: Die 16 benötigt heute von Bonn Hbf bis Breslauer Platz 56 Minuten. Davon entfallen 23 auf die Strecke Heinrich-Lübke-Ufer bis Breslauer Platz. Geht man von einer Fahrzeit von einer Minute zwischen Severinstraße und Heumarkt aus lässt sich die Fahrzeit nach Eröffnung der NSS durch die aktuelle Existenz der 5 und 17 ziemlich akkurat auf 11 Minuten für Heinrich-Lübke-Ufer bis Breslauer Platz berechnen, die neue Kennziffer ist damit 44 Minuten. Der für 160km/h ausgelegte RB48 benötigt zur Zeit 29 Minuten.

Zwischen Düren und Köln benötigt bei gleicher Streckenführung (!) der 160 km/h RE 25 Minuten, die S-Bahn 37. Verhältnis ist also 1:1,48. Auf 29 Minuten gestreckt sind wir bei 42,92 ≈ 43 Minuten. Soll heißen: Die projizierte S17, selbst würde sie auf exakt der gleichen Streckenführung fahren, ist gegenüber einer überall haltenden 16 um genau EINE Minute schneller. Bau den geplanten Schlenker in Fischenich ein und eine überall haltende 16 ist schneller als die S17. Ohne Eilzüge. Die brauchst du dafür nicht. Eilzüge, wohlmöglich noch mit 100km/h Material würden die S17 komplett einstampfen.

Was die entwidmung angeht. Ich weiß nicht wie gut der Artikel seine Quellen überprüft hat, aber da sich z.B. hier [www.cdu-wesseling.de] auch die Lokalpolitik über die fehlende Entwidmung aufregt denke ich schon dass ein entsprechendes Verfahren am laufen war.
cinéma schrieb:
Eine S-Bahn ist hauptsächlich für den Stadt- und Vorortverkehr gedacht, und da wird die S17 gerade auf dem Abschnitt Brühl–Köln schon sehr sinnvoll sein.
Gesamtreisezeiten verkürzen sich übrigens auf solchen Relationen häufig durch mehr Halte und vor allem dichtere Takte.

Für den Verkehr Stadtmitte zu Stadtmitte wird der RRX die Referenz sein, dagegen kommt auch keine Rheinuferbahn an.
Gegen den Abschnitt Brühl-Köln habe ich ja auch nichts, aber dafür brauchst du wie schon zweimal geschrieben die S17 schlicht nicht. Brühl lässt sich durch die Streckenführung der S15 nicht nur besser anbinden sondern so lässt sich auch das dritte Gleis für Verkehr freihalten.

Und Stadtmitte zu Stadtmitte verliert man dann ersatzlos die RB48, das ist ein Downgrade in jeder Hinsicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 04:00.
Strizie schrieb:
Laut dem Deutschland-Takt Entwurf sehen die Fahrzeiten für die S-Bahn so aus...

Bonn Hbf - Hürth-Kalscheuren 16 Minuten (keine zusätzlichen Halte zur heutigen RB)
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 10 Minuten (zwei zusätzliche Halte zur RB)
Köln Süd - Köln Hbf 8 Minuten (ein zusätzlicher Halt zur RB)

Gesamtfahrzeit Bonn Hbf - Köln Hbf 34 Minuten.

Das ist eigentlich noch akzeptabel. Problem ist lediglich, dass die Mehrfahrzeit nur im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Hbf zu finden ist.

Von Brühl nach Köln Hbf dauert es mit der S-Bahn 21 Minuten statt heute 16-17 Minuten.
Dann geht der Deutschlandtakt offensichtlich davon aus dass die S-Bahn Köln mit den Berner 1,3m/s² 160km/h KISS arbeitet und nicht mit Quietschies bzw deren technisch ähnlichen Nachfolger (Den schweizer Planern seis verziehen). Denn aktuell schafft die mit TALENT 2 bestückte RB48 Bonn Hbf - Hürth Kalscheuren in 18 Minuten, wie ein schlechter beschleunigender Quietschie mit 20km/h weniger Vmax zwei Minuten schneller sein soll möge man mir bitte darlegen, meiner Laienphysik nach ist das relativ unmöglich. Entsprechend sind die 34 Minuten Gesamtfahrzeit ungefähr so realistisch wie die Fertigstellung des BER 2011.
Acobono schrieb:
Dann geht der Deutschlandtakt offensichtlich davon aus dass die S-Bahn Köln mit den Berner 1,3m/s² 160km/h KISS arbeitet und nicht mit Quietschies bzw deren technisch ähnlichen Nachfolger (Den schweizer Planern seis verziehen). Denn aktuell schafft die mit TALENT 2 bestückte RB48 Bonn Hbf - Hürth Kalscheuren in 18 Minuten, wie ein schlechter beschleunigender Quietschie mit 20km/h weniger Vmax zwei Minuten schneller sein soll möge man mir bitte darlegen, meiner Laienphysik nach ist das relativ unmöglich. Entsprechend sind die 34 Minuten Gesamtfahrzeit ungefähr so realistisch wie die Fertigstellung des BER 2011.
Diese Diskussion gab es vor einiger Zeit auch in Bezug auf die neuen S-Bahn Fahrzeuge FLIRT XL in Rhein-Ruhr. Der FLIRT XL hat Probleme die Fahrzeiten der ET 422 ganzjährig einzuhalten. Grund dafür ist wohl, dass der ET 422 mehr angetriebene Achsen hat als der FLIRT XL. Dementsprechend kann der ET 422 auch im Herbst zuverlässig beschleunigen und somit die Fahrzeiten besser einhalten.

Wie man also sieht kommt es nicht nur allein auf die Vmax. an.

Davon mal abgesehen kann ich mir sowieso nicht vorstellen, dass es künftig bei der S-Bahn Rhein-Sieg nur bei einem Fahrzeug bleibt.

Man muss sich einfach mal anschauen wann die jeweiligen S-Bahnlinien ausgeschrieben werden. Bis der S-Bahn Westring steht werden locker 20-30 Jahre noch mal ins Land gehen.

Und wir kennen das ja z.B. vom Talent II. Die Talent II von DB Regio auf dem RE 9 können mit den Talent II von National Express nichts anfangen. Genau so ein Mist droht der S-Bahn Köln, wenn man alle paar Jahre eine neue S-Bahnlinie in Betrieb nimmt. Dann sind die Fahrzeuge auf der S 12 nicht mit denen auf der S 15 kompatibel trotz gleichen Fahrzeugtyps, weil zwischen den Bestellungen mehrere Jahre liegen und alle eine unterschiedliche Softwareversion haben.

Das ist auch mit ein Grund weshalb ich es besser finden würde, wenn man bei den ET 422 und ET 423 erst mal bleibt und versucht aus anderen S-Bahnnetzen weitere ET 423 hierher zu holen.

Bei Neufahrzeugen könnte nämlich ein ähnliches Desaster drohen wie bei den LINT oder den ET 430 in Stuttgart. Durch das ein- und ausfahren der Klapptrittstufen verbraucht man mehr Zeit und entsprechend werden längere Fahrzeiten nötig.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.20 12:39.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Lz

Datum: 23.05.20 23:48

Acobono schrieb:
Strizie schrieb:
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Die Fahrzeit der Linie 16 dürfte in Zukunft etwa 45 Minuten betragen. Damit die S-Bahn interessanter bleibt dürfte die Fahrzeit also maximal 35 Minuten betragen. Bei 4 zusätzlichen Haltepunkten allein im Kölner Stadtgebiet ist das schon schwer.

Dazu kämen ja noch eventuell zwei neue S-Bahnhalte in Tannenbusch sowie einer zwischen Roisdorf und Sechtem. Will man also nicht über 35 Minuten gelangen muss man auf diese verzichten außer man verzichtet auf Weißhausstr. und hält dafür in Tannenbusch.

Ob die Anwohner in Brühl und Roisdorf ein drittes Gleis einfach so hinnehmen wäre ich mir auch nicht so sicher.

In Brühl müsste man dafür immerhin an den Schloßpark ran so wie die Falkenluster Allee weiter zerschneiden. Insbesondere beim Schloßpark sehe ich Probleme, da dort eine neue Brücke gebaut werden müsste. Wie soll dort z.B. eine Baustraße gebaut werden für die notwendigen Bauarbeiten?





Laut dem Deutschland-Takt Entwurf sehen die Fahrzeiten für die S-Bahn so aus...

Bonn Hbf - Hürth-Kalscheuren 16 Minuten (keine zusätzlichen Halte zur heutigen RB)
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 10 Minuten (zwei zusätzliche Halte zur RB)
Köln Süd - Köln Hbf 8 Minuten (ein zusätzlicher Halt zur RB)

Gesamtfahrzeit Bonn Hbf - Köln Hbf 34 Minuten.

Das ist eigentlich noch akzeptabel. Problem ist lediglich, dass die Mehrfahrzeit nur im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Hbf zu finden ist.

Von Brühl nach Köln Hbf dauert es mit der S-Bahn 21 Minuten statt heute 16-17 Minuten.
Dann geht der Deutschlandtakt offensichtlich davon aus dass die S-Bahn Köln mit den Berner 1,3m/s² 160km/h KISS arbeitet und nicht mit Quietschies bzw deren technisch ähnlichen Nachfolger (Den schweizer Planern seis verziehen). Denn aktuell schafft die mit TALENT 2 bestückte RB48 Bonn Hbf - Hürth Kalscheuren in 18 Minuten, wie ein schlechter beschleunigender Quietschie mit 20km/h weniger Vmax zwei Minuten schneller sein soll möge man mir bitte darlegen, meiner Laienphysik nach ist das relativ unmöglich. Entsprechend sind die 34 Minuten Gesamtfahrzeit ungefähr so realistisch wie die Fertigstellung des BER 2011.
Guten Abend Acobono und Strizie,
um euer Nebenthema S17 noch weiter anzufeuern aus einer Vorlage bzw. der Machbarkeitsstudie des NVR gehen noch mal weitere drei Minuten hervor. Ich glaube nicht das die in den 34 Min Des DTld-Taktes drin sind. Siege Anlage:
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Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Strizie

Datum: 24.05.20 12:35

Lz schrieb:
Guten Abend Acobono und Strizie,
um euer Nebenthema S17 noch weiter anzufeuern aus einer Vorlage bzw. der Machbarkeitsstudie des NVR gehen noch mal weitere drei Minuten hervor. Ich glaube nicht das die in den 34 Min Des DTld-Taktes drin sind. Siege Anlage:
Die Entwürfe zum Deutschland-Takt sind ja erst später rausgekommen als das was dort geschrieben wurde.

Die Linie 16 benötigt derzeit 58 Minuten vom Bonner Hbf zum Breslauer Platz. Mit Nord-Süd U-Bahn soll die Fahrzeit (soweit ich weiß) um 8 Minuten reduziert werden. Dann läge man bei 50 Minuten eventuell auch knapp darunter.

Sollte die Fahrzeit der S 17 daher länger werden wird diese wiederum unattraktiv.

Laut Deutschland-Takt soll die S 17 von Brühl bis Köln Hbf 21-22 Minuten benötigen während die heutige RB 16-17 Minuten benötigt. Fügt man da noch 3 Minuten Pufferzeit ein wäre man bei 25 Minuten Fahrzeit (also genau auf HVZ RB 48-Niveau). Die Linie 18 ist da kaum noch langsamer und sollte sogar mal ein Tunnel bis zur Weißhausstr. kommen könnte sich die Linie 18 mit der S 17 fahrzeitmäßig kanibalisieren. Also muss sich die S 17 fahrzeitmäßig abheben von der Linie 18 ansonsten kann man das auch bleiben lassen. Auch der NKF dürfte bei fast identischen Fahrzeiten von S 17 und Linie 18 nicht so positiv sein. Immerhin ist es fast Parallelverkehr.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.05.20 15:58

Strizie schrieb:
Lz schrieb:
Guten Abend Acobono und Strizie,
um euer Nebenthema S17 noch weiter anzufeuern aus einer Vorlage bzw. der Machbarkeitsstudie des NVR gehen noch mal weitere drei Minuten hervor. Ich glaube nicht das die in den 34 Min Des DTld-Taktes drin sind. Siege Anlage:
Die Entwürfe zum Deutschland-Takt sind ja erst später rausgekommen als das was dort geschrieben wurde.

Die Linie 16 benötigt derzeit 58 Minuten vom Bonner Hbf zum Breslauer Platz. Mit Nord-Süd U-Bahn soll die Fahrzeit (soweit ich weiß) um 8 Minuten reduziert werden. Dann läge man bei 50 Minuten eventuell auch knapp darunter.

Sollte die Fahrzeit der S 17 daher länger werden wird diese wiederum unattraktiv.

Laut Deutschland-Takt soll die S 17 von Brühl bis Köln Hbf 21-22 Minuten benötigen während die heutige RB 16-17 Minuten benötigt. Fügt man da noch 3 Minuten Pufferzeit ein wäre man bei 25 Minuten Fahrzeit (also genau auf HVZ RB 48-Niveau). Die Linie 18 ist da kaum noch langsamer und sollte sogar mal ein Tunnel bis zur Weißhausstr. kommen könnte sich die Linie 18 mit der S 17 fahrzeitmäßig kanibalisieren. Also muss sich die S 17 fahrzeitmäßig abheben von der Linie 18 ansonsten kann man das auch bleiben lassen. Auch der NKF dürfte bei fast identischen Fahrzeiten von S 17 und Linie 18 nicht so positiv sein. Immerhin ist es fast Parallelverkehr.
Ich habe doch weiter oben schon gerechnet dass die 16 auf 44 Minuten kommt. Die 17 und die 5 befahren den Nord-Süd-Tunnel bereits, und die Fahrzeiten sind bekannt. Die einzige Unbekannte ist die Fahrzeit Severinstraße - Heumarkt, aber ich denke bei einem Haltestellenabstand von gerade einmal 700m ist man mit einer Minute Fahrzeit gut dabei.

Die Entlastungswirkung einer S-Bahn Hürth - Köln Hbf zielt vorallem auf die schnellere Fahrzeit zum Hansaring und die Anbindung an Köln West hab, beides fehlt der 18. Aber auch ich bleibe dabei, hier wird zum ersten mal Geld in die Hand genommen und dann ausgerechnet für die wahrscheinlich schlechteste Maßnahme die man ergreifen kann.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.05.20 18:23

Ich finde die ganzen Berechnungen, wie viele Minuten Fahrzeit eventuelle Eilzüge auf der Rheinuferbahn einsparen könnten und wie schnell wohl die S-Bahn von Brühl bis Köln wäre, nicht wirklich weiterführend. Die Strecken von Staats-, Vorgebirgs- und Rheinuferbahn machen sich keine Konkurrenz sondern ergänzen sich, weil sie unterschiedliche Ortschaften, bzw. Stadtteile bedienen. Bis auf die beiden Relationen Köln Hbf - Bonn Hbf und den Streckenabschnitt vom Südbahnhof bis Brühl sehe ich da keine Parallelverkehre, die man gegeneinander setzen solllte. Und selbst da sind die Bahnhöfe, bzw. Haltepunkte relativ weit voneinander entfernt. In Köln liegen zwischen der Luxemburger Str. und der Eisenbahnstrecke etwa 500 m, in Brühl ist es vom DB-Bahnhof bis zur Haltestelle Brühl-Mitte fast 1 km. Dass der RRX von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof schneller ist als die 16 ist klar. D-Züge wie einstmals auf der Rheinuferbahn kann man aber vergessen, dazu ist der Takt zu dicht. Wo sollen die denn überholen? Das klappte damals, weil der jeden Haltepunkt bedienende Personenzug einmal in der Stunde fuhr und nicht wie heute im 10'-Takt.

Mit einem dreigleisigen Ausbau zwischen Kalscheuren und Remagen könnte man den Regional- und Nahverkehr in diesem überlasteten Korridor etwas verdichten, mehr nicht. Zwischen Köln und Bonn also anstatt derzeit 1x RRX/RE und 2xRB je Stunde auf 2x RRX und 3x S-Bahn. Dazu dann noch 16 und 18 im 10'-Takt. Es kann nicht darum gehen, jedem Bewohner eines beliebigen Bonner Vororts eine bequeme, umsteigefreie und schnelle Verbindung nach Köln zu verschaffen. Wer von Bonn-Auerberg oder Graurheindorf nach Köln pendeln muss, sollte sich vielleicht eher nach einer verkehrsgünstiger gelegenen Wohnung oder einem Arbeitsplatz in Bonn umsehen. Was jedoch eine mittelfristige Verlängerung der 61 bis Hersel nicht ausschließt.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Acobono

Datum: 24.05.20 18:46

Gernot schrieb:

Mit einem dreigleisigen Ausbau zwischen Kalscheuren und Remagen könnte man den Regional- und Nahverkehr in diesem überlasteten Korridor etwas verdichten, mehr nicht. Zwischen Köln und Bonn also anstatt derzeit 1x RRX/RE und 2xRB je Stunde auf 2x RRX und 3x S-Bahn. Dazu dann noch 16 und 18 im 10'-Takt. Es kann nicht darum gehen, jedem Bewohner eines beliebigen Bonner Vororts eine bequeme, umsteigefreie und schnelle Verbindung nach Köln zu verschaffen. Wer von Bonn-Auerberg oder Graurheindorf nach Köln pendeln muss, sollte sich vielleicht eher nach einer verkehrsgünstiger gelegenen Wohnung oder einem Arbeitsplatz in Bonn umsehen. Was jedoch eine mittelfristige Verlängerung der 61 bis Hersel nicht ausschließt.
Der Parallelverkehr ist voller Sinn und Zweck der S-Bahn und entsprechend das Diskussionsthema bezüglich dieser. Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln sowie der Regionalzüge zwischen Bonn und Köln durch Parallelausbau statt direktem Ausbau. Wenn die S17 allerdings keinen Vorteil für die entsprechenden Pendler liefert sondern nur Nachteile ist sie sinnlos.

Und wie ich jetzt schon mehrmals schrieb braucht man keine Eilzüge um die S17 auf der 16 zu schlagen. Entsprechend wirst du den Nahverkehr mit der obengenannten Veränderung im Verkehrsbild nicht von den Regionalzügen auf die S17 verlagern sondern von den Regionalzügen auf die 16. Und doch, genau darum kann es gehen, denn attraktiver Nahverkehr ist die Grundlage der Verkehrswende. Glaubst du wirklich, bei den Wohnungspreisen in Köln und Vororten, die Leute ziehen nach Köln um? Natürlich nicht, die setzen sich dann bloß nicht in die Bahn sondern ins Auto. Mit dem Auto hast du in Auerberg und Buschdorf nämlich A565 und A555 direkt vor der Tür und eine entsprechend flotte anbindung.

Du hast mit der Verlängerung der 61 nach Hersel die einmalige Gelegenheit die Fahrzeit zwischen Auerberg und Köln im Nahverkehr mit relativ geringem Aufwand fast zu halbieren und so einen guten Denkanstoß zu geben vom Auto auf den ÖPNV zu steigen. Denn nur mit bequemen, schnellen und möglichst umsteigefreien Verbindungen ist ein Nahverkehr attraktiv. Alles andere ist Mehdorn-Politik und wie gut die funktioniert hat muss ich denke ich in einem Bahnforum nicht weiter ausführen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 18:46.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: kmueller

Datum: 24.05.20 19:27

Acobono schrieb:
Der Parallelverkehr ist voller Sinn und Zweck der S-Bahn und entsprechend das Diskussionsthema bezüglich dieser. Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln
Das schafft sie bestimmt nicht. Weder Kalscheuren noch Fischenich sind die Renner im Aufkommen. Dringend nötig wäre eine Verdichtung der 18 ab Hermülheim und ein Anschluß des Hürther Zentrums. Beides bekäme man mit der Verlängerung der Klettenberger Kurse der 18 durch 1000m Wiederaufbau einer bestehende Trasse in Hürth und Bau eines Tunnels unter dem Militärring. Nach Untertunnelung der inneren Luxemburger Straße hätte man dazu noch den Anschluß des Südbf und die Möglichkeit, längere Züge einzusetzen.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Linie21

Datum: 24.05.20 19:49

Acobono schrieb:
Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln sowie der Regionalzüge zwischen Bonn und Köln durch Parallelausbau statt direktem Ausbau. Wenn die S17 allerdings keinen Vorteil für die entsprechenden Pendler liefert sondern nur Nachteile ist sie sinnlos.
Nö, weder noch. Zum ersten Teil hat kmueller ja bereits etwas geschrieben.
Der Grundgedanke ist ein 20-Minuten-Takt für die bisher von den RBs bedienten (plus neuen) Halte bei gleichzeitiger Möglichkeit, den RE/RRX häufiger fahren lassen zu können. Dieser soll die durchfahrenden Fahrgäste aufnehmen, die bisher die RBs nur deshalb genutzt haben, weil der RE nur jede Stunde fährt. Die "Zielgruppe" der S17 will unterwegs aussteigen und da die Strecke andere Gebiete erschließt als die 16, stehen die beiden Linien mitnichten in Konkurrenz zueinander.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 24.05.20 19:56.

Re: Verkehrsbeziehung K-BN, hier S17

geschrieben von: Gernot

Datum: 24.05.20 20:38

kmueller schrieb:
Acobono schrieb:
Der Parallelverkehr ist voller Sinn und Zweck der S-Bahn und entsprechend das Diskussionsthema bezüglich dieser. Der Grundgedanke hinter der S17 ist die Entlastung der 18 zwischen Hürth und Köln
Das schafft sie bestimmt nicht. Weder Kalscheuren noch Fischenich sind die Renner im Aufkommen. Dringend nötig wäre eine Verdichtung der 18 ab Hermülheim und ein Anschluß des Hürther Zentrums. Beides bekäme man mit der Verlängerung der Klettenberger Kurse der 18 durch 1000m Wiederaufbau einer bestehende Trasse in Hürth und Bau eines Tunnels unter dem Militärring. Nach Untertunnelung der inneren Luxemburger Straße hätte man dazu noch den Anschluß des Südbf und die Möglichkeit, längere Züge einzusetzen.
Genau das meinte ich mit meiner Feststellung, dass die drei linksrheinischen Strecken zwischen Köln und Bonn unterschiedliche Orte bedienen. Selbst wenn ab Kalscheuren alle 10 Minuten eine S-Bahn nach Köln fährt, ist die 18 für Hermülheim und Efferen die attraktivere Wahl. Einfach weil sie sozusagen vor der Haustür fährt und nicht in Kalscheuren, was für Hürth am A... der Welt liegt. Wenn mittelfristig die Stichstrecke zum Hürther Zentrum gebaut wird, braucht man auch von dort keine Anschlußbusse mehr, um nach Köln zu kommen. Und ich vermute mal, dass diese Stichstrecke früher fertig sein könnte als der Bau der S-Bahn vom Hansaring bis Bonn. Der Militärringtunnel soll, wie ich letztes Jahr irgendwo las, recht bald kommen, was ja auch mal Zeit wird. Denn irgendwann war für den mal 2012 angepeilt. Nur der Tunnel vom Barbarossaplatz zum Eifelwall wird noch etwas auf sich warten lassen.
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