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 05 - Straßenbahn-Forum 

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Gernot schrieb:
Nehmen wir mal an, man hätte die Wahl, ob man statt der verlängerten 63 die Verlängerung der 61 nach Hersel baut. Welche Strecke hätte denn den größeren Zuspruch?
Liegt die Priorität wirklich darin, für einige Stadtteile im Bonner Nordwesten eine möglichst schnelle Verbindung nach Wesseling und Köln zu schaffen oder will die Mehrheit der dort wohnenden potentiellen ÖPNV-Nutzer ins Bonner Zentrum? Auch wenn es manchmal so erscheint: Bonn ist kein Vorort der größeren Nachbarstadt, der kurz vor der Eingemeindung steht.

Und nur weil es in Hersel eine elitäre Mädchenschule gibt, muss man doch nicht gleich das ganze Nahverkehrsangebot dorthin ausrichten. Schulen haben zwei Verkehrsspitzen am Tag und das auch nur ca. 40 Wochen des Jahres. Ansonsten ist auf Linien, die primär für den Schulverkehr eingerichtet werden, nix los. So was macht man auf dem Land, wo geschätzte 80% aller Fahrgäste Schüler sind, aber doch nicht in einer Stadt mit fast 400.000 Einwohnern.
Deswegen meine Frage warum nicht beides? Kurve 63 UND Verlängerung nach Hersel? Es gibt dem Gewerbegebiet eine schnelle Verbindung nach Bonn aber eben auch nach Köln, genauso wie Auerberg Graurheindorf und Castell. Der Mehraufwand ist anhand der Verbindungswirkung eher gering, und eine Kombilösung die beide Bahnen mit einbezieht hat der Stadtrat ja auch schon angedacht.

Allerdings muss ich dir auch an einigen Punkten widersprechen: Das "Ausrichten" auf Hersel hat mit dem Ort an sich nichts zu tun. Es ist nur der günstigst-mögliche Verknüpfungspunkt weil die alte Trasse zum Ellerbahnhof immer noch vorhanden ist. Genauso wie Vilich an sich kein Ort ist der einen zukünftigen 9 Fahrten pro Stunde und Richtungstakt auf einer Stadtbahn sowie eine S-Bahnhaltestelle mit potentiellem RE-Anschluss verdient, aber die Lage ist als Verknüpfungspunkt relativ ideal.

Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.

In gewissem Sinne hat man sich hier mit der Art und Weise wie vor 70 bzw 50 Jahren die Trasse verschwenkt wurde selbst ins Knie geschossen - auf der einen Seite ist die Kurve über Tannenbusch konfliktfreier und damit schneller (was nicht zuletzt zu dem erheblichen Bevölkerungsboom in ebenjenem Stadtteil beigetragen hat), auf der anderen Seite weicht man elegant dem gesamten Nordteil der Stadt aus und hat jetzt diese Situation wo der Bedarf da wäre aber beide vorhandenen Strecken nicht ideal sind.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 19:38.
Guten Abend,

Ich hätte mal ein paar fragen zu der ehemaligen Straßenbahn Linie von und nach Graurheindorf.

-1. Wo war früher das Straßenbahn Depot, sprich die Lage (Ist das Gebiet schon überbaut) ?
-2. Wie waren die Fahrgast zahlen ?
-3. Würde sich eine heutige Verbindung lohnen ?


@ Acobono:

Der Bonner Norden müsste dringend gebessert werden, aber das ist eine Diskussion für das Bus Forum.
Zudem müsste in nächster Zeit der Busbahnhof in Bonn erneuert werden, zu Spitzenzeiten platzt dieser aus allen nähten bei 21 Buslinien.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim
Der Niederkasseler schrieb:
Guten Abend,

Ich hätte mal ein paar fragen zu der ehemaligen Straßenbahn Linie von und nach Graurheindorf.

-1. Wo war früher das Straßenbahn Depot, sprich die Lage (Ist das Gebiet schon überbaut) ?
-2. Wie waren die Fahrgast zahlen ?
-3. Würde sich eine heutige Verbindung lohnen ?

1. Das Depot gibts noch. Auf der Graurheindorfer Str., vom Zentrum aus kurz vor der Autobahn auf der linken Seite.
2. keine Ahnung
3. Die Vebrindung existiert doch noch! Nur die letzten 300 m sind weggefallen als die Strecke nach Auerberg gebaut wurde. Da wo es heute von der Graurheindorfer Str. links ab Richtung Auerberg geht, ging es früher nach rechts. Die Wendeschleife war direkt vor dem Hafen.
Acobono schrieb:
Deswegen meine Frage warum nicht beides? Kurve 63 UND Verlängerung nach Hersel? Es gibt dem Gewerbegebiet eine schnelle Verbindung nach Bonn aber eben auch nach Köln, genauso wie Auerberg Graurheindorf und Castell. Der Mehraufwand ist anhand der Verbindungswirkung eher gering, und eine Kombilösung die beide Bahnen mit einbezieht hat der Stadtrat ja auch schon angedacht.

Wenn das finanzierbar ist, wäre als zweiter Bauabschnitt eine Verlängerung der 61 bis Hersel diskussionswürdig.
Zitat:

Allerdings muss ich dir auch an einigen Punkten widersprechen: Das "Ausrichten" auf Hersel hat mit dem Ort an sich nichts zu tun. Es ist nur der günstigst-mögliche Verknüpfungspunkt weil die alte Trasse zum Ellerbahnhof immer noch vorhanden ist. Genauso wie Vilich an sich kein Ort ist der einen zukünftigen 9 Fahrten pro Stunde und Richtungstakt auf einer Stadtbahn sowie eine S-Bahnhaltestelle mit potentiellem RE-Anschluss verdient, aber die Lage ist als Verknüpfungspunkt relativ ideal.

Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.

Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen. Aber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein. Mag sein, dass es ein paar mehr werden, wenn die Nord-Süd-Strecke befahrbar ist.
Gebaut wurde die Rheinuferbahn übrigens, um die Dörfer am Rheinufer (wie der Name schon sagt) anzuschließen, an denen Reichsbahn und Vorgebirgsbahn vorbeifuhren. Also solche Orte wie Sürth, Godorf, Wesseling oder Hersel. Bei der Eröffnung 1906 waren das alles kleine Bauern- und Fischerdörfer. Dass die Elektrotriebwagen der KBE schneller waren als die Dampfzüge der Reichsbahn war eher ein erfreulicher Nebeneffekt.
Zitat:
In gewissem Sinne hat man sich hier mit der Art und Weise wie vor 70 bzw 50 Jahren die Trasse verschwenkt wurde selbst ins Knie geschossen - auf der einen Seite ist die Kurve über Tannenbusch konfliktfreier und damit schneller (was nicht zuletzt zu dem erheblichen Bevölkerungsboom in ebenjenem Stadtteil beigetragen hat), auf der anderen Seite weicht man elegant dem gesamten Nordteil der Stadt aus und hat jetzt diese Situation wo der Bedarf da wäre aber beide vorhandenen Strecken nicht ideal sind.

Na ja, Tannenbusch hatte damals und hat auch heute mehr Einwohner als Auerberg. Von daher war die Verschwenkung der Strecke schon angebracht.
So viel ich weiß war auch zuerst geplant, nördlich an Auerberg anschließend eine Trabantenstadt zu bauen. Das haben die Auerberger in den 1960ern verhindert. Erst dann entstand Tannenbusch-Nord, was von Anfang an eine U-Bahnmäßig ausgebaute Verbindung ins Zentrum bekam. Hätten die Auerberger seinerzeit den Plänen zugestimmt, hätte es wohl keine Verschwenkung der Rheinuferbahn gegeben und Tannenbusch-Nord wäre vermutlich nicht gebaut worden. Wer hat sich da also selbst ins Knie geschossen?
Der Niederkasseler schrieb:
@ Acobono:

Der Bonner Norden müsste dringend gebessert werden, aber das ist eine Diskussion für das Bus Forum.
Zudem müsste in nächster Zeit der Busbahnhof in Bonn erneuert werden, zu Spitzenzeiten platzt dieser aus allen nähten bei 21 Buslinien.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim
Das ist mitnichten eine Diskussion für das Busforum. Ich sags immer wieder gerne, im Bonner Straßen/Stadtbahnnetz herrscht seit 1994 Funkstille, das sind mittlerweile 26 Jahre. Das Busnetz wurde 2008 grundsätzlich überarbeitet um den neuen Anforderungen gerecht zu werden und ist gerade mal 12 Jahre später schon wieder überlastet (601,602,603,608,609,610,612) bzw von einer unzumutbaren Betriebsqualität (600,605,611,613,630,SB69). Irgendwann muss doch mal der Punkt erreicht sein wo man sich eingestehen kann dass die Bundesstadt Bonn samt Umgebung mehr als zwei Straßenbahnlinien und zwei Stadtbahnachsen verträgt. Und sich fast ausschließlich auf den Trassen auszuruhen die ein paar Generationen vorher entwickelt wurde (Westbahn, Hangelarbahn, diese Verlängerung hier, Niederkassler Bahn) kanns irgendwo auch nicht sein.

Pläne den ZOB zu überarbeiten gibt es schon fast solange wie den ZOB überhaupt selbst. Nur um ein konkretes, zukunftsfestes Konzept zu entwickeln und umzusetzen fehlt zum einen die Umsetzungskraft im Planungsausschuss und zum anderen auch schlicht die Vision. Bonn ist ein Fallbeispiel von viel geredet nichts gemacht und ein Sammelsurium an Vorleistungen und halbfertigen Entwicklungen. Der Bonner Hbf ist eine perfekte Stichprobe, denn zwischen uralten stillgelegten Trassen (Wendegleis BGM/Linie 3), diversen Provisorien (Wendedreieck Quantiusstraße, Tunnelstutzen in der U-Bahnstation), angefangenen und dann verworfenen Neuerungen (Bussteigüberdachung Bussteig E im vergleich zu den 70er Jahre Pilzen überall anders), fehlende Vorhaltung von eigentlich wichtigen Plätzen (Bussteig F jetzt semipermanent überbaut da leider beim Bau des Maximiliancenters vergessen wurde eine verkehrsgerechte Straßenbahnhaltestelle vorzuhalten) und verfallenden 60er/70er Jahre Anlagen überall hat keiner so wirklich eine Ahnung wo es denn eigentlich hingehen soll.

Kurzum, es fehlt das übergreifende Gesamtkonzept für so einen Umbau, und eben auch für den Bonner Norden. Und solange das nicht vorliegt und man mit möglichst kleinen Randmaßnahmen möglichst viel Entlastung erzielen möchte (Siehe Seilbahn) sollte man Gelegenheiten wie diese nutzen solange man sie hat.
Acobono schrieb:
Ich glaube außerdem du unterschätzt den Verkehr zwischen Bonn und Köln. Die linke Rheinstrecke ist derartig überlastet dass jede Möglichkeit Verkehr von dieser abzuziehen ernsthaft in Betracht gezogen werden sollte. Wenn der ganze Bonner Norden nicht mehr die Regionalzüge nach Köln benutzen muss weil die Rheinuferbahn schlicht schneller ist macht das einen massiven Unterschied. Nicht zuletzt wurde sie schließlich aus genau diesem Grund gebaut.
In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass die Rheinuferbahn in Köln bereits heute schon überlastet ist, für eine nennenswerte Entlastung der DB-Strecke ist sie deshalb nicht geeignet.


Mevissen4 schrieb:
Hallo,

alle Bonner Fahrzeuge sind Zweirichtungsfahrzeuge, also braucht es keine Wendeschleifen.
Hallo,
da habe ich bzgl. der Straßenbahn wohl Bonn und Düsseldorf verwechselt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.20 23:43.
Zitat
Man könnte die Rheinstrecke zwecks Entlastung auch endlich mit einem dritten Gleis versehen.
Wird ja gemacht, im Zuge einer S-Bahn die so recht außer den Politikern keiner haben will und deren Fahrzeit zum Zeitpunkt der Fertigstellung mit aller Wahrscheinlichkeit von der 16 geschlagen wird.

Zitat
Aber ich vermute, dass es sich größtenteils um unterschiedliche Verkehrsströme handelt. Der Prozentsatz der Fahrgäste, die mit der 16 vom Bonner Norden bis in die Kölner Innenstadt durchfahren dürfte nicht allzu hoch sein.
Und da würdest du falschliegen. Eine gute Beobachtung die man machen kann wenn man die Linie 16 öfter benutzt ist dass in Richtung Köln mit Aussteigen spätestens ab Buschdorf bis mindestens Godorf (weil IKEA) ziemlich Schicht ist. Die meisten Leute die nicht die 16 innerkölsch benutzen fahren mit dieser mindestens bis Heinrich-Lübke-Ufer (abgesehen von Wesseling aber das ist selbsterklärend). Was letztich auch der Grund ist warum man letztes Jahr den 10-Minuten-Takt von Wesseling auf Godesberg erweitert hat. Es ist außerdem für viele Relationen einfach jetzt schon die schnellste Verbindung. Möchtest du beispielsweise zum Chlodwigplatz ist es von Bonn Hbf aus tatsächlich schneller mit der 16 zu fahren anstatt erst den Zug zu nehmen und dann die Feinerschließung zu benutzen.

Zitat
Gebaut wurde die Rheinuferbahn übrigens, um die Dörfer am Rheinufer (wie der Name schon sagt) anzuschließen, an denen Reichsbahn und Vorgebirgsbahn vorbeifuhren. Also solche Orte wie Sürth, Godorf, Wesseling oder Hersel. Bei der Eröffnung 1906 waren das alles kleine Bauern- und Fischerdörfer. Dass die Elektrotriebwagen der KBE schneller waren als die Dampfzüge der Reichsbahn war eher ein erfreulicher Nebeneffekt.
Pustekuchen. Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Rheinuferbahn waren Sürth Godorf und Hersel wie du selbst schon schreibst einer solchen Verbindung überhaupt nicht wert und das zeigt sich auch an den Fahrplänen die damals reihenweise Eilzüge dort durchfahren ließen. Die Rheinuferbahn in ihrer Originalform ist die kürzest trassierbare Strecke zwischen Bonn und Köln und wurde als solche schon beim Bau der linken Rheinstrecke angedacht, aber zugunsten von Brühl zurückgestellt.

Und gerade weil man gemerkt hat dass das riesiges Potential hat und man sich schon auf der Vorgebirgsbahn sich vor Fahrgästen kaum retten konnte hat man die kleine eingleisige Rheinuferbahn, die den Dörfern angemessen gewesen wäre, im Mordstempo zum Superflitzer umgedacht. In 8 Jahren Planung von der unelektrifizierten Schmalspurbahn zur 70km/h Hauptbahn. Die Fahrzeiten zwischen Bonn und Köln die die Rheinuferbahn zu ihren Höchstzeiten erreicht hat kriegst du heute nichtmal im Fernverkehr. Nix erfreulicher Nebeneffekt, die enorme Verbindungswirkung war voll geplant und wurde von Beginn an voll ausgenutzt.

Zitat
Na ja, Tannenbusch hatte damals und hat auch heute mehr Einwohner als Auerberg. Von daher war die Verschwenkung der Strecke schon angebracht.
...Jein. Ganz stimmt das nicht. Alt-Tannenbusch hielt sich mit Auerberg ungefähr die Waage, Neu-Tannenbusch ist das Viertel mit der Einwohnerexplosion.

Zitat
So viel ich weiß war auch zuerst geplant, nördlich an Auerberg anschließend eine Trabantenstadt zu bauen. Das haben die Auerberger in den 1960ern verhindert. Erst dann entstand Tannenbusch-Nord, was von Anfang an eine U-Bahnmäßig ausgebaute Verbindung ins Zentrum bekam. Hätten die Auerberger seinerzeit den Plänen zugestimmt, hätte es wohl keine Verschwenkung der Rheinuferbahn gegeben und Tannenbusch-Nord wäre vermutlich nicht gebaut worden.
Neu-Tannenbusch, bzw "Tannenbusch-Nord" wie du es hier betitelst wäre so oder so gebaut worden, und ja, es ist der Grund warum die Rheinuferbahn ihre zweite Verschwenkung durchmachte. Die erste Verschwenkung allerdings die schon einen guten Teil der Stadt abschnitt war die Stillegung des Ellerbahnhofes 1954 und hat nichts mit Auerberg oder Tannenbusch zu tun. Und diese Streckenführung wäre sowieso mit der Verlängerung der A565 hinfällig gewesen.

Zitat
Wer hat sich da also selbst ins Knie geschossen?
Die Stadt Bonn bzw die KBE, indem sie drei Stadtteile von der Rheinuferbahn abgekoppelt haben wegen eines 300m langen straßenbündigen Abschnitts.
Acobono schrieb:
Der Niederkasseler schrieb:
@ Acobono:

Der Bonner Norden müsste dringend gebessert werden, aber das ist eine Diskussion für das Bus Forum.
Zudem müsste in nächster Zeit der Busbahnhof in Bonn erneuert werden, zu Spitzenzeiten platzt dieser aus allen nähten bei 21 Buslinien.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim
Das ist mitnichten eine Diskussion für das Busforum. Ich sags immer wieder gerne, im Bonner Straßen/Stadtbahnnetz herrscht seit 1994 Funkstille, das sind mittlerweile 26 Jahre. Das Busnetz wurde 2008 grundsätzlich überarbeitet um den neuen Anforderungen gerecht zu werden und ist gerade mal 12 Jahre später schon wieder überlastet (601,602,603,608,609,610,612) bzw von einer unzumutbaren Betriebsqualität (600,605,611,613,630,SB69). Irgendwann muss doch mal der Punkt erreicht sein wo man sich eingestehen kann dass die Bundesstadt Bonn samt Umgebung mehr als zwei Straßenbahnlinien und zwei Stadtbahnachsen verträgt. Und sich fast ausschließlich auf den Trassen auszuruhen die ein paar Generationen vorher entwickelt wurde (Westbahn, Hangelarbahn, diese Verlängerung hier, Niederkassler Bahn) kanns irgendwo auch nicht sein.
Ich stimme Dir absolut zu. Es muss endlich mal was zuende gebracht werden. Besagte Projekte sind ja teilweise schon Jahrzehnten in der Planungsschleife. Auch wenn es nicht ganz zum Thema passt, würde mich interessieren, was Du mit Hangelarbahn meinst.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 02:00.
Die Verlegung der Trasse aus der Ellerstrasse
war 1954 dringend erforderlich. Neben einem strassenbündigen eingleisigen Abschnitt gab es zwei enge Gleisbögen. Immerhin war die Rheinuferbahn schon damals eine elektrische Hauptbahn und keine Straßenbahn.
Auch wenn zu diesem Zeitpunkt der Silberpfeil noch nicht in der Planung war, so hätten diese Fahrzeuge den Abschnitt nicht befahren können. Der Bahnhof Bonn West war vom Ellerbahnhof fussläufig gut erreichbar, daher war die Maßnahme nicht so nachteiig für die Nordstadt wie beschrieben.

Die zweite Verlegung der Rheinuferbahn im Jahr 1968 erfolgte im Zusammenhang mit dem Bau des Autobahnkreuzes Bonn Nord. Die Bahn verlief genau diagonal durch den geplanten Straßenknoten. Daher musste die damalige Straßenbauverwaltung die gesamten Kosten der Trassenverlegung einschließlich neuer Anbindung an den Güterbahnhof der DB als Ersatz für den Ellerbahnhof übernehmen. Die Trasse über Tannenbusch passte dabei ganz gut zu den städtebaulichen Planungen, diese waren aber nicht der Auslöser.

Ob der damalige Bshnhof Bonn Nord einen größeren Verkehrswert als Tannenbusch Süd hatte, möchte ich bezweifeln. Der Haltepunkt Buschdorf lag an der alten Trasse sicherlich günstiger. Der neue Haltepunkt war aber akzeptabel.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 07:11.

Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 09:09

Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Deswegen meine Frage warum nicht beides? Kurve 63 UND Verlängerung nach Hersel? Es gibt dem Gewerbegebiet eine schnelle Verbindung nach Bonn aber eben auch nach Köln, genauso wie Auerberg Graurheindorf und Castell. Der Mehraufwand ist anhand der Verbindungswirkung eher gering, und eine Kombilösung die beide Bahnen mit einbezieht hat der Stadtrat ja auch schon angedacht.

Wenn das finanzierbar ist, wäre als zweiter Bauabschnitt eine Verlängerung der 61 bis Hersel diskussionswürdig.
Zitat:

Warum nicht anderes herum machen? Erst mit geringen Mitteln einen Vorlaufbetrieb machen: Dazu würde ich einen Dieseltriebwagen nehmen und den über die Güterbahn mit provisorischen Haltepunkten nach Hersel pendeln lassen.
Und dass wenn sich das bewährt und die Fahrgastzahlen stimmen, dann kann man mehr investieren und auf Stufe 2 gehen: Dazu würde ich die Neubaustrecke mit Fahrleitung installieren, dann mit Stadtbahnwagen bzw. Straßenbahnfahrzeugen und auch noch über Hersel fahren. In Hersel kann man entweder eine Kurzwende machen, also Fahrzeug fährt rein, vorne steigt der Fahrer aus und hinten steigt der neue Fahrer ein und fährt dann weiter. In der Zeit kann auch ein Fahrgastwechsel stattfinden. Wenn ich mir solche Richtungswechsel anschaue (Bei der großen Bahn oder auch an den Endpunkten der SWB, dann geht das bei Verspätungen deutlich unterhalb einer Minute.) Oder ich mache vernünftige Anschlüsse in Hersel und kann mit Straßenbahnfahrzeugen fahren, sprich die 61 verlängern.
Stufe drei wäre dann noch die Verbindungskurve und ggf. zwei Linien.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 10:03

@ Mevisson4:
Interessanter Vorschlag mit dem Vorlaufbetrieb. Nur leider glaube ich nicht wirklich daran, da die Stadt Bonn dies sicherlich an die SWB übertragen wird und diese tun sich meiner Einschätzung nach leider schwer mit Verbrennungs– Eisenbahntriebwagen auf einer Eisenbahnstrecken. Das ist doch relativ weit weg vom Kerngebiet Straßenbahn/Stadtbahn.
Gruß Lz.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Mevissen4

Datum: 20.05.20 10:13

Lz schrieb:
@ Mevisson4:
Interessanter Vorschlag mit dem Vorlaufbetrieb. Nur leider glaube ich nicht wirklich daran, da die Stadt Bonn dies sicherlich an die SWB übertragen wird und diese tun sich meiner Einschätzung nach leider schwer mit Verbrennungs– Eisenbahntriebwagen auf einer Eisenbahnstrecken. Das ist doch relativ weit weg vom Kerngebiet Straßenbahn/Stadtbahn.
Gruß Lz.
Hallo Lz,

sehe ich gar nicht als so problematisch, da ich im Stadtgebiet die RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) habe. Wenn die SWB sich als Subunternehmer die RSE rein holt, dann habe ich einen Partner, der sowohl EIU ist und verschiede Nebenbahnen betreut, als auch EVU ist und über mehrere eigene MAN-Dieseltriebwagen verfügt. So ließe sich der Vorlaufbetrieb organisieren, ich denke die RSE könnte das durchführen.

Gruß Ingo

Re: [BN]: Stadtbahnverlängerung Buschdorf

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 10:39

@ Der Niederkasseler
Google Earth Maps ist zwar oft hilfreich aber täuscht hier scheinbar, denn wie von Acobono angedeutet
& @ Acobono:
Die Strecke Hersel-Buschdorf- Bonn-Nord (später sogar Ellerbahnhof) war seit dem 29.10.1924 bis 1968 (Verlegung nach Tannenbusch) sogar dreigleisig!
Zwar sind mittlerweile die Hans-Herter-Str und die Franz-Grünkorn-Str gebaut worden, allerdings ist da keine bzw nur einseitige Bebauung.
Wegen dieser DreiGleisigkeit musste die Straßen Bauverwaltung, wie von Christoph L schon angedeutet, auch den Neubauabschnitt über Tannenbusch dreigleisig ausführen. Allerdings sind die Oberbaumaterialien (Gleise und Schwellen) vom Altbau Abschnitt über Bonn Nord tatsächlich umgebaut worden und im Bendenfelder Gleis montiert worden. Hier hatte wohl vor der Verlegung noch eine Erneuerung stattgefunden. Dies lässt vermuten dass die Straßenbauverwaltung nicht alle Kosten gezahlt hat. Gruß Lz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 10:59.

Re: Verlängerung der Linie 61 bis Hersel deutlich sinnvoller

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 11:03

Schienenschiedsrichter schrieb:
Auch wenn es nicht ganz zum Thema passt, würde mich interessieren, was Du mit Hangelarbahn meinst.
Bestimmt die RSE Strecke Beuel-Pützchen-Hangelar

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Lz

Datum: 20.05.20 11:17

Mevissen4 schrieb:
Hallo Lz,

sehe ich gar nicht als so problematisch, da ich im Stadtgebiet die RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) habe. Wenn die SWB sich als Subunternehmer die RSE rein holt, dann habe ich einen Partner, der sowohl EIU ist und verschiede Nebenbahnen betreut, als auch EVU ist und über mehrere eigene MAN-Dieseltriebwagen verfügt. So ließe sich der Vorlaufbetrieb organisieren, ich denke die RSE könnte das durchführen.

Gruß Ingo
Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Hallo zusammen,

Die Hangelarbahn ( Beuel - Hangelar ) soll(te) ja auch mal zu einer dauerhaften Straßenbahnstrecke ertüchtigt werden, wird zurzeit nur für Pützchens Markt genutzt.
Da hört man seit einiger zeit auch sehr wenig, gibt es dazu neues ?.

Wenn ich etwas weiter spinnen darf, sollte der Rhein-Sieg-Kreis ernsthaft über eine Reaktivierung der Bröltalbahn nachdenken.

[de.wikipedia.org]

Dem Netz nach zu urteilen würde könnte hier eins der Interessantesten Straßenbahn netz eingeführt werden. Und vom Potential her glaub ich auch das dies keine schlechte Idee wäre.
Würde zum einen denn Ländlichen Raum besser an die Stadt Bonn anbinden, weniger Autoverkehr.
Zudem würde dieser etwas aufgewertet, man hat so nicht nur Verbindungen nach Köln, Siegen, Oberbergischen, sondern auch nach Bonn.
Auch hat der Rhein-Sieg-Kreis selbst mit denn Gedanken gespielt: [www.general-anzeiger-bonn.de]

( Die Politiker aus dem Rhein-Sieg-Kreis haben in den vergangenen Tagen und Wochen immer mehr Druck auf die Stadtwerke Bonn und ihren unzuverlässigen Betrieb der Stadtbahnlinie 66 ausgeübt. Ingo Steiner bestärkte im Gespräch mit dem GA am Mittwoch seinen Appell, eine eigene Betriebsgesellschaft zu gründen.)


Wobei ich die Strecke Hennef- Asbach zu einer Eisenbahn strecke bauen würde, mit verlängerung nach Altenkirchen und Anschlüsse in Richtung Limburg.
Zudem ist die Bröltalbahn leider größtenteils stillgelegt und Überbaut, man müsste also einiges neu bauen.
Aber in einer Abgespeckten Version könnt ich mir dies ernshaft vorstellen.

Mit Freundlichen Grüßen
Tim

Re: Weitere Stadtbahn/ Straßenbahn Projekte in Bonn.

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 15:24

@Schienenschiedsrichter

Wie schon von anderen korrekt benannt meine ich mit Hangelarbahn den als zukünftiges Straßenbahnstück vorgehaltenen Stummel der Bröltalbahn.

Zitat
Die Hangelarbahn ( Beuel - Hangelar ) soll(te) ja auch mal zu einer dauerhaften Straßenbahnstrecke ertüchtigt werden, wird zurzeit nur für Pützchens Markt genutzt.
Da hört man seit einiger zeit auch sehr wenig, gibt es dazu neues ?.
Da gibts nichts neues weil man damals mit Feuereifer geplant hat, gemerkt hat dass man leider unter der Bahn durchmuss und ohne es überhaupt zu versuchen das Handtuch geschmissen hat. Es fehlen außerdem sowohl das Betriebskonzept als auch die endgültige Streckenführung, weswegen man schon bei zwei Bauvorhaben wo die Unterführung hätte mitgebaut werden können (Vollerneuerung Fußgängerunterführung Beueler Bahnhofsvorplatz und Umbau Beuel Bf. für S13) lieber nichts angemeldet hat anstatt Vorleistung zu erbringen.

Obwohl die Stadt fleißig das Vorhaben im Bedarf anmeldet glaube ich nicht dass sich was tun wird bis man die Straßenbahnoption verwirft und eine Stadtbahn wählt die die Königswinterer Straße straßenbündig bis Beuel Bf. befährt, da sie im Ausschlussverfahren übrigbleibt. Für alles andere sind die bestehenden Straßenradien nämlich definitiv zu eng.

Zitat
Auch hat der Rhein-Sieg-Kreis selbst mit denn Gedanken gespielt: [www.general-anzeiger-bonn.de]

( Die Politiker aus dem Rhein-Sieg-Kreis haben in den vergangenen Tagen und Wochen immer mehr Druck auf die Stadtwerke Bonn und ihren unzuverlässigen Betrieb der Stadtbahnlinie 66 ausgeübt. Ingo Steiner bestärkte im Gespräch mit dem GA am Mittwoch seinen Appell, eine eigene Betriebsgesellschaft zu gründen.)

Das ist zwar ein schönes Druckmittel, realistisch ist das aber nicht. Die 66 ist effektiv die halbe Rolle Klebeband die versucht den leckenden Öltank Stadtverkehr Bonn zusammenzuhalten, und entsprechend katastrophal ist ihre Betriebsqualität. Man hat sich solange um Ausbau jeglicher Art gedrückt dass die 66 zur Catch-All-Lösung geworden ist und dabei auf veraltete Linienführungen zurückgreifen muss. In der 66 finden sich die hochausgelasteten Achsen Siegburg-St. Augustin, Siegburg-Bonn (Hbf und UN-Campus, ICE-Anschlussverkehr), St.-Augustin-Bonn, Hangelar-Bonn Hbf, Hangelar-UN Campus, Bonn Hbf - Bonn-UN Campus, Bonn Hbf - Robert-Schuman-Platz (Ministeriumsverkehr) Bonn Hbf-Rheinaue (Ausflugsverkehr), Bonn Hbf - Ramersdorf (Telekom City rrh., Kameha Grande), Bonn Hbf - Oberkassel, Bonn Hbf - Königswinter und Bonn Hbf - Bad Honnef.

Keine andere Linie muss derartig viele wichtige Relationen bedienen, und dabei über die überlastete Stammstrecke, einen Straßenbündigen Abschnitt, die ampelverseuchte Bonner Innenstadt, zwei höhengleiche Ausfädelungen und einen eingleisigen Abschnitt verkehren. Dass die 66 überhaupt irgendwie funktioniert spricht eher für die SWB als gegen sie, und Herr Steiner würde bei einer Übernahme der 66 sehr schnell realisieren warum diese so ein Sorgenkind der SWB ist. Es ist schließlich kein Zufall dass in der langfristigen Planung die 63 nach Ramersdorf umgebogen werden soll und die 67 zur Hauptlinie hochgestuft wird, die 66 benötigt dringenste Entlastung.

Und die Bröltalbahn als Netz zu reaktivieren ist insofern nicht realistisch als die NKF-Berechnung so etwas gar nicht zulässt. Dafür sind die aktuellen Parallelverkehre zu groß, der Neubauanteil zu groß und die anzubindenden Orte zu klein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 15:26.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 15:40

Lz schrieb:
Mevissen4 schrieb:
Hallo Lz,

sehe ich gar nicht als so problematisch, da ich im Stadtgebiet die RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn) habe. Wenn die SWB sich als Subunternehmer die RSE rein holt, dann habe ich einen Partner, der sowohl EIU ist und verschiede Nebenbahnen betreut, als auch EVU ist und über mehrere eigene MAN-Dieseltriebwagen verfügt. So ließe sich der Vorlaufbetrieb organisieren, ich denke die RSE könnte das durchführen.

Gruß Ingo
Okay, weitere interessante Idee. EIU ist aber aktuell die HGK und da sehe ich keinen Grund dies zu ändern. Gruß LZ
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Gernot

Datum: 20.05.20 15:54

Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will: Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.

Re: Vorlaufbetrieb sinnvoll?

geschrieben von: Acobono

Datum: 20.05.20 16:17

Gernot schrieb:
Acobono schrieb:
Das sieht die HGK aber anders, die seit 2013 versucht unter anderem diesen Streckenteil stillzulegen und potentiell zu entwidmen, und ihn seitdem auch nicht mehr im Netz der HGK aufführt. Entsprechend war der Ärger ja auch groß als die HGK meinte beim potentiellen Umbau der Bahnsteige für einen ebenerdigen Einstieg plötzlich Güterverkehr anmelden zu wollen, obwohl laut ihr überhaupt keine Anschlusstellen für Güterverkehr auf der Strecke mehr vorhanden sind.
Und da sind wir bei einem der Grundprobleme angekommen, wenn man ehemalige oder mäßig genutzte Güterzugstrecken für den Stadt- oder Straßenbahnverkehr umwidmen will: Fährt da erstmal die Straßenbahn, kann man zukünftigen Güterverkehr auf dieser Strecke vergessen. So wird die eine Seite der Verkehrswende, nämlich zusätzliche attraktive SPNV-Verbindungen, gegen die andere Seite, nämlich Güterverkehr von der Straße wieder auf die Schiene zu holen, ausgespielt. Wie man es macht, ist es verkehrt.
Aber vielleicht schafft man es ja, die Strecke so umzubauen, dass beides möglich ist.
Nein. So wird das Grundproblem erkannt dass die HGK selbst nicht weiß was sie will.

Wie von einem Vorredner schon erwähnt war die Strecke zum Ellerbahnhof damals dreigleisig und die neue Strecke nach Tannenbusch ist es entsprechend fast auch. So gut wie alle vor 1980 gebauten Haltestellen bei denen das möglich war haben extra eine Umfahrung für den Güterverkehr bekommen damit dieser vom PV nicht tangiert wird, so eben auch Tannenbusch Mitte und Buschdorf. Hersel hatte so eine Umfahrung zwar nicht, aber es wäre durchaus möglich gewesen sie zu erstellen indem man die Bahnsteige 100m nach Süden verlegt hätte.

Das alles wurde nur nicht für notwendig erachtet weil zum Zeitpunkt der Umwandlung auf Stadtbahnverkehr der Güterverkehr auf dem Südteil der Strecke schon so gut wie tot war und die HGK den Verkehr auch abgeschrieben hat, der Gbf Bonn-Bendenfeld sowie beide Anschlussgleise sind nun fast 30 Jahre dem Verfall preisgegeben. 2013 hat die HGK wie schon von mir erwähnt sogar diese Strecken stillegen und entwidmen lassen wollen und beim Vorstoß des Bahnsteigumbaus 2015 explizit angegeben dass kein Güterverkehr auf dieser Strecke stattfindet oder je mehr stattfinden wird. (siehe dazu hier [www.bezreg-koeln.nrw.de] ). Entsprechend hat man nicht mit Umfahrungen geplant sondern einfach nur eine Bahnsteiganhebung. Die dann wiederum 2018 von ebenjender HGK torpediert wurde die plötzlich doch wieder GV auf der Strecke angemeldet hat. Von wo nach wo weiß keiner, da sich sowohl Bendenfeld als auch das Anschlussgleis nach Buschdorf in einem unbefahrbaren Zustand befinden, aber die Bahnsteigarbeiten wurden gestoppt.

Es ist kein Problem sowohl auf der Strecke Tannenbusch - Wesseling als auch Hersel - Buschdorf sowohl Personen- als auch Güterverkehr durchzuführen. Das wurde ja auch vor 70 Jahren so gemacht. Nur dafür müsste die HGK konkrete zukunftsfeste Angaben machen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.20 16:19.
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