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Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 16:19

Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will: Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.
Genau das würd jetzt wieder für die Verlängerung der 61 als NF Linie nach Hersel passen, denn dann kann man weiterhin Güterverkehr auf der Strecke durchführen. Vielleicht sollte man die neuen Straßenbahnen auch gleich mit einer kombinierten EBO / BOStrab Zulassung versehen. Dann ist man da sehr flexibel, kann auch mal nach Köln fahren (auf welcher Strecke und warum auch immer) und wahrscheinlich ist die EBO Zulassung jetzt einfacher zu bekommen, als wenn man sie an bestehenden Fahrzeugen irgendwann nachholen muss.

Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.

Baut man eine Verlängerung der 63 in HF dann passt da so einfach kein Güterverkehr mehr vorbei.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 16:24

Mevissen4 schrieb:

Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.


Hersel ist am breitesten Punkt 5-gleisig, du musst überhaupt nirgendwo irgendwelche Gebäude abreißen. Die 61 kann wunderbar ohne irgendwelche komischen Kreuzungen von Buschdorf kommend am Ladegleis enden, da ist das Stumpfgleis, die Verbindung zum Hausbahnsteig sowie ein schneller Übergang zum P&R-Parkplatz schon vorhanden. Eine spanische Lösung einzuführen lohnt sich des baulichen Mehraufwandes wegen hier überhaupt nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 16:25.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 16:31

Acobono schrieb:
Mevissen4 schrieb:
Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.


Hersel ist am breitesten Punkt 5-gleisig, du musst überhaupt nirgendwo irgendwelche Gebäude abreißen. Die 61 kann wunderbar ohne irgendwelche komischen Kreuzungen von Buschdorf kommend am Ladegleis enden, da ist das Stumpfgleis, die Verbindung zum Hausbahnsteig sowie ein schneller Übergang zum P&R-Parkplatz schon vorhanden. Eine spanische Lösung einzuführen lohnt sich des baulichen Mehraufwandes wegen hier überhaupt nicht.
Da hast Du natürlich Recht, dass das die schnellste, kostengünstigste und einfachste Lösung ist. Und man kann eine Systemtrennung BOStrab und EBO machen. Meine Idee sollte nur extrem kurze Wege haben.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Lz

Datum: 21.05.20 09:37

Acobono schrieb:
@Schienenschiedsrichter

Wie schon von anderen korrekt benannt meine ich mit Hangelarbahn den als zukünftiges Straßenbahnstück vorgehaltenen Stummel der Bröltalbahn.
Da wird jetzt aber was durcheinander geschmissen, die Bröhltalbahn kam vom der heutigen Gaststätte Bahnhöfchen an der nördlichen Rheinaustraße war mW schmalspurig und ist heute bis zur Kreuzung Pützchen Chausee ein Radweg.
Das andere ist die normalspurige heutige RSE Strecke Beuel (vom DB Bahnhof Bonn-Beuel an der Königswinterer Straße) - Großenbusch (Hangelar an der B 56) und erschließt im wesentlichen das Industiegebiet.

Gruß, Lz

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Christoph L

Datum: 21.05.20 09:52

Mevissen4 schrieb:
Genau das würd jetzt wieder für die Verlängerung der 61 als NF Linie nach Hersel passen, denn dann kann man weiterhin Güterverkehr auf der Strecke durchführen. Vielleicht sollte man die neuen Straßenbahnen auch gleich mit einer kombinierten EBO / BOStrab Zulassung versehen. Dann ist man da sehr flexibel, kann auch mal nach Köln fahren (auf welcher Strecke und warum auch immer) und wahrscheinlich ist die EBO Zulassung jetzt einfacher zu bekommen, als wenn man sie an bestehenden Fahrzeugen irgendwann nachholen muss.

Bzgl. Hersel würde ich mir eigendlich drei Gleise vorstellen: Rechts Richtungsgleis 16 Richtung Köln, Mitte Stumpfgleis NF für 61 und links Richtungsgleis 16 Richtung Bonn. Problematisch wäre nur, dass die 61 dann die 63 Richtung Köln einmal kreuzen müsste und das das Bahnhofgebäude einschließlich dem (neuen) alten Stellwerk weg müsste. Die Politik will den Bahnübergang an der Stelle eh weg haben. Die 61 würde dann die Türen auf beiden Seiten an der Endhaltestelle öffnen (Habe ich irgendwo mal gesehen) und wir hätten kurze Weg zu beiden Linienrichtungen.

Baut man eine Verlängerung der 63 in HF dann passt da so einfach kein Güterverkehr mehr vorbei.
Die Bonner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund ihrer Wagenbreite von nur 2,40 m für einen Mischbetrieb mit Güterzüge genau so problematisch, wie die Hochflurfahrzeuge.
Auch die Einstiege auf der Frechener Bahn in die Kölner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund des größeren Spaltes zwischen Bahnsteig und Fahrzeug nicht barrierefrei. Im EBO-Bereich der HGK beträgt der Abstand der Kölner 35 cm-Bahnsteige wegen dem EBO-Lichtraum 1,45 m anstatt 1,36 m bei der KVB. Ähnlich würde das bei den Bonner NF-Bahnsteigen mit Abstand 1,25 m erforderlich werden.
@ Acobono

Das ist ja ärgerlich mit der Straßenbahn nach Hangelar.
So wie ich das mitbekommen habe, war die Stadt sehr positiv gegenüber dem Projekt eingestellt.
Einzig was gehen könnte:
Die Straßenbahnstrecke ab Beueler Rathaus weiter in die Friedrich-Breuer-Straße anstatt der Oberen Wilhelmstraße.
Dann im engen Gleisbogen auf die Gustav-Kesseler-Straße bis zur Königswinterer Straße, dort durch die Unterführung im engen Gleisbogen.
Nun ein Stück auf der Königswinterer Straße, und dann Einfädelung auf das Betriebsgelände der RSE und weiter in Richtung Hangelar.
Hier als Beispiel: ( [earth.google.com] )
Zudem bekommt Beuel in Zukunft einen Busbahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof/ an der Königswinterer Straße.
Link: ( [www.general-anzeiger-bonn.de]
Aber die engen Gleisbögen, der Straßenverkehr, das Betriebskonzept, und die Politische Haltung zeigt das meine Vorstellung nichts weiter als eine Träumerei, Spinnerei ist.


Noch Kurz zur Bröltalbahn:
Der Rhein-Sieg-Kreis wächst, die Einwohnerzahl liegt bei knapp unter 600.000 Einwohnern, und wird weiter wachsen.
Ich gebe dir recht was die Kleinen Ortschaften betrifft, aber auch diese Wachsen.
Hier die Zahlen von 2016,( [www.general-anzeiger-bonn.de] )

Deswegen wäre es eine einmalige Chance denn ÖPNV im R-S-K noch weiter auszubauen, statt Bus, 66, ect.
Beim Neubau der Strecken könnte man zum einem mit Bonn Kooperieren, versuchen mit in das Lead City Projekt zu gelangen, als dritt größter Kreis in Bundesdeutschland.
Und die Parallelverkehre könnte man bei einem Neuen Busnetz ebenfalls verhindern bzw. Ortschaften besser an die Bahn anbinden.
Das alle Strecken geeignet sind, galub ich selber nicht.
Sprich die im Siebengebirge enden, aber bis bspw. Oberpleis, Uckerath, Waldbröl kann ich mir das ziemlich gut vorstellen.

Einen Schönen Vatertag allen
Mit Freundlichen Grüßen
Tim

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Gernot

Datum: 21.05.20 12:47

Waldbröl ließe sich mit einer Reaktivierung der Wiehltalbahn viel einfacher anbinden. Das Gleis liegt noch und ist befahrbar. Und wenn du gerne eine Strecke im Rhein-Sieg-Kreis wiederaufbauen möchtest, dann eher die Aggertalbahn von Siegburg nach Overath. Zwar zieht es aus dieser Region mehr Pendler nach Köln als nach Bonn, aber ein paar gibt es da bestimmt auch. Leider hat man beim Neubau des Endbahnhofs in Siegburg m.W. keine Verlängerung der 66 eingeplant. Das wäre nämlich die beste Variante gewesen
Zitat

Zitat:Zitat:
ZitatZitat:
Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen.
Wird ja gemacht, im Zuge einer S-Bahn die so recht außer den Politikern keiner haben will und deren Fahrzeit zum Zeitpunkt der Fertigstellung mit aller Wahrscheinlichkeit von der 16 geschlagen wird.
Genau das könnte das Problem werden. Bisher ist das dritte Gleis auf der linken Rheinstrecke nur eine Vision und es wird gerade in die Planung eingestiegen. Mal sehen was eine NKU bzw. Eine standardisierte Bewertung bringt. Dort könnte es massive Wechselwirkungen zur Vorgebirgsbahn/SL 18 geben und wie schon geschrieben wird die SL 16 je nach Haltepolitik der S-Bahn auf der linken Rheinstrecke sogar schneller.
Die linke Rheinstrecke ist prädestiniert für schnelle Regionalverkehr RE/RRX (sowie Fern- und Güterverkehr). Von ihrer Anlage sind die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn klassische S-Bahnstrecken (unabhängiger Bahnkörper mit einer Trassierung für bis zu 120 km/h, Hauptbahnmäßige Sicherung, ...), Manko ist aktuell das Kölner Stadtgebiet ab dem Militärring in die Innenstadt. Für die Rheinuferbahn kommt eines (hoffentlich nicht mehr so ferner) Tages der Tunnel und für die Vorgebirgsstrecke wäre eine Einbindung in den Westring/-Spange denkbar. In Bonn sind sowie unabhängige Trassen vorhanden und eine Einbindung aus dem Vorgebirge in die DB Strecke an mehren Stellen möglich. Sprich Vorgebirge mit klassischen S-Bahn Triebfahrzeugen, Rheinufer weiter mit U-/Stadtbahnen aber mit entsprechender Kapazität. Die KBE hatte 100m Bahnsteige für die sog. Fünf-Wagen Züge als Maximum (Zwei Doppel-Tw + Beiwagen). Das Problem sind die unterschiedlichen Zuständigkeiten und Finanzierungen. Läge das alles in NVR Hand, sähe es vermutlich anders aus. Volkswirtschaftlich wäre ein durchgehend zweigleisiger Ausbau der Vorgebirgsstrecke und Einbindung nach K und BN in die DB, sowie Wiederherstellung von mehr Kapazität auf der Rheinuferstecke (wieder lange Bahnsteige + entsprechende Züge) sicherlich preiswerter zu haben als ein drei bzw. Viergleisiger Ausbau der linken Rheinstrecke. Schaut Euch mal die Kosten für die 12 km der S 13 an. Meines Wissens zuletzt ca. 0,5 Mrd. €


Zitat
ZitatAber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein.
Und da würdest du falschliegen. Eine gute Beobachtung die man machen kann wenn man die Linie 16 öfter benutzt ist dass in Richtung Köln mit Aussteigen spätestens ab Buschdorf bis mindestens Godorf (weil IKEA) ziemlich Schicht ist. Die meisten Leute die nicht die 16 innerkölsch benutzen fahren mit dieser mindestens bis Heinrich-Lübke-Ufer (abgesehen von Wesseling aber das ist selbsterklärend). Was letztich auch der Grund ist warum man letztes Jahr den 10-Minuten-Takt von Wesseling auf Godesberg erweitert hat. Es ist außerdem für viele Relationen einfach jetzt schon die schnellste Verbindung. Möchtest du beispielsweise zum Chlodwigplatz ist es von Bonn Hbf aus tatsächlich schneller mit der 16 zu fahren anstatt erst den Zug zu nehmen und dann die Feinerschließung zu benutzen
Als regelmäßiger Köln-Bonn Pendler kann ich das nur bestätigen, wer ab Bonn West in den Kölner Süden will fährt mit der SL 16, ab Tannenbusch auch was weiter nach Köln rein will. Die IBN der NSS wird das nochmal deutlich verstärken. Nebenbei, gibts das was Neues, eigentlich ein Skandal dass das im Kommunalwahlkampf bisher kein Thema ist, zumindest habe ich nicht davon gehört.

Zitat:
Zitat
Zitat:
Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.
ZitatZitat:
Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen. Aber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein. Mag sein, dass es ein paar mehr werden, wenn die Nord-Süd-Strecke befahrbar ist.
Gebaut wurde die Rheinuferbahn übrigens, um die Dörfer am Rheinufer (wie der Name schon sagt) anzuschließen, an denen Reichsbahn und Vorgebirgsbahn vorbeifuhren. Also solche Orte wie Sürth, Godorf, Wesseling oder Hersel. Bei der Eröffnung 1906 waren das alles kleine Bauern- und Fischerdörfer. Dass die Elektrotriebwagen der KBE schneller waren als die Dampfzüge der Reichsbahn war eher ein erfreulicher Nebeneffekt.
Pustekuchen. Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Rheinuferbahn waren Sürth Godorf und Hersel wie du selbst schon schreibst einer solchen Verbindung überhaupt nicht wert und das zeigt sich auch an den Fahrplänen die damals reihenweise Eilzüge dort durchfahren ließen. Die Rheinuferbahn in ihrer Originalform ist die kürzest trassierbare Strecke zwischen Bonn und Köln und wurde als solche schon beim Bau der linken Rheinstrecke angedacht, aber zugunsten von Brühl zurückgestellt.

Und gerade weil man gemerkt hat dass das riesiges Potential hat und man sich schon auf der Vorgebirgsbahn sich vor Fahrgästen kaum retten konnte hat man die kleine eingleisige Rheinuferbahn, die den Dörfern angemessen gewesen wäre, im Mordstempo zum Superflitzer umgedacht. In 8 Jahren Planung von der unelektrifizierten Schmalspurbahn zur 70km/h Hauptbahn. Die Fahrzeiten zwischen Bonn und Köln die die Rheinuferbahn zu ihren Höchstzeiten erreicht hat kriegst du heute nichtmal im Fernverkehr. Nix erfreulicher Nebeneffekt, die enorme Verbindungswirkung war voll geplant und wurde von Beginn an voll ausgenutzt.
Da kann ich Acobono nur recht geben, schau dir doch mal die Fahrpläne von Beginn bis Anfang der 1970iger Jahre an. Dort fuhr pro Stunde und Richtung ein Schnellzug (halt nur in Wesseling oder z.T. gar nicht, ein Eilzug und ein Personenzug). Was sollte die kleinen Orte für ein Interesse an einen durchfahrenden Schnell- oder Eilzug haben? Das ist ja heute das Problem weil die alle mitzählen müssen und nichts davon hätten, darum gibts leider keine Eilzüge. Weiteres Beispiel sind die Anteile an der KBE: 70% die Städte und nur 30% die Landkreise (nach der kommunalen Neuordnung sogar 80 %, 20%). Daran sieht man das die Dörfer die Finanzkraft gar nicht hatten. DEs weiteren wie schon geschrieben die Umplanung zw. 1900-1906 von einer eingleisigen Schmalspuren „Dörfernbahn“ (ca. 1,4 Mio. RM) zur elektrifizierten normalspurigen Hauptbahn mit dem vielfachen Finanzbedarf. Alles DIN der einschlägigen Literatur (Bündgen u.ä.) nachzulesen.


Zitat
So viel ich weiß war auch zuerst geplant, nördlich an Auerberg anschließend eine Trabantenstadt zu bauen. Das haben die Auerberger in den 1960ern verhindert. Erst dann entstand Tannenbusch-Nord, was von Anfang an eine U-Bahnmäßig ausgebaute Verbindung ins Zentrum bekam. Hätten die Auerberger seinerzeit den Plänen zugestimmt, hätte es wohl keine Verschwenkung der Rheinuferbahn gegeben und Tannenbusch-Nord wäre vermutlich nicht gebaut worden.
Interessant. Hatte ich bisher noch nie gelesen/gehört. Hast du da Quellen wo man das recherchieren kann?

Zitat
Neu-Tannenbusch, bzw "Tannenbusch-Nord" wie du es hier betitelst wäre so oder so gebaut worden, und ja, es ist der Grund warum die Rheinuferbahn ihre zweite Verschwenkung durchmachte. Die erste Verschwenkung allerdings die schon einen guten Teil der Stadt abschnitt war die Stillegung des Ellerbahnhofes 1954 und hat nichts mit Auerberg oder Tannenbusch zu tun. Und diese Streckenführung wäre sowieso mit der Verlängerung der A565 hinfällig gewesen.
Du meinst die Umlegung des PV, den die Stilllegung des Ellerbahnhofs war „erst“ 1979.

Gruß, Lz.

Abstand Barrierefreiheit

geschrieben von: Lz

Datum: 21.05.20 13:43

Christoph L schrieb:
Die Bonner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund ihrer Wagenbreite von nur 2,40 m für einen Mischbetrieb mit Güterzüge genau so problematisch, wie die Hochflurfahrzeuge.
Auch die Einstiege auf der Frechener Bahn in die Kölner Niederflurfahrzeuge sind aufgrund des größeren Spaltes zwischen Bahnsteig und Fahrzeug nicht barrierefrei. Im EBO-Bereich der HGK beträgt der Abstand der Kölner 35 cm-Bahnsteige wegen dem EBO-Lichtraum 1,45 m anstatt 1,36 m bei der KVB. Ähnlich würde das bei den Bonner NF-Bahnsteigen mit Abstand 1,25 m erforderlich werden.
Hallo Zusammen,
nur ist scheinbar die politische und gesellschaftliche Akzeptanz eine ganz andere und die meisten werden das vermutlich gar nicht wissen, weil Ihnen die 9 cm mehr bei gleicher Höhe nicht auffallen.

Gruß, Lz.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 21.05.20 14:18

Lz schrieb:
Acobono schrieb:
@Schienenschiedsrichter

Wie schon von anderen korrekt benannt meine ich mit Hangelarbahn den als zukünftiges Straßenbahnstück vorgehaltenen Stummel der Bröltalbahn.
Da wird jetzt aber was durcheinander geschmissen, die Bröhltalbahn kam vom der heutigen Gaststätte Bahnhöfchen an der nördlichen Rheinaustraße war mW schmalspurig und ist heute bis zur Kreuzung Pützchen Chausee ein Radweg.
Das andere ist die normalspurige heutige RSE Strecke Beuel (vom DB Bahnhof Bonn-Beuel an der Königswinterer Straße) - Großenbusch (Hangelar an der B 56) und erschließt im wesentlichen das Industiegebiet.

Gruß, Lz
Du hast natürlich absolut recht, da ist in meinem Kopf irgendwie was durcheinandergekommen. Und mit der Stillegung des Ellerbahnhofes meinte ich die Stilllegung für den Personenverkehr und des Stückchens durch die Ellerstraße.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 21.05.20 14:38

Zitat
Das ist ja ärgerlich mit der Straßenbahn nach Hangelar.
So wie ich das mitbekommen habe, war die Stadt sehr positiv gegenüber dem Projekt eingestellt.
Einzig was gehen könnte:
Die Straßenbahnstrecke ab Beueler Rathaus weiter in die Friedrich-Breuer-Straße anstatt der Oberen Wilhelmstraße.
Dann im engen Gleisbogen auf die Gustav-Kesseler-Straße bis zur Königswinterer Straße, dort durch die Unterführung im engen Gleisbogen.
Nun ein Stück auf der Königswinterer Straße, und dann Einfädelung auf das Betriebsgelände der RSE und weiter in Richtung Hangelar.
Hier als Beispiel: ( [earth.google.com] )
Zudem bekommt Beuel in Zukunft einen Busbahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof/ an der Königswinterer Straße.
Link: ( [www.general-anzeiger-bonn.de]
Aber die engen Gleisbögen, der Straßenverkehr, das Betriebskonzept, und die Politische Haltung zeigt das meine Vorstellung nichts weiter als eine Träumerei, Spinnerei ist.

Das was du da benannt hast war tatsächlich die allererste Planung, die aber eben wegen der Gleisradien und auch wegen der Verbindungswirkung krachend gescheitert ist. Die sowieso schon lange Fahrzeit der 62 zwischen Bonn Hbf und Beuel wäre durch die zusätzlichen 3 LSA vor dem Halt Beuel Bahnhof nochmal um einiges gestreckt worden, außerdem hätte man zum Umsteigen in Zug und Bus erst den halben Weg wieder zurückgehen müssen, da Beuel nur zu einer Seite einen Ausgang besitzt.

Entsprechend war die nächste Planung dann ab Obere Wilhelmstraße geradeaus zu fahren, was bautechnisch komplett unmöglich ist, und dann hat man wie schon erwähnt die weiße Fahne geschwungen und nicht weitergeplant.

Theoretisch möglich gewesen wäre eine Unterführung (bzw eher ein Tunnel) beginnend auf dem Bereich der ehemaligen Wendeschleife Beuel, aber diese ist jetzt mit Schulgelände überbaut. Auch möglich wäre es gewesen ab Friedrich Breuer Straße geradeaus durch eine deutlich geweitete Fußgängerunterführung zu fahren, dadurch entfallen zwei LSA und die engen Kurvenradien. Fußgängerunterführung wurde die letzten paar Jahre mit großem Aufwand erneuert, keine Vorleistung erbracht, Chance verpasst.

Dass die Stadt einem Projekt gegenüber "positiv" eingestellt ist heißt es noch lange lange nicht dass sie es auch aktiv umsetzt bzw dessen Umsetzung zielgerichtet und zeitig verfolgt. Wie gesagt, Bonn redet gerne viel und macht gerne wenig.

Und der Busbahnhof ist eher hinderlich als nützlich weil es die aktuelle Streckenführung der RSE auf dem Beueler Bahnhofsgelände zementiert, sodass man dann darumherum planen muss.

Zitat
Deswegen wäre es eine einmalige Chance denn ÖPNV im R-S-K noch weiter auszubauen, statt Bus, 66, ect.
Beim Neubau der Strecken könnte man zum einem mit Bonn Kooperieren, versuchen mit in das Lead City Projekt zu gelangen, als dritt größter Kreis in Bundesdeutschland.
Und die Parallelverkehre könnte man bei einem Neuen Busnetz ebenfalls verhindern bzw. Ortschaften besser an die Bahn anbinden.
Das alle Strecken geeignet sind, galub ich selber nicht.
Sprich die im Siebengebirge enden, aber bis bspw. Oberpleis, Uckerath, Waldbröl kann ich mir das ziemlich gut vorstellen.

Das Lead-City-Projekt ist eine ziemliche Farce, außer einem 365-Jahre-Ticket das maximal unpraktisch ist und das kaum Leute benutzen dürfen sowie ein bisschen Makulatur im Busverkehr ist nicht viel dabei rumgekommen. Die spürbarste Änderung war wahrscheinlich die Einführung des 20-Minuten-Taktes auf den Hauptlinien am Samstag, wobei diese schon länger notwendig gewesen wäre. Die Werbekampagne um die Lead-Citys wurde aufwändiger geplant als die Maßnahmen selbst. Wirklich fundamentale und strategische Finanzierungen hat es nicht gegeben, und plötzlich dem gesamten Rhein-Sieg-Kreis ein Schienen-Rückgrat zu sponsern sprengt den Geldrahmen um ein Vielfaches.

Das neue Busnetz müsstest du mit der RSVG klären die wahrscheinlich ziemlich blockieren wird, da sie gerade erst ihr Netz zukunftssicher umgestaltet hat und jetzt in vielen Orten für den aktuellen Bedarf überbedient, einfach um ein gutes Grundangebot zu stellen. Entsprechend wurde eingekauft. Ein Zubringerbusnetz würde deutlich anders aussehen.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 21.05.20 15:38

Acobono schrieb:
Zitat
Das ist ja ärgerlich mit der Straßenbahn nach Hangelar.
So wie ich das mitbekommen habe, war die Stadt sehr positiv gegenüber dem Projekt eingestellt.
Einzig was gehen könnte:
Die Straßenbahnstrecke ab Beueler Rathaus weiter in die Friedrich-Breuer-Straße anstatt der Oberen Wilhelmstraße.
Dann im engen Gleisbogen auf die Gustav-Kesseler-Straße bis zur Königswinterer Straße, dort durch die Unterführung im engen Gleisbogen.
Nun ein Stück auf der Königswinterer Straße, und dann Einfädelung auf das Betriebsgelände der RSE und weiter in Richtung Hangelar.
Hier als Beispiel: ( [earth.google.com] )
Zudem bekommt Beuel in Zukunft einen Busbahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhof/ an der Königswinterer Straße.
Link: ( [www.general-anzeiger-bonn.de]
Aber die engen Gleisbögen, der Straßenverkehr, das Betriebskonzept, und die Politische Haltung zeigt das meine Vorstellung nichts weiter als eine Träumerei, Spinnerei ist.

Das was du da benannt hast war tatsächlich die allererste Planung, die aber eben wegen der Gleisradien und auch wegen der Verbindungswirkung krachend gescheitert ist. Die sowieso schon lange Fahrzeit der 62 zwischen Bonn Hbf und Beuel wäre durch die zusätzlichen 3 LSA vor dem Halt Beuel Bahnhof nochmal um einiges gestreckt worden, außerdem hätte man zum Umsteigen in Zug und Bus erst den halben Weg wieder zurückgehen müssen, da Beuel nur zu einer Seite einen Ausgang besitzt.

Entsprechend war die nächste Planung dann ab Obere Wilhelmstraße geradeaus zu fahren, was bautechnisch komplett unmöglich ist, und dann hat man wie schon erwähnt die weiße Fahne geschwungen und nicht weitergeplant.

Theoretisch möglich gewesen wäre eine Unterführung (bzw eher ein Tunnel) beginnend auf dem Bereich der ehemaligen Wendeschleife Beuel, aber diese ist jetzt mit Schulgelände überbaut. Auch möglich wäre es gewesen ab Friedrich Breuer Straße geradeaus durch eine deutlich geweitete Fußgängerunterführung zu fahren, dadurch entfallen zwei LSA und die engen Kurvenradien. Fußgängerunterführung wurde die letzten paar Jahre mit großem Aufwand erneuert, keine Vorleistung erbracht, Chance verpasst.

Dass die Stadt einem Projekt gegenüber "positiv" eingestellt ist heißt es noch lange lange nicht dass sie es auch aktiv umsetzt bzw dessen Umsetzung zielgerichtet und zeitig verfolgt. Wie gesagt, Bonn redet gerne viel und macht gerne wenig.

Und der Busbahnhof ist eher hinderlich als nützlich weil es die aktuelle Streckenführung der RSE auf dem Beueler Bahnhofsgelände zementiert, sodass man dann darumherum planen muss.

Die Haltestellen in Beuel am Bahnhof befinden sich links vom Bahnhofsgebäude. Wenn ich nach dem Bahnhosgebäude eine Brücke baue und schräg über die DB Gleise gehe komme ich direkt auf der RSE Bahn nach Hangelar raus. Und die Brücke braucht nur eingleisig sein. Die Frage ist, ob es von den Steigungen geht, aber es müssen ja nur Straßenbahnfahrzeuge drüber.

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 21.05.20 15:41

Mevissen4 schrieb:
Die Haltestellen in Beuel am Bahnhof befinden sich links vom Bahnhofsgebäude. Wenn ich nach dem Bahnhosgebäude eine Brücke baue und schräg über die DB Gleise gehe komme ich direkt auf der RSE Bahn nach Hangelar raus. Und die Brücke braucht nur eingleisig sein. Die Frage ist, ob es von den Steigungen geht, aber es müssen ja nur Straßenbahnfahrzeuge drüber.
Dafür müsstest du entweder eine statisch sehr aufwändige Brücke bauen oder einen Brückenpfeiler mitten in den Bahnsteig 2/3 des Beueler Bahnhofs klatschen.
Lz schrieb:
Genau das könnte das Problem werden. Bisher ist das dritte Gleis auf der linken Rheinstrecke nur eine Vision und es wird gerade in die Planung eingestiegen. Mal sehen was eine NKU bzw. Eine standardisierte Bewertung bringt. Dort könnte es massive Wechselwirkungen zur Vorgebirgsbahn/SL 18 geben und wie schon geschrieben wird die SL 16 je nach Haltepolitik der S-Bahn auf der linken Rheinstrecke sogar schneller.
Die linke Rheinstrecke ist prädestiniert für schnelle Regionalverkehr RE/RRX (sowie Fern- und Güterverkehr). Von ihrer Anlage sind die Rheinufer- und Vorgebirgsbahn klassische S-Bahnstrecken (unabhängiger Bahnkörper mit einer Trassierung für bis zu 120 km/h, Hauptbahnmäßige Sicherung, ...), Manko ist aktuell das Kölner Stadtgebiet ab dem Militärring in die Innenstadt. Für die Rheinuferbahn kommt eines (hoffentlich nicht mehr so ferner) Tages der Tunnel und für die Vorgebirgsstrecke wäre eine Einbindung in den Westring/-Spange denkbar. In Bonn sind sowie unabhängige Trassen vorhanden und eine Einbindung aus dem Vorgebirge in die DB Strecke an mehren Stellen möglich. Sprich Vorgebirge mit klassischen S-Bahn Triebfahrzeugen, Rheinufer weiter mit U-/Stadtbahnen aber mit entsprechender Kapazität. Die KBE hatte 100m Bahnsteige für die sog. Fünf-Wagen Züge als Maximum (Zwei Doppel-Tw + Beiwagen). Das Problem sind die unterschiedlichen Zuständigkeiten und Finanzierungen. Läge das alles in NVR Hand, sähe es vermutlich anders aus. Volkswirtschaftlich wäre ein durchgehend zweigleisiger Ausbau der Vorgebirgsstrecke und Einbindung nach K und BN in die DB, sowie Wiederherstellung von mehr Kapazität auf der Rheinuferstecke (wieder lange Bahnsteige + entsprechende Züge) sicherlich preiswerter zu haben als ein drei bzw. Viergleisiger Ausbau der linken Rheinstrecke. Schaut Euch mal die Kosten für die 12 km der S 13 an. Meines Wissens zuletzt ca. 0,5 Mrd. €
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Die Fahrzeit der Linie 16 dürfte in Zukunft etwa 45 Minuten betragen. Damit die S-Bahn interessanter bleibt dürfte die Fahrzeit also maximal 35 Minuten betragen. Bei 4 zusätzlichen Haltepunkten allein im Kölner Stadtgebiet ist das schon schwer.

Dazu kämen ja noch eventuell zwei neue S-Bahnhalte in Tannenbusch sowie einer zwischen Roisdorf und Sechtem. Will man also nicht über 35 Minuten gelangen muss man auf diese verzichten außer man verzichtet auf Weißhausstr. und hält dafür in Tannenbusch.

Ob die Anwohner in Brühl und Roisdorf ein drittes Gleis einfach so hinnehmen wäre ich mir auch nicht so sicher.

In Brühl müsste man dafür immerhin an den Schloßpark ran so wie die Falkenluster Allee weiter zerschneiden. Insbesondere beim Schloßpark sehe ich Probleme, da dort eine neue Brücke gebaut werden müsste. Wie soll dort z.B. eine Baustraße gebaut werden für die notwendigen Bauarbeiten?

Da könnte in der Tat eine Umgehung entlang der A 553 schneller fertig sein als es durch die Ortschaft zu prügeln.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 22.05.20 07:49

Acobono schrieb:
Lz schrieb:

Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Guten Morgen Acobono,
stillgelegt ja aber von einer Entwidmung (oder die konkrete Absicht dazu) habe ich noch nichts gehört. Du darfst nicht vergessen dass die HGK ein Wirtschaftsunternehmen ist, und da auf der Strecke nach Bonn-Nord 2006 der letzte Güterzug zum Aluwerk fuhr, generiert diese Trasse seitdem keine Einnahmen mehr. Dabei ist auf dieser kurzen Strecke viel Instand zu halten gewesen, denn neben dem Gleis gab es auch noch vier technisch gesicherte Bahnübergänge und zwei nicht technisch gesicherte Bü. Von daher ist es fast schon löblich, das man mit der Stilllegung so lange gewartet hat. Schade das die VAW Nachfolger den Transport auf den LKW umgestellt haben.
Mit dem oben beschrieben Vorlaufbetrieb oder einem Stadtbahnbetrieb wie auf der Rheinuferbahn sähe die Sache ganz anders aus, denn es gäbe Trasseneinnahmen und bei einem täglichen Betrieb wären die natürlich höher als der nicht mehr tägliche Güterzug zuletzt.

Gruß, Lz

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 22.05.20 09:00

Acobono schrieb:
Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will:

——-> Da wird nichts umgewidmet: Die Strecken der HGK sind alle Eisenbahnstrecken !
Für die Bereiche in denen ausschließlich Hochflur-Stadtbahnen (und Instandhaltungsfahrzeuge) gibt es lediglich Ausnahmegenehmigungen um die Bahnsteige in EBO-Lichtraumprofil zu bauen. Die Konsequenz ist dadurch trotzdem die von dir beschriebe.

Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.

—-> Ja diese gibt es ! Sogar mehrere und auch im täglichen Betrieb bewährt. Entweder Fahrzeugseitig wie bei der Eisenbahn mittlerweile üblich, heißt Schiebetritt und würde das Problem überall lösen oder Infrastrukturseitige Lösungen wie bspw eine Form des Kasseler Modells. Ersters wollen die Verkehrsbetriebe nicht und da setzt die KVB ihre Macht durch, zweiteres wird man halt nur machen wenn es anders nicht geht, da es halt einige Zusatzkosten mit sich bringt. Sowohl in Anschaffung als auch in Unterhaltung.
Nein. So wird das Grundproblem erkannt dass die HGK selbst nicht weiß was sie will.

Wie von einem Vorredner schon erwähnt war die Strecke zum Ellerbahnhof damals dreigleisig und die neue Strecke nach Tannenbusch ist es entsprechend fast auch. So gut wie alle vor 1980 gebauten Haltestellen bei denen das möglich war haben extra eine Umfahrung für den Güterverkehr bekommen damit dieser vom PV nicht tangiert wird, so eben auch Tannenbusch Mitte und Buschdorf. Hersel hatte so eine Umfahrung zwar nicht, aber es wäre durchaus möglich gewesen sie zu erstellen indem man die Bahnsteige 100m nach Süden verlegt hätte.

—-> Das stimmt so historisch nicht: Damals gab es diesen Konflikt Personenverkehr - Güterverkehr noch gar nicht. Die Stadtbahn kam „erst“ 1978 und in den frühen Jahren waren Hochbahnsteige noch gar kein Thema und Barrierefreiheit erst recht nicht. Das wurde erst in den 1990iger Jahren im mehr Thema. Da wo es damals drei Gleise gab war da Verkehrsaufkommen entsprechend hoch, sodass der Rangierbetrieb bzw. die Zustellungen den Personenverkehr gestört hätten. Du darfst nicht vergessen, das durch Schnell-, Eil,- Personenzug ja eh schon einen höherer Trassenverbrauch haben als drei gleichschnelle Stadtbahnen.


Das alles wurde nur nicht für notwendig erachtet weil zum Zeitpunkt der Umwandlung auf Stadtbahnverkehr der Güterverkehr auf dem Südteil der Strecke schon so gut wie tot war und die HGK den Verkehr auch abgeschrieben hat, der Gbf Bonn-Bendenfeld sowie beide Anschlussgleise sind nun fast 30 Jahre dem Verfall preisgegeben. 2013 hat die HGK wie schon von mir erwähnt sogar diese Strecken stillegen und entwidmen lassen wollen und beim Vorstoß des Bahnsteigumbaus 2015 explizit angegeben dass kein Güterverkehr auf dieser Strecke stattfindet oder je mehr stattfinden wird. (siehe dazu hier [www.bezreg-koeln.nrw.de] ). Entsprechend hat man nicht mit Umfahrungen geplant sondern einfach nur eine Bahnsteiganhebung. Die dann wiederum 2018 von ebenjender HGK torpediert wurde die plötzlich doch wieder GV auf der Strecke angemeldet hat. Von wo nach wo weiß keiner, da sich sowohl Bendenfeld als auch das Anschlussgleis nach Buschdorf in einem unbefahrbaren Zustand befinden, aber die Bahnsteigarbeiten wurden gestoppt.


—-> Seit ich glaube 2016 (genau müsste ich nachschauen) gibt es Neuverkehre von Wesseling und von den werktäglichen 4 Zugpaaren verkehren verkehren 3 Zugpaare = 6 Züge von und nach Süden. Da wäre die südliche Rheinuferbahn und Bendenfeld der kürzeste und sinnvolle Weg. Zur Zeit müssen sie über den überlasteten Schienenweg (Eifeltor)-Kalscheuren-Bonn fahren und belegen da zusätzlich Trassen und im Abschnitt Brühl Gbf - Kalscheuren sogar doppelt, d.h. 12 Zugfahrten. Könnt ja mal drauf achten wenn ihr auf der linken Rheinstrecke unterwegs seid und ne RheinCargo Lok mit (zumeist blauen) Kesselwagen an Euch vorbeifahrt, oder sogar ne RB 48 überholt.
Natürlich müsste Hersel-Bendenfeld dafür wieder befahrbar gemacht werden.
Das wollen die Bornheimer leider nicht, weil man ja mehr Güterverkehr auf der Schiene will aber nicht vor der eigenen Haustür. Was da einige Kommunalpolitiker noch nicht verstanden haben, das die Haltausfälle in Roisdorf (DB) durch HKX bzw zuletzt Flixtrain damit zusammen hängen.

Gruß, Lz

Re: [BN]: Stadtbahnverlängerung Buschdorf

geschrieben von: Lz

Datum: 22.05.20 10:02

Guten Tag, nachdem ich bisher zu diesem Beitrag nur geantwortet habe möchte ich zum Ursprungsthema noch generell Stellung nehmen:
Erstmal freue ich mich, dass in ein kommunales Bonner Schienenprojekt überhaupt wieder Bewegung kommt. Da ist mir auch erstmal egal ob die Verlängerung der 63 oder der 61 oder beides die bessere Variante wäre.
Einer der Vorschreiber sagte in Bonn wird immer viel geredet, aber wenig gemacht. Daher um so mehr erfreulich!
Was mich speziell interessieren würde und aus der städtischen Vorlage nicht hervorgeht, ob die Verbindungkurve und die (Bestands-)Strecke durch Buschdorf für die SL 63 ein- oder zweigleisig sein soll ggf. mit zweigleisiger Endhaltestelle. Wenn beide Verlängerungen kommen sollten (SL 63 und Strab 61) ist mMn eine Zweigleisigkeit gesetzt.
Damit verbunden ist auch die Frage der Trassensicherung zum Aluwerk (ex VAW). Bisher hat sich der Bonner Verkehrsausschuss immer dafür eingesetzt. Bei einer eingleisigen Trasse für die Stadtbahn, könnte man die neben das Eisenbahngleise bauen. Ob dies bei einer zweigleisigen Stadtbahnstrecke auch noch an allen Stellen möglich ist, weiss ich nicht.
Eine andere Möglichkeit wäre natürlich die Strecke als Stadtbahn – Eisenbahnstrecke zu betreiben wie auf der Rheinuferbahn. Dann sollte aber meiner Meinung nach konsequenterweise auch die HGK Betreiber der Infrastruktur sein. Allerdings bliebe dann wieder das Problem der Barrierefreiheit. Die Lösung könnte beispielsweise eine Umfahrung im Bereich der Haltestellen sein die man mitplant und genehmigt, aber erst bei Bedarf baut.
Bei Stadtbahnlösungen (besonders nach BO Strab) ist vermutlich in den Köpfen von Verwaltung und Kommunalpolitik nur die SWBV als Infrastrukturbetreiber gesetzt.

Gruß, Lz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.05.20 13:58.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 22.05.20 14:25

Lz schrieb:
Acobono schrieb:
Lz schrieb:

Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Guten Morgen Acobono,
stillgelegt ja aber von einer Entwidmung (oder die konkrete Absicht dazu) habe ich noch nichts gehört. Du darfst nicht vergessen dass die HGK ein Wirtschaftsunternehmen ist, und da auf der Strecke nach Bonn-Nord 2006 der letzte Güterzug zum Aluwerk fuhr, generiert diese Trasse seitdem keine Einnahmen mehr. Dabei ist auf dieser kurzen Strecke viel Instand zu halten gewesen, denn neben dem Gleis gab es auch noch vier technisch gesicherte Bahnübergänge und zwei nicht technisch gesicherte Bü. Von daher ist es fast schon löblich, das man mit der Stilllegung so lange gewartet hat. Schade das die VAW Nachfolger den Transport auf den LKW umgestellt haben.
Mit dem oben beschrieben Vorlaufbetrieb oder einem Stadtbahnbetrieb wie auf der Rheinuferbahn sähe die Sache ganz anders aus, denn es gäbe Trasseneinnahmen und bei einem täglichen Betrieb wären die natürlich höher als der nicht mehr tägliche Güterzug zuletzt.

Gruß, Lz
https://www.general-anzeiger-bonn.de/bonn/stadt-bonn/neue-plaene-fuer-alte-gleise_aid-41650831

Die HGK wollte das Gelände stillegen und entwidmen, das Eisenbahnbundesamt hat sie nur nicht gelassen. Im gewissen Sinne ist das Warten auf die Stillegung kein löblicher selbstloser Eigeneinsatz der HGK sondern ein ausnahmnsweise mal positiver Nebeneffekt der deutschen Bürokratie.
Strizie schrieb:
Die geplante S 17 ist deshalb nicht attraktiv gewesen, weil diese noch mit einem Umweg über Hürth-Fischenich angedacht war. In den Deutschland-Takt Entwürfen ist dieser Umweg aber nicht drin gewesen. Einzig im Abschnitt Hürth-Kalscheuren - Köln Süd wird noch Zeit verloren, da hier zwei zusätzliche Haltepunkte zur heutigen RB eingeplant sind. Hier werden mindestens 3 Minuten verloren gegenüber heute.

Normalerweise wird die Fahrzeitverlängerung dadurch kompensiert, dass man eben frühere Pufferzeiten wegstreicht. Zwischen Bonn Hbf und Köln Hbf gibt es aber bei den normalen RB keine Pufferzeiten mehr.

Du vergisst einen sehr wichtigen Punkt: S-Bahn-Fahrzeuge können nur 140 oder, je nach Zukunftsabsicht der S-Bahn-Köln nur 120km/h. Du verlierst mitnichten nur Zeit zwischen Hürth und Köln-Süd. Zumal es zumindest bei der RB48 noch Pufferzeiten gibt, diese erfordern allerdings das Ausfahren der 160km/h zwischen Köln Süd und Hürth was hier gleich doppelt zerschlagen wird.

Nein, die S-Bahn, egal in welcher Form wird es nicht schaffen die 16 in Attraktivität zu schlagen. Ein 140km/h - Verkehr mit nur einem zusätzlichen Zwischenhalt reicht schon damit die 16 in der Fahrzeit gleichziehen kann, und die Feinerschließung der 16 ist Welten besser. Sollte man außerdem irgendwann in der Zukunft wieder entdecken dass die Gesamte Rheinuferbahn für 140km/h sowie die Stammstrecke in Bonn für 110km/h trassiert sind und wieder Fahrzeuge einsetzen die mehr als wackelige 80 km/h können kann die Rheinuferbahn locker mit den Regionalzügen auf der linken Rheinstrecke konkurrieren und jegliche S-Bahnen sind ungefähr so attraktiv wie die 18. Zu ihren Höchstzeiten haben die Eilzüge der Rheinuferbahn Bonn - Köln in 20 Minuten hingelegt, das ist unschlagbar.

Der einzige Grund warum man hier die S-Bahn haben will ist weil es sich gewisse Planer in Köln in den Kopf gesetzt haben das Überlastungsproblem durch das Prügeln von Regionalbahnen auf die S-Bahngleise zu lösen. Mehr steckt da nicht hinter. Bedarfsorientiert ist das in keinster Weise, Hürth-Kalscheuren, Roisdorf und Sechtem sind in der HVZ jetzt schon massiv überbedient und der gewaltigste Fahrgaststrom ist definitiv Bonn Hbf - Köln Süd bzw Bonn Hbf - Köln Hbf.
Die S-Bahn ist nicht für den Verkehr Bonn Hbf.–Köln Hbf. gedacht, das wird Aufgabe des RRX sein. Der ist die Referenz auf dieser Strecke und nicht die S-Bahn. Ein wichtiger Effekt der S-Bahn wird die Entlastung der Stadtbahn sein, insofern wäre auch ein Hält in Fischenich sinnvoll.
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